FR2944325A1 - Demarreur avec structure de reduction de bruit. - Google Patents

Abstract

La présente invention propose un démarreur, comportant un moteur Electrique générant du couple; un arbre de sortie tournant par le biais du couple; un embrayage s'ajustant sur une périphérie externe de l'arbre; un pignon recevant le couple; un moyen de commande de pignon configuré pour permettre au pignon solidaire de l'embrayage d'être poussé; un moyen de commande du moteur électrique pour commander le courant fourni au moteur électrique; et un tube interne qui est agencé pour s'étendre de l'intérieur et dans la direction opposée au moteur électrique, soutient le pignon de sorte à en inhiber la rotation par rapport à la périphérie du tube interne, et soutient le pignon pour qu'il soit coulissant; dans lequel une face côté pignon et une face côté tube sont formées respectivement dans le pignon et le tube interne, dans lequel les faces sont en vis-à-vis, et un élément d'amortissement est disposé entre la face côté pignon et la face côté tube.

Description

DEMARREUR AVEC STRUCTURE DE REDUCTION DE BRUIT

ARRIERE PLAN DE L'INVENTION (Domaine Technique de l'Invention) La présente invention concerne un démarreur pour le démarrage d'un moteur et se rapporte, plus précisément, à un démarreur ayant une structure qui en réduit le bruit de fonctionnement. (Etat de l'Art) Conventionnellement, on connaît les systèmes d'arrêt/redémarrage automatiques de moteurs (ci-après on les désignera par "système(s) d'arrêt au ralenti"). Un tel système d'arrêt au ralenti est capable de commander automatiquement l'arrêt/redémarrage d'un moteur.

En particulier, la Publication de Brevet Japonais soumise à l'inspection du public No. 2005-330813 divulgue un système d'arrêt au ralenti. Le système d'arrêt au ralenti comporte un moyen de commande de pignon pour commander le pignon en le poussant vers une couronne et un moyen de commande de moteur électrique pour commander l'activation/désactivation de courant à fournir au moteur électrique. Dans le système d'arrêt au ralenti, le moyen de commande de pignon et le moyen de commande de moteur électrique sont configurés de sorte que les deux moyens puissent fonctionner individuellement. Avec cette configuration, même si un évènement nécessitant un redémarrage du moteur se produit durant la décroissance de la rotation du moteur jusqu'à l'arrêt complet de ce dernier, le pignon est poussé vers la couronne tout en tournant, moyennant quoi le pignon s'engrène avec la couronne. Il en résulte que le redémarrage du moteur peut être réalisé en alimentant le moteur électrique après la fin de l'engrènement. Avec ce procédé appliqué à cette configuration, en comparaison au redémarrage du moteur réalisé après l'arrêt complet du moteur, le conducteur du véhicule ne ressent aucune gêne du fait du redémarrage en douceur du moteur. Selon l'art antérieur décrit ci-dessus, même si la demande de redémarrage du moteur n'est pas émise pendant la décroissance de la rotation du moteur, le pignon peut s'engrener avec la couronne lorsque la vitesse de rotation de la couronne atteint une valeur prédéterminée. Par la suite, l'engrènement entre le pignon et la couronne peut être maintenu jusqu'à l'arrêt complet du moteur sans alimenter le moteur électrique. Par conséquent, étant donné que le pignon et la couronne restent engrenés lorsque la demande de redémarrage suivante du moteur se produit, on peut réduire un délai nécessaire pour le redémarrage du moteur. Dans les années à venir, on s'attend à une augmentation des véhicules munis d'un système d'arrêt au ralenti qui commande automatiquement l'arrêt et le redémarrage du moteur. Par exemple, à mesure que les véhicules comportant le système d'arrêt au ralenti augmentent, on s'attend à des situations dans lesquelles les véhicules se retrouvent bloqués sur une route en raison d'un bouchon de la circulation. Dans ce cas, on considère que les moteurs dans les véhicules vont démarrer quasiment en même temps. Il en résulte l'augmentation du bruit de fonctionnement du démarreur lorsque le moteur démarre et un tel bruit peut provoquer un problème de pollution sonore sur les abords de routes. Les éléments de bruit dominants qui prévalent dans le bruit de fonctionnement du démarreur incluent un bruit de coups qui se produit lorsque la surface d'extrémité du pignon heurte la surface d'extrémité de la couronne, un bruit de coups provoqué par les faces de dents du pignon et de la couronne lorsque le pignon s'engrène avec la couronne, et un bruit de fonctionnement du solénoïde électromagnétique qui est une partie du moyen de commande de pignon (c'est à dire, un bruit de coups qui se produit lorsqu'un plongeur percute un noyau). Cependant, comme décrit ci-dessus, lorsque le pignon s'engrène avec la couronne alors que la rotation du moteur est en train de décroître sans fournir d'alimentation électrique au moteur électrique, la surface d'extrémité du pignon percute la surface d'extrémité de la couronne et quasiment au même moment, le plongeur du solénoïde électromagnétique percute le noyau. Il en résulte que deux types de bruits induits par les deux coups s'influencent mutuellement et génèrent un bruit d'impact qui accumule les bruits. De plus, à ce stade, étant donné que le moteur électrique n'est pas alimenté de sorte qu'aucun bruit de fonctionnement n'est généré par le moteur électrique. Ainsi, le bruit d'impact décrit ci-dessus se détache considérablement et met le conducteur du véhicule dans une situation inconfortable. RESUME DE L'INVENTION La présente invention a été réalisée à la lumière de la situation conventionnelle précédente, et un objet de la présent invention est de proposer un démarreur dans lequel un choc d'impact provoqué par l'impact entre le pignon et la couronne est réduit, moyennant quoi le bruit induit par le choc d'impact lorsque le moteur démarre peut être réduit. Afin d'atteindre cet objet, la présente invention prévoit, comme premier aspect, un démarreur monté sur un véhicule pour démarrer le moteur, comportant: un moteur électrique qui génère du couple lorsqu'il est alimenté; un arbre de sortie qui tourne en recevant le couple provenant du moteur électrique; un embrayage qui s'ajuste sur une périphérie externe de l'arbre de sortie; un pignon qui reçoit le couple généré par le moteur électrique par l'intermédiaire de l'embrayage; un moyen de commande de pignon configuré pour permettre au pignon solidaire avec l'embrayage d'être poussé dans la direction axiale; un moyen de commande de moteur électrique pour commander l'activation/désactivation de courant fourni au moteur électrique; et un tube interne qui est agencé pour s'étendre de manière cylindrique de l'intérieur et dans la direction opposée au moteur électrique, soutient le pignon de manière à en inhiber la rotation par rapport à la périphérie du tube interne, et soutient le pignon pour qu'il soit coulissant dans la direction axiale; dans lequel une face de réception de pression côté pignon et une face de réception de pression côté tube sont respectivement formées dans le pignon et le tube interne, dans lequel les deux faces sont en vis-à-vis avec une distance prédéterminée dans la direction axiale, et un élément d'amortissement est disposé entre la face de réception de pression côté pignon et la face de réception de pression côté tube.

