JP2004060520A

JP2004060520A - スタータ

Info

Publication number: JP2004060520A
Application number: JP2002219656A
Authority: JP
Inventors: Sadayoshi Kajino; 梶野　　定義; Hiroshi Shibayama; 芝山　　啓; Shuichi Aoki; 青木　修一
Original assignee: Denso Corp; Sawafuji Electric Co Ltd
Current assignee: Denso Corp; Sawafuji Electric Co Ltd
Priority date: 2002-07-29
Filing date: 2002-07-29
Publication date: 2004-02-26
Also published as: US7194925B2; US20040123686A1

Abstract

【課題】高トルクを伝達可能なスタータを提供することを目的とする。
【解決手段】スタータ１の衝撃吸収装置８は、伝達部８１と第１の摩擦板８２と第２の摩擦板８３と皿ばね８４とから構成されている。伝達部８１は、第２の摩擦板８３の内周及びインターナルギヤ４２の外周と係合されている。第１の摩擦板８２は、外周が中央ハウジングの端部１０２ａと係合されることで、回動不能に設けられ、第２の摩擦板８３は、第１の摩擦板８２と摩擦係合されており、第１の摩擦板８２と第２の摩擦板８３とは、それぞれ複数で交互に積層されて設けられている。皿ばね８４は、第１の摩擦板８２及び第２の摩擦板８３を付勢している。この構成により、高トルクを伝達可能なスタータ１を提供することができる。
【選択図】　　　　図２

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、始動モータの回転を減速して出力軸に伝達する遊星歯車減速装置を備えたスタータであって、特にこのスタータに適用される衝撃吸収装置に関する。
【０００２】
【従来技術】
従来、スタータの衝撃吸収装置としては、特開平１１−１１７９４６号公報に記載されているように、遊星歯車減速装置のインターナルギヤに係合されており、所定のトルクが印加された時に回転する回転ディスクと、この回転ディスクに摩擦係合する固定ディスクと、この固定ディスクを回転ディスク側に加圧する皿ばねとから構成されており、ピニオンギヤとリングギヤとの間の衝撃力がインターナルギヤを介して回転ディスクに過大トルクが印加されると、回転ディスクが回転し、回転ディスクと係合しているインターナルギヤが回転することで衝撃を吸収している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上述のスタータの衝撃吸収装置は、１つの回転ディスクと固定ディスクとによって構成されているため、伝達可能なトルクに限界がある。例えばディーゼル車用のスタータに衝撃吸収装置を設けた場合には、高トルクが印加され、上述の衝撃吸収装置では、回転ディスクが回転し、伝えるべきトルクが伝達できないため、適用が難しい。
【０００４】
本発明は、上記問題に鑑みなされたものであり、高トルクを伝達可能なスタータを提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、請求項１の発明では、通電を受けてアーマチャに回転力が発生する始動モータと、アーマチャの回転軸に設けられたサンギヤ、サンギヤに噛み合う遊星ギヤ及び遊星ギヤに噛み合うインターナルギヤを有し、アーマチャの回転を減速する遊星歯車減速装置と、遊星歯車減速装置を介して減速されたアーマチャの回転が伝達される出力軸と、出力軸上に設けられ、エンジンのリングギヤと噛み合うピニオンギヤと、回動不能に設けられた第１の摩擦板と、第１の摩擦板と摩擦係合され、インターナルギヤからのトルクを受ける第２の摩擦板とを有しており、第１の摩擦板と第２の摩擦板とは、それぞれ複数で交互に積層され、且つ所定の摩擦トルクを得るための加圧手段を有する衝撃吸収装置とを備えている。
