ES2285410T3 - Brazo de suspension automotriz de viga en doble t estructural. - Google Patents

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Abstract

Un brazo de suspensión vehicular, que comprende: un componente estampado de chapa de metal superior (11) con una primera cara exterior y una primera cara interior (19), y que comprende una primera parte de alma central (17) con dos lados opuestos y primeras partes de alas levantadas (13) en dichos lados opuestos de dicha primera parte de alma (17); un componente estampado de chapa de metal inferior (12) con una segunda cara exterior y una segunda cara interior (19), y que comprende una segunda parte de alma central (17) con dos lados opuestos y segundas partes de alas levantadas (13) en dichos lados opuestos de dicha segunda parte de alma (17); dichas caras interiores primera y segunda (19) adaptadas para estar en contacto la una a la otra a lo largo de una parte sustancial de dichas partes de alma primera y segunda (17); dichos componentes estampados superior e inferior (11, 12) adaptados para acoplarse rígidamente uno a otro para crear una sección de viga en doble T estructural, caracterizado porque el grosor (T1) de cada parte de ala levantada (13) es al menos igual al grosor combinado (T2) de las partes de alma primera y segunda (17).

Description

Brazo de suspensión automotriz de viga en doble T estructural.
Campo de la invención
Esta invención se aplica a un procedimiento de fabricación para componentes de suspensión automotriz, más especialmente a aquellos componentes que requieren relaciones de alta rigidez al peso y resistencia al peso. En particular, la invención se aplica a un brazo de suspensión automotriz.
Descripción de la técnica anterior
Los vehículos de carretera más modernos utilizan alguna forma de sistema de suspensión para aislar el compartimento de pasajeros de las perturbaciones de las ruedas causadas por las irregularidades en la superficie de la carretera. Estos sistemas de suspensión normalmente incluyen alguna forma de medio de almacenamiento de energía como un muelle, un dispositivo para controlar el movimiento del muelle como un amortiguador y una disposición de varillaje para controlar la cinemática del movimiento de la rueda. Esta combinación de componentes está configurada para permitir que las ruedas del vehículo se muevan hacia arriba y sobre las irregularidades de la carretera de una manera controlada. La forma más común de disposición de varillaje es una configuración de varillaje de cuatro barras, construida a partir del conjunto de mangueta, la carrocería del vehículo y dos elementos estructurales giratorios comúnmente denominados brazos de control.
La figura 1 ilustra una configuración de varillaje de cuatro barras de la técnica anterior común. Los brazos de control (1) (2) ubican y guían el movimiento del conjunto de mangueta (3), con relación a la carrocería del vehículo (4). El conjunto de mangueta porta la rueda, el neumático, el conjunto del soporte y el conjunto del freno que se denominan colectivamente masa no suspendida (5) del vehículo. La masa no suspendida también incluye una parte del peso del brazo de control. Debido a que hay una energía significativa implicada en el movimiento de la masa no suspendida sobre las perturbaciones de la superficie de la carretera, es preferible reducir el peso combinado de este subconjunto todo lo posible. De forma adicional, debido a que las características del manejo del vehículo son directamente dependientes del movimiento controlado de los componentes no suspendidos, es imprescindible que los brazos de control tengan suficiente rigidez y resistencia para resistir las cargas sustanciales que se transmiten sobre ellos.