BREVE DESCRIPTION DES DESSINS Dans les dessins joints: La figure 1 est une vue générale d'un démarreur selon un premier mode de réalisation de la présente invention; La figure 2 est une vue en coupe d'un corps mobile de pignon selon le premier mode de réalisation; La figure 3 est une vue en coupe d'un solénoïde pour pousser un pignon et un solénoïde pour fournir du courant à un moteur électrique; La figure 4 est un schéma de principe électrique du 25 démarreur; La figure 5A est un graphique de pression sonore qui est produite lorsque le démarreur fonctionne; La figure 5B est un graphique de vitesse du moteur; La figure 5C est un graphique de courant du démarreur; 30 La figure 6 montre des résultats de la mesure de pression sonore obtenue lorsque le pré-établissement de pignons est exécuté; La figure 7 est une vue en coupe d'un corps mobile de pignon selon un deuxième mode de réalisation; La figure 8 est une vue en coupe d'un corps mobile de pignon selon un troisième mode de réalisation; et La figure 9 est une vue en coupe d'un corps mobile de pignon selon un quatrième mode de réalisation.

DESCRIPTION DETAILLEE DES MODES DE REALISATION PREFERES On va à présent décrire des modes de réalisation de la présente invention en rapport avec les dessins joints. (Premier Mode de réalisation) Un démarreur 1 selon un premier mode de réalisation est 10 appliqué à un système d'arrêt au ralenti qui commande automatiquement l'arrêt/redémarrage d'un moteur. Comme le montre la figure 1, le démarreur 1 comporte un moteur électrique 2, un arbre de sortie 3, un corps mobile de pignon (décrit plus loin). Le moteur électrique 2 génère du 15 couple. L'arbre de sortie 3 est mis en rotation par le moteur électrique 2. Le corps mobile de pignon est prévu de sorte à être mobile sur la périphérie de l'arbre de sortie 3 et dans sa direction axiale. Le démarreur 1 comporte en outre un solénoïde 5 (ci-après désigné par "solénoïde de pignon 5") qui 20 pousse le corps mobile de pignon dans la direction opposée au moteur électrique (vers la gauche sur la figure 1) par le biais d'un levier de déplacement 4, un solénoïde 6 (ci-après désigné par "solénoïde du moteur électrique 6") qui ouvre/ferme un contact du moteur électrique (décrit plus 25 loin), et autres analogues. Un engrenage réducteur (par exemple un réducteur planétaire) peut être prévu entre un induit 2a du moteur électrique 2 (voir la figure 4) et l'arbre de sortie 3 de sorte que le couple de l'induit 2a soit réduit et transmis à l'arbre de sortie 3. 30 Le corps mobile de pignon est configuré avec un embrayage 7 et un pignon 8 comme décrit ci-dessous. L'embrayage 7 comporte un corps cannelé 7a, un élément externe 7b, un élément interne 7c, un rouleau 7d et autres analogues. Le corps cannelé 7a s'ajuste sur la périphérie de l'arbre de sortie 3 (ajustement par cannelure hélicoïdale). L'élément externe 7b est prévu solidaire du corps cannelé 7a. L'élément interne 7c est agencé sur le côté intérieur de l'élément externe 7b de manière à être rotatif par rapport à l'élément externe 7b. Le rouleau 7d interrompt la transmission du couple entre l'élément externe 7b et l'élément interne 7c. C'est-à-dire que le corps mobile de pignon agit comme embrayage unidirectionnel connu, qui transmet le couple dans une seule direction de l'élément externe 7b vers l'élément interne 7c. L'embrayage 7 possède un tube interne 9 prévu solidaire de l'élément interne 7c. Le tube interne 9 s'ajuste sur la périphérie de l'arbre de sortie 3 par le biais de paliers 10 de manière à être rotatif par rapport à l'arbre de sortie 3.

