FR2944833A1

FR2944833A1 - Demarreur pour vehicules

Info

Publication number: FR2944833A1
Application number: FR1001795A
Authority: FR
Inventors: Masami Niimi; Yasuyuki Yoshida; Mitsuhiro Murata; Kiyokazu Haruno
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2009-04-28
Filing date: 2010-04-27
Publication date: 2010-10-29
Anticipated expiration: 2030-04-27
Also published as: JP5272879B2; DE102010016638A1; FR2944833B1; JP2010255590A; US20100269631A1; US8402849B2; DE102010016638B4

Abstract

Un démarreur pour démarrer un moteur dans un véhicule est exposé. Le démarreur inclut un moteur (2) et un arbre de sortie (4) qui tourne en recevant le couple provenant du moteur. Le démarreur inclut également un corps mobile de pignon (6, 22) qui inclut un pignon (6) pour transmettre le couple du moteur à une couronne dentée (5) du moteur. Le corps mobile de pignon est prévu sur une circonférence extérieure de l'arbre de sortie de façon intégrale avec le pignon d'une manière permettant le mouvement dans un sens axial de celui-ci. Le pignon est poussé vers la couronne dentée par un moyen de poussée de pignon (7, 8). Un moyen d'alimentation de moteur en courant (10) active et désactive un courant d'excitation allant jusqu'au moteur. Un dispositif d'absorption de chocs (11) est disposé sur un chemin de transmission de couple (P) transmettant le couple du moteur au pignon.

Description

2944833 DEMARREUR POUR VEHICULES

ARRIERE-PLAN DE L'INVENTION 1. Domaine de l'invention La présente invention se rapporte à un démarreur pour démarrer un moteur (moteur à combustion interne) dans un véhicule et autre. En particulier, la présente invention se rapporte à un démarreur du type dit plongeant dans lequel un pignon et une couronne dentée d'un moteur s'engrènent lorsque le moteur est démarré. Le démarreur peut être de façon appropriée utilisé dans un véhicule équipé d'un appareil d'arrêt/redémarrage de moteur. 2. Description de la technique apparentée Du point de vue environnemental et autre, des véhicules de ces dernières années incluent un appareil d'arrêt/redémarrage de moteur (appelé, ci-après, appareil d'arrêt au ralenti) qui commande automatiquement l'arrêt et le redémarrage d'un moteur. À titre d'exemple de l'appareil d'arrêt au ralenti, par exemple, un dispositif exposé dans la Publication Ouverte à l'Examen de Brevet Japonais n° 2005-330818 est connu. L'appareil d'arrêt au ralenti décrit dans la publication inclut un moyen de poussée de pignon et un moyen d'alimentation de moteur en courant. Le moyen de poussée de pignon et le moyen d'alimentation de moteur en courant peuvent fonctionner individuellement. Le moyen de poussée de pignon pousse un pignon vers un côté de couronne 2 2944833 dentée. Le moyen d'alimentation de moteur en courant active et désactive l'arrivée de courant au moteur. L'appareil d'arrêt au ralenti décrit dans la publication fonctionne de la manière suivante lorsqu'une 5 demande de redémarrage est effectuée alors que le moteur est en décélération (avant que le moteur ne s'arrête complètement). Le pignon qui n'est pas encore en rotation est poussé sur une couronne dentée en rotation, engrenant ainsi la couronne dentée et le pignon. Après que la 10 couronne dentée et le pignon ont été engrenés, le pignon est en rotation du fait de la mise sous tension du moteur, et le moteur est redémarré par l'intermédiaire de la couronne dentée. De cette manière, le moyen de poussée de pignon et le moyen d'alimentation de moteur en courant 15 fonctionnant individuellement ne requièrent pas que le moteur soit complètement arrêté lorsque le redémarrage est effectué. Donc, par rapport à lorsque le redémarrage est effectué après que le moteur a été complètement arrêté, le conducteur a le sentiment que le moteur a redémarré plus 20 rapidement. Cependant, de façon générale, lorsque le moteur est arrêté, après que le régime du moteur est tombé à zéro immédiatement avant que le moteur ne s'arrête, le moteur a une sur-réaction du fait de l'inertie et tourne dans le 25 sens négatif. Ensuite, le régime du moteur diminue graduellement tandis qu'une rotation positive et une rotation négative sont répétées, et le moteur finit par s'arrêter. Donc, même lorsque le redémarrage est effectué pendant le processus d'arrêt du moteur (avant que le moteur 30 ne soit complètement arrêté), il y a toujours une période d'oscillation pendant laquelle le moteur répète une 3 2944833 rotation positive et une rotation négative ainsi qu'il est décrit ci-dessus. De façon générale, pour éviter pour le moteur ne soit endommagé, le démarreur est prévu avec un embrayage 5 unidirectionnel qui est intégré avec le pignon. Lorsque le pignon est engrené avec la couronne dentée alors que le moteur tourne dans le sens négatif, l'embrayage unidirectionnel limite la rotation du pignon. En d'autres termes, lorsque le pignon est engrené avec la couronne 10 dentée alors que le moteur tourne dans le sens négatif, même lorsqu'une dent sur le pignon entre en collision avec les dents sur la couronne dentée et que le pignon et la couronne dentée ne s'engrènent pas, le pignon ne tourne pas, à moins que le moteur prévu en amont de l'embrayage 15 unidirectionnel ne tourne lui aussi. Une charge est appliquée à une partie temporairement bloquée entre le pignon et la couronne dentée par le moyen de poussée de pignon dans un état dans lequel la dent du pignon et les dents de la couronne dentée sont entrées en collision. Il 20 en résulte une charge de choc. De plus, un couple de charge incluant un moment d'inertie du moteur et une charge de frottement augmentent la charge de choc. Le blocage a lieu au niveau des parties de bord du pignon et de la couronne dentée. Donc, les parties de bord 25 sont susceptibles d'usure. De façon générale, la couronne dentée est souvent supérieure en dureté que le pignon. Donc, le pignon est plus susceptible d'être encore endommagé par la partie de bord de la couronne dentée. En outre, le pignon a d'ordinaire environ un dixième du nombre 30 de dents de la couronne dentée ou moins. Donc, le taux d'endommagement par dent du pignon est dix fois celui de la 4 2944833 couronne dentée ou plus. Il en résulte que l'endommagement du pignon raccourcit la durée de vie de l'appareil d'arrêt au ralenti. Pour réduire l'endommagement du pignon, une période 5 sans redémarrage pendant laquelle tout redémarrage est interdit doit être définie lorsque le moteur tourne dans le sens négatif. Cependant, en résultat de la définition de la période sans redémarrage, un prompt redémarrage du moteur devient difficile à réaliser. L'aptitude à l'utilisation de 10 l'appareil d'arrêt au ralenti est dégradée.

