FR2668200A1 - Dispositif de refroidissement de l'huile refroidi a l'eau, pour le moteur d'un vehicule. - Google Patents
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Abstract
Moteur de motocyclette comportant un système d'introduction d'air dans le passage des gaz d'échappement. Chaque cylindre comporte, pour les gaz d'échappement, deux passages (86a, 86b) qui sont réunis en un point écarté par rapport au moteur. De l'air est introduit dans le premier (86a) des deux passages des gaz d'échappement de façon à brûler plus complètement les gaz imbrûlés qui se trouvent dans le passage des gaz d'échappement, puis à brûler plus complètement les gaz d'échappement imbrûlés qui se trouvent dans le passage réuni au premier. La distribution chronométrique des soupapes (90a, 90b) associées à chaque passage des gaz d'échappement est telle que la soupape (90a) associée au passage comportant une entrée d'air présente une avance de distribution chronométrique. Un tendeur de chaîne pour la chaîne de distribution comporte un cylindre de tendeur manuvré hydrauliquement par l'huile du moteur. Une garniture, présentant un orifice, est placée entre les composants dans le passage de l'huile qui va vers le cylindre du tendeur. Le système de refroidissement de l'huile du moteur comporte un filtre à huile et un organe de refroidissement de l'huile qui sont écartés l'un de l'autre et sont montés sur une base commune qui, à son tour, est montée sur le moteur. la base comporte des passages pour envoyer l'huile dans chacun de ses composants et l'en évacuer.
Description
i
MOTEUR A QUATRE TEMPS.
Le domaine de la présente invention est le moteur à quatre temps et son système de refroidissment de l'huile.
Dans l'art antérieur, un système de refroidis-
sement ide l'huile employant l'eau comme fluide de refroidissement est décrit dans le modèle d'utilité japonais soumis à examen public No 56-105613 (No 104513/1981) Le système décrit est de façon générale constitué de façon que l'huile du moteur soit pompée, dans un bac à huile, par une pompe à huile fonctionnellement reliée au vilebrequin du moteur, puis soit envoyée dans un filtre à huile puis envoyée sous pression dans un radiateur d'huile solidaire du moteur Après refroidissement à une température appropriée, l'huile du moteur ainsi amenée au radiateur d'huile est ensuite envoyée à plusieurs
pièces du véhicule à lubrifier.
Dans l'art antérieur également a été employé,
sur des moteurs de motocyclette, un système de refroi-
dissement de l'huile dans lequel le radiateur d'huile
est monté du côté avant du moteur, sur le carter.
Un filtre à huile est également monté du côté avant du moteur, sur le bac à huile Les passages d'entrée et de sortie communiquant avec le radiateur d'huile du moteur refroidi à l'eau sont disposés pour bypasser une proportion régulée de l'huile entre le passage d'entrée et le passage de sortie pour améliorer les caractéristiques d'écoulement de l'huile refroidie Il est prévu un orifice, remplaçable, de commande du débit entre le passage d'entrée et le passage de sortie de l'huile pour réguler la viscosité de l'huile La position du radiateur d'huile et du filtre à huile en des emplacements distincts du côté avant du moteur permet un écoulement d'air le long de ces composants au cours du mouvement du véhicule pour aider l'effet du refroidissement On se réfère ici au brevet U S No 4 995 448 dont l'exposé est incorporé ici
à titre de référence.
Certains moteurs à quatre temps pour automobiles et motocyclettes comportent un dispositif de contrôle de l'émission des gaz d'échappement, qui envoie de
l'air secondaire dans les gaz d'échappement immédia-
tement après émission de ces gaz pour faire brûler (pour oxyder) les gaz non brûlés contenus dans les gaz d'échappement de façon à réduire le plus possible
l'émission de gaz imbrûlés.
Un tel moteur a été précédemment proposé par le demandeur de la présente demande dans le brevet
japonais soumis à examen public (Kokai) No S 60-
164617.
Ce moteur connu comporte deux orifices d'échap-
pement respectivement munis de soupapes d'échappement pour chaque cylindre Un passage d'amenée d'air secondaire est relié à l'un des passages d'échappement
qui s'étend à partir des orifices d'échappement.
L'air secondaire est aspiré, à travers le passage d'amenée de l'air secondaire, pour venir dans le passage d'échappement, grâce à l'action d'une dépression produite par les gaz d'échappement en s'écoulant par le même passage d'échappement Les gaz imbrûlés contenus dans les gaz d'échappement sont amenés à brûler (à s'oxyder) sous l'action de l'air secondaire pour favoriser le contrôle de l'émission des gaz d'échappement Les passages d'échappement respectivement reliés aux orifices
d'échappement sont regroupés en une pièce de regrou-
pement.
Lorsqu'on emploie une telle structure d'amenée d'air secondaire, les gaz imbrûlés contenus dans les gaz d'échappement passant par les autres passages d'échappement auxquels de l'air secondaire n'est pas fourni, se mélangent avec l'air secondaire après être passés par la pièce de regroupement et alors les gaz imbrûlés peuvent brûler Toutefois, étant donné que la température des gaz d'échappement a une position située après la pièce de regroupement est inférieure à celle qu'ils ont immédiatement après s 'être échappés par l'orifice d'échappement, les gaz imbrûlés ne sont pas capables de brûler de façon satisfaisante et par conséquent, il est extrêmement possible que des gaz d'échappement présentant une teneur élevée en gaz imbrûlés soient émis Il est également possible que les gaz imbrûlés passant par le passage d'échappement auquel de l'air secondaire n'est pas fourni ne brûlent pas de façon satisfaisante avant que la température de l'orifice d'échappement
n'ait monté du fait de la combustion des gaz imbrû-
lés dans le passage d'échappement auquel de l'air
secondaire est fourni.
De façon générale, un tendeur hydraulique de chaîne exerce une pression sur une chaîne au moyen d'un plongeur qui est contraint par de l'huile qui lui est amenée sous pression depuis un circuit de lubrification Dans la plupart des cas, le débit de l'huile qui passe dans le tendeur de chaîne est très faible Toutefois, il est impossible de former un passage d'amenée d'huile de très petit diamètre à cause des difficultés d'usinage Par conséquent, pour réduire la pression utile, on prévoit un orifice et un mécanisme de fuite dans le passage d'amenée de l'huile Une telle technique est décrite dans le modèle d'utilité japonais soumis à examen
public (Kokai) No S 59-110459.
Une pièce prévue avec un orifice employé dans l'art antérieur doit être fabriquée à part du cylindre du tendeur hydraulique ce chaîne et doit présenter un trou très petit et la rainure de fuite est d'une construction compliquée Par conséquent, la pièce
comportant cet orifice est coûteuse.
La présente invention concerne un moteur de motocyclette refroidi à l'eau et inclut un organe de refroidissement de l'huile refroidi à l'eau et un filtre à huile Ces éléments sont montés sur une embase fixée au moteur Dans les caractéristiques spécifiques de la présente invention, l'embase inclut des passages pour le transport de l'huile vers ces
organes et depuis ces organes.
Dans un autre aspect de la présente invention, un passage d'amenée de l'huile inclut une garniture présentant un orifice conçu pour limiter le débit envoyé à un cylindre d'un tendeur hydraulique de chaîne La garniture peut présenter une construction
stratifiée constituée d'au moins deux feuilles super-
posées, l'une des feuilles présentant une ouverture d'un très petit diamètre et servant d'orifice L'autre feuille peut présenter une rainure de fuite permettant à l'huile de fuir dans le carter du moteur L'orifice et la rainure de fuite peuvent être formés dans une garniture conventionnelle insérée entre les surfaces
de jonction du carter du moteur et du tendeur hydrau-
lique. Par conséquent, un but de la présente invention est de proposer des circuits d'huile améliorés dans un moteur de motocyclette D'autres buts et avantages
apparaîtront ci-dessous.
La figure 1 est une vue de côté d'une motocy-
dette employant la présente invention.
La figure 2 est une vue avant du système d'échap-
pement de la motocyclette.
la figure 3 est une vue avant de portions de
l'ensemble constituant le moteur de la motocyclette.
La figure 4 est une vue de côté du carénage
de la motocyclette.
La figure 5 est une vue latérale en coupe du
moteur de la motocyclette.
La figure 6 est une vue latérale en coupe du moteur de la motocyclette prise dans la direction
opposée à celle de la figure 5.
La figure 7 est une vue en coupe prise par le
centre de rotation du moteur de la motocyclette.
La figure 8 est une vue en coupe de la culasse du moteur, représentant un passage d'admission et
un passage d'échappement.
La figure 9 est une vue de dessous d'une portion
de la culasse du moteur.
La figure 10 est une vue de dessus en coupe, prise à des niveaux différents, de la culasse du moteur. La figure 11 est une vue de dessous partiellement
en coupe,du moteur.
La figure 12 est une vue perspective de la
portion avant de la portion inférieure du moteur.
La figure 13 est une vue avant du corps du carter
de refroidissement.
La figure 14 est une vue arrière du corps de
la figure 13.
La figure 15 est une vue avant d'une portion
inférieure du moteur.
La figure -16 est une vue de côté de la culasse,
représentant les passages d'échappement.
La figure 17 est une vue partielle en coupe
de la culasse.
La figure 18 est une vue de côté de la vanne
à lame employée avec la présente invention.