Comme le montre la figure 2, le tube interne 9 s'étend de manière cylindrique de l'élément interne 7c et dans la direction opposée au moteur électrique (vers la gauche sur la figure 2). Une cannelure droite 9a est formée sur la périphérie du tube interne 9 et dans sa direction axiale. Une bride 9b est prévue sur la partie extrême côté interne du tube interne 9. Le diamètre externe de la bride 9b est plus important que celui de la cannelure droite 9a. La face d'extrémité de la bride 9b, qui est située à une position opposée à l'élément interne dans la direction axiale de la bride 9b (vers la gauche de la figure 2) fait office de face de réception de pression côté tube 9c. Un pignon 8 a un trou qui s'ajuste sur la périphérie du tube interne 9 (ci-après désigné par "trou d'ajustement"). Une cannelure droite 8a (voir la figure 2) est formée sur la périphérie interne du trou d'ajustement. La cannelure droite 8a s'engage avec la cannelure droite 9a du tube interne 9 et tourne de manière solidaire avec le tube interne 9. La cannelure droite 8a est mobile sur la périphérie du tube interne 9 et dans sa direction axiale. Comme le montre la figure 2, le mouvement du pignon 8 dans la direction opposée à l'embrayage est limité par une butée de pignon 11 disposée au niveau d'une partie d'extrémité du tube interne 9 positionnée de manière opposée au côté interne.

Un trou à grand diamètre est formé au niveau du côté interne du pignon 8. Le diamètre interne du trou à grand diamètre est plus important que celui du trou d'ajustement dans lequel la cannelure droite 8a est formée. Comme le montre la figure 2, le trou à grand diamètre est formé côté embrayage par rapport au trou d'ajustement (côté droit de la figure 2) dans la direction axiale du pignon 8. Un gradin est prévu entre le trou d'ajustement et le trou à grand diamètre. Le gradin fait office de face de réception de pression côté pignon 8b qui regarde la face de réception de pression côté tube 9c avec une distance prédéterminée dans la direction axiale du tube interne 9. Le diamètre interne du trou à grand diamètre est déterminé de sorte que le pignon 8 puisse coulisser sur la périphérie de la bride 9b du tube interne 9. La longueur du pignon 8 dans sa direction axiale est légèrement plus importante que la distance entre la face d'extrémité côté pignon de la butée de pignon 11 et la face de réception de pression côté tube 9c dans la direction axiale. C'est-à-dire, comme le montre la figure 2, le pignon 8 est placé de sorte que son extrémité arrière soit positionnée de manière à être légèrement écartée de la face de réception de pression côté tube 9c au côté embrayage dans la direction axiale lorsque son extrémité avant rentre en contact avec la face d'extrémité côté pignon de la butée de pignon 11. Un élément d'amortissement 12 est agencé sur le côté interne du trou à grand diamètre formé dans le pignon 8. L'élément d'amortissement 12 est un organe élastique fait en caoutchouc ou élastomère qui est un composé de caoutchouc et de résine. L'élément d'amortissement 12 est maintenu entre la face de réception de pression côté tube 9c et la face de réception de pression côté pignon 8b dans un état dans lequel une charge initiale est appliquée entre elles, c'est-à-dire, une force élastique s'accumule entre elles. En raison de la charge initiale appliquée à l'élément d'amortissement 12, le pignon 8 est appuyé contre la butée de pignon 11. La charge initiale appliquée à l'élément d'amortissement 12 a de préférence l'ampleur qui peut empêcher le pignon 8 de se déplacer dans la direction opposée à la butée de pignon en raison de l'accélération de vibration affectant le démarreur 1 de l'extérieur. Ci-après, on va décrire des configurations du solénoïde de pignon 5 et du solénoïde de moteur électrique 6. Le solénoïde de pignon 5 et le solénoïde de moteur électrique 6 partagent un noyau fixe 13. Le solénoïde de pignon 5 et le solénoïde de moteur électrique 6 sont solidaires entre eux dans la direction axiale de manière à maintenir le noyau fixe 13. Comme le montre la figure 1, le solénoïde de pignon 5 et le solénoïde de moteur électrique 6 sont fixés à un logement du démarreur 14 pour être parallèles au moteur électrique 2.

