JP6369135B2 - スタータ - Google Patents

Description

本発明は、エンジンのリングギアに回転トルクを付与するスタータに関する。

従来から、スタータを構成するピニオンギアを高速回転させることで、エンジンの始動時間を短縮したいといった要求がある。ピニオンギアを高速回転させる構成を採用する場合、エンジンの温度が低い冷間始動時等に必要なトルクを得るために、スタータを構成するモータを大きくすることが要求される。

そこで、下記特許文献１に見られるように、ピニオンギアの回転速度に対するモータシャフトの回転速度の減速比を可変とし、大トルクが必要な場合に減速比を高めてトルクを増大させるスタータが提案されている。詳しくは、このスタータは、遊星歯車機構と、カム機構と、これらを収容するハウジングとを備えている。遊星歯車機構は、モータシャフトに設けられたサンギア、サンギアに噛み合うプラネタリギア、プラネタリギアに噛み合うインターナルギア、及びプラネタリギアを回転自在に支持するプラネタリキャリアを有している。カム機構は、インターナルギアに固定された固定カムプレート、可動カムプレート、各カムプレートに挟まれた状態で各カムプレートに形成されたカム溝に転動可能に収容されたボール、及び可動カムプレートを固定カムプレート側に付勢する弾性部材を有している。

こうした構成において、ピニオンギアがリングギアに噛み合うまでの段階では、モータの発生トルクが小さいため、可動カムプレートが固定カムプレートの方向へ押し付けられる。その結果、可動カムプレートの内周テーパ部が、ピニオンギアにつながる外カムの外周部に押し付けられ、外カムとインターナルギアとが一体となる。これにより、外カムとインターナルギアとのそれぞれが一体で回転することとなる。すなわち、遊星歯車機構の減速比が１とされる。

その後、ピニオンギアがリングギアに噛み合い、リングギアを回転させるためのトルクが増大する段階に移行する。この段階では、固定カムプレートから可動カムプレートが離隔した状態となり、外カムの外周部と可動カムプレートの内周テーパ部とが離れるとともに、可動カムプレートの外周テーパ部とハウジングのテーパ部とが圧接される。その結果、インターナルギアが回転不能に固定され、遊星歯車機構が高減速比状態とされる。

特開２００４−２１８６２７号公報

ここで、上記特許文献１に記載されたスタータでは、以下に説明する不都合が生じ得る。詳しくは、高減速比が要求される状況下において、可動カムプレートの外周テーパ部とハウジングの内周テーパ部との圧接により可動カムプレートとハウジングとを締結できない場合、サンギアの回転方向に対してインターナルギアが逆回転し得る。このとき、ピニオンギアにモータの回転力を伝達できなくなり、エンジンを始動させることができなくなるおそれがある。また、上記スタータでは、ピニオンギアを高速回転させる場合、ピニオンギアとリングギアとの噛み合い深さが小さいときには、ピニオンギアやリングギアが欠けるおそれもある。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、エンジンを的確に始動させることができるスタータを提供することにある。

上記目的を達成すべく、第１の発明は、通電によって回転力を発生させるモータ（１２）と、前記モータのシャフト（１２ｂ）に設けられたサンギア（２４）、前記サンギアに噛み合うプラネタリギア（２６）、前記プラネタリギアに噛み合うアウターギア（２８）、及び前記プラネタリギアを回転自在に支持するプラネタリキャリア（３０）を有し、前記シャフトの回転を前記プラネタリキャリアから取り出し可能な遊星歯車機構（１６）と、前記プラネタリキャリアの回転力が伝達可能に設けられ、エンジンのリングギア（３４）と噛み合うピニオンギア（２０）と、前記プラネタリキャリアと前記アウターギアとの間の伝達トルクを可変とする可変機構（２８，３０，３６；２８ｅ，３０，３８ａ，３８ｂ；２８，３０，５４；２８，３０，５４ａ）と、前記リングギアに回転トルクを付与するために前記モータが回転駆動されている場合において前記サンギアが回転する方向を規定方向と定義し、前記規定方向への前記アウターギアの回転を許容し、前記規定方向とは逆方向への前記アウターギアの回転を阻止するワンウェイクラッチ（２２；８４；４０）と、を備えることを特徴とする。

上記発明では、可変機構を備えることで、プラネタリキャリアとアウターギアとの間の伝達トルクを、プラネタリキャリア及びアウターギアのそれぞれが一体回転可能となるトルク以上とすることができる。この場合、プラネタリキャリアとアウターギアとが締結され、プラネタリキャリアの回転速度に対するサンギアの回転速度の減速比が１とされる。このため、エンジンのクランク軸に連結されたリングギアの回転速度を、エンジンの着火可能な回転速度まで迅速に上昇させることができる。これにより、エンジンの始動フィーリングを向上させることができる。

一方、上記発明では、可変機構によって上記伝達トルクを低下させ、プラネタリキャリアとアウターギアとの締結を解除させることもできる。この場合、モータの回転駆動によってサンギアが回転することで、プラネタリギアが回転する。ここで、プラネタリギアの回転によってアウターギアがサンギアの回転方向とは逆方向に回転しようとするものの、アウターギアの回転はワンウェイクラッチによって阻止される。その結果、サンギアに対するプラネタリキャリアの回転は減速され、減速比が１よりも大きくなる。このため、ピニオンギアからリングギアに付与するトルクを増大させることができる。これにより、エンジンの冷間始動時等、大トルクが要求される状況において、エンジンを的確に始動させることができる。