La figure 19 est une vue en plan de l'arbre
à cames d'échappement.
La figure 20 est une vue en bout de l'arbre
à came d'échappement.
La figure 21 est une vue en bout de l'arbre à cames d'échappement prise de l'extrémité opposée
à celle de la figure 20.
La figure 22 est une vue schématique d'un passage d'échappement. La figure 23 est un graphe, en fonction du temps, montrant un mode optimal de commande de la soupape d'échappement pour obtenir un rendement maximal de
purification des gaz d'échappement.
La figure 24 est un graphe, en fonction du temps, montrant un mode optimal de commande de la soupape d'échappement pour obtenir des caractéristiques
maximales de sortie.
La figure 25 est un graphe, fonction du temps, montrant un mode ordinaire de commande d'une soupape
d'admission et d'une soupape d'échappement correspon-
dante. La figure 26 est un graphe montrant, de façon comparative, la variation des levées de la soupape d'admission et de la soupape d'échappement avec le temps. La figure 27 est une vue latérale en coupe de
l'extrémité de la bielle du côté vilebrequin.
La figure 28 est une vue en coupe d'une structure de passage d'amenée d'huile et une réalisation
préférée conforme à la présente invention.
La figure 29 est une vue en coupe prise selon
la ligne 29-29 de la figure 28.
La figure 30 est une vue perspective éclatée de l'ensemble d'un orifice de la structure de passage
d'amenée de l'huile.
La figure 31 est une vue en coupe, à échelle agrandie, de la structure constituant l'orifice, assemblée. La figure 32 est une vue avant partielle de
la structure constituant l'orifice.
La motocyclette 1 comporte un cadre principal 2, une fourche avant 3, présentant une paire de branches, un guidon 4 fixé, pour permettre de diriger, à l'extrémité supérieure de la fourche avant 3, une roue avant 5 qui tourillonne sur la fourche avant 3, une fourche arrière 6 réunie, avec liberté de pivotement, au cadre principal 2, une roue arrière 7 qui tourillonne sur la fourche arrière 6, un moteur à quatre temps 8, refroidi à l'eau et concrétisant la présente invention, supporté sur le cadre principal 2, un radiateur 9 supporté sur le cadre principal 2, un réservoir de carburant 10 monté sur la partie supérieure du cadre principal 2, un siège 11 sur lequel le conducteur et le passager doivent s'asseoir, disposé derrière le réservoir de carburant 10, des repose-pied 12 pour le conducteur, des repose-pied 13 pour le passager, et une béquille rabattable 14 pour supporter le corps de la moto 1 en position verticale pour la garer le corps de la moto i est recouvert, sensiblement entièrement, d'un carénage
représenté sur la figure 4.
Le cadre principal 2 comporte: un tube de fourche 16 disposé à l'extrémité avant; une paire d'éléments creux 17 du cadre principal présentant une section droite rectangulaire, s'étendant respectivement le long des côtés de droite et de gauche du corps et s'inclinant en direction de l'arrière depuis le tube de fourche 16, et comportant, d'une pièce avec lui, des supports avant 17 a pour le moteur et des supports arrière 17 b pour le moteur qui en viennent en saillie; des tubes entretoises 18 interconnectant le tube de fourche 16 et les supports avant 17 a du moteur; et un rail de siège 19 constitué d'une paire de rails supérieurs 19 a dont les extrémités avant sont réunies
aux extrémités arrière des éléments 17 du cadre prin-
cipal et dont les extrémités arrière sont soudées ensemble, et qui s'étendent obliquement vers le haut depuis les extrémités arrière des éléments 17 du
cadre principal, ainsi qu'un rail inférieur 19 b.
Une batterie D est disposée dans un espace existant sous le siège 11 dans la portion avant du rail de
siège 19.
les repose-pied 12 du conducteur sont supportés sur des consoles 20 de repose-pied fixées aux supports arrière 17 b du moteur, les repose-pied 13 du passager sont supportés sur des consoles 21 de repose-pied fixées au rail de siège inférieur 19 b, et la béquille
14 est réunie aux supports arrière 17 b du moteur.
Une broche de guidon, non représentée, compor-
tant, d'une pièce avec elle, un pont inférieur 22 à son extrémité inférieure, est monté dans le tube de fourche 16 du cadre principal 2 pour pouvoir tourner autour de son propre axe et un pont supérieur 23 est fixé à l'extrémité supérieure de la broche de guidon en venant en saillie depuis le tube de fourche 16. La fourche avant 3 comporte des tubes inférieurs 24 et des tubes intérieurs 25 insérés dans les tubes inférieurs 24 pour prendre un mouvement télescopique et combinés avec les tubes inférieurs 24 par des amortisseurs non représentés, respectivement Les extrémités opposées des tubes intérieurs 25 sont fixées aux extrémités opposées du pont supérieur 23 et du pont inférieur 22, respectivement Par conséquent, la fourche avant 3 est réunie à la broche de guidon au moyen du pont inférieur 22 et du pont supérieur 23 pour pouvoir tourner autour de l'axe de la broche de guidon. Le guidon 4 est constitué d'une paire de tubes dont les extrémités intérieures sont placées de façon fixe sur l'extrémité supérieure de la fourche avant
3 en venant en saillie depuis le pont supérieur 23.
La roue avant 5 comporte une roue 26, un pneuma-
tique 27 ajusté sur la circonférence extérieure de la jante de la roue 26 et un axe 26 a sur lequel
tourillonne coaxialement le moyeu de la roue 26.
Les extrémités opposées de l'axe 26 a sont fixées aux extrémités inférieures des tubes inférieurs 24 de la fourche avant 3 Un garde- boue avant 28 est tenu sur les tubes inférieurs 24 de la fourche avant 3 Un garde-boue avant 28 est tenu sur les tubes
inférieurs 24 de façon à couvrir la moitié supé-
rieure de la roue avant 5.
Un organe 29 formant frein à disque comporte des rotors 30 coaxialement et fixement attachés respectivement aux côtés opposés de la roue 26, des goussets 31 respectivement attachés aux côtés arrière des tubes inférieurs 24 de la fourche avant 3, des ensembles 32, constituant des étriers, respectivement fixés aux goussets 31 pour freiner la motocyclette 1 sous l'action de la pression des patins de friction sur les rotors 30, et un levier de frein 33 supporté sur le tube de droite du guidon 4 pour manoeuvrer les ensembles 32 constituant les étriers pour le freinage. La fourche arrière 6 présente une extrémité de base 34 à son extrémité avant et une paire de goussets de chaine 35 s'étendant vers l'arrière depuis f O l'extrémité de base 34 La fourche arrière 6 est supportée, avec liberté de pivotement, à l'extrémité de base 34 sur un pivot 36 tenu sur les supports arrière 17 b du moteur fixés à l'élément 17 constituant le cadre principal de sorte que la fourche arrière
6 peut pivoter autour du pivot 36 dans le plan verti-
cal On garde-boue arrière 37, pour couvrir les portions avant supérieures de la roue arrière 17, et des plaques triangulaires 35 a sont obtenus d'une
seule pièce par moulage de résine les plaques trian-
gulaires 35 a sont fixées aux côtés supérieurs des
goussets de chaine 35.
La roue arrière 7 est de diamètre un peu supé-
rieur à celui de la roue avant 5 La roue arrière 7, de même que la roue avant 5, comporte une roue proprement dite 38, un pneumatique 39 ajusté sur la circonférence extérieure de la jante de la roue 38, et un axe 38 a sur lequel tourillonne coaxialement le moyeu de la roue 38 L'axe 38 a est supporté, à ses extrémités opposées, sur les extrémités arrière des goussets de chaîne 35 de la fourche arrière 6 de sorte que la roue arrière 7 pivote en même temps
que la fourche arrière 6.
Les chocs appliqués à la roue arrière 7 par la surface de la chaussée sont absorbés par un organe constituant un amortisseur arrière L'organe 40
constituant l'amortisseur arrière, comporte, en combi-
naison, un amortisseur proprement dit 41 constitué d'un modérateur 41 a, d'un ressort 41 b et de pièces associées, et dont l'extrémité supérieure est réunie, avec liberté de pivotement, par un axe, à un élément transversal, non représenté, fixé, à ses extrémités opposées, aux éléments 17 constituant le cadre principal, une première biellette 42 ayant l'une de ses extrémités réunie, avec liberté de pivotement, il à l'extrémité inférieure de l'amortisseur 41, une seconde biellette 43 ayant l'une de ses extrémités
réunie, avec liberté de pivotement, à l'autre extré-
mité de la première biellette 42 et l'autre extrémité réunie, avec liberté de pivotement, à un élément transversal, non représenté, qui s'étend entre les
supports arrière 17 b du moteur.
La roue arrière 7 comporte un organe constituant un frein à disque arrière comprenant des rotors, des ensembles constituant des étriers et les pièces associées L'organe constituant le frein à disque arrière est semblable à l'organe 29 constituant le frein à disque avant monté sur la roue avant 5 et
on en omettra donc la description.
Une roue à chaîne 44 est fixée à la surface d'extrémité gauche du moyeu de la roue proprement dite 38 de la roue arrière 7, coaxialement avec la roue 38, et une chaîne d'entraînement 45, que l'on va décrire ci- dessous, passe autour de la roue à
chaîne 44.