RESUME DE L'INVENTION

La présente invention a été réalisée à la lumière des 15 problèmes de la technologie classique décrits ci-dessus. Un but de la présente invention est de proposer un démarreur apte à prévenir tout endommagement d'un pignon, à redémarrer rapidement un moteur, et à engrener le pignon avec la couronne dentée et à redémarrer le moteur même 20 lorsque le moteur tourne dans le sens négatif pendant une période d'oscillation immédiatement avant que le moteur ne s'arrête, permettant ainsi que le moteur soit redémarré pendant un processus global d'arrêt du moteur, incluant pendant la période d'oscillation immédiatement avant que le 25 moteur ne s'arrête. Selon un premier aspect de l'invention, un démarreur (1) inclut un moteur (2) qui génère un couple en étant mis sous tension ; un arbre de sortie (4) qui est mis en rotation à réception du couple du moteur ; un corps mobile 30 de pignon (6, 22) qui inclut un pignon (6) pour transmettre le couple du moteur à une couronne dentée (5) d'un moteur à 5 2944833 combustion interne (EG), et est prévu sur une circonférence extérieure de l'arbre de sortie de façon intégrale avec le pignon d'une manière permettant le mouvement dans un sens axial de l'arbre de sortie ; un moyen de poussée de pignon 5 (7, 8) pour pousser le pignon vers le côté de la couronne dentée ; un moyen d'alimentation de moteur en courant (10) pour activer et désactiver le courant alimentant le moteur. Le moyen d'alimentation de moteur en courant fonctionne séparément et indépendamment du moyen de poussée de pignon. 10 Et un dispositif d'absorption de chocs (11) qui est disposé sur un chemin de transmission de couple (P) transmettant le couple du moteur au pignon de telle sorte que le couple du moteur est transmis à la couronne dentée du moteur, et réduit le choc se produisant lorsque le pignon s'engrène 15 avec la couronne dentée. Dans le démarreur de la présente invention, le dispositif d'absorption de chocs est disposé sur le chemin de transmission de couple entre le moteur et le pignon, réduisant ainsi le choc se produisant lorsque le pignon 20 s'engrène avec la couronne dentée. Par exemple, même lorsque le pignon est engrené avec la couronne dentée qui est en rotation dans le sens négatif lorsqu'une demande de redémarrage est générée pendant une période d'oscillation dans un processus d'arrêt du moteur, 25 le choc résultant de l'engrènement entre le pignon et la couronne dentée est réduit. Donc, l'usure du pignon et de la couronne dentée est réduite. De plus, le moteur peut être redémarré pendant la rotation négative pendant la période d'oscillation dans le processus d'arrêt du moteur. 30 Donc, l'aptitude à l'utilisation de l'appareil d'arrêt au ralenti est améliorée. La durée de vie requise pour un t r 6 2944833 démarreur utilisé dans un arrêt au ralenti ayant une fréquence d'utilisation significativement augmentée peut être assurée.

5 BREVE DESCRIPTION DES DESSINS

La présente invention sera plus complètement comprise à partir de la description détaillée donnée ci-après et à partir des dessins d'accompagnement des modes de 10 réalisation préférés de l'invention qui, cependant, ne doivent pas être pris comme limitant l'invention aux modes de réalisation spécifiques, mais ne visent qu'à l'explication et la compréhension. Dans les dessins : 15 la Figure 1 est une vue de côté partiellement en coupe montrant la structure générale d'un démarreur dans un véhicule selon un mode de réalisation de la présente invention ; la Figure 2 est une vue en coupe illustrant les 20 structures à la fois d'un réducteur de vitesse et d'un dispositif d'absorption de chocs adoptés par le démarreur dans le mode de réalisation ; la Figure 3 est une vue en coupe illustrant un solénoïde de poussée de pignon et un commutateur 25 d'alimentation de moteur en courant ; la Figure 4 est un schéma de circuit électrique du démarreur ; la Figure 5 est un graphique montrant le régime du moteur à combustion interne dans le processus d'arrêt du 30 moteur à combustion interne, et l'axe horizontal est une échelle de temps ; 7 2944833 la Figure 6 est un dessin d'explication d'actionnement illustrant un processus d'engagement lorsque le pignon s'engage avec la couronne dentée lorsque le moteur à combustion interne s'inverse pendant la période 5 d'oscillation du processus d'arrêt du moteur à combustion interne ; la Figure 7 est un dessin d'explication d'actionnement illustrant un processus d'engagement lorsque le pignon s'engage avec la couronne dentée lorsque le moteur à 10 combustion interne tourne dans le sens de. rotation positif pendant le processus d'arrêt du moteur à combustion interne ; la Figure 8 est un dessin illustrant une correspondance entre le pignon et la couronne dentée vus 15 dans le sens axial.