【０００６】
この構成により、衝撃吸収装置は、第１の摩擦板と第２の摩擦板とがそれぞれ複数で交互に積層されていることから、伝達可能なトルクを増加させることができる。これにより、高トルクを伝達可能なスタータを提供することができる。さらに、衝撃吸収装置の第１の摩擦板及び第２の摩擦板の積層方向に直交する方向の体格を小さくすることが可能となり、スタータの小型化が図れるため、スタータのエンジンへの取付けを向上させることができる。また、衝撃吸収装置は、高トルクを伝達可能であるため、遊星歯車減速装置等の各部材の強度を下げることが可能となり、スタータの軽量化が図れる。
【０００７】
また、請求項２の発明では、衝撃吸収装置は、第２の摩擦板とインターナルギヤとの間に設けられる伝達部を有していることを特徴としている。
【０００８】
この構成により、伝達部によって第２の摩擦板を支持させることができると共に、第２の摩擦板が伝達部を介してインターナルギヤからのトルクを受けることができる。
【０００９】
また、請求項３の発明では、伝達部は、インターナルギヤの外周と係合される第１の円筒部と第２の摩擦板の内周と係合される第２の円筒部とを有しており、第２の円筒部は、第１の円筒部よりも径が小さいことを特徴としている。
【００１０】
この構成により、第２の摩擦板は、第１の円筒部よりも径の小さい第２の円筒部の外周側に設けられ、インターナルギヤは、第２の円筒部よりも径の大きい第１の円筒部の内周側に設けられることから、第２の摩擦板とインターナルギヤとの径方向の差を小さくすることができる。これにより、衝撃吸収装置の径方向の小型化が可能にできる。
【００１１】
また、請求項４の発明では、衝撃吸収装置は、インターナルギヤに隣接する位置に設けられることを特徴としている。
【００１２】
この構成により、衝撃吸収装置をインターナルギヤに隣接する位置に設けることで、インターナルギヤからのトルクを第２の摩擦板に伝達させ易くすることができることは無論、第１の摩擦板及び第２の摩擦板の積層方向の長さを短縮可能とすることができる。
【００１３】
また、請求項５の発明では、出力軸の一端側には、遊星歯車減速装置を支持するための鍔部が設けられ、この鍔部と鍔部を収納するハウジングとの径方向の間に形成される空間に衝撃吸収装置が設けられることを特徴としている。
【００１４】
この構成により、鍔部の径方向外周側の空間を利用して、衝撃吸収装置を設けることで、スタータの軸方向の大型化を招かなくすることができる。
【００１５】
また、請求項６の発明では、第１の摩擦板は、ハウジングの係合部と係合され、この係合部は、第１の摩擦板及び第２の摩擦板の積層方向に沿って設けられることを特徴としている。
【００１６】
この構成により、衝撃吸収装置を組み付ける際に、第１の摩擦板をスムーズにハウジングの係合部と係合させることができる。これにより、組み付け性の向上を図ることができる。
【００１７】
また、請求項７の発明では、第２の円筒部には、伝達部をかしめによって加圧手段が支持されることで、所定のトルクを設定するかしめ部が形成されていることを特徴としている。
【００１８】
この構成により、かしめ部は、かしめによって加圧手段を支持することで、第１の摩擦板及び第２の摩擦板に所定のトルクを設定させることができると共に、衝撃吸収装置のユニット化を可能にできる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、図に示す実施形態について説明する。
【００２０】
図１は、本実施形態に係るスタータ１の全体断面図である。図２は、図１の遊星歯車減速装置４及び衝撃吸収装置８を拡大して示す拡大図である。図３は、本実施形態に係る衝撃吸収装置８を示した断面図である。図４は、本実施形態に係る第１の摩擦板８２を示した平面図である。図５は、本実施形態に係る第２の摩擦板８３を示した平面図である。図６は、図３の軸方向断面図である。図７は、本実施形態に係る遊星歯車減速装置４及び衝撃吸収装置８の一部を示した平面図である。