このように、上記発明によれば、可変機構及びワンウェイクラッチを備える簡素な構造によってエンジンを的確に始動させることができる。
第２の発明は、第１の発明において、
前記アウターギア及び前記プラネタリキャリアのそれぞれは、中心軸線が互いに同軸となるように配置され、
前記プラネタリキャリアは、
前記プラネタリギアを回転自在に支持するピン（３０ｂ）と接続された部分であって、中心軸線が前記プラネタリキャリアの中心軸線と同軸となるプラネタリ側回転体（３０ｃ４；３０ｃ６）と、
中心軸線が前記プラネタリ側回転体の中心軸線と同軸となるとともに前記ピニオンギアに接続されたピニオン側回転体（３０ｃ５；３０ｃ８）と、
前記プラネタリ側回転体から前記ピニオン側回転体に回転トルクを伝達し、また、前記プラネタリ側回転体に作用する回転トルクと前記ピニオン側回転体に作用する回転トルクとに差が生じることによって前記プラネタリ側回転体に対して前記ピニオン側回転体が相対回転するように、前記プラネタリ側回転体と前記ピニオン側回転体との間に形成されたトルク伝達部（５６ａ，５６ｂ，５８ａ，５８ｂ，６０；５６ｂ，５９ａ，６２；５６ｂ，５９ａ，６４）と、を有し、
前記アウターギアは、環状をなし、
前記プラネタリ側回転体及び前記ピニオン側回転体は、前記アウターギアの内周側に配置され、
前記可変機構は、前記プラネタリ側回転体に対する前記ピニオン側回転体の相対回転量が所定回転量未満とされている状態において前記プラネタリキャリアと前記アウターギアとを結合し、前記相対回転量が前記所定回転量以上とされている状態において前記プラネタリキャリアと前記アウターギアとの結合を解除するように、前記プラネタリ側回転体及び前記ピニオン側回転体のそれぞれの外周面と、前記外周面と対向する前記アウターギアの内周面との間に形成された結合解除部（３０ｃ４，３０ｃ５，５０，５０ａ，５２，５４；３０ｃ７，３０ｃ８，５４，６８，７０，７２；３０ｃ７，３０ｃ８，５４ａ，６８ａ，７０ａ，７２；３０ｃ６，３０ｃ９，５４，７２，７８，８０）を有することを特徴とする。
第３の発明は、第２の発明において、
前記トルク伝達部は、
前記プラネタリ側回転体と前記ピニオン側回転体とが互いに対向する面のうち、少なくとも一方の対向面に設けられた弾性変形可能な弾性部材（６０；６２；６４）と、
前記プラネタリ側回転体の対向面と前記ピニオン側回転体の対向面とのうち、少なくとも前記弾性部材が設けられた対向面に対向する対向面に形成され、周方向から前記弾性部材を圧縮可能なように対向面から軸方向に延びる突出部（５６ｂ，５８ｂ；５６ｂ）と、を含むことを特徴とする。
第４の発明は、第３の発明において、
前記弾性部材は、バネ（６２；６４）であり、
前記バネは、前記対向面に形成された嵌合穴（５９ａ）内に設けられ、
前記突出部は、前記嵌合穴に挿入されて、かつ前記プラネタリ側回転体に対して前記ピニオン側回転体が相対回転した状態において、前記プラネタリ側回転体及び前記ピニオン側回転体の回転方向下流側から上流側に向かって前記バネの復元力が作用するように形成されていることを特徴とする。
第５の発明は、第３の発明において、
前記対向面には、前記弾性部材（６０）が嵌合される嵌合穴（５６ａ，５８ａ）が形成され、
前記弾性部材は、前記嵌合穴に嵌合された状態において、前記嵌合穴が形成された対向面から軸方向に突出する形状をなしていることを特徴とする。
第６の発明は、第２〜５のいずれか１つの発明において、
前記結合解除部は、
前記プラネタリ側回転体（３０ｃ４）及び前記ピニオン側回転体（３０ｃ５）のそれぞれの外周面に形成された溝部であって、前記プラネタリ側回転体と前記ピニオン側回転体との境界を跨いでこれら各回転体の周方向に延びるように形成されたキャリア側溝部（５０）と、
外周形状が球状をなし、前記キャリア側溝部に転動可能に収容された転動体（５４）と、
前記プラネタリ側回転体及び前記ピニオン側回転体のうち少なくとも一方の外周面に形成され、前記キャリア側溝部のうち前記プラネタリ側回転体及び前記ピニオン側回転体の回転方向下流側から軸方向に連続して延びる溝部であって、前記プラネタリ側回転体と前記ピニオン側回転体との境界を跨がないような状態で前記転動体を収容可能に形成された収容溝部（５０ａ）と、を含み、
前記キャリア側溝部及び前記収容溝部は、前記プラネタリ側回転体及び前記ピニオン側回転体の回転方向上流側の溝深さが下流側の溝深さよりも浅くなるように形成されていることを特徴とする。
第７の発明は、第２〜５のいずれか１つの発明において、
前記プラネタリ側回転体（３０ｃ６）及び前記ピニオン側回転体（３０ｃ８）のうち、前記アウターギアの内周面に対して対向配置されてかつ軸方向に延びる環状の外側リング部を有する方を第１回転体とし、前記外側リング部の内周側に配置される方を第２回転体とし、
前記結合解除部は、
外周形状が球状又は円柱状をなす転動体（５４；５４ａ）と、
前記外側リング部を径方向に貫通し、前記転動体が通過可能に形成された貫通孔（６８；６８ａ）と、
前記アウターギアの内周面のうち、前記外側リング部の外周面と対向する部分から前記外側リング部に向かって形成された突起部（７２）と、
前記第２回転体の外周面のうち、前記外側リング部の内周面に対向する部分に形成され、前記転動体を受ける穴部（７０；７０ａ）と、を含み、
前記貫通孔と前記穴部とは、前記相対回転量が前記所定回転量以上とされている状態のみおいて前記転動体が前記穴部に落ち込むように形成されていることを特徴とする。
第８の発明は、第７の発明において、
前記貫通孔の内周部のうち、前記プラネタリ側回転体及び前記ピニオン側回転体の回転方向下流側と、前記転動体とを接続するバネ（７４）をさらに備えることを特徴とする。
第９の発明は、第１の発明において、
前記可変機構は、
前記アウターギアと一体回転可能に設けられたアウタ側当接部（２８ｃ）と、
前記プラネタリキャリアと一体回転可能に設けられたキャリア側当接部（３０ｃ２）と、
前記アウタ側当接部を前記キャリア側当接部に押し付けた状態とする押付部材（３６）と、を有することを特徴とする。
第１０の発明は、第９の発明において、
前記アウターギア及び前記プラネタリキャリアのそれぞれは、中心軸線が互いに同軸となるように配置され、
前記キャリア側当接部には、前記プラネタリキャリアの中心軸線を中心としてかつ該中心軸線方向と直交する円環状の摺動面であって、前記アウタ側当接部と摺動可能な摺動面が形成され、
前記アウタ側当接部には、前記アウターギアの中心軸線を中心としてかつ該中心軸線方向と直交する円環状の摺動面であって、前記キャリア側当接部と摺動可能な摺動面が形成され、
前記押付部材は、前記アウタ側当接部に形成された摺動面を前記キャリア側当接部に形成された摺動面に押し付けた状態とする部材であることを特徴とする。
第１１の発明は、第１０の発明において、
前記アウターギアは、その内周に前記プラネタリギアと噛み合う内歯歯車が形成された環状の歯車部（２８ａ）を有し、
前記アウタ側当接部は、前記アウターギアの中心軸線方向において前記歯車部よりも前記ピニオンギア側に配置され、
前記プラネタリキャリアは、前記プラネタリギアを回転自在に支持するピン（３０ｂ）と接続された部分であって、前記プラネタリキャリアの中心軸線に沿うように配置された中心軸部（３０ｃ１）を有し、
前記中心軸部及び前記アウタ側当接部のそれぞれは、前記中心軸部、前記アウターギア及び前記アウタ側当接部によって囲われる空間が形成されるように、前記アウターギアの内周側の空間に配置され、
前記押付部材は、前記囲われる空間に圧縮状態で設けられた弾性変形可能な弾性部材であり、
前記押付部材は、さらに、前記圧縮状態からの復元力を前記中心軸部及び前記アウタ側当接部に作用させることにより、前記押し付けた状態とする部材であることを特徴とする。
第１２の発明は、第９〜１１のいずれか１つの発明において、
当該スタータは、前記モータが回転駆動されている場合において前記プラネタリキャリアに作用する回転トルクが、前記アウタ側当接部及び前記キャリア側当接部同士が当接する摺動面に生じる摩擦トルクであって、前記押付部材の押し付け力に応じた摩擦トルクを上回ることにより、前記遊星歯車機構における減速比が１から１よりも大きい所定値に切り替えられるように構成されていることを特徴とする。
第１３の発明は、第１の発明において、
前記可変機構は、前記プラネタリキャリアと前記アウターギアとを一体回転させる締結状態と、該締結状態が解除された状態とを切り替え可能な電磁クラッチ（２８ｅ，３８ａ，３８ｂ）を有することを特徴とする。
第１４の発明は、第１３の発明において、
前記電磁クラッチは、前記エンジンの始動が開始されてから規定時間経過するまでに前記エンジンの回転速度が規定速度に到達しない場合、前記締結状態から前記解除された状態に切り替えるように通電操作されることを特徴とする。
第１５の発明は、第１３の発明において、
前記電磁クラッチは、前記エンジンの始動が開始されてから所定時間だけ前記解除された状態とした後、前記エンジンの始動が完了するまで前記締結状態とするように通電操作されることを特徴とする。
第１６の発明は、第１〜１５のいずれか１つの発明において、
前記アウターギア及び前記プラネタリキャリアのそれぞれは、中心軸線が互いに同軸となるように配置され、
前記アウターギアは、
その内周に前記プラネタリギアと噛み合う内歯歯車が形成された環状の歯車部（２８ａ）と、
軸方向において前記歯車部と並んで配置された環状のクラッチ当接部（２８ｉ）と、を有し、
前記クラッチ当接部の内周側に配置されてかつ当該スタータのハウジング（２３）と接続され、外周形状が円柱状をなす軸受け固定部（２３ａ）をさらに備え、
前記ワンウェイクラッチは、
前記軸受け固定部の外周面に接続された内輪（８４ｂ）と、
前記クラッチ当接部の内周面に接続された外輪（８４ａ）と、
前記モータの回転速度が所定速度未満とされる状態において前記内輪と前記外輪とに当接して前記内輪と前記外輪とを接続し、前記モータの回転速度が前記所定速度を超えた状態において前記内輪と非接触とされるカム（８４ｃ）と、を有することを特徴とする。
第１７の発明は、第１６の発明において、
前記軸受け固定部は、環状をなして、かつ軸方向において前記プラネタリギアよりも前記モータ側に配置され、
前記クラッチ当接部は、軸方向において前記プラネタリギアよりも前記モータ側に配置され、
前記軸受け固定部の内周面に接続され、前記シャフトを回転可能に支持するシャフト軸受け（８２）をさらに備えることを特徴とする。

第１実施形態にかかるスタータの全体構成図。 同実施形態にかかるスタータの部分拡大図。 同実施形態にかかるスタータの動作態様を示す共線図。 同実施形態にかかるスタータの特性図。 第２実施形態にかかるスタータの部分拡大図。 同実施形態にかかるスタータの制御部を示す図。 同実施形態にかかる減速比切替処理の手順を示すフローチャート。 同実施形態にかかるスタータの特性図。 第３実施形態にかかる減速比切替処理の手順を示すフローチャート。 第４実施形態にかかるスタータの全体構成図。 同実施形態にかかるスタータの部分拡大図。 同実施形態にかかるプラネタリ，キャリア側回転体を示す図。 同実施形態にかかるプラネタリ，キャリア側回転体を示す図。 同実施形態にかかる各回転体に挟まれるゴム部材を示す図。 同実施形態にかかるスタータの動作態様を示す図。 第５実施形態にかかるプラネタリ，キャリア側回転体を示す図。 第６実施形態にかかるプラネタリ，キャリア側回転体を示す図。 第７実施形態にかかるスタータの部分拡大図。 同実施形態にかかるスタータの部分拡大図。 同実施形態にかかるスタータの動作態様を示す図。 第８実施形態にかかるコイルバネの効果を説明するための図。 第９実施形態にかかるコイルバネの効果を説明するための図。 第１０実施形態にかかるスタータの部分拡大図。 第１１実施形態にかかるスタータの部分拡大図。 第１２実施形態にかかるスタータの部分拡大図。 同実施形態にかかるワンウェイクラッチの動作態様を示す図。 その他の実施形態にかかるスタータの部分拡大図。

（第１実施形態）
以下、本発明にかかるスタータを具体化した第１実施形態について、図面を参照しつつ説明する。

まず、図１及び図２を用いて、スタータの構成について説明する。

スタータ１０は、回転力を発生するモータ１２、モータ１２の通電電流をオンオフ制御するマグネットスイッチ１４、遊星歯車機構１６、遊星歯車機構１６の出力側に接続されたオーバーランニングクラッチ１８、オーバーランニングクラッチ１８を介して遊星歯車機構１６の出力側の回転が伝達されるピニオンギア２０、ワンウェイクラッチ２２、及びこれらを収容するハウジング２３を備えている。

マグネットスイッチ１４は、図示しない励磁コイルと、励磁コイルの内周に摺動自在に設けられた図示しないプランジャとを備えている。励磁コイルは、例えばユーザのキー操作によってスタータスイッチがオン操作されることにより、スタータ１０外部のバッテリから給電されて磁力を発生する。励磁コイルが発生する磁力によってプランジャが吸引されると、プランジャに設けられた可動接点が一組の固定接点に当接する。これにより、バッテリからモータ１２への通電回路が閉じられ、モータ１２に電力が供給される。