DESCRIPTION DETAILLEE DU MODE DE REALISATION PREFERE

Un démarreur pour véhicules selon un mode de 20 réalisation de la présente invention va ci-après être décrit en référence à la Figure 1 à la Figure 8. La Figure 1 montre une configuration générale d'un démarreur 1 qui démarre un moteur dans un véhicule. Ainsi qu'il est montré sur la Figure 1, le démarreur 1 25 selon le mode de réalisation inclut un moteur électrique 2 servant de source d'énergie pour entraîner un moteur. Le démarreur 1 inclut également un réducteur de vitesse 3, un arbre de sortie 4, un corps mobile de pignon PN, un solénoïde de poussée de pignon 8, un commutateur 30 d'alimentation de moteur en courant 10, et un dispositif d'absorption de chocs 11. Le corps mobile de pignon PN 8 2944833 inclut un pignon 6 et un embrayage 22. De plus, le sens le plus long du démarreur 1 est le sens axial AX, les sens qui sont radialement perpendiculaires au sens axial AX sont le sens radial RA, et le sens de rotation centré sur l'axe du 5 sens le plus long est un sens circonférentiel CR. Le moteur 2 reçoit une énergie délivrée par une source d'énergie et tourne, générant ainsi un couple pour démarrer le moteur. Le réducteur de vitesse 3 est connecté à un arbre rotatif 2A du moteur 2 et réduit la vitesse de 10 rotation de l'arbre rotatif 2A. L'arbre de sortie 4 est connecté sur le côté sortie du réducteur de vitesse 3. Donc, la vitesse de la rotation du moteur 2 est réduite par le réducteur de vitesse 3, et la rotation est transmise à l'arbre de sortie 4. Le pignon 6 est prévu sur l'arbre de 15 sortie 4 de façon à pouvoir coulisser le long de l'arbre de sortie 4. Donc, ainsi qu'il est décrit ci-après, lorsque le solénoïde de poussée de pignon 8 est excité, le pignon 6 se déplace vers une couronne dentée 5 d'un moteur à combustion interne EG, à savoir que le pignon 6 se déplace vers le 20 côté gauche dans le sens axial AX sur la Figure 1, et le pignon 6 s'engrène avec la couronne dentée 5 (voir flèche A sur la Figure 1), le couple du moteur 2 est transmis à la couronne dentée 5 par le pignon tournant dans le sens circonférentiel CR. D'autre part, lorsque le solénoïde de 25 poussée de pignon 8 n'est pas excité, le pignon 6 se sépare de la couronne dentée 5 du moteur EG. À savoir que le pignon 6 se déplace vers le côté droit dans le sens axial AX sur la Figure 1. Dans ce cas, le couple du moteur 2 n'est pas transmis à la couronne dentée 5. 30 Le corps mobile de pignon PN est configuré de façon intégrale avec le pignon 6 et disposé sur la circonférence 9 2944833 extérieure de l'arbre de sortie 4. En utilisant sa force électromagnétique, le solénoïde de poussée de pignon 8 pousse le corps mobile de pignon PN par l'intermédiaire d'un levier de manoeuvre 7 dans un sens s'écartant du moteur 5 2 dans le sens axial AX, à savoir dans un sens se rapprochant de la couronne dentée 5 du moteur EG (sens vers la gauche sur la Figure 1, appelé, ci-après, un sens de poussée ). Le solénoïde de poussée de pignon 8 et le levier de manoeuvre 7 configurent un moyen de poussée de 10 pignon. Ainsi qu'il est montré sur la Figure 4, un circuit de moteur MC pour envoyer un courant continu au moteur 2 est connecté à une batterie 9 dans le véhicule. Sur la base d'un signal de commutation provenant d'une unité de 15 commande électronique (ECU) 34 décrite ci-après, le commutateur d'alimentation de moteur en courant 10 ouvre et ferme des contacts de moteur 40 et 41 (décrits ci-après) dans le circuit de moteur MC. Le dispositif d'absorption de chocs 11 réduit le choc pendant un processus par lequel le 20 pignon 6 s'engrène avec la couronne dentée 5. Chaque élément constituant décrit ci-dessus va être décrit en détails ci-dessous. Le moteur 2 est, par exemple, un moteur à courant continu à balai incluant un aimant d'excitation 12, un 25 induit 17, et un balai. L'aimant d'excitation 12 est configuré par une pluralité d'aimants permanents. L'induit 15 inclut un arbre d'induit 13. Un commutateur 14 est prévu sur une section d'extrémité de l'arbre d'induit 13. Le balai 17 est disposé de façon à être en contact avec une 30 surface circonférentielle extérieure (appelée surface de commutateur) du commutateur 14. Un ressort de balai 16 10 2944833 presse le balai 17 contre la surface de commutateur. À la place des aimants permanents, un électro-aimant configuré par une bobine d'excitation peut être utilisé comme l'aimant d'excitation 12. 5 Ainsi qu'il est montré sur la Figure 2, le réducteur de vitesse 3 est un réducteur de vitesse à planétaire connu incluant une roue centrale 18, une roue à denture interne 19, une pluralité de roues épicycloïdales 20, et un support de planétaire 21. La roue centrale 18 est prévue dans une 10 section d'extrémité de l'arbre d'induit 13 à l'opposé de la section d'extrémité dans laquelle le commutateur 14 est prévu. La roue à denture interne 19 est disposée coaxialement avec la roue centrale 18. La rotation de la roue à denture interne 19 est limitée par l'intermédiaire 15 du dispositif d'absorption de chocs 11. La pluralité de roues épicycloïdales 20 s'engrènent avec les deux roues 18 et 19. Le support de planétaire 21 capte le mouvement de rotation des roues épicycloïdales 20 et est prévu de façon intégrale avec l'arbre de sortie 4. 20 L'arbre de sortie 4 est disposé sur la même ligne axiale que l'arbre d'induit 13 avec le réducteur de vitesse 3 entre ceux-ci. La vitesse de la rotation de l'induit 15 est réduite par le réducteur de vitesse 3, et la rotation est transmise à l'arbre de sortie 4. 25 Ainsi qu'il est décrit ci-dessus, le corps mobile de pignon PN est configuré par l'embrayage 22 et le pignon 6. Ainsi qu'il est montré sur la Figure 1, l'embrayage 22 inclut une bague extérieure 22a, une bague intérieure 22b, un cylindre 22c, et un ressort de cylindre (non 30 représenté). La bague extérieure 22a est disposée sur la circonférence extérieure de l'arbre de sortie 4 par une 11 2944833 cannelure hélicoïdale. La bague intérieure 22b est disposée à l'intérieur de la circonférence intérieure de la bague extérieure 22a de façon à pouvoir avoir une rotation relative libre. Le cylindre 22c transmet de façon 5 intermittente un couple entre la bague extérieure 22a et la bague intérieure 22b. Le ressort de cylindre pousse le cylindre 22c. L'embrayage 22 est configuré comme un embrayage unidirectionnel qui ne transmet le couple que dans un sens, de la bague extérieure 22a vers la bague 10 intérieure 22b par l'intermédiaire du cylindre 22c. Le pignon 6 est prévu de façon intégrale avec la bague intérieure 22b de l'embrayage 22. Le pignon 6 est maintenu sur la circonférence extérieure de l'arbre de sortie 4 avec un roulement 23 entre ceux-ci de façon à pouvoir avoir une 15 rotation relative libre. Le solénoïde de poussée de pignon 8 a une bobine de solénoïde 24 qui forme un électro-aimant en résultat de son excitation. Le commutateur d'alimentation de moteur en courant 10 a une bobine de commutateur 25 qui forme un 20 électro-aimant en résultat de son excitation. Un noyau fixe 26 partagé par la bobine de solénoïde 24 et la bobine de commutateur 25 est disposé entre celles-ci. Un boîtier de solénoïde 27 recouvre la périphérie extérieure du solénoïde de poussée de pignon 8. Un boîtier de commutateur 28 25 recouvre la périphérie extérieure du commutateur d'alimentation de moteur en courant 10. Le boîtier de solénoïde 27 et le boîtier de commutateur 28 sont formés de façon à être connectés dans le sens axial. Le boîtier de solénoïde 27 et le boîtier de commutateur 28 sont prévus de 30 façon intégrale comme un boîtier global unique ZY. En d'autres termes, ainsi qu'il est montré sur la Figure 1, le solénoïde de poussée de pignon 8 et le commutateur d'alimentation de moteur en courant 10 sont disposés en série dans le sens axial et configurés comme un corps unique. Le solénoïde de poussée de pignon 8 et le commutateur d'alimentation de moteur en courant 10 sont disposés en parallèle avec le moteur 2 et fixés sur un boîtier de démarreur 29. Ainsi qu'il est montré sur la Figure 3, le boîtier global ZY a une surface de fond en forme d'anneau sur un côté d'extrémité dans le sens axial, et une ouverture sur l'autre côté d'extrémité. En d'autres termes, le boîtier global ZY est formé à une forme cylindrique avec un fond. Le diamètre extérieur du boîtier global ZY est le même d'une extrémité axiale à l'autre. Le diamètre intérieur de l'autre côté d'extrémité formant le boîtier de commutateur 28 est plus grand que le diamètre intérieur du premier côté d'extrémité formant le boîtier de solénoïde 27. L'épaisseur de l'autre côté d'extrémité formant le boîtier de commutateur 28 est inférieure à l'épaisseur du premier côté d'extrémité formant le boîtier de solénoïde 27. En d'autres termes, la surface circonférentielle intérieure du boîtier global a une marche entre le premier côté d'extrémité et l'autre côté d'extrémité. Le noyau fixe 26 est inséré dans l'autre côté d'extrémité formant le boîtier de commutateur 28 par l'extrémité d'ouverture du boîtier global ZY (l'extrémité d'ouverture du boîtier de commutateur 28). La surface d'extrémité circonférentielle extérieure sur un côté d'extrémité du noyau fixe 26 est en contact avec la marche prévue sur la surface circonférentielle intérieure du boîtier global ZY et est positionnée dans le sens axial.