【００２１】
スタータ１は、図１に示すように、回転力を発生する始動モータ２、この始動モータ２の通電電流をＯＮ／ＯＦＦ制御するマグネットスイッチ３、始動モータ２の回転を減速する遊星歯車減速装置４、この遊星歯車減速装置４を介して始動モータ２の回転力が伝達される出力軸５、この出力軸５上に配置される一方向クラッチ６、この一方向クラッチ６を介して出力軸５の回転が伝達されるピニオンギヤ７及びスタータ１の駆動系に加わる過大トルクを吸収する衝撃吸収装置８等から構成されている。
【００２２】
始動モータ２は、周知の直流電動機であり、マグネットスイッチ３により始動モータ２の通電回路が閉じると、バッテリ（図示せず）から給電されてアーマチャ２１に回転力が発生する。
【００２３】
マグネットスイッチ３は、イグニッションスイッチ（図示せず）をＯＮするとバッテリから通電される励磁コイル３１とこの励磁コイル３１の内周に摺動自在に設けられるプランジャ３２とを有している。この励磁コイル３１が発生する磁力を受けてプランジャ３２が吸引されると、プランジャ３２に具備される可動接点３３が一組の固定接点３４に当接して両固定接点３４間を導通することにより、始動モータ２への通電回路を閉じる。
【００２４】
遊星歯車減速装置４は、図７に示すように、始動モータ２のアーマチャシャフト２２の一端側外周に形成されたサンギヤ４１、このサンギヤ４１の径方向外周に配置されるリング状のインターナルギヤ４２及びサンギヤ４１とインターナルギヤ４２とに噛み合う複数個の遊星ギヤ４３から構成されている。この遊星歯車減速装置４は、アーマチャ２１が回転すると、サンギヤ４１の回転を受けて遊星ギヤ４３が回転しながらサンギヤ４１の外周を自転及び公転運動する。そして、その遊星ギヤ４３の公転運動が回転動力として出力軸５に伝達される。なお、インターナルギヤ４２の外周には、周方向に全周に渡って凹形状が等間隔に設けられる複数の係合部４２ａが形成されている。
【００２５】
出力軸５は、センターシャフト５１と鍔部５２とから構成されている。
【００２６】
センターシャフト５１は、アーマチャシャフト２２と同軸上に配置され、後端に軸方向に凹設された収容部５３が設けられている。この収容部５３には、軸受１８を介してアーマチャシャフト２２の先端軸部２２ａが挿入されている。また、アーマチャシャフト２２の先端軸部２２ａの先端中央部には、図２に示すように、円錐状の凹部２２ｂが設けられている。また、収容部５３の軸方向底面と凹部２２ｂとの間には、ボール１２が配置されている。また、このボール１２は、凹部２２ｂにて軸心状に保持され、出力軸５のスラスト力を受けている。
【００２７】
鍔部５２は、センターシャフト５１と一体で構成され、センターシャフト５１の遊星歯車減速装置４側端部に設けられている。また、鍔部５２は、筒部５２ａと円形状の外径部５２ｂとから構成され、外周部５２ｂの径が拡大する円筒状を呈している。筒部５２ａは、センターシャフト５１の外周に一体に設けられており、外径部５２ｂには、複数本のキャリアピン１３が圧入されている。各キャリアピン１３には、それぞれ軸受１９を介して上述した遊星ギヤ４３が回転自在に組み付けられている。
【００２８】
一方向クラッチ６は、インナ６１、アウタ６２、ローラ６３及びクラッチカバー（図示せず）等から構成されている。インナ６１は、軸受１５を介して出力軸５のセンターシャフト５１の外周に嵌合されている。アウタ６２は、インナ６１の外周に同軸配置されて、その内周面に複数のくさび状のカム室（図示せず）を有し、出力軸５にヘリカルスプライン５４を介して嵌合するスプライン筒部６２ａと一体に設けられている。このスプライン筒部６２ａの外周には、レバー９の一端が係合されている。ローラ６３は、カム室に収納されて、スプリング（図示せず）によりカム室の狭い方向へ付勢されている。クラッチカバーは、ローラ６３の軸方向の移動を規制するプレート６４とアウタ６２の外周を覆って、アウタ６２及びプレート６４を固定している。