Es, por tanto, importante que los brazos de control de suspensión sean resistentes y rígidos para funcionar bien cuando sean cargados así como ligeros de peso para reducir la masa no suspendida. La reducción de peso normalmente tiene como consecuencia una reducción tanto de resistencia como de rigidez. Se requiere un gran ingenio para diseñar piezas con peso reducido pero características de funcionamiento estructural equivalentes. Las cargas operacionales transmitidas sobre los brazos de control de suspensión son discretas y bien entendidas para que se puedan desarrollar estructuras no uniformes para proporcionar rigidez y resistencia selectiva en las direcciones y ubicaciones requeridas por la aplicación. Los brazos de control de suspensión de vehículos están generalmente configurados en forma de "A" o de "L" en la vista en planta, en función de la configuración de la relación bastidor de la carrocería a la mangueta. En cualquier caso, las cargas inducidas dominantes están en el plano de la formación "A" o "L" y por tanto requieren una alta rigidez en el plano. Las formas más efectivas para resistir estas cargas inducidas requieren que una alta concentración de material se ubique alrededor de los bordes de la formación "A" o "L" para maximizar los valores del segundo momento de área en el plano. La figura 2 ilustra un brazo de control de suspensión en forma de "L" de la técnica anterior común (8) con una alta concentración de material alrededor de los bordes de la estructura facilitada por un procedimiento de fabricación de fundición. Esta estructura concuerda con la práctica de la sección estructural común donde las vigas de doble T se consideran el procedimiento más efectivo de portar cargas de flexión. Una configuración de viga en doble T concentra material en las extremidades de la sección fuera del centroide, o eje neutral. La figura 2A es una vista transversal de una viga en doble T de la técnica anterior típica, a saber el brazo de control de suspensión en forma de "L" fundido de la figura 2. Las extremidades opuestas de una viga en doble T se denominan alas (6) mientras que el único componente central se denomina alma (7). Es beneficioso tener alas que sean al menos tan gruesas como el alma para lograr completamente las ventajas estructurales de una viga en doble T.
El requisito para que las estructuras de brazos de control optimizados no sean uniformes en la forma ha llevado al uso de un número de procedimientos de fabricación complejos. Los procedimientos de fabricación más comunes asociados con la construcción de brazos de control de vehículos son la fundición, el forjado y la soldadura de estampados de metal formados a presión en subconjuntos. Debido a las formas complejas implicadas es casi imposible fabricar un brazo de control de vehículos optimizado a partir de estampados de metal formados a presión simples.
La mayoría de los brazos de control de suspensión que utilizan estampados de metal formados a presión en su construcción están configurados como secciones rectangulares cerradas. La figura 3 ilustra la sección de un brazo de control de suspensión típico construido a partir de dos estampados de metal formados a presión en forma de U. Este tipo de sección estructural es mucho menos eficiente en la resistencia de cargas de flexión que una viga en doble T y requiere un solapamiento de material significativo para facilitar la junta de soldadura de filete requerida. Este solapamiento de material es en última instancia estructuralmente redundante y tiene como consecuencia una solución más pesada que las configuraciones fundidas o forjadas alternativas.
El documento US-5.662.348-A concedido a Kusama y col. que forma la técnica anterior más cercana según el preámbulo de la reivindicación 1, describe un brazo de suspensión fabricado a partir de piezas formadas a presión. Kusama reivindica una amplia gama de configuraciones en secciones diferentes todas dirigidas a reforzar un brazo de control de suspensión de vehículos de una manera que sea compatible con las cargas inducidas. Sin embargo, Kusama no enseña un procedimiento para crear una sección de viga en doble T verdadera usando técnicas de formación a presión.
El uso de secciones de viga en doble T se conoce en la tecnología de los brazos de suspensión y normalmente implica la fabricación usando técnicas de fundición o forjado como se ilustra en las figuras 2 y 2A. Sin embargo, ha sido también una práctica común utilizar dos estampados formados a presión en forma de copa, dispuestos espalda con espalda y soldados entre sí por proyección para crear una sección de viga en doble T con la forma de la vista en planta requerida. Aunque las secciones de viga en doble T han sido creadas combinando dos estampados relativamente simples de este modo, las alas han sido de la mitad del grosor que el alma, lo cual ha resultado en un funcionamiento estructural pobre. La figura 4 ilustra una vista transversal de un brazo de control de suspensión de viga en doble T de la técnica anterior típico construido a partir de dos estampados formados a presión en forma de copa. Es importante observar que el procedimiento de fabricación de la técnica anterior dicta que las alas son del grosor de un solo material mientras que el alma es del grosor de doble material. Esta no es una configuración estructural
óptima.