En se reportant aux figures 5 à 7, le moteur 8 est un moteur à quatre temps, à quatre cylindres en parallèle, comportant un ensemble 49 constituant
le bloc -cylindres comprenant un bloc -cylindres pro-
prement dit 46, une culasse 47 et un couvercle de culasse 48, ainsi qu'un carter 50 réuni à l'extrémité
inférieure de l'ensemble 49 constituant le bloc-cylindres.
Le bloc-cylindres proprement dit 46 de l'ensemble constituant le bloc-cylindres 49 comporte quatre cylindres 51 en disposition latérale L'ensemble 49 constituant le bloc-cylindres, est incliné vers l'avant d'un petit angle Le moteur 8 est supporté sur le cadre principal 2 par fixation d'une portion avant de l'ensemble 49 constituant le bloc-cylibdres sur les supports avant 17 a, prévus pour le moteur, des éléments 17 constituant le cadre principal, par des boulons, par connexion fixe d'une portion arrière de l'ensemble 49 constituant le bloc-cylindres, au moyen de goussets 52, aux éléments 17 constituant le cadre principal, et par fixation de l'extrémité arrière du carter 50 aux supports arrière 17 b du
moteur, par des boulons.
Un carburateur 53, prévu pour amener un mélange dans l'ensemble 49 constituant le bloc-cylindressous l'action de l'aspiration exercée par le moteur 8,
est relié à la portion arrière de l'ensemble 49 cons-
tituant le bloc-cylindres du moteur 8 Un filtre à air 54 est relié au carburateur 53 le filtre à air 54 est placé dans un logement i Qa formé dans la portion avant de la surface inférieure du réservoir de carburant 10 Une conduite d'admission 55, cintrée vers le bas, est reliée au côté avant (côté entrée) du filtre à air 54, et le raccord d'entrée 53 a du carburateur 53 est inséré dans le côté arrière du
filtre à air 54.
Des conduites d'échappement 56 pour les cylindres
51 sont reliées au côté avant de l'ensemble 49 cons-
tituant le bloc-cylindres Comme représenté sur la figure 2, les quatre conduites d'échappement, à savoir une première conduite d'échappement 56 a, une seconde conduite d'échappement 56 b, une troisième conduite
d'échappement 56 c et une quatrième conduite d'échap-
pement 56 d, de la gauche vers la droite, s'étendent vers le bas le long du côté avant du moteur 8, sont regroupées sous le moteur 8, s'étendent vers l'arrière
le long de la surface inférieure du carter de vile-
brequin 50 et sont reliées à l'unique conduite collec-
trice 57 située sous l'extrémité arrière du carter la conduite collectrice 57 est cintrée obliquement vers la *droite et inclinée vers le haut, vers l'arrière, le long du côté droit de la roue arrière 7 Un silencieux tubulaire 58 est réuni à l'extrémité arrière de la conduite collectrice 57 de façon à
être incliné vers le haut et vers l'arrière.
Le moteur 8 sera décrit en détail plus loin. Le radiateur 9 est du type à courant transversal
à forme rectangulaire allongée dans le sens latéral.
le radiateur 9 comporte un noyau de radiateur, non représenté, un réservoir d'entrée, non représenté, relié à l'extrémité droite du noyau du radiateur et un réservoir de sortie 9 a relié à l'extrémité gauche du noyau de radiateur Le radiateur 9 est disposé à l'avant du moteur 8 et tenu par les supports avant 17 a du moteur et par les tube entretoises 18
dans une position légèrement inclinée vers l'avant.
Un ventilateur 9 a de radiateur, prévu pour refroidir le radiateur 9, est disposé derrière le radiateur 9 Un avertisseur électrique 59 est disposé à l'avant du radiateur 9 L'avertisseur électrique 59 est supporté sur des goussets 60 et 61 fixés aux supports
avant 17 a du moteur.
En se reportant aux figures 1 à 4, le carénage comporte un carénage avant 62 recouvrant la portion avant du corps de la motocyclette etuneportion supérieure s'étendant le long des éléments 17 constituant le cadre principal, ainsi qu'un carénage arrière 63
recouvrant la portion arrière du corps de la moto-
cyclette sous le réservoir de carburant 10 et sous le siège 11 Le carénage avant 62 peut se diviser en un carénage supérieur ô 4, un carénage médian 65 et
un carénage inférieur 66.
La portion supérieure 64 du carénage avant 62 est formée par moulage de forme aérodynamique et s'étend vers l'arrière depuis une position située à l'avant du guidon 16, le long des côtés opposés de la portion supérieure de la fourche avant 3, du radiateur 9 et de l'ensemble 49 constituant la culasse du moteur 8 Des évidements 64 a sont formés dans les côtés opposés de la portion avant du carénage supérieur 64 pour permettre le mouvement de braquage du guidon 4 Un évidement 64 b, sensiblement en forme de U, est formé dans l'extrémité supérieure de la portion avant du carénage supérieur 64 et un écran transparent, curviforme, 67 est imbriqué solidairement dans l'évidement en forme de U 64 b L'écran 67 s'étend jusqu'à une position sensiblement au- dessus du guidon 4 et couvre la fourche avant 3 depuis une position située au-dessus de cette fourche le carénage supérieur 64 est tenu à son extrémité avant par un gousset de carénage, non représenté, et les portions latérales en sont fixées, par des boulons, aux éléments 17 constituant le cadre principal et aux
supports avant 17 a du moteur.
Comme représenté au mieux sur la figure 2, des ouvertures d'entrée d'air 68 sont formées dans les portions de droite et de gauche de la surface avant du carénage supérieur 64 pour introduire de l'air dans le radiateur 9 Un phare 69 est disposé dans la portion médiane de la surface avant du carénage supérieur 64, entre les ouvertures d'entrée d'air 68 Une autre ouverture d'entrée d'air est formée dans le carénage supérieur 64, à une position située au-dessus du phare 69 Un organe de comptage 71, incluant un compteur de vitesse du véhicule et un compteur de vitesse de rotation du moteur, est disposé derrière le carénage supérieur 64, à une position située au-dessus au phare 69 L'organe de comptage 71 est tenu sur un gousset 72 fixé au tube de fourche 16 les indicateurs de changement de direction 73 sont attachés au carénagesupérieur 64 en Les positions situées en dessous des ouvertures d'entrée d'air 68, respectivement. Le carénage médian 65 du carénage avant 62 a ûne forme conforme à la forme d'un évidement 64 c formé dans la portion arrière du carénage supérieur 64 Le carénage médian 65 est fixé au carénage supérieur 64 et au carénage inférieur 66 par des boulons Des ouvertures de sortie d'air 65 a sont formées dans l'extrémité avant du carénage médian en des positions situées des côtés opposés d'une position située derrière le moteur 8 pour permettre à l'air introduit dans le carénage 15 de s'écouler
ver-s l'extérieur.
Le carénage inférieur 66 du carénage avant 62 a une section droite sensiblement en forme de U et il s'étend depuis l'extrémité inférieure du carénage supérieur 64 de façon à couvrir les côtés opposés du vilebrequin 50 du moteur 8 ainsi que les conduites d'échappement 56 Le carénage inférieur 66 est fixé à l'élément 17 constituant le cadre principal par des boulons Des ouvertures d'entrée d'air 66 a sont formées dans la portion avant inférieure du carénage inférieur 66 pour permettre l'introduction de l'air dans l'intérieur du carénage 15 au cours de la marche
du véhicule.
Le carénage arrière 63 couvre les côtés opposés du rail de siège 19 constitué des deux rails supérieurs 19 a et du rail inférieur 19 b et il présente une portion arrière 63 a pour couvrir la portion arrière du siège 11 le carénage arrière 63 est fixé aux rails 19 a et 19 b par des moyens de fixation tels que des crochets Un garde- boue arrière 74, prévu pour couvrir la portion supérieure arrière de la roue arrière 7, est attaché à l'extrémité arrière du carénage arrière 63 Deux ouvertures de sortie d'air 63 a et 63 c sont formées dans la portion avant du carénage arrière 63 pour permettre à l'air de
s'échapper à l'extérieur.
On va décrire en détail le moteur 8 en se
référant aux figures 5 à 10.
Comme mentionné ci-dessus, le moteur 8 comporte
un ensemble 49 constituant le bloc-cylindres, compre-
nant le bloc-cylindres proprement ait 4 b, la culasse 47 et le couvercle de culasse 48, ainsi que le carter Le carter 50 est assemblé en réunissant ensemble un carter supérieur 50 a et un carter intérieur 50 b, distincts Le carter supérieur 50 a et le bloc-cylindres 4 ô sont obtenus, chacun d'une pièce, sous torme d'une pièce de fonderie Un bac à huile 75 est fixé à la
surface inférieure du carter inférieur 50 b.
Comme représenté sur la figure 7, l'ensemble
49 constituant le bloc-cylindres comporte quatre cylin-
dres parallèles 51 Des chemises de cylindres 76 sont insérées cans les cylindres Si et combinées avec le
bloc-cylindres 46 lors du moula-ge, par insertion.
Les pistons 77 sont ajustés dans les chemises 7 ô pour
y prendre un mouvement coulissant de va-et-vient.