【００２９】
ピニオンギヤ７は、インナ６１の先端に設けられ、軸方向に移動可能としている。また、ピニオンギヤ７とインナ６１との軸方向の間には、スプリング７１が設けられている。
【００３０】
衝撃吸収装置８は、図２に示すように、伝達部８１、第１の摩擦板８２、第２の摩擦板８３及び皿ばね８４から構成され、キャリアピン１３の外径側で、且つ中央ハウジング１０２の内壁と遊星歯車減速装置４の外周との間に設けられた空間を利用して、その空間内に配置されている。また、衝撃吸収装置８は、インターナルギヤ４２の軸方向のピニオンギヤ７側に隣接する位置に設けられている。
【００３１】
伝達部８１は、第１円筒部８１ａ、第２円筒部８１ｂ及びかしめ部８１ｃから構成され、第１円筒部８１ａの外径が第２円筒部８１ｂの外径よりも大きく形成されている。
【００３２】
第１円筒部８１ａは、図７に示すように、インターナルギヤ４２の外周部分に設けられ、インターナルギヤ４２に設けられた係合部４２ａの周方向の対応する位置に第１係合部８１ｄが設けられている。この第１係合部８１ｄは、周方向の両端部分を凹型にすることで形成されている。そして、第１係合部８１ｄは、インターナルギヤ４２の係合部４２ａと係合している。
【００３３】
第２円筒部８１ｂは、第１の摩擦板８２、第２の摩擦板８３及び皿ばね８４の内周部分に設けられている。また、第２円筒部８１ｂには、図３に示すように、第２の摩擦板８３に設けられた第２の凸部８３ａの周方向の対応する位置に切り欠き状の第２係合部８１ｅが設けられている。
【００３４】
かしめ部８１ｃは、伝達部８１の前端に設けられ、皿ばね８４を軸方向に支持している。
【００３５】
第１の摩擦板８２は、図４に示すように、円板状を呈しており、外周に複数の第１の凸部８２ａが設けられている。この第１の凸部８２ａは、周方向に全周に渡って等間隔に設けられ、図２に示すように、中央ハウジング１０２の端部１０２ａに係合される。また、第１の摩擦板８２の軸方向端面には、潤滑溝（図示しない）が形成されている。
【００３６】
第２の摩擦板８３は、図５に示すように、円板状を呈しており、内周に複数の第２の凸部８３ａが設けられている。この第２の凸部８３ａは、周方向に全周に渡って等間隔に設けられ、図３に示すように、第２円筒部８１ｂに設けられた第２係合部８１ｅに係合される。なお、第１の凸部８２ａと第２の凸部８３ａとは、周方向の対応する位置に設けられている。
【００３７】
また、図３に示すように、第１の摩擦板８２は、４つ設けられ、第２の摩擦板８３は、３つ設けられており、第１の摩擦板８２と第２の摩擦板８３とは、軸方向にそれぞれ交互に重なり合っている。また、後端側に設けられた第１の摩擦板８２の軸方向後端面は、伝達部８１と当接しており、前端側に設けられた第１の摩擦板８２の軸方向前端面は、皿ばね８４と当接している。
【００３８】
皿ばね８４は、加圧手段を成し、図３に示すように、軸方向前端がかしめ部８１ｃに支持され、軸方向後端で前端側に設けられた第１の摩擦板８２と当接しており、第１の摩擦板８２と第２の摩擦板８３とを軸方向に付勢している。また、皿ばね８４をかしめ部８１ｃでかしめて、所定のトルクを設定している。
【００３９】
なお、上述の衝撃吸収装置８は、第２の円筒部８１ｂの外周側に第１の摩擦板８２と第２の摩擦板８３と皿ばね８４をかしめ部８１ｃにより支持させて設けることで、ユニット化されている。
【００４０】
レバー９は、一端が一方向クラッチ６のスプライン筒部６２ａの外周に係合され、他端がプランジャ３の軸方向前端と連結されている。
【００４１】
ハウジング１０は、スタータ１の外壁を成し、先端ハウジング１０１と中央ハウジング１０２とから構成されている。
【００４２】