Comme le montre la figure 3, le solénoïde de pignon 5 comporte un boîtier de solénoïde 15, une bobine d'excitation 16, un plongeur 17, et un joint 18, en plus du noyau fixe 13. La bobine d'excitation 16 est reçue dans le boîtier de solénoïde 15. Le plongeur 17 est mobile dans la direction axiale dans un état dans lequel le plongeur 17 regarde le noyau fixe 13. Le joint 18 transmet le mouvement du plongeur 17 au levier de déplacement 4. Comme le montre la figure 4, la bobine d'excitation 16 possède une partie d'extrémité qui est connectée à une borne de connexion 19 et l'autre partie d'extrémité qui est connectée à la surface du noyau fixe 13, par exemple, pour une mise à la terre par soudure ou autre analogue. La borne de connexion 19 est connectée à un câblage électrique qui est connecté à un relais du démarreur 20.

Le relais du démarreur 20 est soumis à une commande de marche/arrêt d'une unité de commande électronique 21 (ci-après désignée par "ECU 21") qui commande le fonctionnement du démarreur 1. Lorsque le relais du démarreur 20 est commandé et mis en marche par l'ECU 21, du courant est fourni à la bobine d'excitation 16 depuis une batterie 22 par l'intermédiaire du relais du démarreur 20. Lorsque le noyau fixe 13 est magnétisé lors de l'alimentation du courant vers la bobine d'excitation 16, le plongeur 17 est attiré vers le noyau fixe 13 contre la force de réaction d'un ressort de rappel 23 agencé entre le plongeur 17 et le noyau fixe 13. Le plongeur 17 a essentiellement une forme cylindrique avec un alésage cylindrique formé axialement dans son centre radial. L'alésage cylindrique est formé dans le plongeur 17 de sorte que le plongeur soit ouvert au niveau de l'un de ses côtés d'extrémité axiale (côté gauche dans la figure 3) et muni d'un fond sur l'autre côté d'extrémité axiale. Le joint en forme de tige 18 est inséré dans l'alésage 20 cylindrique du plongeur 17 avec un ressort moteur 24. Le joint 18 a une extrémité dans laquelle une rainure d'engagement 18a est formée qui s'engage avec une extrémité du levier de déplacement 4, et l'autre extrémité au niveau de laquelle une bride 18b est formée. L'extrémité du joint 18 se projette de 25 l'alésage cylindrique du plongeur 17. La bride 18b possède un diamètre externe correspondant au diamètre interne de l'alésage cylindrique de sorte que la bride 18b puisse se déplacer par coulissement le long de la périphérie interne de l'alésage cylindrique. En étant chargée par le ressort moteur 30 24, la bride 18b est appuyée contre la face de fond de l'alésage cylindrique. Avec le mouvement du plongeur 17, le pignon 8 est poussé dans une direction opposée au moteur électrique par l'intermédiaire du levier de déplacement 4. Il en résulte qu'une face d'extrémité du pignon 8 se met en contact avec une face d'extrémité d'une couronne 25. Pendant le mouvement du plongeur 17 dès cet instant jusqu'à ce que le plongeur 17 soit attiré vers le noyau fixe 13, le ressort moteur 24 est comprimé et stocke une force de réaction pour permettre au pignon 8 de s'engager avec la couronne 25 du moteur. Comme le montre la figure 3, le solénoïde de moteur électrique 6 comporte une culasse cylindrique 26, une bobine d'excitation 27, un plongeur 28, un couvercle de contacts 29, deux boulons de bornes 30, 31, une paire de contacts fixes 32, et un contact mobile 33, en plus du noyau fixe 13. La culasse 26 est solidaire du boîtier de solénoïde 15 en étendant la partie de la culasse 26 positionnée côté ouverture du boîtier de solénoïde 15 dans la direction axiale. La bobine d'excitation 27 est agencée à l'intérieur de la culasse 26. Le plongeur 28 est mobile dans la direction axiale dans un état dans lequel le plongeur 28 regarde le noyau fixe 13. Le couvercle de contacts 29 est fait en résine et attaché à la culasse 26 de sorte que le couvercle de contacts 29 ferme l'ouverture de la culasse 26. Les deux boulons de bornes 30 et 31 sont fixés au couvercle de contacts 29. La paire de contacts fixes 32 est connectée à un circuit du moteur électrique par l'intermédiaire des deux boulons de bornes 30 et 31 respectifs. Le contact mobile 33 établit une connexion électrique entre la paire de contacts fixes 32. Comme le montre la figure 4, la bobine d'excitation 27 a une extrémité qui est connectée à une borne externe 34 et l'autre extrémité qui est connectée à la surface du noyau fixe 13, par exemple, par soudure ou autres analogues pour mise à la terre. La borne externe 34 se projette vers l'extérieur depuis la face d'extrémité du couvercle de contacts 29 tout étant connectée à un câblage électrique qui est connecté à l'ECU 21.

Une plaque magnétique 35 est agencée à une position opposée au côté noyau fixe de la bobine d'excitation 27. La plaque magnétique 35 possède une forme annulaire et forme une partie d'un circuit magnétique. La face d'extrémité périphérique externe de la plaque magnétique 35 positionnée côté bobine (côté gauche sur la figure 3) se met en contact avec un gradin fourni niveau périphérie interne de la culasse 26, limitant par ce moyen la position de la plaque magnétique 35 côté bobine.