Les configurations du solénoïde de poussée de pignon 8 et du commutateur d'alimentation de moteur en courant 10 à l'exclusion du boîtier global ZY (boîtier de solénoïde 27 et boîtier de commutateur 28) et du noyau fixe 26 vont être décrites en référence à la Figure 3 et à la Figure 4. Outre la bobine de solénoïde 24 disposée dans la circonférence intérieure sur le premier côté d'extrémité axiale du boîtier global ZY formant le boîtier de solénoïde 27, le solénoïde de poussée de pignon 8 inclut un plongeur 30 et une articulation 31. Le plongeur 30 peut être déplacé dans le sens axial au sein de la circonférence intérieure de la bobine de solénoïde 24, faisant face à une surface de travail prévue sur le côté de diamètre intérieur du noyau fixe 26. L'articulation 31 est configurée pour transmettre le mouvement du plongeur 30 au levier de manoeuvre 7. Les deux extrémités de la bobine de solénoïde 24 reçoivent une alimentation en courant. Une borne de connecteur 32 (voir Figure 4) est connectée sur une section d'extrémité de la bobine de solénoïde 24. L'autre section d'extrémité est, par exemple, fixée sur une surface du noyau fixe 26 par soudage ou autre, et mise à la masse. La borne de connecteur 32 est connectée à un câblage électrique connecté à un relais de démarreur 33. L'activation et la désactivation du relais de démarreur 33 sont commandées par l'ECU 34 (voir Figure 4) qui est une unité de commande électronique commandant le fonctionnement du démarreur 1. Lorsque le relais de démarreur 33 est activé, le courant passe jusqu'à la bobine de solénoïde 24, à partir de la batterie 9 et par le relais de démarreur 33.

L'excitation de la bobine de solénoïde 24 magnétise le noyau fixe 26. Il en résulte que le plongeur 30 se lie à la surface de travail du noyau fixe 26 contre une force de réaction d'un ressort de rappel 35 disposé entre le plongeur 30 et le noyau fixe 26. Lorsque l'excitation de la bobine de solénoïde 24 est stoppée, le plongeur 30 est repoussé dans le sens opposé au noyau fixe 26 (sens vers la gauche sur la Figure 3) par la force de réaction du ressort de rappel 35. Le plongeur 30 a une forme grossièrement cylindrique avec un trou cylindrique dans la partie centrale dans le sens radial. Le trou cylindrique est ouvert sur un côté d'extrémité du plongeur 30 dans le sens axial. Le trou cylindrique a une surface de fond sur l'autre côté d'extrémité.

L'articulation 31 est insérée dans le trou cylindrique du plongeur 30 avec un ressort d'entraînement (non représenté). L'articulation 31 est en forme de tige. Une rainure d'engagement 31a est formée dans la section d'extrémité d'un côté d'extrémité de l'articulation 31 qui se projette à partir du trou cylindrique du plongeur 30. Une section d'extrémité du levier de manoeuvre 7 s'engage avec la rainure d'engagement 31a. Une partie de collier est prévue dans la section d'extrémité sur l'autre côté d'extrémité de l'articulation 31. La partie de collier a un diamètre extérieur qui permet un coulissement dans la circonférence intérieure du trou cylindrique. La partie de collier est pressée contre la surface de fond du trou cylindrique en résultat d'une charge appliquée par le ressort d'entraînement.

En résultat du mouvement du plongeur 30, une surface d'extrémité du pignon 6 qui est poussé dans le sens opposé 15 2944833 au moteur 2 par le levier de manoeuvre 7 vient en contact avec une surface d'extrémité de la couronne dentée 5. Le plongeur 30 est ensuite compressé pendant le mouvement jusqu'à ce que le plongeur 30 se lie à la première surface 5 de travail du noyau fixe 26. Il en résulte que le ressort d'entraînement stocke une force de réaction pour engrener le pignon 6 avec la couronne dentée 5. Le commutateur d'alimentation de moteur en courant 10 inclut la bobine de commutateur 25, un noyau mobile 36, un 10 protège-contacts 37 en résine, deux boulons de borne 38 et 39, des contacts fixes 40, un contact mobile 41, et autres. La bobine de commutateur 25 est disposée dans la circonférence intérieure de l'autre côté d'extrémité axiale du boîtier global ZY formant le boîtier de commutateur 28.