モータ１２は、周知の直流電動機であり、アーマチャ１２ａと、アーマチャ１２ａの回転軸であるアーマチャシャフト１２ｂとを備えている。マグネットスイッチ１４の操作によってモータ１２への通電回路が閉じられると、バッテリから給電されてアーマチャ１２ａに回転力が生じ、アーマチャシャフト１２ｂが回転駆動される。

遊星歯車機構１６は、サンギア２４、このサンギア２４に噛み合う複数（本実施形態では３つ）の外歯歯車であるプラネタリギア２６、プラネタリギア２６に噛み合うアウターギア２８、プラネタリギア２６を回転自在に支持するプラネタリキャリア３０を備えている。サンギア２４は、外歯歯車であり、アーマチャシャフト１２ｂの先端に設けられている。遊星歯車機構１６は、サンギア２４、プラネタリキャリア３０及びアウターギア２８の順に、共線図上においてサンギア２４、プラネタリキャリア３０及びアウターギア２８のそれぞれの回転速度を一直線上に並ばせる部材である。

プラネタリキャリア３０は、軸受３０ａ（滑り軸受）と、軸受３０ａを介してプラネタリギア２６を回転自在に支持するピン３０ｂと、ピン３０ｂを支持するキャリアシャフト３０ｃとを備えている。キャリアシャフト３０ｃは、ピン３０ｂと接続された円筒状の中心軸部３０ｃ１と、キャリア側当接部３０ｃ２とを有している。本実施形態において、アーマチャシャフト１２ｂ、サンギア２４、プラネタリキャリア３０（キャリアシャフト３０ｃ）、アウターギア２８のそれぞれの回転中心軸線は、互いに同一軸上に配置されている。プラネタリギア２６は、キャリアシャフト３０ｃの中心軸線と直交する平面において、この中心軸線を中心とする所定半径の円周上に等間隔に配置されている。本実施形態において、プラネタリギア２６は、上記円周上に１２０度間隔で３つ配置されている。

ハウジング２３においてアウターギア２８に対面する部分には、ワンウェイクラッチ２２が設けられている（具体的には固定されている）。ワンウェイクラッチ２２は、モータ１２が回転駆動されている場合においてサンギア２４が回転する方向（以下、正方向）へのアウターギア２８の回転を許容し、正方向とは逆方向へのアウターギア２８の回転を阻止する部材である。

オーバーランニングクラッチ１８は、キャリアシャフト３０ｃがエンジンを始動させる回転方向のみの回転をピニオンギア２０に伝達し、この方向とは逆方向の回転（具体的には、エンジンの回転によってキャリアシャフト３０ｃが駆動される回転）の伝達を空転により遮断する部材である。オーバーランニングクラッチ１８の入力側であるインナーレースには、キャリアシャフト３０ｃが連結され、オーバーランニングクラッチ１８の出力側であるアウターレースには、ピニオンギア２０が連結されている。オーバーランニングクラッチ１８の出力側とピニオンギア２０とは一体回転する。オーバーランニングクラッチ１８は、マグネットスイッチ１４のプランジャによって駆動されるレバー３２の動きにより、上記中心軸線方向（以下、軸方向）に移動可能とされている。

アウターギア２８は、歯車部２８ａ及びクラッチ当接部２８ｂを備えている。歯車部２８ａは、円筒状をなしており、その内周にプラネタリギア２６と噛み合う内歯歯車が形成されている。クラッチ当接部２８ｂは、円筒状をなしており、軸方向において歯車部２８ａよりもピニオンギア２０側に設けられている。クラッチ当接部２８ｂは、その外周がワンウェイクラッチ２２を構成するころに当接した状態で設けられている。

クラッチ当接部２８ｂの内周側には、クラッチ当接部２８ｂから中心軸線側に向かって延びるアウタ側当接部２８ｃが設けられている。アウタ側当接部２８ｃは、中心軸線を中心とした円環板状をなす部材である。アウタ側当接部２８ｃの第１面には、キャリア側当接部３０ｃ２と摺動する円環状の摺動面が形成されている。第１面の裏面である第２面には、後述するバネ３６の台座が形成されている。第２面における台座は、アウタ側当接部２８ｃの内縁及び外縁のそれぞれが軸方向においてモータ１２側に折り曲げられることにより形成されている。

アウタ側当接部２８ｃの内縁側（中心軸線側）には、軸方向においてアウタ側当接部２８ｃからモータ１２側に向かって延びるアウタ側支持部２８ｄが設けられている。アウタ側支持部２８ｄは、円筒状をなしており、アウターギア２８を中心軸部３０ｃ１の外周に回転可能に支持するための部材である。

なお、本実施形態では、例えば金属材料の切削加工により、歯車部２８ａ及びクラッチ当接部２８ｂが継ぎ目なく一体形成されてアウターギア２８が構成されている。また、アウタ側当接部２８ｃ及びアウタ側支持部２８ｄは、アウターギア２８とは別部材とされている。そして、これら部材２８，２８ｃ，２８ｄが固定されて一体化されている。ただし、こうした構成に限らず、例えば、歯車部２８ａ、アウタ側支持部２８ｄ、アウタ側当接部２８ｃ及びアウタ側支持部２８ｄを継ぎ目なく一体形成した部材をアウターギア２８としてもよい。

上記中心軸部３０ｃ１は、その中心軸線がプラネタリキャリア３０の中心軸線と一致するように配置されている。中心軸部３０ｃ１は、その内部においてアーマチャシャフト１２ｂの先端を回転可能に支持する。上記キャリア側当接部３０ｃ２は、軸方向と直交する平面において中心軸部３０ｃ１から外側に延びる円盤状をなしている。キャリア側当接部３０ｃ２は、軸方向においてアウタ側当接部２８ｃよりもピニオンギア２０側に配置されている。キャリア側当接部３０ｃ２の有する一対の面のうちアウタ側当接部２８ｃと対向する面には、アウタ側当接部２８ｃに形成された摺動面と摺動可能な円環状の摺動面が形成されている。

中心軸部３０ｃ１には、軸方向においてアウタ側支持部２８ｄと当接する部分よりもモータ１２側に、中心軸線側から外側に向かって延びる段差部３０ｃ３が形成されている。すなわち、キャリアシャフト３０ｃには、キャリア側当接部３０ｃ２と段差部３０ｃ３とで挟まれた溝部が形成されている。キャリアシャフト３０ｃの外周のうち上記溝部に対応する部分に、アウタ側支持部２８ｄが当接した状態とされている。

アウターギア２８、アウタ側当接部２８ｃ、アウタ側支持部２８ｄ及び中心軸部３０ｃ１により、アウターギア２８の内周側の空間において、中心軸線を中心とした環状の空間が形成されている。上記環状の空間には、アウタ側当接部２８ｃの第２面と段差部３０ｃ３とに当接した状態でバネ３６（例えば、皿バネ）が配置されている。バネ３６は、圧縮状態で第２面と段差部３０ｃ３とに当接している。このため、バネ３６の圧縮状態からの復元力により、アウタ側当接部２８ｃとキャリア側当接部３０ｃ２とは、軸方向に所定の力で常時押し付けられた状態とされている。

なお、本実施形態では、中心軸部３０ｃ１及びキャリア側当接部３０ｃ２が継ぎ目なく一体形成されてキャリアシャフト３０ｃが構成されているものとした。ただし、こうした構成に限らず、例えば、中心軸部３０ｃ１とキャリア側当接部３０ｃ２とを別部材として構成し、これら部材３０ｃ１，３０ｃ２を継ぎ目なく一体形成した部材をキャリアシャフト３０ｃとしてもよい。

続いて、図３を用いて、本実施形態にかかるスタータ１０の作動態様を説明する。なお、図３の共線図では、サンギア２４を「Ｓ」、キャリアシャフト３０ｃを「Ｃ」、アウターギア２８を「Ｏ」にて表示している。

スタータスイッチがオン操作されることにより、ピニオンギア２０がリングギア３４に向かって押し出され、また、モータ１２が回転駆動され始める。図３（ａ）には、ピニオンギア２０を回転駆動する場合にキャリアシャフト３０ｃに作用する回転トルクが、一体化トルクよりも小さい状態における共線図を示している。本実施形態において、一体化トルクとは、アウタ側当接部２８ｃ及びキャリア側当接部３０ｃ２同士が当接する摺動面に生じるトルクであって、バネ３６の押し付け力に応じた摩擦トルクのことである。図３に示す状態では、プラネタリギア２６の自転が停止される。この際、アウターギア２８の回転は、ワンウェイクラッチ２２によって阻止されない。このため、サンギア２４、キャリアシャフト３０ｃ及びアウターギア２８は一体となって回転する。これにより、遊星歯車機構における減速比が１とされる。したがって、アーマチャシャフト１２ｂの回転速度がピニオンギア２０の回転速度となる。

図３（ｂ）には、キャリアシャフト３０ｃに作用する回転トルクが一体化トルクを上回った直後の共線図を示している。この状態では、キャリア側当接部３０ｃ２とアウタ側当接部２８ｃとの間の摩擦トルクが徐々に小さくなり、キャリア側当接部３０ｃ２に対してアウタ側当接部２８ｃがすべり始める。すなわち、キャリア側当接部３０ｃ２に対するアウタ側当接部２８ｃの相対的な回転が許容される。その結果、プラネタリギア２６が自転し始め、サンギア２４の回転速度に対して、プラネタリキャリア３０及びアウターギア２８のそれぞれの回転速度が低下し始める。これにより、遊星歯車機構１６における減速比は１から増大し始める。なお、図３（ｂ）に示した状態では、アウターギア２８は正方向に回転している。このため、アウターギア２８の回転は、ワンウェイクラッチ２２によって阻止されない。