Les pistons 77 sont reliés à un vilebrequin 81 par des bielles 78, respectivement le vilebrequin 81 tourillonne dans le carter 50 les tourillons 80 du vilebrequin 81 sont respectivement munis de
rainures d'huile 81 a Une roue à chaîne 79 de vile-
brequin est montée sur l'extrémité droite du vilebre-
quin 81 Les pistons 77 exécutent un mouvement de va-et-vient à l'intérieur des cylindres 51 pour entraîner en rotation le vilebrequin 81 Comme représenté sur la figure 5, chaque bielle 78 comporte un trou de projection 82 pour projeter sur la surface inférieure du piston 77 l'huilede lubrification qui passe par la rainure d'huile 80 a Comme représenté sur la figure 27, le trou 82 de projection d'huile traverse l'extrémité, 78 a, côté vilebrequin, de la bielle 78 le long d'une ligne droite qui s'étend selon une position excentrée en direction du piston 77 par rapport à l'axe de l'extrémité 78 a de la bielle. Comme représenté sur la figure 5, la culasse 47 présente des cavités pour définir, avec les extrémités supérieures des pistons correspondants 77, des chambres de combustion 83 lorsque les pistons
77 atteignent le point mort haut Des bougies d'allu-
mage 84 sont vissées dans la culasse 47 de façon que leurs extrémités soient respectivement situées dans les chambres de combustion 83 Des passages d'admission 85 et des passages d'échappement 86 sont formés de façon à relier les chambres de combustion
83 à l'extérieur.
Comme représenté sur la figure 9, chaque passage d'admission 85 pour chaque cylindre 51 est constitué d'un passage d'admission principal 85 A et de deux passages d'admission de bifurcation 85 a et 85 b bifurquant en une portion de bifurcation 85 B Les passages d'admission de bifurcation 85 a et 85 b
débouchent dans la chambre de combustion 83 respecti-
vement en deux orifices d'admission 87 a et 87 b.
Chaque chambre de combustion 83 comporte deux orifices d'échappement 88 a et 88 b Chaque passage
d'échappement 86 est constitué d'un passage d'échap-
pement principal 86 A et de deux passages d'échap-
pement de bifurcation 86 a et 86 b débouchant respecti-
vement dans les orifices d'échappement 88 a et 88 b
de la chambre de combustion 83.
Comme représenté sur les figures 8 et 9, la culasse 47 présente des soupapes d'admission 89 a et 89 b pour fermer les orifices d'admission 87 a et 87 b et des soupapes d'échappement 90 a et 90 b pour fermer les orifices d'échappement 88 a et 88 b. Comme représenté sur la figure 8, chaque soupape d'admission 89 a ( 89 b) présente un élément 91 a formant soupape en forme de champignon qui doit avoir son assise sur un siège de soupape formé sur le bord de l'orifice d'admission 87 a ( 87 b),une tige de soupape 91, un ressort de soupape 92 qui contraint la tige de soupape 91 vers le haut de façon que l'élément 91 a formant soupape vienne en assise sur le siège de soupape formé sur le bord de l'orifice d'admission 87 a ( 87 b) pour fermer ce dernier, ainsi qu'un poussoir tubulaire 93 de soupape relié à
l'extrémité supérieure de la tige de soupape 91.
La tige de soupape 91 est insérée, avec liberté de coulissement, dans un guide de soupape 94 ajusté
dans la culasse 47.
Les soupapes d'échappement 90 a et 90 b sont de construction semblable aux soupapes d'admission 89 a et 89 b Chaque soupape d'échappement 90 a ( 90 b) présente un élément 95 a formant soupape, une tige de soupape 95, un ressort de soupape 96, un poussoir
de soupape 97 et un guide de soupape 98.
Un arbre à cames d'admission 99, prévu pour commander les soupapes d'admission 89 a et 89 b, et un arbre à cames d'échappement 100, prévu pour commander les soupapes d'échappement 90 a et 90 b, tourillonnent sur la culasse 47, parallèlement au
vilebrequin 81.
Les arbres à cames 99 et 100 sont des arbres creux qui sont tenus en place, avec liberté de rotation, sur la culasse 47, par des paliers 102 fixés à la culasse 47 par des boulons 101 L'arbre à cames d'admission 99 présente, venues d'une pièce
avec lui, des cames d'admission 103 a et 103 b respecti-
vement pour commander les soupapes d'admission 89 a et 89 b et l'arbre à cames d'échappement 100 présente, venues d'une pièce avec lui, des cames d'échappement 104 a et 104 b, respectivement pour commander les soupapes d'échappement 90 a et 90 b Chacun des arbres à cames 99 et 100 comporte, d'une pièce avec lui, à son extrémité de droite, un collet annulaire 105 qui vient en prise avec le palier 102 pour limiter
le mouvement axial des arbres à cames correspondants.
Les passages intérieurs des arbres à cames 99 et servent de passages d'huile Des trous 220 pour l'huile sont formés sur les surfaces de base des cames 103 a, 103 b, 104 a et 104 b, de façon à s'ouvrir dans les passages intérieurs des arbres à cames 99 et 100, et des trous pour l'huile sont formés dans les tourillons des arbres à cames 99 et 100 de façon à s'ouvrir dans les passages intérieurs des arbres
à cames 99 et 100.
Les roues à chaîne 106 et 107 des arbres à cames sont fixées aux extrémités de droite des arbres à cames 99 et 100 respectivement Une chaîne 108 d'entraînement des arbres à cames passe autour des roues à chaînes 106 et 107 des arbres à cames et autour de la roue à chaîne 79 de l'arbre à cames fixée à l'arbre à cames 81 pour entraîner les arbres à cames 99 et 100 en rotation sous l'action de
l'arbre à cames 81.
Lorsque les arbres à cames 99 et 100 sont entraînés en rotation, les cames d'admission 103 a et 103 b et les cames d'échappement 104 a et 104 b, qui sont en contact glissant avec les poussoirs de
soupape 93 et 97 des soupapes d'admission correspon-
dantes 89 a et 89 b et des soupapes d'échappement correspondantes 90 a et 90 b entraînent les tiges de soupape correspondantes 91 et 95 pour prendre un mouvement de va-et-vient axial pour ouvrir et fermer les orifices d'admission 87 a et 87 b et les orifices
d'échappement 88 a et 88 b.
Comme représenté sur la figure 8, des réceptacles pour l'huile 47 b sont formés dans la culasse 47 autour des poussoirs de soupape 93 et 97, pour lubrifier les surfaces de contact des poussoirs de soupape 93 et 97, ainsi que les cames correspondantes 103 a, 103 b, 104 a et 104 b par l'huile de lubrification qui y est contenue, lorsque les poussoirs de soupape 93 et 97 sont enfoncés Sur la figure 8, une ligne en tireté ponctué indique une ligne horizontale par rapport au moteur 8 monté sur le corps de la moto (cadre principal 2) Comme représenté au mieux sur la figure 10, des trous de retour d'huile 47 c sont formés dans les extrémités opposées de la culasse 47 pour le retour de l'huile de lubrification dans
le bac à huile 75.
Comme représenté sur la figure 6, un tendeur de chaîne 109 est disposé de façon à venir en prise avec une portion de la chaîne 108 d'entraînement des arbres à cames qui s'étend entre la roue à chaîne 106 de l'arbre à cames fixée à l'arbre à cames d'admission 99 et la roue à chaîne 79 de l'arbre à cames, pour supprimer les vibrations de la chaîne
108 d'entraînement des arbres à cames.
Le tendeur de chaîne 109 comporte un patin de tension 110 dont l'une des extrémités est supportée, avec liberté de pivotement, sur la culasse 47 et s'étend le long de la chaîne 108 d'entraînement des arbres à cames, ainsi qu'un cylindre 111 fixé au
bloc-cylindres 46, et un plongeur 112 muni intérieu-
rement d'un flotteur 112 a et ajusté de façon à pouvoir coulisser axialement dans le cylindre 111 de façon à presser le patin de tension 110 contre la chaîne
108 d'entraînement des arbres à cames.
Comme représenté sur la figure 6, un guide de chaîne 221 est attaché au couvercle de culasse 48 de façon à s'étendre le long du côté extérieur d'une portion de la chaîne 108 d'entraînement des arbres à cames, qui s'étend entre les roues à chaîne 106
et 107 des arbres à cames.
Comme représenté sur la figure 5, le carburateur 53 est relié, par l'intermédiaire d'un isolant de carburateur 113, à l'extrémité ouverte du passage
d'admission 85 (passage d'admission principal 85 A).
L'extrémité de liaison de la conduite d'échappement 56 est reliée à l'extrémité ouverte du passage d'échappement 86 (passage d'échappement principal 86 A. Le couvercle de culasse 48, réuni à l'extrémité supérieure de la culasse 47, comporte une chambre de reniflard 114, communiquant avec l'intérieur du carter 50 par l'intermédiaire de l'intérieur du couvercle de culasse 48, ainsi qu'avec l'intérieur de la chambre 108 a de la chaîne d'entraînement des arbres à cames dans laquelle s'étend la chaîne 108 d'entraînement des arbres à cames, de façon à séparer l'huile contenue dans le gaz de fuite, c'est-à-dire le gaz d'échappement qui a fui dans le carter 50, d'avec ce même gaz de fuite La chambre de reniflard 114 est formée dans un carter de reniflard 114 a fixé au couvercle de culasse 48 Après séparation d'avec l'huile, le gaz de fuite est évacué dans l'atmosphère par l'intermédiaire d'une conduite 115 reliée à la chambre de reniflard 114 L'extrémité avant du carter de reniflard 114 a est découpée selon une surface inclinée 114 b comme représenté sur les figures 1 et 5 pour fournir de la place pour le ventilateur
de radiateur 9 a.