15 Le noyau mobile 36 se déplace dans le sens axial de la bobine de commutateur 25, faisant face à une autre surface de travail prévue sur le côté de diamètre intérieur du noyau fixe 26. Le protège-contacts 37 est assemblé de façon à recouvrir la section d'ouverture sur l'autre côté 20 d'extrémité du boîtier global ZY (ouverture du boîtier de commutateur 28). Les deux boulons de borne 38 et 39 sont fixés sur le protège-contacts 37. Une paire de contacts fixes 40 est fixée sur les deux boulons de borne 38 et 39. Le contact mobile 41 offre une connexion électrique 25 intermittente entre les contacts fixes 40. La bobine de commutateur 25 a une section d'extrémité et une autre section d'extrémité sur l'une et l'autre extrémités. La première section d'extrémité de la bobine de commutateur 25 est connectée à une borne de relais 42 (voir 30 Figure 4). L'autre section d'extrémité de la bobine de commutateur 25 est, par exemple, fixée sur la surface du 16 2944833 noyau fixe 26 et mise à la masse. La borne de relais 42 est, par exemple, prévue de façon à se projeter plus loin vers l'extérieur qu'une surface d'extrémité du protège- contacts 37. La borne de relais 42 est connectée à un 5 câblage électrique menant à l'ECU 34. Un élément de chemin magnétique axial 43 est disposé sur un côté de circonférence extérieure dans le sens radial de la bobine de commutateur 25. Un élément de chemin magnétique radial 44 est disposé sur le côté opposé au 10 noyau fixe 26 dans le sens axial de la bobine de commutateur 25. L'élément de chemin magnétique axial 43 et l'élément de chemin magnétique radial 44 forment chacun une partie d'un chemin magnétique. L'élément de chemin magnétique axial 43 a une forme cylindrique et est inséré 15 dans la circonférence intérieure du boîtier de commutateur 28 avec quasiment aucun espace entre ceux-ci. La surface d'extrémité sur un côté d'extrémité axiale de l'élément de chemin magnétique axial 43 vient en contact avec la surface circonférentielle extérieure du noyau fixe 26, et l'élément 20 de chemin magnétique axial 43 est positionné dans le sens axial. L'élément de chemin magnétique radial 44 est disposé perpendiculairement au sens axial de la bobine de commutateur 25. La surface d'extrémité circonférentielle 25 extérieure sur un côté d'extrémité axiale de l'élément de chemin magnétique radial 44 vient en contact avec la surface d'extrémité axiale de l'élément de chemin magnétique axial 43, limitant ainsi la position de l'élément de chemin magnétique radial 44 sur le côté de 30 bobine. L'élément de chemin magnétique radial 44 a un trou qui est ouvert dans la partie centrale dans le sens radial, 17 2944833 de telle sorte que le noyau mobile 36 peut se déplacer dans le sens central axial. L'excitation de la bobine de commutateur 25 magnétise le noyau fixe 26. Il en résulte que le noyau mobile 36 se 5 lie à l'autre surface de travail du noyau fixe 26 contre une force de réaction d'un ressort de rappel 45 disposé entre le noyau mobile 36 et le noyau fixe 26. Lorsque l'excitation de la bobine de commutateur 25 est stoppée, le noyau mobile 36 est repoussé dans le sens opposé au noyau 10 fixe 26 (vers la droite sur la Figure 3) par la force de réaction du ressort de rappel 45. Le protège-contacts 37 a une section de patte 37a cylindrique. La section de patte 37a est insérée dans la circonférence intérieure sur l'autre côté d'extrémité 15 axiale du boîtier global ZY formant le boîtier de commutateur 28. La surface d'extrémité de la section de patte 37a vient en contact avec la surface de l'élément de chemin magnétique radial 44. Le protège-contacts 37 est fixé sur la section d'extrémité d'ouverture du boîtier 20 global ZY par sertissage. Les deux boulons de borne 38 et 39 sont, respectivement, un boulon de borne B 38 connecté à un côté à potentiel élevé du circuit de moteur (côté de la batterie 9) et un boulon de borne M 39 connecté à un côté à faible 25 potentiel du circuit de moteur (côté du moteur 2). La paire de contacts fixes 40 sont prévus séparément des (ou de façon intégrale avec les) deux boulons de borne 38 et 39. La paire de contacts fixes 40 est électriquement connectée aux deux boulons de borne 38 et 39 sur le côté intérieur du 30 protège-contacts 37 et fixée mécaniquement.

18 2944833 Le contact mobile 41 est disposé plus loin sur le côté opposé au noyau mobile 36 (côté droit sur la Figure 3) que la paire de contacts fixes 40. Le contact mobile 41 reçoit une charge d'un ressort à pression de contact 47 et est 5 pressé contre une surface d'extrémité d'une tige 46 en résine qui est fixée au noyau mobile 36. Cependant, une charge initiale du ressort de rappel 45 est fixée de façon à être plus grande qu'une charge initiale du ressort à pression de contact 47. Donc, lorsque la bobine de 10 commutateur 25 n'est pas excitée, le contact mobile 41 repose sur une surface de siège intérieure 37b du protège-contacts 37 dans un état dans lequel le ressort à pression de contact 47 est compressé. Les contacts de moteur sont formés par la paire de 15 contacts fixes 40 et le contact mobile 41. Le contact mobile 41 vient en contact avec les contacts fixes 40 avec une force de pression prédéterminée en étant poussé par le ressort à pression de contact 47. Le contact mobile 41 permet une conduction entre les deux contacts fixes 40. Il 20 en résulte que le contact de moteur est fermé. Lorsque le contact mobile 41 se sépare de la paire de contacts fixes 40, la conduction entre les contacts fixes 40 est interrompue. Il en résulte que le contact de moteur est ouvert.

25 Ainsi qu'il est montré sur la Figure 2, le dispositif d'absorption de chocs 11 inclut un boîtier central 48, une plaque de frottement stationnaire 49, une plaque de frottement rotative 50, un ressort à disques 51, et autres. Le boîtier central 48 empêche la rotation de la plaque de 30 frottement stationnaire 49. La plaque de frottement rotative 50 est prise en sandwich entre la plaque de 19 2944833 frottement stationnaire 49 et le boîtier central 48. De plus, la plaque de frottement rotative 50 s'engage avec la roue à denture interne 19 du réducteur de vitesse 3 d'une manière ne permettant pas une rotation relative. Le ressort 5 à disques 51 presse la plaque de frottement stationnaire 49 vers le côté de la plaque de frottement rotative 50. La rotation de la plaque de frottement rotative 50 est limitée par la plaque de frottement rotative 50 et la plaque de frottement stationnaire 49 s'engageant sur leurs surfaces 10 de frottement. Lorsqu'un couple excessif excédant un couple fixé au préalable agit sur un chemin de transmission de couple P du démarreur 1, le couple de la plaque de frottement rotative 50 excède la force de frottement entre la plaque de frottement stationnaire 49 et la plaque de 15 frottement rotative 50. Donc, la plaque de frottement rotative 50 tourne (coulisse) par rapport à la plaque de frottement stationnaire 49. Il en résulte que le dispositif d'absorption de chocs 11 bloque la transmission de couple excessif. Selon le mode de réalisation, le chemin de 20 transmission de couple P est configuré pour inclure le réducteur de vitesse 3 et l'arbre de sortie 4. Le boîtier central 48 est disposé perpendiculairement à l'arbre de sortie 4 à l'intérieur du côté d'ouverture du logement de démarreur 29. Le logement de démarreur 29 25 empêche la rotation du boîtier central 48 dans le sens circonférentiel et positionne le boîtier central 48 dans le sens axial. Ensuite, un fonctionnement du démarreur 1 va être décrit. 30 a) Lorsqu'un démarrage ordinaire de moteur est effectué, à savoir un moteur qui est démarré par un 20 2944833 conducteur activant un commutateur d'allumage (non représenté) lorsque le moteur est complètement arrêté L'activation d'un commutateur d'allumage génère un signal de démarrage de moteur. L'ECU 34 reçoit le signal de 5 démarrage de moteur et exécute une commande pour activer le relais de démarreur 33. Un courant est ensuite appliqué à la bobine de solénoïde 24 du solénoïde de poussée de pignon 8 à partir de la batterie 9. Il en résulte que le noyau fixe 26 est magnétisé. La première surface de travail du 10 noyau fixe 26 magnétisé attire le plongeur 30, et le plongeur 30 se déplace. Il en résulte que le corps mobile de pignon PN est poussé dans le sens opposé au moteur 2 par l'intermédiaire du levier de manoeuvre 7. La surface d'extrémité du pignon 6 vient alors en contact avec la 15 surface d'extrémité de la couronne dentée 5, et le pignon 6 stoppe. Après qu'une quantité déterminée de temps s'est écoulée à partir de la génération du signal de démarrage de moteur, l'ECU 34 délivre en sortie un signal ON au 20 commutateur d'alimentation de moteur en courant 10. Il en résulte que la bobine de commutateur 25 est excitée. Le noyau mobile 36 est attiré vers l'autre surface de travail du noyau fixe 26. Le contact mobile 41 vient en contact avec la paire de contacts fixes 40 et est poussé par le 25 ressort à pression de contact 47, fermant ainsi le contact de moteur. Il en résulte que le moteur 2 est mis sous tension et qu'un couple est généré dans l'induit 15. Le couple est transmis à l'arbre de sortie 4. La rotation de l'arbre de sortie 4 est en outre transmise au pignon 6 par 30 l'intermédiaire de l'embrayage 22. Le pignon 6 tourne jusqu'à une position permettant un engrènement avec la 21 2944833 couronne dentée 5 et est engrené avec la couronne dentée 5 en résultat de la force de réaction provenant du ressort d'entraînement. Le couple est transmis du pignon 6 à la couronne dentée 5. Le moteur est lancé.