図３（ｃ）には、キャリアシャフト３０ｃに作用する回転トルクが、図３（ｂ）の状態における回転トルクよりもさらに上昇した場合の共線図を示している。この状態では、キャリア側当接部３０ｃ２に対してアウタ側当接部２８ｃが完全にすべることとなる。その結果、アウターギア２８が逆方向に回転しようとするものの、その回転はワンウェイクラッチ２２によって阻止される。このため、アウターギア２８の回転は停止される。これにより、遊星歯車機構１６における減速比が１よりも大きい所定値に固定される。本実施形態では、上記所定値が５となるように遊星歯車機構１６が構成されている。なお、エンジンの始動が完了した場合、スタータスイッチがオフ操作されることで、励磁コイルへの通電が停止される。これにより、モータ１２の回転駆動が停止されるとともに、ピニオンギア２０がリングギア３４から離脱して静止位置に戻る。

こうした構成によれば、エンジンの始動時において、ピニオンギア２０の回転駆動に要するトルクが小さい場合、減速比を１としてピニオンギア２０を高速回転させることができる。これにより、エンジンの始動フィーリングを向上させることができる。

一方、冷間始動時等、ピニオンギア２０の回転駆動に要するトルクが大きい場合には、エンジンの始動期間の初期において、通電操作なしで減速比を５とすることができる。これにより、大トルクでクランキングを行うことができる。さらに、始動期間の初期において、減速比が１とされる場合よりもピニオンギア２０の回転速度を低下させることができる。このため、ピニオンギア２０とリングギア３４との噛み合い時におけるピニオンギア２０の回転速度を低下させることができる。これにより、ピニオンギア２０とリングギア３４との噛み合い深さを確保でき、噛み合い不良による信頼性の低下を回避することもできる。その後、例えばエンジン回転速度の上昇により、ピニオンギア２０の回転駆動に要するトルクが低下すると、キャリアシャフト３０ｃに作用する回転トルクが一体化トルクを下回り得る。この場合、アウタ側当接部２８ｃとキャリア側当接部３０ｃ２とが締結されることにより、通電操作なしで減速比が１に切り替えられる。これにより、高速クランキングを行うことができる。

図４に、本実施形態にかかるスタータ１０の特性図を示した。詳しくは、横軸はモータ１２に流れる電流値を示し、縦軸は、モータ１２への印加電圧、スタータ１０の発生トルク，出力、及びピニオンギア２０の回転速度を示している。

図４には、冷間始動時等において、６００Ａ以上の大電流流通時にアウターギア２８の固定を解除可能なようにバネ３６の押し付け力が設定されている例を示した。こうした設定により、エンジンの始動直後における大電流流通時において減速比を５とし、電流が小さくなると減速比を１に切り替えることができる。

以上説明した本実施形態によれば、アウタ側当接部２８ｃ、キャリア側当接部３０ｃ２及びワンウェイクラッチ２２等を備える簡素な構造により、エンジンを的確に始動させることができる。

また、本実施形態では、アウタ側当接部２８ｃ及びキャリア側当接部３０ｃ２のそれぞれの摺動面を、軸方向に対して直交する方向に延びる面とした。このため、アウタ側当接部２８ｃとキャリア側当接部３０ｃ２とをバネ３６によって押し付ける構成を、高い加工精度が要求される加工工程なしに実現できる。これに対し、上記特許文献１に記載されたスタータでは、遊星歯車機構を高減速比状態とするために、可動カムプレートとハウジングとの締結をテーパ部における摩擦抵抗で実現している。ただし、可動カムプレートやハウジングにテーパ部を形成する場合、高い加工精度が要求されるといった不都合が生じ得る。

さらに、本実施形態では、クラッチ当接部２８ｂの内周側の空間に、アウターギア２８とキャリアシャフト３０ｃとを締結したり、締結を解除したりするための構成を配置した。このため、アウターギア２８とキャリアシャフト３０ｃとを締結したり、締結を解除したりするための構成をコンパクトにすることができる。したがって、スタータ１０の体格の増大を回避することができる。

（第２実施形態）
以下、第２実施形態について、先の第１実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。本実施形態では、図５に示すように、可変機構として電磁クラッチを採用する。なお、図５において、先の図１に示した部材と同一の部材については、便宜上、同一の符号を付している。

電磁クラッチは、バッテリより通電される励磁コイル３８ａと、励磁コイル３８ａの周囲に磁気回路を形成するハウジング３８ｂと、ハウジング３８ｂの端面に対向して配置され、軸方向に移動可能な円環平面状のクラッチ板２８ｅを有している。本実施形態において、クラッチ板２８ｅは、アウターギア２８に形成されている。

こうした構成において、励磁コイル３８ａが非通電とされることにより、クラッチ板２８ｅとハウジング３８ｂの端面との間に所定のギャップが維持される。これにより、アウターギア２８とキャリアシャフト３０ｃとの締結が解除され、遊星歯車機構１６における減速比が５とされる。一方、励磁コイル３８ａに通電されてハウジング３８ｂに電磁力が発生することにより、クラッチ板２８ｅとハウジング３８ｂの端面との間に吸引力が作用し、クラッチ板２８ｅがハウジング３８ｂの端面に吸着される。これにより、アウターギア２８とキャリアシャフト３０ｃとが一体回転することとなり、遊星歯車機構１６における減速比が１とされる。

続いて、本実施形態にかかる電磁クラッチへの通電制御である減速比切替処理について説明する。

この処理は、所定の制御手段によって行われる。ここで、制御手段としては、例えば、スタータ１０に内蔵された制御部を採用したり、スタータ１０外部の制御装置（例えば、エンジンを制御対象とするエンジン制御装置）を採用したりすることができる。本実施形態では、図６に示すように、制御手段として、スタータ１０に内蔵された制御部１０ａを採用する例を示す。制御部１０ａには、スタータ１０外部からエンジン回転速度ＮＥに関する信号等が入力される。

図７に、減速比切替処理の手順を示す。この処理は、制御部１０ａによって例えば所定周期で繰り返し実行される。

この一連の処理では、まずステップＳ１０において、エンジンの始動が開始されたか否かを判断する。この処理は、モータ１２が回転駆動され始めたか否かを判断するための処理である。ここで、エンジンの始動が開始されたか否かは、例えば、スタータスイッチがオン操作されたとの情報が外部から入力されたか否かで判断すればよい。

ステップＳ１０において肯定判断した場合には、ステップＳ１２に進み、上記ステップＳ１０で肯定判断されてからの時間を計時するカウントアップを開始する。続くステップＳ１４では、励磁コイル３８ａに通電することで減速比を１とする。

続くステップＳ１６では、上記ステップＳ１０で肯定判断されてからの経過時間が規定時間Ｔｔｈとなるまで待機する。ステップＳ１６において規定時間Ｔｔｈ経過したと判断した場合には、ステップＳ１８に進み、エンジン回転速度ＮＥが規定速度Ｎｔｈ未満であるか否かを判断する。この処理は、エンジン回転速度ＮＥが、エンジンの着火可能な回転速度まで上昇できていないか否かを判断するための処理である。ここで、ステップＳ１８において肯定判断される状況としては、例えば、エンジンが冷間始動される状況が挙げられる。

ステップＳ１８において肯定判断した場合には、エンジン回転速度ＮＥが想定した回転速度よりも低いと判断し、ステップＳ２０に進む。ステップＳ２０では、励磁コイル３８ａへの通電を停止することにより、減速比を５に切り替える。そして、その減速比でエンジンの始動を完了させる。

図８に、エンジン始動期間において、電磁クラッチによって減速比が途中で切り替えられる場合のスタータ１０の特性図を示した。なお、図中、横軸及び縦軸に示すパラメータは、先の図４と同様である。

以上説明した本実施形態によれば、エンジンの始動開始から規定時間Ｔｔｈ内にエンジン回転速度ＮＥが規定速度Ｎｔｈまで上昇しなければ、規定時間経過時において電磁クラッチによって減速比が５に切り替えられる。これにより、冷間始動時等において、大トルクでエンジンを始動でき、また、ピニオンギア２０とリングギア３４との噛み合い深さも確保できる。一方、冷間始動等でなければ、減速比が１のまま高速クランキングを行うことができる。

（第３実施形態）
以下、第３実施形態について、先の第２実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。本実施形態では、減速比切替処理を変更する。

図９に、本実施形態にかかる減速比切替処理の手順を示す。なお、図９において、先の図７の処理と同一の処理については、便宜上、同一のステップ番号を付している。

この一連の処理では、ステップＳ１２の処理の完了後、ステップＳ２０に進み、励磁コイル３８ａを非通電とすることにより減速比を５とする。続くステップＳ２２では、上記ステップＳ１０で肯定判断されてからの経過時間が所定時間Ｔαとなるまで待機する。ステップＳ２２において所定時間Ｔα経過したと判断した場合には、ステップＳ１４に進み、励磁コイル３８ａに通電することにより減速比を１に切り替える。

以上説明したように、本実施形態では、エンジン始動期間の初期において減速比を強制的に増大させ、その後、減速比を１としてクランキングを行った。こうした構成によれば、ピニオンギア２０とリングギア３４との噛み合い不良を回避しつつ、高速クランキングを行うことができる。

（第４実施形態）
以下、第４実施形態について、先の第１実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。本実施形態では、可変機構を変更する。

図１０〜図１４を用いて、本実施形態にかかるスタータ１０について説明する。なお、図１０及び図１１において、先の図１及び図２に示した部材と同一の部材については、便宜上、同一の符号を付している。また、図１１〜図１４では、図１０の構成を一部簡略化して示している部分もある。