Lorsque le noyau fixe 13 est magnétisé lors de l'alimentation de courant à la bobine d'excitation 27, le plongeur 28 est attiré vers le noyau fixe 13 contre la force de réaction d'un ressort de rappel 36 agencé entre le plongeur 28 et le noyau fixe 13.

Le couvercle de contacts 29 possède une partie de béquille cylindrique 29a. Le couvercle de contacts 29 est agencé dans un état dans lequel la partie de béquille 29a est insérée dans la culasse 26 de sorte qu'une face d'extrémité de la partie de béquille 29a vienne au contact de la surface de la plaque magnétique 35. Ainsi, le couvercle de contacts 29 est calfaté et fixé au noyau fixe 26. Des deux boulons de bornes 30 et 31, le boulon de borne 30 est un boulon de borne B auquel un câble de batterie 37 (voir la figure 4) est connecté, et le boulon de borne 31 est un boulon de borne M auquel un câble conducteur 38 du moteur électrique (voir la figure 1) est connecté. La paire de contacts fixes 32 est prévue séparément des deux boulons de bornes 30 et 31, par exemple, et est fixée aux deux boulons de bornes 30 et 31 à l'intérieur du couvercle de contacts 29. Le contact mobile 33 est prévu sur le côté opposé au plongeur 28 (côté droit dans la figure 3) et est positionné à une position plus à l'écart du plongeur 28 que la position dans laquelle la paire de contacts fixes 32 est positionnée.

Le contact mobile 33 est appuyé contre une face d'extrémité d'une tige résineuse 39 fixée au plongeur 29 tout en recevant une charge d'un ressort à pression de contact 40. A cet effet, la charge initiale du ressort de rappel 36 est réglée à une valeur plus élevée que celle de la charge initiale du ressort à pression de contact 40. Par conséquent, lorsqu'on ne fournit pas de courant à la bobine d'excitation 27, le contact mobile 33 peut reposer sur une surface d'assise interne du couvercle de contacts 29 dans un état dans lequel on comprime et on contracte le ressort à pression de contact 40. Le contact du moteur électrique mentionné ci-avant, est formé de la paire de contacts fixes 32 et du contact mobile 33. Lorsque le contact mobile 33 se met en contact avec la paire de contacts fixes 32 et est sollicité par le ressort à pression de contact 40, du courant est appliqué à travers les contacts fixes 32, moyennant quoi le contact du moteur électrique est fermé. D'un autre côté, lorsque le contact mobile 33 est déconnecté de la paire de contacts fixes 32, l'application de courant à travers les contacts 32 est coupée, moyennant quoi le contact du moteur électrique s'ouvre. Ensuite, on va décrire une opération du démarreur 1. a) Dans un cas dans lequel le moteur est démarré de manière normale (c'est-à-dire, un cas où le moteur est démarré par le fait que l'utilisateur allume un contacteur d'allumage (non montré) dans un état dans lequel le moteur est complètement arrêté): l'ECU 21 effectue une commande pour fermer le relais du démarreur 20 à la réception d'un signal de démarrage du moteur produit par l'opération de mise en marche du contacteur d'allumage par l'utilisateur. Ainsi, la bobine d'excitation 16 du solénoïde de pignon 5 reçoit du courant de la batterie 22, moyennant quoi le plongeur 17 est déplacé en étant attiré vers le noyau fixe magnétisé 13. Avec le mouvement du plongeur 17, le pignon 8 est poussé intégralement avec l'embrayage 7 dans la direction opposée au moteur électrique par l'intermédiaire du levier de déplacement 4 et s'arrête dans un état dans lequel la face d'extrémité du pignon 8 est en contact avec la face d'extrémité de la couronne 25.