5 Une fois que le moteur a démarré, l'ECU 34 délivre en sortie un signal d'arrêt de moteur. Le signal d'arrêt de moteur stoppe l'arrivée de courant à la bobine de solénoïde 24 du solénoïde de poussée de pignon 8 et à la bobine de commutateur 25 du commutateur d'alimentation de moteur en 10 courant 10. Il en résulte que la force d'attraction du solénoïde de poussée de pignon 8 se dissipe. Le plongeur 30 est repoussé. Le pignon 6 se sépare de la couronne dentée 5. Le pignon 6 se rétracte jusqu'à une position de repos (la position montrée sur la Figure 1) sur la circonférence 15 extérieure de l'arbre de sortie 4 de façon intégrale avec l'embrayage 22, et stoppe. La force d'attraction du commutateur d'alimentation de moteur en courant 10 se dissipe également. Le noyau mobile 36 est repoussé. Il en résulte que le contact de moteur est 20 ouvert. L'arrivée de courant provenant de la batterie 9 au moteur 2 est stoppée. La rotation de l'induit 15 ralentit graduellement et stoppe. b) Ensuite, des opérations exécutées lorsque l'arrêt au ralenti est effectué ou lorsque le conducteur manipule 25 le commutateur d'allumage jusqu'à une position d'arrêt du moteur vont être décrites en référence à la Figure 5 à la Figure 8. Le graphique montré sur la Figure 5 indique un nombre de tours Neg pendant le processus d'arrêt du moteur avec un 30 axe horizontal indiquant le temps.

X sur la Figure 5 indique un point de génération du signal d'arrêt de moteur.

22 2944833 Cm indique un point de génération d'une demande de redémarrage basée sur les désirs du conducteur.

Sp indique un point auquel le solénoïde de poussée de pignon 8 commence son opération.

Sm indique un point auquel le 5 commutateur d'alimentation de moteur en courant 10 commence son opération.

Ts sur l'axe horizontal indique une période pendant laquelle un redémarrage indépendant peut être effectué.

Tt indique une période nécessitant une assistance de rotation par le démarreur 1 pour redémarrer 10 le moteur. Au sein de Tt , Tn indique une période de rotation positive et Tr indique une période incluant une rotation négative immédiatement avant que le moteur ne s'arrête (la période d'oscillation pendant laquelle le moteur répète une rotation négative et une rotation 15 positive). La Figure 6 montre le processus par lequel le pignon 6 s'engrène avec la couronne dentée 5 pendant la période de rotation négative dans la période Tr de la Figure 5. La Figure 7 montre le processus par lequel le pignon 6 20 s'engrène avec la couronne dentée 5 pendant la période de rotation positive dans la période Tn de la Figure 5. Le signal d'arrêt de moteur est généré au point X sur la Figure 5. L'ECU 34 délivre en sortie le signal d'arrêt de moteur, et l'injection de carburant et l'alimentation en 25 air d'admission vers le moteur sont stoppées. Il en résulte que le moteur est dans le processus d'arrêt. La vitesse de rotation de la couronne dentée 5 commence à diminuer. Pendant la diminution de la vitesse de rotation de la couronne dentée 5, lorsqu'une demande de redémarrage est 30 générée basée sur les désirs du conducteur pendant la période de rotation négative dans la période Tr de la 23 2944833 Figure 5, l'ECU 34 détermine que le fonctionnement est dans la période nécessitant une assistance de rotation par le démarreur 1 pour redémarrer le moteur, sur la base d'un signal provenant d'un moyen de détection de régime de 5 moteur 52 (voir Figure 4). L'ECU 34 délivre en sortie un signal de poussée de pignon au solénoïde de poussée de pignon 8. Lorsqu'une durée prédéterminée de temps s'est écoulée à partir de la délivrance en sortie du signal de poussée de pignon, l'ECU 34 délivre en sortie un signal 10 d'alimentation du moteur en courant au commutateur d'alimentation de moteur en courant 10. En d'autres termes, premièrement, le corps mobile de pignon PN est poussé dans le sens opposé au moteur 2. Ensuite, ainsi qu'il est montré sur la Figure 6, après que le pignon 6 s'est engrené avec 15 la couronne dentée 5 qui tourne dans le sens négatif, le moteur 2 est mis sous tension et l'induit 15 tourne. Le couple de l'induit 15 est transmis du pignon 6 à la couronne dentée 5. Ainsi qu'il est indiqué par un graphique en lignes brisées sur la Figure 5, le régime du moteur 20 augmente et le moteur redémarre. Le pignon 6 a une partie de bord de pignon 6a dans une position à laquelle la surface d'extrémité de la dent du pignon 6 sur le côté de la couronne dentée 5 dans le sens axial et une surface d'engrènement dans le sens 25 circonférentiel se coupent. La couronne dentée 5 a une partie de bord de couronne dentée 5a dans une position à laquelle la surface d'extrémité de la dent de la couronne dentée 5 sur le côté du pignon 6 dans le sens axial et la surface d'engrènement dans le sens circonférentiel se 30 coupent.