図示されるように、キャリアシャフト３０ｃは、プラネタリ側回転体３０ｃ４と、ピニオン側回転体３０ｃ５とを有している。プラネタリ側回転体３０ｃ４は、円筒状をなし、軸方向においてモータ１２側がピン３０ｂに接続されている。ピニオン側回転体３０ｃ５は、プラネタリ側回転体３０ｃ４と別部材で構成されている。ピニオン側回転体３０ｃ５は、軸方向においてプラネタリ側回転体３０ｃ４と並んで配置されている。ピニオン側回転体３０ｃ５は、オーバーランニングクラッチ１８を介してピニオンギア２０に接続されている。プラネタリ側回転体３０ｃ４の中心軸線と、ピニオン側回転体３０ｃ５の中心軸線とは、図中一点鎖線にて示すキャリアシャフト３０ｃの中心軸線と同軸とされている。

アウターギア２８は、図１１に示すように、歯車部２８ａと、歯車部２８ａと一体形成された当接部２８ｇとを備えている。当接部２８ｇは、円筒状をなしており、軸方向において歯車部２８ａよりもピニオンギア２０側に設けられている。当接部２８ｇは、その外周面がワンウェイクラッチ２２を構成するころに当接した状態で設けられている。

アウターギア２８の内周側には、プラネタリ側回転体３０ｃ４とピニオン側回転体３０ｃ５とが配置されている。プラネタリ側回転体３０ｃ４とピニオン側回転体３０ｃ５とのそれぞれの外周面には、図１２に示すように、キャリア側溝部５０が形成されている。キャリア側溝部５０は、プラネタリ側回転体３０ｃ４とピニオン側回転体３０ｃ５との境界を跨いでこれら各回転体３０ｃ４，３０ｃ５の周方向に延びる溝部である。本実施形態において、キャリア側溝部５０は、各回転体３０ｃ４，３０ｃ５の円周上において等間隔に複数（例えば、９０度間隔で４つ）形成されている。キャリア側溝部５０の溝幅は、鋼球５４の直径よりもやや大きく設定されている。

当接部２８ｇの内周面のうち、キャリア側溝部５０と対向する部分には、アウタ側溝部５２が形成されている。本実施形態では、当接部２８ｇの内周面の全周に渡ってアウタ側溝部５２が形成されている。

キャリア側溝部５０とアウタ側溝部５２とで囲われる空間には、鋼球５４（「転動体」に相当）が転動可能に収容されている。ピニオン側回転体３０ｃ５の外周面のうち、モータ１２が駆動されている場合におけるピニオン側回転体３０ｃ５の回転方向下流側には、キャリア側溝部５０から軸方向に連続して延びる収容溝部５０ａが形成されている。本実施形態において、収容溝部５０ａの軸方向における内壁部から、ピニオン側回転体３０ｃ５の軸方向における端部までの第１の溝幅Ｗ１は、鋼球５４の直径よりもやや大きく設定されている。収容溝部５０ａの周方向における第２の溝幅Ｗ２は、鋼球５４の直径よりも大きく設定されている。これにより、鋼球５４は、プラネタリ側回転体３０ｃ４側にはみ出すことなく収容溝部５０ａに収容可能とされている。

キャリア側溝部５０及び収容溝部５０ａは、回転方向下流側から上流側に向かうに連れて、溝深さが徐々に浅くなるように形成されている。なお、本実施形態において、アウタ側溝部５２の溝深さは、全周に渡って同一に設定されている。アウタ側溝部５２の軸方向における溝幅は、収容溝部５０ａの軸方向における内壁部から、プラネタリ側回転体３０ｃ４の軸方向における内壁部までの第３の溝幅Ｗ３よりもやや大きく、又は第３の溝幅Ｗ３と同一に設定されている。

続いて、図１３及び図１４を用いて、本実施形態にかかるトルク伝達部に相当する構成について説明する。ここで、図１３（ａ）は、ピニオン側回転体３０ｃ５をプラネタリ側回転体３０ｃ４側から見た対向面を示す図である。図１３（ｂ）は、プラネタリ側回転体３０ｃ４をピニオン側回転体３０ｃ５側から見た対向面を示す図である。

ピニオン側回転体３０ｃ５の対向面には、ピニオン側嵌合溝５８ａが形成されている。ピニオン側嵌合溝５８ａは、周方向において等間隔に複数形成されている。本実施形態では、ピニオン側嵌合溝５８ａが周方向において９０度間隔で４つ形成される例を示した。プラネタリ側嵌合溝５６ａは、径方向内側から径方向外側に向かうに連れて溝幅が大きくなる台形状に形成されている。一方、プラネタリ側回転体３０ｃ４の対向面には、ピニオン側嵌合溝５８ａに対応してプラネタリ側嵌合溝５６ａが形成されている。本実施形態において、プラネタリ側嵌合溝５６ａは、その形状及び数が、ピニオン側嵌合溝５８ａの形状及び数と同じである。各嵌合溝５６ａ，５８ａは、ゴム部材６０の位置決め機能も担っている。

各嵌合溝５６ａ，５８ａには、図１４に示すように、ゴム部材６０が嵌合されている。すなわち、ゴム部材６０は、プラネタリ側回転体３０ｃ４の対向面と、ピニオン側回転体３０ｃ５の対向面との双方に設けられている。ゴム部材６０の形状は、各嵌合溝５６ａ，５８ａに合わせて台形状とされている。本実施形態において、プラネタリ側嵌合溝５６ａの溝深さと、ピニオン側嵌合溝５８ａの溝深さとの合計値は、ゴム部材６０の軸方向長さよりも短くなるように形成されている。これにより、ゴム部材６０は、各回転体３０ｃ４，３０ｃ５の対向面から突出する。

プラネタリ側回転体３０ｃ４の対向面において、各プラネタリ側嵌合溝５６ａのモータ１２の回転方向上流側には、対向面からピニオン側回転体３０ｃ５へと軸方向に延びるプラネタリ側突出部５６ｂが形成されている。本実施形態において、プラネタリ側突出部５６ｂは、板状をなしており、その軸方向長さがゴム部材６０の軸方向長さの半分程度に設定されている。一方、ピニオン側回転体３０ｃ５の対向面において、各ピニオン側嵌合溝５８ａのモータ１２の回転方向下流側には、対向面からプラネタリ側回転体３０ｃ４へと軸方向に延びるピニオン側突出部５８ｂが形成されている。本実施形態において、ピニオン側突出部５８ｂは、プラネタリ側突出部５６ｂと同様に板状をなしており、その軸方向長さがゴム部材６０の半分程度に設定されている。各嵌合溝５６ａ，５８ａにゴム部材６０を嵌合させた状態でプラネタリ側嵌合溝５６ａの対向面とピニオン側嵌合溝５８ａの対向面とを合わせる。これにより、ゴム部材６０は、プラネタリ側突出部５６ｂとピニオン側突出部５８ｂとで挟まれることとなる。本実施形態では、各突出部５６ｂ，５８ｂとゴム部材６０とが隙間なく密接することとなる。

こうした構成によれば、プラネタリ側突出部５６ｂは、回転方向に向かってゴム部材６０を圧縮する役割を果たす。ピニオン側突出部５８ｂは、プラネタリ側突出部５６ｂによって回転方向に向かって圧縮されたゴム部材６０を受ける役割を果たす。プラネタリ側回転体３０ｃ４に対するピニオン側回転体３０ｃ５の相対回転量は、プラネタリ側回転体３０ｃ４に作用する回転トルクとピニオン側回転体３０ｃ５に作用する回転トルクとの差が大きくなるほど大きくなる。ただし、構造上の制約から、上記相対回転量は、ある値を上限に制限される。

続いて、図１５を用いて、本実施形態にかかるスタータ１０の作動態様を説明する。

ピニオン側回転体３０ｃ５（ピニオンギア２０）に作用する回転トルクが小さい場合には、図１５（ａ）に示すように、ピニオン側回転体３０ｃ５に対するプラネタリ側回転体３０ｃ４の相対回転量が小さくなる又は０となる。この場合、鋼球５４は、キャリア側溝部５０の回転方向上流側に位置する。キャリア側溝部５０の溝深さが下流側から上流側に向かうに連れて徐々に浅くされていることから、当接部２８ｇとピニオン側回転体３０ｃ５とに鋼球５４が押し付けられる。このため、鋼球５４によって当接部２８ｇとピニオン側回転体３０ｃ５とが結合される。これにより、先の図３（ａ）に示すように、サンギア２４、キャリアシャフト３０ｃ及びアウターギア２８は一体となって回転する。したがって、遊星歯車機構における減速比が１とされる。

ピニオン側回転体３０ｃ５の回転トルクが所定トルク以上となると、各突出部５６ｂ，５８ｂによって挟まれたゴム部材６０が周方向に圧縮されることで、図１５（ｂ）に示すように、ピニオン側回転体３０ｃ５に対してプラネタリ側回転体３０ｃ４が所定回転量だけずれる。このため、鋼球５４はキャリア側溝部５０の上流側から下流側の収容溝部５０ａに転がり、当接部２８ｇとピニオン側回転体３０ｃ５との結合が解除される。これにより、キャリアシャフト３０ｃに対するアウターギア２８の相対的な回転が許容され、先の図３（ｂ）に示すように、プラネタリギア２６が自転し始める。ここでは、アウターギア２８の逆方向回転がワンウェイクラッチ２２によって阻止される。このため、先の図３（ｃ）に示すように、遊星歯車機構１６における減速比が１よりも大きい所定値に固定される。

このように、本実施形態によれば、ピニオンギア２０の回転駆動に要するトルクが小さい場合、減速比を１としてピニオンギア２０を高速回転させることができる。これにより、エンジンの始動フィーリングを向上させることができる。一方、冷間始動時等、ピニオンギア２０の回転駆動に要するトルクが大きい場合には、エンジンの始動期間の初期において、通電操作なしで減速比を５とすることができる。これにより、大トルクでクランキングを行うことができる。