Après expiration d'un délai prédéterminé après la production du signal de démarrage du moteur, l'ECU 21 délivre en sortie un signal de mise en marche vers la bobine d'excitation 27 du solénoïde du moteur électrique 6. Ainsi, du courant est fourni à la bobine d'excitation 27, moyennant quoi le plongeur 28 est attiré vers le noyau fixe 13. Ainsi, le contact mobile 33 se met en contact avec la paire de contacts fixes 32 et est sollicité par le ressort à pression de contact 40, moyennant quoi le contact principal est fermé. Il en résulte que du courant est fourni au moteur électrique 2 afin de générer du couple de l'induit 2a. Le couple est ensuite transmis à l'arbre de sortie 3. Par ailleurs, la rotation de l'arbre de sortie 3 est transmise au pignon 8 par l'intermédiaire de l'embrayage 7. Lorsque le pignon 8 tourne jusqu'à une position permettant son engagement avec la couronne 25, le pignon s'engage avec la couronne 25 par la force de réaction stockée dans le ressort moteur 24. Ainsi, le couple est transmis du pignon 8 à la couronne 25 pour amorcer le moteur. Lorsque le moteur démarre, l'ECU 21 délivre en sortie un signal d'arrêt qui arrête l'alimentation de courant à la bobine d'excitation 16 du solénoïde de pignon 5 et à la bobine d'excitation du solénoïde de moteur électrique 6. Il en résulte que la force d'attraction du solénoïde de pignon 5 est perdue, moyennant quoi le plongeur 17 est repoussé. Ainsi, le pignon 8 est libéré de la couronne 25. Ensuite, le pignon 8 se déplace sur la périphérie de l'arbre de sortie 3 vers la position de repos (montrée à la figure 1) intégralement avec l'embrayage 7 et s'arrête. En outre, la force d'attraction du solénoïde du moteur électrique 6 est perdue, moyennant quoi le plongeur 28 est repoussé. Ainsi, le contact du moteur électrique s'ouvre pour arrêter l'alimentation électrique de la batterie 22 au moteur électrique 2. Ensuite, la rotation de l'induit 2a décélère graduellement et s'arrête. b) Dans un cas dans lequel un arrêt au ralenti est exécuté lorsque le véhicule se trouve dans un état de ralenti ou dans un cas dans lequel un utilisateur actionne un contacteur d'allumage en l'amenant à la position d'arrêt du moteur: l'ECU 21 délivre en sortie un signal d'arrêt du moteur pour arrêter l'injection de carburant et l'alimentation d'air d'admission au moteur. Ainsi, le moteur s'engage dans un processus d'arrêt dans lequel, comme le montre la figure 5B, la rotation de la couronne 25 (montrée sous forme de vitesse du moteur dans la figure 5B) commence à décélérer. Lorsque la rotation de la couronne 25 décélère jusqu'à une vitesse du moteur prédéterminée, l'ECU 21 délivre en sortie un signal de mise en marche vers la bobine d'excitation 16 du solénoïde de pignon 5. Il en résulte que le pignon 8 est poussé intégralement avec l'embrayage 7 dans la direction opposée au moteur. Ainsi, la face d'extrémité du pignon 8 se met en contact avec la face d'extrémité de la couronne 25. Par la suite, lorsque la couronne 25 tourne jusqu'à une position à couronne 25 peut s'engager avec entre le pignon 8 et la couronne 25 suite, la couronne 25 poursuit sa s'arrête. Le pignon 8 tourne en même temps que tout en s'engageant avec la couronne 25, et temps, comme le montre la figure 5C, la bobine du solénoïde de pignon 5 reçoit du courant de 30 maintien par lequel l'engagement entre le pignon 8 et la couronne 25 peut être maintenu. Ci-après, on désignera l'opération suivante par "pré-établissement de pignons", qui est exécutée dans le processus d'arrêt du moteur. Dans cette opération, le solénoïde de pignon 5 est actionné pendant la laquelle la l'engagement Par la décélération la couronne et 25 le pignon 8, s'établit. rotation avec s'arrête. Entre d'excitation 16 rotation de la couronne 25 pour amener le pignon 8 à s'engager avec la couronne 25. Alors que le pré-établissement de pignons est mis en œuvre, aucun courant n'est fourni à la bobine d'excitation 27 du solénoïde du moteur électrique 6. c) Lorsque le moteur est redémarré après pré-établissement de pignons: Ensuite, lorsque l'ECU 21 délivre en sortie un signal de redémarrage pour le moteur, du courant est fourni à la bobine d'excitation 27 du solénoïde du moteur électrique 6, moyennant quoi le contact du moteur électrique se ferme. Il en résulte que du courant est fourni au moteur électrique 2 afin de générer du couple de l'induit 2a. A ce stade, étant donné que le pignon 8 s'est déjà engagé avec la couronne 25, le couple du moteur électrique 2 est transmis du pignon 8 à la couronne 25 pour amorcer le moteur. (Avantages du premier mode de réalisation) Dans le démarreur 1 du présent mode de réalisation, le solénoïde de pignon 5 et le solénoïde du moteur électrique 6 sont commandés séparément par l'ECU 21. Ainsi, dans un cas dans lequel le moteur s'arrête lorsque le véhicule se trouve dans un état de ralenti, même après actionnement du solénoïde de pignon 5 uniquement pour l'engagement du pignon 8 avec la couronne 25 rotative et l'arrêt subséquent de la couronne 25 rotative, l'engagement entre la pignon 8 et la couronne 25 peut être maintenu. Par la suite, lorsqu'on redémarre le moteur, le pignon 8 s'est déjà engagé avec la couronne 25. Par conséquent, seul l'actionnement du solénoïde du moteur électrique 6 est nécessaire, ce qui ferme le contact du moteur électrique. C'est-à-dire, lorsqu'on redémarre le moteur, on n'a pas besoin de pousser le corps mobile du pignon, ce qui réduit le délai nécessaire pour réaliser l'engagement entre le pignon 8 et la couronne 25. Par conséquent, le moteur peut redémarrer rapidement.