24 2944833 Lorsque le pignon 6 est engrené avec la couronne dentée 5 qui tourne dans le sens négatif, ainsi qu'il est montré sur la Figure 6(b), la partie de bord de pignon 6a peut se bloquer avec la partie de bord de couronne dentée 5 5a dans le sens de rotation de la couronne dentée 5 (sens gauche/droite sur la Figure 6). Le pignon 6 et la couronne dentée 5 sont laissés s'engrener en résultat du fait que le pignon 6 tourne (vers la droite sur la Figure 6(b)) et se déplace. Cependant, parce que le sens est le sens de 10 transmission de couple de l'embrayage unidirectionnel 22 connecté avec le pignon 6, il n'y a pas de rotation, et le pignon 6 n'est pas laissé tourner. De plus, le moment d'inertie et le couple de frottement du moteur 2 en amont de l'embrayage 22 sont amplifiés par le réducteur de 15 vitesse 3. Donc, la partie de bord de pignon 6a et la partie de bord de couronne dentée 5a reçoivent un couple de choc plus important. Donc, le dispositif d'absorption de chocs 11 est prévu selon le mode de réalisation. Le couple de choc atteint le couple fixé du dispositif 20 d'absorption de chocs 11. La plaque de frottement rotative 50 du dispositif d'absorption de chocs il tourne. Il en résulte qu'une augmentation de la valeur de couple est supprimée. Lorsque la partie de bord de pignon 6a et la partie de 25 bord de couronne dentée 5a sont bloquées, le couple fixé du dispositif d'absorption de chocs 11 qui limite le choc en cours est fixé de façon à être plus petit d'une valeur prédéterminée qu'un couple de cisaillement par lequel la section d'extrémité de la dent du pignon 6 sur le côté de 30 la couronne dentée 5 dans le sens axial (section d'extrémité dans le sens axial de la dent du pignon 6 qui 25 2944833 chevauche la dent de la couronne dentée 5 dans le sens radial : la zone ombrée sur la Figure 8) est cisaillée par la partie de bord de couronne dentée 5a. D'autre part, lorsque la demande de redémarrage est 5 générée pendant la période Tn de la Figure 5 (pendant la rotation positive du moteur) en résultat du fait que le conducteur change d'avis, ainsi qu'il est montré sur la Figure 7 (a) et la Figure 7 (b) , le pignon 6 se déplace vers l'avant par rapport à la couronne dentée 5 qui tourne dans 10 le sens positif. Une partie chanfreinée 6b du pignon 6 et une partie chanfreinée 5b de la couronne dentée 5 sont alors bloquées. À ce moment, l'embrayage 22 est dans le sens de rotation, vu du côté de la couronne dentée 5. Donc, la rotation du pignon 6 est instantanément synchronisée 15 avec la rotation de la couronne dentée 5. La vitesse de rotation de la couronne dentée 5 diminue dès l'instant où la synchronisation est réalisée. Donc, ainsi qu'il est montré sur la Figure 7(c) et la Figure 7 (d) , en résultat du déplacement des positions relatives du pignon 6 et de la 20 couronne dentée 5, le pignon 6 se déplace encore plus vers l'avant et s'engrène avec la couronne dentée 5. Lorsque le pignon 6 est engrené avec la couronne dentée 5 pendant la période Tn, ainsi qu'il est montré sur la Figure 7(b), lorsque la partie chanfreinée 6b du pignon 25 6 et la partie chanfreinée 5b de la couronne dentée 5 sont bloquées, l'embrayage 22 est dans le sens de rotation, vu du côté de la couronne dentée 5. Donc, un couple de choc excessif n'agit pas sur la partie bloquée entre le pignon 6 et la couronne dentée 5.

30 Le démarreur 1 selon le mode de réalisation inclut : le moteur 2 qui génère un couple en étant mis sous 26 2944833 tension ; l'arbre de sortie 4 qui tourne en recevant le couple du moteur 2 ; le corps mobile de pignon (6, 22) qui inclut un pignon 6 pour transmettre le couple du moteur 2 à une couronne dentée 5 d'un moteur, et est prévu sur une 5 circonférence extérieure de l'arbre de sortie de façon intégrale avec le pignon d'une manière permettant un mouvement dans un sens axial de l'arbre de sortie ; un moyen de poussée de pignon (équivalent au solénoïde de poussée de pignon 8) pour pousser le pignon 6 vers le côté 10 de la couronne dentée 5 ; un moyen d'alimentation de moteur en courant (équivalent au commutateur d'alimentation de moteur en courant 10) pour activer et désactiver un courant d'excitation allant jusqu'au moteur 2. Le moyen d'alimentation de moteur en courant fonctionne séparément 15 et indépendamment du moyen de poussée de pignon. Et le dispositif d'absorption de chocs 11 qui est disposé sur un chemin de transmission de couple P transmettant le couple du moteur au pignon de telle façon que le couple du moteur est transmis à la couronne dentée du moteur, et réduit le 20 choc se produisant lorsque le pignon s'engrène avec la couronne dentée. Le démarreur 1 selon le mode de réalisation peut être commandé par l'ECU 34 de telle sorte que le moyen de poussée de pignon et le moyen d'alimentation de moteur en 25 courant fonctionnent séparément et indépendamment. Donc, pendant la rotation positive dans le processus d'arrêt du moteur, par exemple, l'ECU 34 opère le solénoïde de poussée de pignon 8 et pousse le corps mobile de pignon PN vers le côté de la couronne dentée 5. Il en résulte que le pignon 6 30 s'engrène avec la couronne dentée 5. Après que le pignon 6 et la couronne dentée 5 se sont engrenés l'un avec l'autre, 27 2944833 le moteur 2 est mis sous tension et le moteur est redémarré. Dans le démarreur 1 selon le mode de réalisation, le dispositif d'absorption de chocs 11 est disposé sur le 5 chemin de transmission de couple P entre le moteur 2 et le pignon 6. Donc, le choc qui a lieu lors du processus par lequel le pignon 6 s'engrène avec la couronne dentée 5 est réduit Même lorsqu'une demande de redémarrage est générée pendant la période d'oscillation dans le processus d'arrêt 10 du moteur et que le pignon 6 est engrené avec la couronne dentée 5 qui tourne dans le sens négatif, le choc résultant de l'engrènement entre le pignon 6 et la couronne dentée 5 peut être réduit. Donc, l'aptitude à l'utilisation de l'appareil d'arrêt au ralenti est améliorée parce que le 15 moteur peut être redémarré pendant la rotation négative pendant la période d'oscillation dans le processus d'arrêt du moteur. En outre, la durée de vie requise pour un démarreur utilisé dans un arrêt au ralenti ayant une fréquence d'opération significativement augmentée peut être 20 assurée. Le dispositif d'absorption de chocs 11 a une fonction intermittente de transmission de couple actualisée par engagement des surfaces de frottement entre la plaque de frottement stationnaire 49 et la plaque de frottement 25 rotative 50. Donc, même lorsqu'un choc a lieu un grand nombre de fois du fait d'une pluralité de nombres de rotation par impulsions, comme pendant la période de rotation négative lors du processus d'arrêt du moteur, en résultat du fait que la plaque de frottement rotative 50 30 tourne (coulisse par rapport à la plaque de frottement stationnaire 49) à chaque fois (à chaque fois qu'il y a un 28 2944833 choc), le dispositif d'absorption de chocs 11 absorbe de façon continue le choc d'une manière efficace. Le réducteur de vitesse 3 à planétaire qui réduit la vitesse de rotation du moteur est disposé sur le chemin de 5 transmission de couple P entre le moteur 2 et le pignon 6. La plaque de frottement rotative 50 du dispositif d'absorption de chocs 11 s'engage avec la roue à denture interne 19 du réducteur de vitesse 3 à planétaire d'une manière ne permettant pas de rotation relative. Un 10 mécanisme d'absorption de chocs utilisé dans un démarreur classique ordinaire peut être utilisé. Donc, une augmentation de coût dans un démarreur utilisé pour un arrêt au ralenti peut être supprimée. Le pignon 6 inclut la partie de bord de pignon 6a au 15 niveau de laquelle la surface d'extrémité de la dent sur le côté de la couronne dentée 5 dans le sens axial et la surface d'engrènement dans le sens circonférentiel se coupent. La couronne dentée 5 inclut la partie de bord de couronne dentée 5a au niveau de laquelle la surface 20 d'extrémité de la dent sur le côté du pignon 6 dans le sens axial et la surface d'engrènement dans le sens circonférentiel se coupent. Le couple fixé du dispositif d'absorption de chocs il qui limite le choc est fixé de façon à être plus petit 25 d'une valeur prédéterminée qu'un couple de cisaillement par lequel la section d'extrémité de la dent du pignon 6 sur le côté de la couronne dentée 5 dans le sens axial est cisaillée par la partie de bord de couronne dentée 5a lorsque la partie de bord de pignon 6a et la partie de bord 30 de couronne dentée 5a sont bloquées dans le sens de rotation pendant le processus par lequel le pignon 6 29 2944833 s'engrène avec la couronne dentée 5. Il en résulte, par exemple, que même lorsque la demande de redémarrage est générée pendant la période d'oscillation dans le processus d'arrêt du moteur et que le pignon 6 est engrené avec la 5 couronne dentée 5 qui tourne dans le sens négatif, le choc résultant de l'engrènement entre le pignon 6 et la couronne dentée 5 peut être réduit. Donc, un meulage de la section d'extrémité de la dent du pignon ne se fait pas facilement. Il en résulte que l'endommagement du pignon peut être 10 réduit. La fiabilité du démarreur peut être améliorée. Dans le démarreur 1 selon le mode de réalisation, le pignon 6 peut être supérieur en dureté que la couronne dentée 5. Il en résulte que lorsque la partie de bord de pignon 6a du pignon 6 et la partie de bord de couronne 15 dentée 5a de la couronne dentée 5 sont bloquées pendant le processus par lequel le pignon 6 s'engrène avec la couronne dentée 5, l'endommagement de la section d'extrémité de la dent du pignon 6 est supprimé. De plus, dans la partie d'intersection entre la 20 surface d'engrènement et la surface d'extrémité dans le sens axial de la dent de la couronne dentée 5, un chanfreinage d'un dixième du module de dent ou plus peut être effectué. À titre d'alternative, la partie d'intersection peut être formée à une forme en R. Dans ce 25 cas, le bord de la partie d'intersection entre la surface d'engrènement et la surface d'extrémité dans le sens axial de la dent de la couronne dentée 5 est éliminé. Donc, lorsque la partie de bord de pignon 6a du pignon 6 et la partie de bord de couronne dentée 5a de la couronne dentée 30 5 sont temporairement bloquées, la réduction de la 30 2944833 contrainte sur la partie de blocage réduit l'endommagement du pignon 6. 31