エンジンでは、通常、始動時増量制御が行われる。始動時増量制御とは、エンジンが始動を開始したタイミングからエンジン回転速度が所定回転速度を超えるまでの期間において、エンジン温度が低いほど燃料噴射弁からの燃料噴射量を増量する制御である。このため、高速クランキングを行うことにより、始動性を向上させることに加えて、始動時増量制御期間を短縮することができる。これにより、エンジンの燃費低減効果を向上させることができる。

また、本実施形態では、減速比を１から１よりも大きい所定値に切り替えられた場合において、アウターギア２８を構成する当接部２８ｇと、キャリアシャフト３０ｃを構成する各回転体３０ｃ４，３０ｃ５とが摺動しない。このため、スタータ１０の駆動に伴って生じる音を低減させたり、スタータ１０の耐久性を向上させたりすることもできる。

さらに、本実施形態では、各回転体３０ｃ４，３０ｃ５の対向面の双方に嵌合溝５６ａ，５８ａを形成した。こうした構成によれば、各回転体３０ｃ４，３０ｃ５とゴム部材６０との接触面積が増える。このため、ゴム部材６０を介した各回転体３０ｃ４，３０ｃ５間のトルク伝達効率を向上させることができる。また、こうした構成によれば、トルク伝達効率を向上させつつ、各回転体３０ｃ４，３０ｃ５の軸方向長さを短縮できる。このため、スタータ１０の体格の増大を回避できる。

（第５実施形態）
以下、第５実施形態について、先の第４実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。本実施形態では、図１６に示すように、ゴム部材６０に代えて、コイルバネ６２をピニオン側嵌合溝５８ａに設ける。なお、図１６において、先の図１３に示した部材と同一の部材については、便宜上、同一の符号を付している。

図示されるように、本実施形態では、プラネタリ側回転体３０ｃ４の対向面にプラネタリ側嵌合溝５６ａが形成されていない。一方、ピニオン側回転体３０ｃ５の対向面には、ピニオン側嵌合溝５９ａが形成されている。ピニオン側嵌合溝５９ａは、周方向において等間隔に複数形成されている。本実施形態では、ピニオン側嵌合溝５９ａが周方向において９０度間隔で４つ形成される例を示した。なお、図１６（ａ）には、ピニオン側回転体３０ｃ５に突出部５６ｂを投影した部分を２点鎖線にて示した。また、図１６（ｂ）には、プラネタリ側回転体３０ｃ４にピニオン側嵌合溝５９ａを投影した部分を２点鎖線にて示した。

ピニオン側嵌合溝５９ａ内には、コイルバネ６２が設けられている。コイルバネ６２は、ピニオン側嵌合溝５９ａの内壁部のうち回転方向下流側を台座にして設けられている。プラネタリ側回転体３０ｃ４の対向面とピニオン側回転体３０ｃ５の対向面とを合わせると、突出部５６ｂがピニオン側嵌合溝５９ａ内に位置することとなる。ここで、図１６には、ピニオン側回転体３０ｃ５に対するプラネタリ側回転体３０ｃ４の相対回転量が０となる場合を示している。本実施形態では、相対回転量が０となる場合において、プラネタリ側突出部５６ｂには、回転方向下流側から上流側に向かってコイルバネ６２によって常時付勢されている。なお、こうした構成に限らず、相対回転量が０となる場合において、プラネタリ側突出部５６ｂにコイルバネ６２の付勢力が作用しないようにしてもよい。

このように、本実施形態では、弾性部材としてコイルバネ６２を用いた。コイルバネ６２は、熱等によって経年劣化しにくい。このため、本実施形態によれば、プラネタリ側回転体３０ｃ４とピニオン側回転体３０ｃ５との間のトルク伝達を行いつつ、各回転体３０ｃ４，３０ｃ５を相対回転させる構成の信頼性をより向上させることができる。

（第６実施形態）
以下、第６実施形態について、先の第５実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。本実施形態では、図１７に示すように、コイルバネ６２に代えて、Ｕ字状の板バネ６４をピニオン側嵌合溝５９ａに設ける。なお、図１７において、先の図１６に示した部材と同一の部材については、便宜上、同一の符号を付している。

このように、本実施形態によれば、プラネタリ側突出部５６ｂが回転方向下流側から上流側に向かって板バネ６４によって常時付勢されることとなる。こうした構成によれば、上記第５実施形態で得られる効果と同様の効果を得ることができる。

（第７実施形態）
以下、第７実施形態について、先の第４実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。本実施形態では、可変機構を変更する。

まず、図１８及び図１９を用いて、本実施形態にかかるスタータ１０について説明する。なお、図１８及び図１９において、先の図１０〜図１４に示した部材と同一の部材については、便宜上、同一の符号を付している。

図示されるように、キャリアシャフト３０ｃは、プラネタリ側回転体３０ｃ６（「第１回転体」に相当）と、ピニオン側回転体３０ｃ８（「第２回転体」に相当）とを有している。プラネタリ側回転体３０ｃ６は、軸方向においてモータ１２側がピン３０ｂに接続されている。ピニオン側回転体３０ｃ８は、プラネタリ側回転体３０ｃ６と別部材で構成されている。ピニオン側回転体３０ｃ８は、オーバーランニングクラッチ１８を介してピニオンギア２０に接続されている。プラネタリ側回転体３０ｃ６の中心軸線と、ピニオン側回転体３０ｃ８の中心軸線とは、キャリアシャフト３０ｃの中心軸線と同軸とされている。

プラネタリ側回転体３０ｃ６には、その外周面からピニオン側回転体３０ｃ８の外周の外側に向かって軸方向に延びるプラネタリ側結合部３０ｃ７（「外側リング部」に相当）が一体形成されている。プラネタリ側結合部３０ｃ７は、円筒状をなしている。アウターギア２８は、歯車部２８ａと、歯車部２８ａと一体形成された当接部２８ｈとを備えている。当接部２８ｈは、円筒状をなしており、軸方向において歯車部２８ａよりもピニオンギア２０側に設けられている。当接部２８ｈは、その外周がワンウェイクラッチ２２を構成するころに当接した状態で設けられている。

当接部２８ｈの内周には、径方向内側に延びる突起部７２が形成されている。突起部７２は、周方向に沿って等間隔に複数形成されている。プラネタリ側結合部３０ｃ７には、周方向において等間隔に貫通孔６８が複数形成されている。貫通孔６８は、その直径が鋼球５４の直径よりも大きく形成されている。ピニオン側回転体３０ｃ８には、プラネタリ側結合部３０ｃ７と対向する外周面に、周方向において等間隔に半球状の球受溝７０（「穴部」に相当）が形成されている。球受溝７０及び突起部７２は、貫通孔６８に対応して貫通孔６８と同数形成されている。

続いて、図２０を用いて、本実施形態にかかるスタータ１０の作動態様を説明する。

ピニオン側回転体３０ｃ８に作用する回転トルクが小さい場合には、図２０（ａ）に示すように、ピニオン側回転体３０ｃ８に対するプラネタリ側回転体３０ｃ６の相対回転量が小さい又は０となる。この場合、鋼球５４は、プラネタリ側結合部３０ｃ７によって回転方向上流側から下流側に向かって押され、突起部７２に押し付けられる。このため、鋼球５４によって当接部２８ｈとプラネタリ側結合部３０ｃ７とが結合される。これにより、サンギア２４、キャリアシャフト３０ｃ及びアウターギア２８は一体となって回転する。したがって、遊星歯車機構における減速比が１とされる。

ピニオン側回転体３０ｃ８の回転トルクが所定トルク以上となると、図２０（ｂ）に示すように、ピニオン側回転体３０ｃ８に対してプラネタリ側回転体３０ｃ６が所定回転量だけずれる。このため、鋼球５４が球受溝７０に落ち込み、当接部２８ｈと各回転体３０ｃ６，３０ｃ８との結合が解除される。これにより、キャリアシャフト３０ｃに対するアウターギア２８の相対的な回転が許容され、プラネタリギア２６が自転し始める。ここでは、アウターギア２８の逆方向回転がワンウェイクラッチ２２によって阻止されることから、遊星歯車機構１６における減速比が１よりも大きい所定値に固定される。

以上説明した本実施形態によれば、上記第４実施形態で得られる効果に加えて、減速比を切り替える構成を、簡素かつ低コストで実現できるといった効果を得ることができる。これは、穴加工といった容易な加工で貫通孔６８を形成できることによる。

（第８実施形態）
以下、第８実施形態について、先の第７実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。本実施形態では、図２１に示すように、鋼球５４とプラネタリ側結合部３０ｃ７とを接続するコイルバネ７４を設ける。詳しくは、鋼球５４と貫通孔６８の内周部の回転方向下流側とがコイルバネ７４によって接続されている。なお、図２１において、先の図２０に示した部材と同一の部材については、便宜上、同一の符号を付している。

続いて、コイルバネ７４の効果について説明する。キャリアシャフト３０ｃが回転する状況においては、鋼球５４に遠心力が作用する。ここで、図２１（ｂ）に示すように、当接部２８ｈとピニオン側回転体３０ｃ８との結合が解除された状態を想定する。この場合、当接部２８ｈとピニオン側回転体３０ｃ８とで挟まれる空間において、鋼球５４に作用する遠心力により、鋼球５４の挙動が不安定となる。この場合、鋼球５４が当接部２８ｈ等に衝突することに伴い音が発生したり、衝突する部分に摩耗したりする等の懸念がある。ここで、コイルバネ７４によれば、コイルバネ７４の復元力によって鋼球５４の挙動が不安定となることを抑制できる。より具体的には、コイルバネ７４の復元力により、鋼球５４を球受溝７０の縁部に引っ掛けることで、鋼球５４の挙動が不安定となることを抑制できる。このため、鋼球５４の衝突に伴う音を低減させたり、衝突する部分の摩耗を低減させたりすること等ができる。