先端ハウジング１０１は、エンジンへの取り付け用のフランジ１０３を有し、このフランジ１０３より前側にピニオンギヤ７の外周を覆うノーズ部１０４が設けられている。また、先端ハウジング１０１は、軸受１６を保持する保持部１０５を有している。さらに、保持部１０５には、軸受１６のピニオンギヤ７側にシール部材１４が設けられ、一方向クラッチ６のインナ６１の外周面に摺接している。このシール部材１４は、例えばオイルシールであり、軸受１６から軸方向に所定の間隔だけ離れて配置され、先端ハウジング１０１の保持部８４に圧入により固定されている。また、先端ハウジング１０１の先端は、軸受１６を介してインナ６１の外周を支持している。
【００４３】
中央ハウジング１０２は、先端ハウジング１０１の後端と連結されており、軸受１７を介して出力軸５の鍔部５２の筒部５２ａを回転自在に支持している。さらに、出力軸５のセンターシャフト５１は、先端側で軸受１５を介してインナ６１の内周に支持されている。また、中央ハウジング１０２の端部１０２ａには、第１の摩擦板８２に設けられた第１の凸部８２ａの周方向の対応する位置に軸方向（第１の摩擦板８２及び第２の摩擦板８３の積層方向）に沿って溝（図示しない）が形成されており、この溝と第１の凸部８２ａとが係合している。
【００４４】
次に、本実施形態の作動を説明する。なお、図１に示すスタータ１の全体断面図では、プランジャ３、一方向クラッチ６及びピニオンギヤ７の軸方向の中心から上側をスタータ１の作動前の状態で示し、下側をスタータ１の作動後の状態で示している。また、実線で示すレバー９は、スタータ１の作動前の状態を示しており、２点鎖線で示すレバー９は、スタータ１の作動後の状態を示している。
【００４５】
キースイッチのＯＮ操作により、マグネットスイッチ３内の励磁コイル３１が通電されてプランジャ３２が吸引されると、レバー９が支点９１を中心として揺動する。これにより、レバー９の一端に係合する一方向クラッチ６のスプライン筒部６２ａが出力軸５上をヘリカルスプライン５４に沿って回転しながら押し出されることにより、一方向クラッチ６に設けられているピニオンギヤ７が出力軸５上をリングギヤ１１側へ移動する。
【００４６】
一方、プランジャ３２の移動に伴ってマグネットスイッチ３の可動接点３３が固定接点３４に当接すると、バッテリから始動モータ２に給電されてアーマチャ２１に回転力が発生し、そのアーマチャ２１の回転が減速装置４で減速されて出力軸５に伝達される。そして、出力軸５の回転は、一方向クラッチ６のスプライン筒部６２ａを介してアウタ６２に伝達された後、アウタ６２からローラ６３を介してインナ６１へ伝達されることで、インナ６１と一体に設けられたピニオンギヤ７が回転する。これにより、ピニオンギヤ７がリングギヤ１１と噛み合って始動モータ２の回転力をリングギヤ１１に伝達することで、エンジンを始動する。
【００４７】
エンジン始動後、ピニオンギヤ７がリングギヤ１１を通じてエンジンにより回され、インナ６１の回転速度がアウタ６２の回転速度よりも大きくなると、ローラ６３がスプリングの付勢力に対抗してカム室の広い方へ移動する。これにより、ローラ６３とアウタ６２及びインナ６２とが係合されなくなるため、インナ６１の回転がアウタ６２へ伝達されることはなく、アーマチャ２１のオーバランを防止できる。そして、エンジンの始動が完了してイグニッションスイッチがＯＦＦされると、励磁コイル３１への通電が停止してプランジャ３が初期位置へ復帰する。これにより、マグネットスイッチ３の可動接点３３と固定接点３４とが離れてアーマチャ２１への給電が停止されると共に、レバー９が支点９１を中心としてエンジン始動時と反対側へ揺動する。そして、一方向クラッチ６は、出力軸５上を後退し、ピニオンギヤ７がリングギヤ１１から離脱して静止位置へ復帰する。
【００４８】