Comme représenté sur les figures 6 et 7, un rotor 116 générateur d'impulsions est fixé à l'extrémité droite du vilebrequin 81 pour être entraîné en rotation avec ce vilebrequin 81, et un générateur d'impulsions 118 est tenu sur un couvercle 117 de générateur d'impulsions réuni au carter 50 pour former un mécanisme de détection de l'instant d'allumage. Un générateur de courant alternatif 123 est disposé près de l'extrémité de gauche du vilebrequin 81 Le générateur de courant alternatif 123 comporte
un rotor 120 fixé à l'extrémité de gauche du vile-
brequin 81 pour être entraîné en rotation avec ce vilebrequin ainsi qu'un stator 122 tenu sur le couvercle de générateur 121 réuni au carter 50 Le couvercle 121 du générateur dépasse légèrement à l'extérieur par une ouverture circulaire 66 b (figure 4) formée dans la portion inférieure 66 du carénage avant 62 La portion supérieure d'un espace existant dans le couvercle 121 du générateur communique avec
un passage pour l'huile 46 b formé dans le bloc-cylin-
dres 46 L'huile de lubrification passe par le passage d'huile 46 b et le long d'une nervure de guidage 121 a formée sur la surface intérieure du couvercle 121 du générateur pour venir lubrifier les surfaces coulissantes du couvercle 121 du générateur de courant
*alternatif.
Une roue à chaîne menée 125 est supportée par un roulement à aiguilles 124 monté sur le vilebrequin 81 en une position située à l'intérieur du générateur de courant alternatif 123 la roue à chaîne menée 125 est interverrouilllée, par l'intermédiaire d'un accouplement à roue libre 126, avec la circonférence
intérieure d'une couronne 120 a fixée au rotor 120.
La roue à chaîne menée 125 est également interver-
rouillée, par l'intermédiaire des pignons dentés 129 et 130, avec l'arbre menant 128 d'un moteur de démarrage 127 disposé dans l'extrémité gauche de la portion supérieure 50 a du carter 50 La couronne 120 a comporte une pluralité de trous d'huile 120 b dont un seulement est représenté sur la figure 7 et qui sont
disposés à intervalles angulaires égaux.
On va décrire ci-dessous une boite de vitesses 131 combinée avec le moteur 8 et un mécanisme 132 de passage des vitesses pour commander la boite de
vitesses 131.
En se reportant à la figure 7, la boîte de vitesses 131 comporte un carter de pignons 133 formé d'une pièce avec la portion inférieure 50 b du carter , un arbre principal creux, cannelé, 138 et un
contre-arbre creux cannelé 139 qui s'étend parallè-
lement au vilebrequin 81 et qui est supporté dans des roulements à aiguilles 134 et 135 et dans des roulements à billes 136 et 137 sur le carter des pignons 133, ainsi que des pignons 140 a à 140 f montés sur l'arbre principal 138, des pignons 141 a à 141 f montés sur le contrearbre 139 de façon à engrener avec les pignons correspondants 140 a à 140 f, un pignon mené primaire 143 monté à l'extrémité de droite de l'arbre principal 138 et engrenant avec un pignon menant primaire 142 fixé sur le vilebrequin 81, un mécanisme d'embrayage 144 monté sur l'extrémité de droite de l'arbre principal 138 et un mécanisme de débrayage 145 qui présente un élément inséré, avec liberté de coulissement axial, dans l'arbre principal
138 pour manoeuvrer le mécanisme d'embrayage 144.
Les passages intérieurs de l'arbre principal 138 et du contre- arbre 139 servent de passages d'amenée de l'huile 146 et 147 L'arbre principal 138 et le contre-arbre 139 présentent des passages d'huile radiaux 148 et 149 qui communiquent avec les passages d'amenée de l'huile 146 et 147, respectivement, pour lubrifier les pignons 140 a à 140 f et 141 a à 141 f, ainsi que le mécanisme d'embrayage 144.
La puissance du moteur 8, c'est-a-dire la rota-
tion du vilebrequin 81, est transmise, par l'inter-
médiaire du pignon mené primaire 143 et du mécanisme d'embrayage 144, à l'arbre principal 138 de la boite de vitesses 131, depuis l'arbre principal 138, par l'intermédiaire des pignons 140 a à 140 f et des pignons 141 a à 141 f, au contre-arbre 139, puis, depuis la roue à chaîne menante 150, fixée à l'extrémité gauche du contre-arbre 139, par l'intermédiaire de la chaîne
d'entraînement 45, à la roue arrière 7.
Le pignon mené primaire 143 est constitué du pignon principal 143 a et du pignon secondaire 143 b qui peuvent tourner l'un par rapport à l'autre La rotation du pignon principal 143 a et du pignon secondaire 143 b l'un par rapport à l'autre est limitée à une plage angulaire prédéterminée par des ressorts d'amortissement 151 Ceci élimine la course à vide entre le pignon menant primaire 142 et le pignon mené primaire 143 Le pignon mené primaire 143 est supporté par un manchon 152 et un roulement à aiguilles 153 sur la roue principale 138 pour être entraîné en rotation par cet arbre Une roue à chaîne 154 d'entraînement de la pompe à huile est montée sur le manchon 152 de façon à tourner en même temps que le pignon mené primaire 153 La roue à chaîne 154 d'entraînement de la pompe à huile entraîne une pompe à huile 156, qui sera décrite plus loin, par
l'intermédiaire d'une chaîne 155.
On va décrire ci-dessous le mécanisme d'embrayage 144 En se reportant à la figure 7, le mécanisme d'embrayage 144 comporte un tambour d'embrayage 157 rivé au pignon mené primaire 143, un moyeu d'embrayage 158 monté sur l'arbre principal 138 pour être entraîné en rotation avec cet arbre et disposé à l'intérieur du tambour d'embrayage 157, des disques de friction 157 a qui viennent en prise avec le tambour d'embrayage 157, des disques de friction 158 a qui viennent en prise avec le moyeu d'embrayage 158, et un disque de pression 159 pour presser ensemble les disques
de friction 157 a et 158 a.
le disque de pression 159 est interverrouillé avec le moyeu d'embrayage 158 par des boulons 160 pour être entraîné en rotation avec ce dernier et il peut coulisser axialement sur l'arbre principal 138 Normalement, le disque de pression 159 est contraint vers l'extérieur, vers la droite, vu sur la figure 7, par des ressorts d'embrayage 161, et dans ce cas le mécanisme d'embrayage 144 est embrayé, les disques de friction 157 a et 158 a étant pressés les uns contre les autres Si le disque de pression 159 est décalé vers la droite par le mécanisme de débrayage 145, les disques de friction 157 a et 158 a se séparent les uns les autres pour débrayer le
mécanisme d'embrayage 144.
Le mécanisme de débrayage 145 comporte un arbre de débrayage 136 supporté, avec liberté de pivotement, sur un couvercle d'embrayage 162, une tige de
manoeuvre 165-dont la pointe est reliée, par l'inter-
médiaire d'un roulement à billes 164, au centre des ressorts d'embrayage 161, un levier de débrayage 166 fixé à l'extrémité inférieure de l'arbre de débrayage 163, et un ressort de rappel 167 pour
rappeler l'arbre de débrayage 163 à sa position inac-
tive On manoeuvre le levier de débrayage 166, par l'intermédiaire d'un câble métallique de débrayage non représenté, par un levier d'embrayage 168 monté sur le tube de gauche du guidon 4. Lorsque l'on manoeuvre le levier d'embrayage 168 pour tirer le câble d'embrayage, le levier de débrayage 168 fait tourner l'arbre de débrayage 163 pour décaler la tige de manoeuvre 165 vers la gauche,
ce par quoi le mécanisme d'embrayage 144 est débrayé.
On va décrire ci-dessous le mécanisme 132 de passage des vitesses pour changer le rapport des pignons de la boite de vitesses 131 En se reportant à la figure 7, le mécanisme 132 de passage des vitesses comporte une broche 169 de passage des vitesses tourillonnant sur une carter 133 de boite de vitesses, un tambour 170 de passage des vitesses sur la circonférence extérieure duquel se trouvent des rainures de came 170 a et qui tourillonne sur
le carter 133 de la boite de vitesses par l'intermé-
diaire d'un roulement à billes 171, ainsi qu'un plateau 172 de passage des vitesses fixé sur l'une des extrémités du tambour 170 de passage des vitesses et comportant sur sa surface d'extrémité des ergots radiaux 172 a de passage des vitesses et, sur sa circonférence, des évidements de retenue 172 b, un disque 173 de passage des vitesses fixé à l'extrémité de droite de la broche 169 de passage des vitesses, et présentant à son extrémité un doigt 173 a qui vient en prise avec la broche 172 a de passage des vitesses, un disque de butée 174 fixé au carter 133 de la boîte de vitesses et dont l'une des extrémités vient en prise avec l'évidement de retenue 172 b du plateau 172 de passage des vitesses pour arrêter le tambour 170 de passage des vitesses à une position angulaire désirée, un arbre 175 des fourchettes de passage des vitesses supporté sur le carter 133 de la boite de vitesses et une pluralité de fourchettes 176 de passage des vitesses (trois fourchettes de passage des vitesses dans cette réalisation) qui sont montées sur l'arbre 175 des fourchette de passage des vitesses pour y prendre un mouvement de coulissement axial, et dont les extrémités viennent en prise avec les rainures de came 170 a du tambour 170 de passage des vitesses et dont l'autre extrémité vient en prise avec les pignons 140 a à 140 f montés sur l'arbre principal 138 et avec les pignons 141 a à 141 f montés
sur le contre-arbre 139.