（第９実施形態）
以下、第９実施形態について、先の第８実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。本実施形態では、図２２に示すように、コイルバネ７４を径方向内側に傾斜させるように、貫通孔６８の内周面のうち回転方向下流側の形状を傾斜させる。なお、図２１において、先の図２１に示した部材と同一の部材については、便宜上、同一の符号を付している。

こうした構成によれば、鋼球５４が球受溝７０に落ち込んだ状態において、コイルバネ７４の復元力のうち、鋼球５４に作用する遠心力方向成分を低減させることができる。このため、鋼球５４の挙動が不安定となることをいっそう抑制できる。

（第１０実施形態）
以下、第１０実施形態について、先の第７実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。本実施形態では、図２３に示すように、鋼球５４に代えて、外周形状が円柱状のころ５４ａを採用する。なお、図２３において、先の図１９に示した部材と同一の部材については、便宜上、同一の符号を付している。

図示されるように、プラネタリ側結合部３０ｃ７には、周方向において等間隔に貫通孔６８ａが複数形成されている。貫通孔６８ａは、長方形状をなしており、ころ５４ａが通過可能な形状とされている。ピニオン側回転体３０ｃ８には、プラネタリ側結合部３０ｃ７と対向する外周面に、周方向において等間隔に半円柱状のころ受溝７０ａが形成されている。ころ受溝７０ａ及び突起部７２は、貫通孔６８ａに対応して貫通孔６８ａと同数形成されている。

続いて、本実施形態にかかるスタータ１０の作動態様を説明する。スタータ１０の作動態様は、上記第７実施形態と同様である。詳しくは、ピニオン側回転体３０ｃ８に作用する回転トルクが小さい場合には、プラネタリ側結合部３０ｃ７によって押されたころ５４ａが突起部７２に押し付けられ、ころ５４ａによって当接部２８ｈとプラネタリ側結合部３０ｃ７とが結合される。これにより、サンギア２４、キャリアシャフト３０ｃ及びアウターギア２８は一体となって回転し、遊星歯車機構における減速比が１とされる。

一方、ピニオン側回転体３０ｃ８の回転トルクが所定トルク以上となると、ころ５４ａがころ受溝７０ａに落ち込み、当接部２８ｈと各側回転体３０ｃ６，３０ｃ８との結合が解除される。これにより、キャリアシャフト３０ｃに対するアウターギア２８の相対的な回転が許容され、プラネタリギア２６が自転し始める。ここでは、アウターギア２８の逆方向回転がワンウェイクラッチ２２によって阻止されることから、遊星歯車機構１６における減速比が１よりも大きい所定値に固定される。

（第１１実施形態）
以下、第１１実施形態について、先の第７実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。本実施形態では、図２４に示すように、可変機構を変更する。なお、図２４において、先の図１８に示した部材と同一の部材については、便宜上、同一の符号を付している。

図示されるように、ピニオン側回転体３０ｃ８（「第１回転体」に相当）には、その外周面からプラネタリ側回転体３０ｃ６（「第２回転体」に相当）の外周の外側に向かって軸方向に延びるピニオン側結合部３０ｃ９（「外側リング部」に相当）が一体形成されている。ピニオン側結合部３０ｃ９は、円筒状をなしている。ピニオン側結合部３０ｃ９には、周方向において等間隔に貫通孔８０が複数形成されている。貫通孔８０は、その直径が鋼球５４の直径よりも大きく形成されている。プラネタリ側回転体３０ｃ６には、ピニオン側結合部３０ｃ９と対向する外周面に、周方向において等間隔に半球状の球受溝７８が形成されている。球受溝７８及び突起部７２は、貫通孔８０に対応して貫通孔８０と同数形成されている。なお、本実施形態にかかるスタータ１０の作動態様は、上記第７実施形態の図２０で説明した態様に準じたものとなる。このため、その詳細な説明を省略する。

（第１２実施形態）
以下、第１２実施形態について、先の第７実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。本実施形態では、図２５に示すように、ワンウェイクラッチ等の構成を変更する。なお、図２５において、先の図１８に示した部材と同一の部材については、便宜上、同一の符号を付している。

図示されるように、アウターギア２８は、軸方向において、歯車部２８ａからモータ１２側に延びるクラッチ当接部２８ｉを備えている。クラッチ当接部２８ｉは、円筒状をなしている。

ワンウェイクラッチ８４は、クラッチ当接部２８ｉの内周面に固定された外輪８４ａと、軸受け固定部２３ａの外周面に固定された内輪８４ｂと、複数のカム８４ｃとを備えている。軸受け固定部２３ａは、円筒状をなしており、ハウジング２３と一体形成されている。本実施形態において、軸受け固定部２３ａは、例えば鋳造品の切削加工によりハウジング２３と一体形成されている。

ワンウェイクラッチ８４は、上記第１実施形態で説明したワンウェイクラッチ２２の機能に加えて、以下に説明する機能を有している。詳しくは、ワンウェイクラッチ８４は、モータ１２の回転速度が所定速度未満となる場合、カム８４ｃによって外輪８４ａと内輪８４ｂとが固定され、回転速度が所定速度以上となる場合、カム８４ｃが遠心力によって内輪８４ｂと非接触とされる。すなわち、ワンウェイクラッチ８４は、いわゆるディスエンゲージ型のものである。

なお、本実施形態において、ワンウェイクラッチ８４は、さらに、図示しないワイアケージ及びガータスプリングを備えている。ワイアケージは、複数のカム８４ｃのそれぞれを周方向において等間隔に保持するための部材である。ガータスプリングは、外輪８４ａ及び内輪８４ｂのそれぞれに複数のカム８４ｃのそれぞれを接触させるような付勢力を複数のカム８４ｃのそれぞれに作用させる部材である。

アーマチャシャフト１２ｂは、シャフト軸受け８２によって回転可能に支持されている。シャフト軸受け８２は、軸受け固定部２３ａの内周面に固定されている。より詳しくは、シャフト軸受け８２は、軸受け固定部２３ａの内周面のうち、軸方向においてワンウェイクラッチ８４と重なる位置に固定されている。

続いて、図２６を用いて、ワンウェイクラッチ８４の動作態様について説明する。なお、図２６には、カム８４ｃの重心を「Ｇ」にて示した。

アウターギア２８が正方向に回転している状態において、モータ１２の回転速度が所定速度未満となる場合、カム８４ｃと外輪８４ａとの接点を中心にしたモーメントであって、カム８４ｃに作用する遠心力に起因したモーメント（以下、遠心モーメント）が、外輪８４ａ及び内輪８４ｂのそれぞれにカム８４ｃを接触させるようにガータスプリングがカム８４ｃに作用させるモーメント（以下、復元モーメント）を下回る。このため、図２６（ａ）に示すように、カム８４ｃは、外輪８４ａと内輪８４ｂとのそれぞれに接触している。

一方、アウターギア２８が正方向に回転している状態において、モータ１２の回転速度が所定速度以上となる場合、遠心モーメントが復元モーメントを上回る。このため、図２６（ｂ）に示すように、カム８４ｃが内輪８４ｂから浮き上がり、カム８４ｃと内輪８４ｂとが非接触状態とされる。

以上説明した本実施形態によれば、減速比が１とされる場合において、複数のカム８４ｃのそれぞれと内輪８４ｂとが非接触状態とされる。このため、スタータ１０の駆動に伴って発生する音を低減させたり、スタータ１０の耐久性を向上させたりできる。

さらに、本実施形態では、シャフト軸受け８２を、軸受け固定部２３ａの内周面のうち、軸方向においてワンウェイクラッチ８４と重なる位置に固定した。このため、ハウジング２３の内部空間を無駄なく利用でき、ひいてはスタータ１０の体格の増大を回避することができる。

（その他の実施形態）
なお、上記各実施形態は、以下のように変更して実施してもよい。

・ワンウェイクラッチの設置位置としては、上記第１実施形態に例示したものに限らない。例えば、図２７に示すように、図１に示した設置位置よりも中心軸線側にワンウェイクラッチ４０を設置してもよい。ここで、図２７において、先の図１及び図２に示した部材と同一の部材については、便宜上、同一の符号を付している。図２７に示す例において、ワンウェイクラッチ４０は、アウターギア２８を構成する部分であって、軸方向において歯車部２８ａからピニオンギア２０側に延びる部分２８ｆに当接している。こうした構成によれば、図１に示した構成と比較して、アウターギア２８においてワンウェイクラッチと当接する部分の周速度を低下させることができる。このため、ワンウェイクラッチの信頼性をより向上させることができる。

・上記第２実施形態において、電磁クラッチを構成する励磁コイル及びハウジングをアウターギア２８側に設け、クラッチ板をキャリアシャフト３０ｃ側に設けてもよい。

・上記第１実施形態では、アウタ側当接部とキャリア側当接部とを軸方向に押し付け合わせる構成を採用したがこれに限らない。例えば、アウタ側当接部とキャリア側当接部とを軸方向と直交する方向（径方向）に押し付け合わせる構成が可能であるなら、この構成を採用してもよい。

・押付部材としては、バネに限らず、弾性変形可能なものであれば、他の弾性部材であってもよい。また、押付部材としては、アウタ側当接部をキャリア側当接部に押し付け可能であれば、弾性変形可能なものに限らない。

・上記第４実施形態において、収容溝部を、プラネタリ側回転体３０ｃ４側に形成したり、プラネタリ，ピニオン側回転体３０ｃ４，３０ｃ５の双方に形成したりしてもよい。

・上記第４実施形態において、プラネタリ側嵌合溝５６ａ及びピニオン側嵌合溝５８ａのいずれか１つを形成しなくてもよい。この場合、ゴム部材６０の軸方向長さを、例えば嵌合溝１つ分の溝深さだけ短くすればよい。また、上記第４実施形態において、プラネタリ側嵌合溝５６ａ及びピニオン側嵌合溝５８ａの双方を形成しなくてもよい。この場合、ゴム部材６０は、各突出部５６ｂ，５８ｂによって挟まれることで、位置決めされることとなる。さらに、上記第４実施形態において、ピニオン側突出部５８ｂを形成しなくてもよい。