Bien que le pré-établissement de pignons soit exécuté, essentiellement en même temps que lorsque la face d'extrémité du pignon percute la face d'extrémité de la couronne 25 rotative, le plongeur 17 du solénoïde de pignon 5 percute le noyau fixe 13. Ainsi, les bruits d'impact induits par les deux impacts sont produits et se combinent entre eux. Lorsqu'une pression sonore qui est produite lorsque le démarreur 1 fonctionne, comme le montre la figure 5A, est mesurée, le niveau de pression sonore des bruits d'impact est plus important que celui du bruit de fonctionnement du démarreur 1 produit au moment d'un démarrage normal du moteur. En outre, lorsque le pré-établissement de pignons est exécuté, on ne fournit pas de courant au moteur électrique 2. Par conséquent, on ne produit pas de bruits découlant du fonctionnement du moteur électrique 2, ce qui fait ressortir de manière plus remarquable les bruits d'impact ci-dessus. La figure 5A montre une forme d'onde d'une pression sonore produite lorsque le démarreur 1 fonctionne. La figure 5B montre une forme de la vitesse du moteur. La figure 5C montre une forme d'onde du courant du démarreur. La flèche "A" dans la figure 5A indique la pression sonore produite au moment où le pré-établissement de pignons est exécuté (au moment où le pignon 8 s'engage avec la couronne 25 en actionnant le solénoïde de pignon 5 alors qu'il y a décélération de la rotation de la couronne 25).

Pour résoudre les problèmes ci-dessus, dans le démarreur 1 selon le mode de réalisation, l'élément d'amortissement 12 est incorporé dans le corps mobile du pignon. Plus précisément, l'élément d'amortissement 12, qui est un élément élastique fait en caoutchouc, élastomère ou autres analogues, est agencé entre la face de réception de pression côté tube 9c formée par la bride 9b du tube interne 9 et le gradin prévu entre le trou d'ajustement et le trou à grand diamètre du pignon 8. Ainsi, lorsque la face d'extrémité du pignon 8 percute la face d'extrémité de la couronne 25, l'élément 12 est contracté entre la face de réception de pression côté tube 9c et la face de réception de pression côté pignon 8b, ce qui réduit l'impact entre la face d'extrémité du pignon 8 et la face d'extrémité de la couronne 25. Par conséquent, on peut réduire le bruit du démarreur 1 qui est produit en raison de l'impact propagé vers l'arbre de sortie 3 et autre analogue. La figure 6 montre des résultats de la mesure de pression sonore au point "A" montré dans la figure 5A. La mesure est menée en utilisant le démarreur 1 dans lequel l'élément d'amortissement 12 est incorporé dans le corps mobile du pignon, et le démarreur conventionnel qui ne possède pas l'élément d'amortissement 12. Dans la figure 6, l'axe des abscisses indique la vitesse de rotation dans l'état d'engrènement entre le pignon 8 et la couronne 25, et l'axe des ordonnées indique la pression sonore. Comme le montre la figure 6, le démarreur 1 selon le mode de réalisation peut réduire la pression sonore tandis que le pré-établissement de pignons est exécuté, en comparaison au démarreur conventionnel.

Comme décrit ci-dessus, le démarreur 1 selon le mode de réalisation peut réduire le bruit (le bruit du démarreur 1) produit lorsque le moteur est redémarré après un arrêt au ralenti. Ainsi, on peut proposer un système d'arrêt au ralenti confortable pour un utilisateur, être nuisible à l'environnement sur les routes. En outre, dans le corps mobile de pignon selon le mode de réalisation, l'élément d'amortissement 12 est disposé au niveau de la périphérie interne du trou à grand diamètre formé dans le pignon 8. Ainsi, un moyen empêchant l'expansion peut être prévu côté périphérie externe de l'élément d'amortissement 12. C'est à dire, comme le montre la figure 2, une bosse 8c du pignon 8, qui forme le trou à grand diamètre, est prévue côté périphérie externe de l'élément d'amortissement 12. Ainsi, la bosse 8c peut fonctionner comme l'élément empêchant l'expansion qui empêche l'expansion radiale de l'élément d'amortissement 12 vers l'extérieur par une force centrifuge lorsque le corps mobile du pignon tourne. Ainsi, le corps mobile du pignon est poussé vers la couronne 25 du moteur. Même lorsque la face d'extrémité du pignon 8 percute la face d'extrémité de la couronne 25, la fonction de l'élément d'amortissement 12 ne se dégrade pas ce qui réduit l'impact entre la face d'extrémité du pignon 8 et la face d'extrémité de la couronne 25, exerçant ainsi les effets prédéterminés de l'élément d'amortissement 12. De plus, dans le corps mobile du pignon selon le mode de réalisation, les diamètres maximum de la face de réception de pression côté pignon 8b et de la face de réception de pression côté tube 9c sont plus petits que le diamètre intérieur du pignon 8, et les diamètres minimum de la face de réception de pression côté pignon 8b et de la face de réception de pression côté tube 9c sont plus importants que le diamètre externe du tube interne 9. Selon la configuration, un espace pour l'élément d'amortissement 12 peut être prévu entre le diamètre intérieur du pignon 8 et le diamètre externe du tube interne 9. De plus, l'élément d'amortissement 12 peut être disposé dans la dimension axiale du pignon 8. Ainsi, on empêche l'augmentation de taille du corps mobile du pignon, tandis que l'élément d'amortissement 12 peut être incorporé dans le corps mobile de pignon. (Deuxième Mode de Réalisation) Selon un deuxième mode de réalisation, comme le montre la figure 7, un ressort de compression hélicoïdal 41 est employé comme étant l'élément d'amortissement 12. Selon la configuration, étant donné qu'un ressort de compression hélicoïdal universel peut être utilisé comme étant le ressort de compression hélicoïdal 41, on peut réduire les coûts de fabrication du démarreur. (Troisième Mode de Réalisation) Selon un troisième mode de réalisation, comme le montre la figure 8, la combinaison d'un corps élastique tel que du caoutchouc ou un élastomère et du ressort de compression hélicoïdal 41 est utilisée comme élément d'amortissement 12.