La broche 169 de passage des vitesses, le tambour 170 de passage des vitesses et l'arbre 175
des fourchettes de passage des vitesses sont paral-
lèles à l'arbre principal 138 et au contre-arbre
139 de la boite de vitesses 131.
Une pédale de passage des vitesses, non repré-
sentée, est fixée, par des cannelures, à celle des extrémités de la broche 169 de passage des vitesses qui dépasse hors du carter 133 de la boîte de vitesses pour faire tourner d'un angle fixé la broche 169 de passage des vitesses La rotation de la broche 169 de passage des vitesses est transmise, par l'intermédiaire du disque 173 de passage des vitesses et du plateau 172 de passage des vitesses, au tambour de passage des vitesses, puis le tambour 170 de passage des vitesses déplace les fourchettes 176 de passage des vitesses de façon correspondante pour décaler les pignons 140 a à 140 f et les pignons 141 a
à 141 f pour changer le rapport des pignons.
Un couvercle 177 de roue à chaîne est fixé au carter 133 de la boîte de vitesses pour couvrir la roue à chaîne menante 150 fixée à l'extrémité de 1 gauche du contre-arbre 139 Un disque d'appui 177 b est fixé à la face arrière du couvercle 177 de la
roue à chaîne par soudure par ultrasons.
Un organe de lubrification 178, prévu pour lubri-
fier le moteur 8 et la boite de vitesses 131, est
monté dans la portion inférieure du moteur 8.
En se reportant aux figures 5, 6 et 11, l'organe de lubrification 178 comporte le bac à huile 75 réuni à l'extrémité inférieure de la portion inférieure 50 b du carter 50 et contenant l'huile de lubrification L, une crépine à huile 179 immergée dans l'huile de lubrification L, la pompe à huile 156 disposée à l'intérieur du carter 50 et reliée à la crépine à huile 179 parune conduite 180, un filtre à huile 182 fixé à la paroi avant du carter 50 et relié à la pompe à huile 156 par un premier passage d'huile 181, et une soupape de décharge de la pression 183 montée sur le premier passage d'huile 181 et immergée dans l'huile de lubrification L. Comme mentionné ci-dessus, la pompe à huile 156, entraînée, par l'intermédiaire de la chaîne et de la roue à chaîne 154 d'entraînement de la pompe à huile, par l'arbre principal 138 lorsque le moteur 8 tourne, aspire l'huile de lubrification L par l'intermédiaire de la crépine à huile 179 et refoule cette huile dans le filtre à huile 182 par
le premier passage d'huile 181 L'huile de lubrifi-
fication L, filtrée par le filtre à huile 182, passe dans un carter de refroidissement 185 fixé à la paroi avant du carter inférieur 50 b pour venir dans un second passage d'huile 184 formé dans le carter inférieur 50 b parallèlement et à gauche du premier passage d'huile 181 Le carter de refroidissement
815 refroidit l'huile de lubrification 1.
Comme représenté sur les figures 12 à 15, le carter de refroidissement 185 comporte un corps de carter 186 de forme allongée, disposé près du filtre à huile 182 et fixé au carter 50 en position verticale, ainsi qu'un couvercle 187 qui obture l'extrémité avant ouverte du corps 186 du carter. Comme représenté au mieux sur les figures 13 et 14, le corps 186 du carter présente un rebord 188 a auquel est fixé le couvercle 187, un rebord 188 b auquel est fixé le filtre à huile 182, une première ouverture de sortie 189 au moyen de laquelle le premier passage d'huile 181 communique avec le côté entrée du filtre à huile 182, une première ouverture d'entrée 190 qui ouvre dans le c 8 té sortie du filtre à huile 182, une première conduite d'huile 192 dont l'une des extrémités est reliée à la première ouverture d'entrée 190 et dont l'autre extrémité est reliée à une seconde ouverture de sortie 191 qui ouvre dans la surface avant du corps 186 du carter et qui s'étend obliquement vers le haut, depuis la première ouverture d'entrée 190, vers la seconde
ouverture de sortie 191, ainsi qu'une seconde ouver-
ture d'entrée 193 qui ouvre dans le second passage d'huile 184, une ouverture 194,pour refroidir l'eau formée dans sa portion supérieure et une conduite de liaison 196 fixée à son extrémité inférieure et
reliée à une conduite d'eau 195.
La seconde ouverture de sortie 191 et la seconde ouverture d'entrée 193 sont reliées par une seconde conduite d'huile 197 qui s'étend sur la surface avant du corps 186 du carter et présente des rebords 197 a formés à ses extrémités opposées et fixés au corps
186 du carter par des vis.
les rebords 188 a et 188 b présentent des trous traversants 198 pour fixer le corps de carter 186 au carter de vilebrequin 50 par des vis, ainsi que des trous taraudés 199 pour y visser les vis pour fixer le couvercle 187 au corps de carter 186 Le trou traversant le plus inférieur 198 sert de trou
de vidange pour vidanger l'eau.
Comme représenté sur la figure 12, le couvercle 187 a la forme d'un caisson de même forme que le corps de carter 186 et présente un rebord 200 fixé
au rebord 188 b du corps de carter 186.
Le rebord 200 présente des trous traversants, non représentés, correspondant respectivement aux trous traversants 198 et aux trous taraudés 199 formés dans le rebord 188 b du corps de carter 186 Des vis, non représentées, sont insérées dans les trous traversants du couvercle 187 et sont vissées dans les trous taraudés 199 pour fixer le couvercle 187 au corps de carter 186 Des vis, non représentées, sont insérées dans les trous traversants du couvercle 187 et dans les trous traversants 198 du corps de
carter 186 et sont vissées dans le carter de vile-
brequin 50 pour fixer le carter de refroidissement
au carter de vilebrequin 50.
L'huile de lubrification L s'écoule, depuis le premier passage d'huile 181, en passant par la première ouverture de sortie 189, pour venir dans
le filtre à huile 182 Ensuite l'huile de lubrifi-
cation, filtrée par le filtre à huile 182, s'écoule, en passant par la première ouverture d'entrée 190, par la première conduite d'huile 192 et par la seconde ouverture de sortie 191, pour venir dans la seconde conduite d'huile 197 Puis, l'huile de lubrification L s'écoule vers le bas en passant par la seconde conduite d'huile 197 et passe à travers la seconde ouverture d'entrée 193 pour venir dans le second passage d'huile 184 l'eau de refroidissement est envoyée, en passant par la conduite d'eau 195, dans le carter de refroidissement 185 pour refroidir l'huile de lubrification L qui passe dans la seconde
conduite d'huile 197.
Comme représenté au mieux sur la figure 6, l'huile de lubrification L, refroidie pendant qu'elle s'écoule dans le carter de refroidissement 185, est amenée, en passant par le second passage d'huile 184, à la boite de vitesses 131 pour lubrifier l'arbre principal 138, le contre- arbre 139, le mécanisme d'embrayage 144 et les pièces associées La portion inférieure 50 b du carter de vilebrequin 50 présente un conduit principal 201 relié au second passage d'huile 184 et s'étendant de part et d'autre du carter inférieur 50 b L'huile de lubrification L est amenée,
par le second passage d'huile 184 et le conduit prin-
cipal 201, pour lubrifier les composants du moteur 8, y compris le vilebrequin 81, les pistons 77, les
arbres à cames 99 et 100 et les pièces associées.
Sur la figure 6, le repère 202 indique un passage
d'huile.
Comme représenté sur la figure 6, l'huile de lubrification L qui s'écoule par le passage d'huile 202 est distribuée au tendeur de chaîne 109 pour
manoeuvrer hydrauliquement le tendeur de chaîne 109.
Un passage d'huile 203 dérive du passage d'huile 202 et se poursuit à travers le bloc-cylindres 46 et le cylindre 111 du tendeur de chaîne 109 pour appliquer la pression de l'huile de lubrification L au plongeur 112 de façon que le plongeur 112 soit contraint en permanence en direction du patin de
tension 110.
De cette façon, l'huile de lubrification L circule pour assurer la lubrification, revient dans le bac à huile 75 puis circule à nouveau à travers
les passages d'huile précédents.
La pression de l'huile de lubrification L qui circule à travers le moteur 8 et la boite de vitesses 131 augmente avec la vitesse de rotation du moteur 8 (la vitesse de rotation du vilebrequin 81) Si la pression de l'huile de lubrification L croit au-delà d'une valeur prédéterminée, la soupape de décharge de pression 183 (figures 5 et 6) s'ouvre pour renvoyer directement l'huile de lubrification depuis le premier passage d'huile 181, dans le bac à huile 75 de façon que la pression soit
régulée en dessous de la valeur prédéterminée.