Claims

REVENDICATIONS1. Démarreur (1) comprenant : un moteur (2) qui génère un couple en étant mis 5 sous tension ; un arbre de sortie (4) qui tourne en recevant le couple provenant du moteur ; un corps mobile de pignon (6, 22) qui inclut un pignon (6) pour transmettre le couple du moteur à une 10 couronne dentée (5) d'un moteur à combustion interne (EG), et est prévu sur une circonférence extérieure de l'arbre de sortie de façon intégrale avec le pignon d'une manière permettant le mouvement dans un sens axial de l'arbre de sortie ; 15 un moyen de poussée de pignon (7, 8) pour pousser le pignon vers la couronne dentée ; un moyen d'alimentation de moteur en courant (10) pour activer et désactiver un courant d'excitation allant jusqu'au moteur, le moyen d'alimentation de moteur en 20 courant fonctionnant séparément et indépendamment du moyen de poussée de pignon ; et un dispositif d'absorption de chocs (11) qui est disposé sur un chemin de transmission de couple (P) transmettant le couple du moteur au pignon de telle sorte 25 que le couple du moteur est transmis à la couronne dentée du moteur, et réduit le choc se produisant lorsque le pignon s'engrène avec la couronne dentée.
2. Démarreur selon la revendication 1, dans lequel 30 le dispositif d'absorption de chocs inclut une plaque de frottement stationnaire (49) disposée d'une manière 32 2944833 interdisant toute rotation, une plaque de frottement rotative (50) qui s'engage avec la plaque de frottement stationnaire sur une surface de frottement et dont la rotation est limitée, et un moyen d'intermittence (51) pour transmettre de façon intermittente le couple par l'engagement des surfaces de frottement entre la plaque de frottement stationnaire et la plaque de frottement rotative.
3. Démarreur selon la revendication 2, comprenant en outre : un réducteur de vitesse (3) à planétaire qui réduit la vitesse de rotation du moteur est disposé sur le chemin de transmission de couple, dans lequel le réducteur de vitesse à planétaire inclut une roue à denture interne (19), la roue à denture interne s'engageant avec la plaque de frottement rotative du dispositif d'absorption de chocs dans un état dans lequel la roue à denture interne est interdite de tourner relativement avec la plaque de frottement rotative.
4. Démarreur selon l'une quelconque des revendications 1 et 2, dans lequel : le pignon a une pluralité de dents disposées sur une circonférence du pignon, et une partie de bord de pignon (6a) au niveau de laquelle une surface d'extrémité de la dent sur le côté de la couronne dentée dans le sens axial et une surface d'engrènement de la dent dans le sens circonférentiel se coupent, la couronne dentée a une pluralité de dents disposées sur une circonférence de la couronne dentée, etune partie de bord de couronne dentée (5a) au niveau de laquelle une surface d'extrémité de la dent sur le côté du pignon dans le sens axial et une surface d'engrènement de la dent dans le sens circonférentiel se coupent, et le dispositif d'absorption de chocs a un couple qui limite le choc se produisant lorsque le pignon s'engrène avec la roue dentée, le couple étant fixé de façon à être plus petit d'une valeur prédéterminée qu'un couple de cisaillement par lequel une section d'extrémité de la dent du pignon sur le côté de la couronne dentée dans le sens axial est cisaillée par la partie de bord de couronne dentée, lorsque la couronne dentée tourne, et la partie de bord de pignon bloque la partie de bord de couronne dentée d'une manière causant une interférence mutuelle dans le sens de rotation, pendant un processus par lequel le pignon s'engrène avec la roue dentée.
5. Démarreur selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel le pignon est supérieur 20 en dureté que la couronne dentée.