Selon la configuration, l'impact est absorbé par le ressort de compression hélicoïdal 41 et est réduit par le corps élastique, moyennant quoi le bruit du démarreur peut être réduit davantage. (Quatrième Mode de Réalisation) Selon un quatrième mode de réalisation, la longueur axiale des dents du pignon 8 est raccourcie par rapport à celle de la bosse 8c. La longueur axiale des dents du pignon 8 doit simplement permettre l'engagement des dents du pignon 8 avec la couronne 25. Ainsi, comme le montre la figure 9, la longueur axiale des dents peut être raccourcie par rapport à celle de la bosse 8c. Entre temps, le fait de rallonger la longueur axiale de la bosse 8c en comparaison à celle des dents peut procurer le moyen empêchant l'expansion pour l'élément d'amortissement 12 au niveau de la périphérie du trou à grand diamètre. On appréciera que la présente invention n'est pas limitée aux configurations décrites ci-dessus, mais que l'on doit considérer toute modification, toute variation ou tout équivalent, auquel penserait l'homme du métier, comme rentrant dans le cadre de la présente invention.

Claims (8)

1. Revendications1. Démarreur monté sur un véhicule pour démarrer le moteur, comportant: un moteur électrique qui génère du couple lorsqu'il est 5 alimenté; un arbre de sortie qui tourne en recevant le couple provenant du moteur électrique; un embrayage qui s'ajuste sur une périphérie externe de l'arbre de sortie; 10 un pignon qui reçoit le couple généré par le moteur électrique par l'intermédiaire de l'embrayage; un moyen de commande de pignon configuré pour permettre au pignon solidaire avec l'embrayage d'être poussé dans la direction axiale; 15 un moyen de commande de moteur électrique pour commander l'activation/désactivation de courant fourni au moteur électrique; et un tube interne qui est agencé pour s'étendre de manière cylindrique de l'intérieur et dans la direction opposée au 20 moteur électrique, soutient le pignon de manière à en inhiber la rotation par rapport à la périphérie du tube interne, et soutient le pignon pour qu'il soit coulissant dans la direction axiale; dans lequel une face de réception de pression côté pignon 25 et une face de réception de pression côté tube sont respectivement formées dans le pignon et le tube interne, dans lequel les deux faces sont en vis-à-vis avec une distance prédéterminée dans la direction axiale, et un élément d'amortissement est disposé entre la face de réception de 30 pression côté pignon et la face de réception de pression côté tube.
2. 2. Démarreur selon la revendication 1, dans lequell'élément d'amortissement est un élément élastique fait en caoutchouc ou élastomère qui est un composé de caoutchouc et de résine.
3. 3. Démarreur selon la revendication 1, dans lequel l'élément d'amortissement est un ressort de compression hélicoïdal.
4. 4. Démarreur selon la revendication 1, dans lequel l'élément d'amortissement est un élément élastique qui combine un ressort de compression hélicoïdal avec du caoutchouc.
5. 5. Démarreur selon la revendication 1, dans lequel l'élément d'amortissement est un élément élastique qui combine un ressort de compression hélicoïdal avec un élastomère qui est un composé de caoutchouc et de résine.
6. 6. Démarreur selon la revendication 1, dans lequel une butée de pignon est disposée au niveau d'une partie d'extrémité du tube interne positionnée à l'opposé du tube afin de limiter le mouvement du pignon dans la direction opposée à l'embrayage, une charge initiale est appliquée à l'élément d'amortissement pour empêcher le pignon de se déplacer dans la direction opposée à la butée de pignon en raison de l'accélération de vibration affectant le démarreur de l'extérieur.
7. 7. Démarreur selon la revendication 1, dans lequel un moyen empêchant l'expansion est prévu côté périphérie externe de l'élément d'amortissement pour empêcher l'expansion radiale de l'élément d'amortissement vers l'extérieur par le biais d'une force de rotation du pignon solidaire de l'embrayage.
8. 8. Démarreur selon la revendication 1, dans lequel les diamètres maximum de la face de réception de pression côté pignon et de la face de réception de pression côté tube sont plus petits que le diamètre intérieur du pignon, et les diamètres minimum de la face de réception de pression côtépignon et de la face de réception de pression côté tube sont plus importants que le diamètre externe du tube interne.