La soupape 183 de décharge de pression d'huile comporte un cylindre 204 qui présente un fond, qui communique avec le premier passage d'huile 181 et qui présente, dans sa paroi latérale, un orifice de décharge 204 a, ainsi qu'un piston 206 ajusté, avec liberté de coulisser axialement, dans le cylindre 204 et obturant normalement l'orifice de décharge 204 a, ainsi qu'un ressort 205 qui s'étend entre la paroi du fond du cylindre 204 et le piston 206 pour contraindre le piston 206 de façon que l'orifice
de décharge 204 a soit obturé par le piston 206.
Lorsque la pression de l'huile de lubrification qui se trouve dans le premier passage d'huile 181 croit au-delà de la valeur prédéterminée, le piston 206 se déplace, à l'encontre de la force élastique du ressort 205, pour ouvrir l'orifice de décharge 204 a et, par conséquent, l'huile delubrification L se décharge, depuis le premier passage d'huile 181, en passant par l'orifice de décharge 204 a, pour venir
dans le bac à huile 75.
On va maintenant brièvement décrire, en se reportant aux figures 5, 6 et 10, le système de
refroidissement du moteur incluant le radiateur 9.
Une pompe à eau 207 est disposée dans la portion inférieure 50 b du carter de vilebrequin 50, à une position située sensiblement du côté gauche de la portion médiane de la portion inférieure 50 b du carter La pompe à eau 207 est entraînée par le vilebrequin 81 La pompe à eau 207 est reliée au réservoir de sortie 9 a du radiateur 9 par une durit de radiateur 208 et au carter de refroidissement
par la conduite d'eau 195 L'intérieur du couver-
cle 187 du carter de refroidissement 185 communique
avec une chemise humide 46 a formée dans le bloc-
cylindres 46 au moyen de l'ouverture 194 formée dans
le corps de carter 186.
La culasse 47 présente une chemise humide 47 a
qui communique avec la chemise humide 46 a du bloc-
cylindres 46 Comme représenté sur la figure 10, la chemise humide 47 a communique avec un passage 209 d'eau de refroidissement formé dans l'extrémité arrière droite de la culasse 47 Un thermostat 209 a
est installé dans le passage 209 d'eau de refroidis-
sement Le ventilateur 9 a du radiateur se met en
route lorsque la température de l'eau de refroidis-
sement qui passe par le passage 209 de l'eau de
refroidissement dépasse une température prédéterminée.
Le passage 209 de l'eau de refroidissement est relié au réservoir d'entrée, non représenté, du
radiateur 9 par une durit de radiateur non repré-
sentée. L'eau de refroidissement refroidie dans le radiateur 9 et refoulée par la pompe à eau 207 passe par le radiateur 9, la durit de radiateur 208, la pompe à eau 207, la conduite d'eau 195, le couvercle 187 du carter 185 d'eau de refroidissement et les chemises humides 46 a et 47 a pour refroidir l'huile de refroidissement L dans le carter 185 de l'eau de refroidissement et pour refroidir le moteur 8 dans les chemises humides 46 a et 47 a, puis revient dans le radiateur 9 en passant par le passage 209
d'eau de refroidissement.
On va maintenant décrire ci-dessous, en se reportant aux figures 8, 9 et 15 à 26, un dispositif 210 d'amenée d'air secondaire, conformément à la présente invention, pour amener de l'air secondaire
aux gaz d'échappement.
Le dispositif 210 d'amenée d'air secondaire comporte une vanne à lame 211 disposée sur l'extrémité avant du moteur 8 et reliée au côté sortie du filtre à air 54 par une conduite d'amenée d'air secondaire,
non représentée, un passage 212 d'amenée d'air secon-
daire relié à l'un ou à l'autre des passages de bifurcation 86 a et 86 b du passage d'échappement 86 pour chaque cylindre 5, et des conduites de liaison 23 reliant les passages 212 d'amenée de l'air
secondaire au côté sortie de la vanne à lame 211.
Les passages 212 d'amenée d'air secondaire pour le premier cylindre 51 a et le troisième cylindre 51 c s'ouvrent dans la surface avant de la culasse 47 et sont reliés respectivement aux passages de bifurcation de droite 86 b, et les passages 212 d'amenée d'air secondaire pour le second cylindre 51 b et le quatrième cylindre 51 d s'ouvrent dans la surface avant du bloc-cylindres 46 et sont reliés respectivement aux passages de bifurcation de gauche
86 a Les conduites de liaison 213 sont reliées respec-
tivement aux extrémités ouvertes des passages 212 d'amenée d'air secondaire Chaque passage 212 d'amenée d'air secondaire est sensiblement perpendiculaire à la surface avant de la culasse 47 et s'ouvre dans un évidement 212 a formé dans la surface latérale
du passage de dérivation correspondant 86 a ou 86 b.
La vanne à lame 211 comporte intérieurement des passages, non représentés, respectivement reliés aux conduites de liaison 213, ainsi que des éléments, non représentés, pour ouvrir/obturer respectivement les passages Lorsque des gaz d'échappement produits dans la chambre de combustion 83 passent par le passage d'échappement 86 pendant que le moteur 8 tourne, une dépression se crée dans le passage 212 d'amenée de l'air secondaire et dans la conduite
de liaison 213 et par conséquent, l'élément corres-
pondant d'ouverture/obturation des passages s'ouvre pour permettre à l'air (air secondaire) de s'écouler, depuis le filtre à air 54, en passant par la conduite d'amenée d'air secondaire, la vanne à lame 211, la conduite de liaison 213 et le passage 212 d'amenée d'air secondaire, pour venir dans le passage de
bifurcation correspondant 86 a ou 86 b.
Dans cette réalisation, l'arbre à cames d'échappement 100 du moteur 8 comporte deux cames d'échappement 104 a et 104 b respectivement pour les deux soupapes d'échappement 90 a et 90 b pour chaque cylindre 51 et les deux cames d'échappement 104 a
et 104 b sont formées de façon que l'instant d'ouver-
ture de la soupape d'échappement 90 a ( 90 b) associée au passage de bifurcation 86 a ( 86 b) relié au passage 212 d'amenée d'air secondaire arrive légèrement avant l'instant d'ouverture de l'autre soupape d'échappement b ( 90 a) associée au passage de bifurcation 86 b ( 86 a) non relié au passage 212 d'amenée de l'air secondaire. C'est-à-dire que la position de la came d'échappement 104 a ( 104 b) pour ouvrir la soupape d'échappement 90 a ( 90 b) est avancée d'un petit angle, par exemple d'un angle allant de 2 à 30, par rapport à celle de l'autre came d'échappement 104 b ( 104 a) par rapport au sens de rotation de l'arbre à cames d'échappement 100 les cames d'échappement avancées 104 a et 104 b sont indiquées en Ll) sur les figures 19 et 20 Par conséquent, les gaz d'échappement passent, depuis la chambre de combustion 83, tout d'abord dans le passage de bifurcation 86 a ( 86 b) relié au passage 212 d'amenée d'air secondaire, puis dans l'autre passage de bifurcation 86 b ( 86 a) avec
un certain retard.
Par conséquent, pendant que le moteur 8, équipé du dispositif 210 d'amenée d'air secondaire, tourne, un vide se crée dans le passage 212 d'amenée d'air secondaire et dans la conduite de liaison 213 sous l'action des gaz d'échappement qui sont produits dans la chambre de combustion 83 et s'écoulent par le passage d'échappement 86, l'élément d'ouverture/ obturation correspondant s'ouvre sous l'action du vide, l'air secondaire s'écoule, depuis le filtre à air 54, par la conduite d'amenée d'air secondaire, la vanne à lame 211, la conduite de liaison 213 et le passage 212 d'amenée d'air secondaire pour venir
dans le passage de bifurcation 86 a ( 86 b).
L'air secondaire amené dans le passage de bifur-
cation 86 a ( 86 b) réagit avec les gaz d'échappement déchargés dans le passage de bifurcation 86 a ( 86 b) immédiatement après que ces gaz d'échappement se sont déchargés de la chambre de combustion 83, de façon à faire brûler (à oxyder) les gaz imbrûlés
contenus dans les gaz d'échappement.
Par ailleurs, les gaz imbrûlés contenus dans les gaz d'échappement qui se sont déchargés dans l'autre passage de bifurcation 86 b ( 86 a) non relié au passage 212 d'amenée d'air secondaire se mélangent avec l'air secondaire après être passés par la portion
de dérivation 86 B Du fait que la portion de déri-
vation 86 B est chauffée par la chaleur générée par la combustion des gaz imbrûlés contenus dans Ses
gaz d'échappement passant par le passage de bifur-
cation 86 a ( 86 b), les gaz imbrûlés contenus dans les gaz d'échappement qui s'écoulent par le passage de bifucation 86 b ( 86 a) peuvent brûler même si ces gaz d'échappement ne se sont pas mélangés avec l'air secondaire immédiatement après avoir été déchargés hors de la chambre de combustion 83 et ne se sont mélangés avec l'air secondaire qu'au voisinage de la portion de dérivation 86 B Par conséquent, ce sont des gaz d'échappement ne contenant qu'à peine des gaz imbrûlés qui sont évacués à l'extérieur par les
conduites d'échappement 56 et par le silencieux 58.