・上記第４実施形態において、ゴム部材６０の外周形状としては、台形状に限らず、例えば、直方体状であってもよいし、円柱状であってもよい。

・上記第５，第６実施形態において、コイルバネ６２や板バネ６４に代えて、例えばぜんまいバネを用いてもよい。要は、プラネタリ側突出部５６ｂを周方向に付勢できるバネであればよい。また、上記第５，第６実施形態において、プラネタリ側回転体３０ｃ４側に嵌合溝を形成してかつ嵌合溝にバネを設け、バネによって付勢される突出部をピニオン側回転体３０ｃ５側に形成してもよい。

・上記第８，第９実施形態で説明したコイルバネ７４を、上記第１０実施形態のころ５４ａに適用してもよい。

・上記第１２実施形態の図２５及び図２６で説明した構成を、例えば、上記第４実施形態の図１０の構成に適用してもよい。

１２…モータ、１６…遊星歯車機構、２０…ピニオンギア、２２…ワンウェイクラッチ、２４…サンギア、２６…プラネタリギア、２８…アウターギア、３０…プラネタリキャリア、３４…リングギア。

Claims (9)

1. 通電によって回転力を発生させるモータ（１２）と、
   前記モータのシャフト（１２ｂ）に設けられたサンギア（２４）、前記サンギアに噛み合うプラネタリギア（２６）、前記プラネタリギアに噛み合うアウターギア（２８）、及び前記プラネタリギアを回転自在に支持するプラネタリキャリア（３０）を有し、前記シャフトの回転を前記プラネタリキャリアから取り出し可能な遊星歯車機構（１６）と、
   前記プラネタリキャリアの回転力が伝達可能に設けられ、エンジンのリングギア（３４）と噛み合うピニオンギア（２０）と、
   前記プラネタリキャリアと前記アウターギアとの間の伝達トルクを可変とする可変機構（２８，３０，５４；２８，３０，５４ａ）と、
   前記リングギアに回転トルクを付与するために前記モータが回転駆動されている場合において前記サンギアが回転する方向を規定方向と定義し、前記規定方向への前記アウターギアの回転を許容し、前記規定方向とは逆方向への前記アウターギアの回転を阻止するワンウェイクラッチ（２２；８４）と、を備え、
   前記アウターギア及び前記プラネタリキャリアのそれぞれは、中心軸線が互いに同軸となるように配置され、
   前記プラネタリキャリアは、
   前記プラネタリギアを回転自在に支持するピン（３０ｂ）と接続された部分であって、中心軸線が前記プラネタリキャリアの中心軸線と同軸となるプラネタリ側回転体（３０ｃ４；３０ｃ６）と、
   中心軸線が前記プラネタリ側回転体の中心軸線と同軸となるとともに前記ピニオンギアに接続されたピニオン側回転体（３０ｃ５；３０ｃ８）と、
   前記プラネタリ側回転体から前記ピニオン側回転体に回転トルクを伝達し、また、前記プラネタリ側回転体に作用する回転トルクと前記ピニオン側回転体に作用する回転トルクとに差が生じることによって前記プラネタリ側回転体に対して前記ピニオン側回転体が相対回転するように、前記プラネタリ側回転体と前記ピニオン側回転体との間に形成されたトルク伝達部（５６ａ，５６ｂ，５８ａ，５８ｂ，６０；５６ｂ，５９ａ，６２；５６ｂ，５９ａ，６４）と、を有し、
   前記アウターギアは、環状をなし、
   前記プラネタリ側回転体及び前記ピニオン側回転体は、前記アウターギアの内周側に配置され、
   前記可変機構は、前記プラネタリ側回転体に対する前記ピニオン側回転体の相対回転量が所定回転量未満とされている状態において前記プラネタリキャリアと前記アウターギアとを結合し、前記相対回転量が前記所定回転量以上とされている状態において前記プラネタリキャリアと前記アウターギアとの結合を解除するように、前記プラネタリ側回転体及び前記ピニオン側回転体のそれぞれの外周面と、前記外周面と対向する前記アウターギアの内周面との間に形成された結合解除部（３０ｃ４，３０ｃ５，５０，５０ａ，５２，５４；３０ｃ７，３０ｃ８，５４，６８，７０，７２；３０ｃ７，３０ｃ８，５４ａ，６８ａ，７０ａ，７２；３０ｃ６，３０ｃ９，５４，７２，７８，８０）を有することを特徴とするスタータ。
2. 前記トルク伝達部は、
   前記プラネタリ側回転体と前記ピニオン側回転体とが互いに対向する面のうち、少なくとも一方の対向面に設けられた弾性変形可能な弾性部材（６０；６２；６４）と、
   前記プラネタリ側回転体の対向面と前記ピニオン側回転体の対向面とのうち、少なくとも前記弾性部材が設けられた対向面に対向する対向面に形成され、周方向から前記弾性部材を圧縮可能なように対向面から軸方向に延びる突出部（５６ｂ，５８ｂ；５６ｂ）と、を含むことを特徴とする請求項１記載のスタータ。
3. 前記弾性部材は、バネ（６２；６４）であり、
   前記バネは、前記対向面に形成された嵌合穴（５９ａ）内に設けられ、
   前記突出部は、前記嵌合穴に挿入されて、かつ前記プラネタリ側回転体に対して前記ピニオン側回転体が相対回転した状態において、前記プラネタリ側回転体及び前記ピニオン側回転体の回転方向下流側から上流側に向かって前記バネの復元力が作用するように形成されていることを特徴とする請求項２記載のスタータ。
4. 前記対向面には、前記弾性部材（６０）が嵌合される嵌合穴（５６ａ，５８ａ）が形成され、
   前記弾性部材は、前記嵌合穴に嵌合された状態において、前記嵌合穴が形成された対向面から軸方向に突出する形状をなしていることを特徴とする請求項２記載のスタータ。
5. 前記結合解除部は、
   前記プラネタリ側回転体（３０ｃ４）及び前記ピニオン側回転体（３０ｃ５）のそれぞれの外周面に形成された溝部であって、前記プラネタリ側回転体と前記ピニオン側回転体との境界を跨いでこれら各回転体の周方向に延びるように形成されたキャリア側溝部（５０）と、
   外周形状が球状をなし、前記キャリア側溝部に転動可能に収容された転動体（５４）と、
   前記プラネタリ側回転体及び前記ピニオン側回転体のうち少なくとも一方の外周面に形成され、前記キャリア側溝部のうち前記プラネタリ側回転体及び前記ピニオン側回転体の回転方向下流側から軸方向に連続して延びる溝部であって、前記プラネタリ側回転体と前記ピニオン側回転体との境界を跨がないような状態で前記転動体を収容可能に形成された収容溝部（５０ａ）と、を含み、
   前記キャリア側溝部及び前記収容溝部は、前記プラネタリ側回転体及び前記ピニオン側回転体の回転方向上流側の溝深さが下流側の溝深さよりも浅くなるように形成されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載のスタータ。
6. 前記プラネタリ側回転体（３０ｃ６）及び前記ピニオン側回転体（３０ｃ８）のうち、前記アウターギアの内周面に対して対向配置されてかつ軸方向に延びる環状の外側リング部を有する方を第１回転体とし、前記外側リング部の内周側に配置される方を第２回転体とし、
   前記結合解除部は、
   外周形状が球状又は円柱状をなす転動体（５４；５４ａ）と、
   前記外側リング部を径方向に貫通し、前記転動体が通過可能に形成された貫通孔（６８；６８ａ）と、
   前記アウターギアの内周面のうち、前記外側リング部の外周面と対向する部分から前記外側リング部に向かって形成された突起部（７２）と、
   前記第２回転体の外周面のうち、前記外側リング部の内周面に対向する部分に形成され、前記転動体を受ける穴部（７０；７０ａ）と、を含み、
   前記貫通孔と前記穴部とは、前記相対回転量が前記所定回転量以上とされている状態のみおいて前記転動体が前記穴部に落ち込むように形成されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載のスタータ。
7. 前記貫通孔の内周部のうち、前記プラネタリ側回転体及び前記ピニオン側回転体の回転方向下流側と、前記転動体とを接続するバネ（７４）をさらに備えることを特徴とする請求項６記載のスタータ。
8. 前記アウターギアは、
   その内周に前記プラネタリギアと噛み合う内歯歯車が形成された環状の歯車部（２８ａ）と、
   軸方向において前記歯車部と並んで配置された環状のクラッチ当接部（２８ｉ）と、を有し、
   前記クラッチ当接部の内周側に配置されてかつ当該スタータのハウジング（２３）と接続され、外周形状が円柱状をなす軸受け固定部（２３ａ）をさらに備え、
   前記ワンウェイクラッチは、
   前記軸受け固定部の外周面に接続された内輪（８４ｂ）と、
   前記クラッチ当接部の内周面に接続された外輪（８４ａ）と、
   前記モータの回転速度が所定速度未満とされる状態において前記内輪と前記外輪とに当接して前記内輪と前記外輪とを接続し、前記モータの回転速度が前記所定速度を超えた状態において前記内輪と非接触とされるカム（８４ｃ）と、を有することを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項に記載のスタータ。
9. 前記軸受け固定部は、環状をなして、かつ軸方向において前記プラネタリギアよりも前記モータ側に配置され、
   前記クラッチ当接部は、軸方向において前記プラネタリギアよりも前記モータ側に配置され、
   前記軸受け固定部の内周面に接続され、前記シャフトを回転可能に支持するシャフト軸受け（８２）をさらに備えることを特徴とする請求項８記載のスタータ。

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