また、上述のピニオンギヤ７がリングギヤ１１に噛み合う過程において、ピニオンギヤ７の歯がリングギヤ１１の歯に衝突する速度が速い場合には、ピニオンギヤ７とリングギヤ１１との間に高い衝撃が発生する。この衝撃によってスタータ１の駆動系に加わるトルクが所定トルクに達すると（即ち、過大トルクが加わった時）、第１の摩擦板８２が中央ハウジング１０２に回転規制されているので、第２の摩擦板８３が第１の摩擦板８２に対して滑りながら回転する。そのため、第２の摩擦板８３と係合されている伝達部８１が回転することで、伝達部８１と係合されているインターナルギヤ４２が回転する。そのため、遊星ギヤ４３の自転及び公転運動が抑制されることから、遊星歯車減速装置４がピニオンギヤ７とリングギヤ１１との間で発生する高い衝撃力を受けることを防止することができると共に、遊星歯車減速装置４及びリングギヤ１１を破損から防止することができる。
【００４９】
（本実施形態の効果）
本実施形態のスタータ１の衝撃吸収装置８は、第１の摩擦板８２と第２の摩擦板８３とがそれぞれ複数設けられ、軸方向に交互に重なり合っていることから、伝達可能なトルクを増加させることができる。これにより、エンジン駆動に必要な高トルクを伝達可能なスタータ１を提供することができる。さらに、衝撃吸収装置８の径方向の体格を小さくすることが可能となり、スタータ１の小型化が図れるため、スタータ１のエンジンへの取付けを向上させることができる。また、衝撃吸収装置８は、高トルクを伝達可能であるため、遊星歯車減速装置４等の各部材の強度を下げることが可能となり、スタータ１の軽量化が図れる。
【００５０】
また、第２の摩擦板８３とインターナルギヤ４２との間に伝達部８１が設けられていることから、伝達部８１によって第２の摩擦板８３を支持させることができると共に、第２の摩擦板８３が伝達部を介してピニオンギヤ７とリングギヤ１１との間で発生する高い衝撃を受けることができる。さらに、衝撃吸収装置８をインターナルギヤ４２の軸方向のピニオンギヤ７側に隣接する位置に設けることで、ピニオンギヤ７とリングギヤ１１との間で発生する高い衝撃を第２の摩擦板に伝達させ易くすることができる。
【００５１】
また、第１の円筒部８１ａの内周側にインターナルギヤ４２が設けられ、第２の円筒部８１ｂの外周側に第２の摩擦板８３が設けられており、第２の円筒部８１ｂは、第１の円筒部８１ａよりも外径が小さいことから、インターナルギヤ４２と第２の摩擦板８３との径方向の差を小さくすることができる。これにより、衝撃吸収装置８の径方向の大型化を招かなくすることができる。
【００５２】
さらに、衝撃吸収装置８をキャリアピン１３の外径側で、且つ中央ハウジング１０２の内壁と遊星歯車減速装置４の外周との間に設けられた空間を利用して配置することで、スタータ１の軸方向の大型化を招かなくすることができる。
【００５３】
また、中央ハウジング１０２の端部１０２ａには、第１の摩擦板８２に設けられた第１の凸部８２ａの周方向の対応する位置に軸方向に沿って溝（図示しない）が形成されていることから、衝撃吸収装置８を組み付ける際に、第１の摩擦板８２を軸方向にスムーズに溝と係合させることができる。これにより、組み付け性の向上を図ることができる。
【００５４】
また、皿ばね８４は、軸方向前端がかしめ部８１ｃに支持され、軸方向後端で前端側に設けられた第１の摩擦板８２と当接しており、第１の摩擦板８２と第２の摩擦板８３とを軸方向に付勢していることから、かしめ部８１ｃのかしめによって第１の摩擦板８２及び第２の摩擦板８３に遊星歯車減速装置４及びリングギヤ１１が破損するトルク以下を設定させることができる。
【００５５】
さらに、衝撃吸収装置８は、第２の円筒部８１ｂの外周側に第１の摩擦板８２と第２の摩擦板８３と皿ばね８４をかしめ部８１ｃにより支持させることで、衝撃吸収装置８のユニット化を可能にできる。
【００５６】
なお、本実施形態の衝撃吸収装置８は、インターナルギヤ４２の軸方向のピニオンギヤ７側に隣接する位置に設けられているが、インターナルギヤ４２の軸方向のモータ２側に隣接する位置に設けてもよい。さらに、インターナルギヤ４２の外周側に設けてもよい。