Les gaz imbrûlés contenus dans les gaz d'échappement
déchargés dans l'un et l'autre des passages de bifur-
cation 86 a et 86 b sont amenés à brûler efficacement sous l'action de l'air secondaire de sorte que les gaz d'échappement sont purifiés avec une efficacité améliorée. la figure 23 représente un mode A de commande de la soupape d'échappement dans lequel l'efficacité de purification des gaz d'échappement est maximale, la figure 24 représente un mode B de commande de la soupape d'échappement dans lequel c'est la puissance du moteur 8 qui est maximale et la figure représente un mode ordinaire C de commande des soupapes d'échappement et d'admission dans lequel l'efficacité de purification des gaz d'échappement est légèrement sacrifiée pour améliorer la puissance,
et la puissance est légèrement sacrifiée pour amé-
liorer l'efficacité de purification des gaz d'échap-
pement la figure 26 représente de façon comparative la variation des levées respectives de la soupape d'échappement et de la soupape d'admission en fonction du temps dans les modes A et B de commande de la soupape d'échappement et dans le mode C de commande
des soupapes d'échappement et d'admission.
Le moteur peut fonctionner avec une efficacité optimale de purification des gaz d'échappement et des caractéristiques de puissance optimales si les positions angulaires des cames d'échappement 104 a et 104 b sont déterminées de façon que la soupape d'échappement 90 a ( 90 b) correspondant au passage de bifurcation 86 a ( 86 b) relié au passage 212 d'amenée de l'air secondaire soit commandée dans le mode A de commande de soupape d'échappement et que l'autre soupape d'échappement 90 b ( 90 a) soit commandée dans
le mode B de commande de soupape d'échappement.
Les figures 28 à 32 décrivent une structure d'amenée de l'huile pour le cylindre 111 du tendeur de chaîne 109 En se reportant à la figure 28, elle représente un moteur 301, un carter inférieur 302, un carter supérieur 303, un couvercle de culasse 304, un vilebrequin 305 supporté sur des roulements 306 tenus entre le carter inférieur et les paliers 307, ainsi que les arbres à cames 308 et 309 qui tourillonnent entre le carter supérieur 303 et le
couvercle de culasse 304.
Une chaîne de distribution 313 passe autour d'une roue à chaîne 310 fixée au vilebrequin 305
et autour des roues à chaîne 311 et 312 respecti-
vement fixées aux arbres à cames 308 et 309 Un guide de chaîne 314 guide le côté tendu de la chaîne de distribution 313 et un patin 315 presse le côté non tendu de la chaîne de distribution 313 pour rattraper le mou de la chaîne de distribution 313 Le patin 315 est supporté, avec liberté de pivotement, à sa première extrémité, sur un axe 316 et un tendeur hydraulique de chaîne 317 applique une pression sur le patin 315 La figure 28 représente également une bascule de déclenchement 318 pour générer des impulsions à une cadence correspondant à la vitesse
de rotation du vilebrequin 305, un orifice d'échap-
pement 319 et des conduites d'échappement 319 a.
Une pompe à huile, non représentée, pompe, dans un bac à huile 320, de l'huile de lubrification pour lubrifier le moteur et envoie cette huile dans un conduit principal 325 en passant par une conduite 321, un filtre à huile 322, une conduite 323, un radiateur d'huile 324 et une conduite qui s'étend dans un plan contenant la conduite 321 Ensuite l'huile s'écoule par un passage sectoriel 326 de faible profondeur et un passage 327 formé dans la paroi du carter inférieur 302 pour venir dans le tendeur de chaine hydraulique 317, puis elle s'écoule par un passage 328 pour venir dans les roulements
des arbres à cames la pression de l'huile de lubri-
fication est régulée par une soupape de décharge
329 montée sur la conduite 321.
En se reportant à la figure 29, le tendeur de cha Ine 317 comporte un cylindre 330 muni d'un rebord 331 fixé au carter inférieur 302 Un plongeur 332
est ajusté dans le cylindre 330 L'huile de lubrifi-
cation s'écoule par un passage 333 dérivant du passage 327 et par un passage formé dans le rebord 331 pour venir dans le cylindre 330 pour appliquer une pression au plongeur 332 Sur la figure 29 sont également représentés un clapet antiretour 335, un ressort de clapet 336, un flotteur 337 et un ressort spiral de compression 338 qui contraint le plongeur 332
vers l'extérieur.
Une garniture 340 est insérée entre les surfaces de jonction du rebord 331 et du carter inférieur 302 Comme représenté sur la figure 30, la garniture 340 comporte trois feuilles métalliques 340 a, 340 b et 340 c Les feuilles métalliques 340 a et 340 c sont en acier inoxydable et la feuille métallique 340 b est en aluminium Les feuilles métalliques 340 a, 340 b et 340 c présentent des trous 341 a, 341 b et 341 c pour recevoir le cylindre 330 et les trous de vis 343 a, 343 b et 343 c correspondant aux trous de vis
342 du rebord 331, respectivement Les feuilles métal-
liques 340 a, 340 b et 340 c sont fixées ensemble par
des rivets.
La feuille métallique 340 a présente un trou 345 d'un diamètre légèrement inférieur à celui du passage 333 en une position correspondant à la
jonction des passages 333 et 334 La feuille métal-
lique 340 b présente un orifice 346 d'un diamètre par exemple de 0,8 mm La feuille métallique 340 c, présente un trou 347 d'un diamètre égal à celui du trou 345 et une entaille qui s'étend entre le trou 347 et le trou 341 c pour définir une rainure de fuite 348 Le diamètre des trous 345 et 347 est supérieur
à celui de l'orifice 346 et il est déterminé sélecti-
vement pour que les trous 345 et 347 puissent se
former facilement par pressage.
Lorsque l'on fixe ensemble les feuilles métal-
liques 340 a, 340 b et 340 c; la rainure de fuite 348, de faible profondeur correspondant à l'épaisseur de la feuille métallique 340 c, se forme à la suite de l'orifice 346 par rapport à la direction de l'écoulement de l'huile de lubrification telle que représentée sur les figures 31 et 32 Les trous 345 et 347 peuvent se former dans un processus de formage des feuilles métalliques 340 a et 340 c, l'orifice 346 peut très facilement se former dans la feuille métallique 340 b, en aluminium, par pressage et la fente définie par la rainure de fuite 348 peut se former facilement Naturellement le trou 347 et l'entaille définissant la rainure de fuite 348 peuvent se former simultanément lors du formage de la feuille
métallique 340 c par pressage.
Le débit de l'huile de lubrification amenée par le passage 333 est limité par l'orifice 346 et une partie de l'huile de lubrification fuit par la rainure de fuite 348, de sorte que c'est de l'huile de lubrification de pression réduite qui agit sur le plongeur 32 Bien que l'on ait représenté et décrit des réalisations et des applications de cette invention, il apparaîtra à l'homme de l'art que de nombreuses autres modifications sont possibles sans
s'écarter des concepts inventifs de cette invention.
Par conséquent, l'invention n'est limitée que par
l'esprit des revendications jointes.
Claims (5)
1 Dispositif de refroidissement de l'huile refroidi à l'eau, pour le moteur d'un véhicule, carac-
térisé par le fait qu'il comporte 5 une base fixée au moteur ( 8); un filtre à huile ( 182);
un organe ( 185) de refroidissement de l'huile, re-
froidi à l'eau et décalé par rapport audit filtre, ledit filtre à huile ( 182 J et ledit organe ( 185) de refroidissement de l'huile refroidi à l'eau étant
montés sur ladite base.
2 Dispositif de refroidissement de l'huile, refroidi à l'eau, selon la revendication 1, caractérisé
par le fait que ledit organe ( 185) de refroidissement15 de l'huile, refroi-di à l'eau a la forme d'un caisson rectangulaire allongé dans le sens vertical.
3 Dispositif de refroidissement de l'huile, refroidi à l'eau selon la revendication 1, caractérisé par le fait que le sens de l'écoulement de l'eau de20 refroidissement dans ledit organe ( 185) de refroidisse- ment de l'huile, refroidi à l'eau est l'inverse de celui de l'huile.
4 Dispositif de refroidissement de l'huile, refroidi à l'eau, selon la revendication 1, caractérisé par le fait que l'organe ( 185) de refroidissement de l'huile, refroidi à l'eau comporte un corps de carter ( 186) et un élément formant couvercle ( 187).
5 Dispositif de refroidissement de l'huile, refroidi à l'eau, selon la revendication 1, caractérisé par le fait que l'eau de refroidissement s'écoule directement dans le moteur après s'être écoulée à
travers l'organe ( 185) de refroidissement de l'huile refroidi à l'eau.
comporte un carter ( 302) présentant un premier passage ( 333) d'amenée de l'huile;
un cylindre de tendeur ( 330) fixé à la surface exté-
rieure dudit carter ( 302) et présentant un second passage ( 334) d'amenée de l'huile communiquant avec ledit premier passage ( 333) d'amenée de l'huile; un plongeur sous pression ( 332) pour appliquer la pression à une chaîne, ajusté dans ledit cylindre de tendeur ( 330); une garniture ( 340) insérée entre ledit carter ( 302) et ledit cylindre de tendeur ( 330) et présentant un orifice ( 346) de surface inférieure à la surface dudit premier ( 333) et dudit second ( 334) passages
d'amenée de l'huile.
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| ST | Notification of lapse |
Effective date: 20080630 |