【００５７】
なお、本実施形態の衝撃吸収装置８の皿ばね８４は、伝達部８１のかしめ部８１ｃにより支持されているが、図８に示すように、ナット８５を用いてネジ締めにより皿ばね８４を支持させてもよい。
【００５８】
なお、本実施形態の第１の摩擦板８２と第２の摩擦板８３とは、図３に示すように、軸方向にそれぞれ交互に積層されているが、図９に示すように、第１の摩擦板８２、第２の摩擦板８３、第２の摩擦板８３及び第１の摩擦板８２の順に積層されていてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施形態に係るスタータの全体断面図である。
【図２】図１の遊星歯車減速装置及び衝撃吸収装置を拡大して示す拡大図である。
【図３】本実施形態に係る衝撃吸収装置を示した断面図である。
【図４】本実施形態に係る第１の摩擦板を示した平面図である。
【図５】本実施形態に係る第２の摩擦板を示した平面図である。
【図６】図３の軸方向断面図である。
【図７】本実施形態に係る遊星歯車減速装置及び衝撃吸収装置の一部を示した平面図である。
【図８】他の実施形態を示した断面図である。
【図９】他の実施形態を示した断面図である。
【符号の説明】
１…スタータ、
２…モータ、
３…電磁クラッチ、
４…遊星歯車減速装置、
５…出力軸、
６…一方向クラッチ、
７…ピニオンギヤ、
８…衝撃吸収装置、
９…レバー、
１０…ハウジング、
４１…サンギヤ、
４２…インターナルギヤ、
４３…遊星ギヤ、
６１…インナ、
６２…アウタ、
６３…ロータ、
８１…伝達部、
８２…第１の摩擦板、
８３…第２の摩擦板、
８４…皿ばね、
１０１…先端ハウジング、
１０２…中央ハウジング。

Claims

通電を受けてアーマチャ（２１）に回転力が発生する始動モータ（２）と、
前記アーマチャの回転軸に設けられたサンギヤ（４１）、前記サンギヤに噛み合う遊星ギヤ（４３）及び前記遊星ギヤに噛み合うインターナルギヤ（４２）を有し、前記アーマチャの回転を減速する遊星歯車減速装置（４）と、
前記遊星歯車減速装置を介して減速された前記アーマチャの回転が伝達される出力軸（５）と、
前記出力軸上に設けられ、エンジンのリングギヤ（１１）と噛み合うピニオンギヤ（７）と、
回動不能に設けられた第１の摩擦板（８２）と、前記第１の摩擦板と摩擦係合され、前記インターナルギヤからのトルクを受ける第２の摩擦板（８３）とを有しており、前記第１の摩擦板と前記第２の摩擦板とは、それぞれ複数で交互に積層され、且つ所定の摩擦トルクを得るための加圧手段（８４）を有する衝撃吸収装置（８）とを備えたスタータ（１）。
前記衝撃吸収装置は、前記第２の摩擦板と前記インターナルギヤとの間に設けられる伝達部（８１）を有していることを特徴とする請求項１記載のスタータ。
前記伝達部は、前記インターナルギヤの外周と係合される第１の円筒部（８１ａ）と前記第２の摩擦板の内周と係合される第２の円筒部（８１ｂ）とを有しており、前記第２の円筒部は、前記第１の円筒部よりも径が小さいことを特徴とする請求項２記載のスタータ。
前記衝撃吸収装置は、前記インターナルギヤに隣接する位置に設けられることを特徴とする請求項１から３のいずれか１つに記載のスタータ。
前記出力軸の一端側には、前記遊星歯車減速装置を支持するための鍔部（５２）が設けられ、この前記鍔部と前記鍔部を収納するハウジング（１０２）との径方向の間に形成される空間に前記衝撃吸収装置が設けられることを特徴とする請求項１から４のいずれか１つに記載のスタータ。
前記第１の摩擦板は、前記ハウジングの係合部（１０２ａ）と係合され、この前記係合部（１０２ａ）は、前記第１の摩擦板及び前記第２の摩擦板の積層方向に沿って設けられることを特徴とする請求項１から５のいずれか１つに記載のスタータ。
前記第２の円筒部には、前記伝達部をかしめによって前記加圧手段が支持されることで、所定のトルクを設定するかしめ部（８１ｃ）が形成されていることを特徴とする請求項３記載のスタータ。