Resumen de la invención
Como consecuencia, sería ventajoso crear un brazo de control de suspensión que pudiera proporcionar una alta rigidez y resistencia inherente mientras que mantuviese una masa relativamente baja usando una técnica de fabricación de bajo costo como la formación a presión de chapas de metal. Se ha demostrado que para aplicaciones de gran volumen como aquellas dictadas por la industria automotriz, la formación a presión de chapas de metal es el procedimiento más rentable de fabricar componentes estructurales. Casi todos los vehículos producidos actualmente utilizan una estructura de carrocería y subchasis selectos construidos casi por completo a partir de estampados de aluminio o bien de acero fabricados usando técnicas de formación a presión. El objetivo de la presente invención, por tanto, es utilizar la formación a presión de metal en la fabricación de un brazo de control de suspensión de vehículos.
En una forma de realización de la invención, un brazo de control de suspensión de vehículos se construye soldando entre sí dos estampados formados a presión complejos para formar una sección transversal de viga en doble T altamente eficiente. Cada estampado está configurado con la forma de la vista en planta correcta, a saber una "A", "L", u otra forma apropiada para la aplicación, y se forma en una sección en forma de copa con las alas levantadas vueltas hacia atrás totalmente sobre sí mismas para doblar su grosor de forma efectiva. Los dos estampados luego se colocan juntos en una disposición de espalda con espalda y se sueldan a lo largo de los bordes periféricos libres. Un aspecto clave de la configuración es que los bordes de terminación del plegado sobre las alas levantadas dejan un espacio adecuado para facilitar una soldadura de cuatro materiales de alta calidad. En otras palabras, las soldaduras unen tanto las dos partes del alma como las dos partes del ala a lo largo de cada borde periférico de la pieza. El conjunto final posee una sección de viga en doble T estructural favorable ya que las alas y el alma tienen esencialmente el mismo grosor.
Como consecuencia, un brazo de suspensión vehicular comprende: un componente estampado de chapa de metal superior con una primera cara exterior y una primera cara interior, y que comprende una primera parte de alma central y primeras partes de alas levantadas en los lados opuestos de dicha primera parte de alma; un componente estampado de chapa de metal inferior con una segunda cara exterior y una segunda cara interior, y que comprende una segunda parte de alma central y segundas partes de alas levantadas en los lados opuestos de dicha segunda parte de alma; dichas caras interiores primera y segunda adaptadas para estar en contacto la una a la otra a lo largo de una parte sustancial de dichas partes de alma primera y segunda; dichos componentes estampados superior e inferior adaptados para acoplarse rígidamente el uno al otro para crear una sección de viga en doble T estructural, en los que el grosor de cada parte de ala levantada es al menos igual al grosor combinado de las partes de alma primera y segunda.
En aspectos adicionales de la invención:
a) los componentes estampados superior e inferior están formados a presión a partir de chapa de metal de grosor uniforme, y cada parte de ala levantada comprende un segmento vuelto totalmente de dicha chapa de metal, por lo que el grosor de cada parte de ala levantada es al menos el doble del grosor de cada parte de alma;
b) el componente estampado superior y el componente estampado inferior están formados a presión a partir de chapa de aluminio, chapa de acero, o materiales de chapa de metal similares;
c) el componente estampado superior y el componente estampado inferior se acoplan rígidamente el uno al otro en una configuración de espalda con espalda usando la soldadura, el empernado, el remachado, la unión adhesiva, o medios de fijación similares;
d) el componente estampado superior y el componente estampado inferior están configurados cuando se colocan en contacto a lo largo de dichas caras interiores primera y segunda para crear un espacio a lo largo de un borde de unión periférico apropiado para facilitar una junta soldada de alta calidad que combina las configuraciones tanto a tope como de filete para juntar las superficies de los cuatro materiales de los componentes superior e inferior, y dichos componentes superior e inferior se acoplan rígidamente el uno al otro por medio de dicha junta solda-
da;
e) el componente estampado superior y el componente estampado inferior se acoplan rígidamente el uno al otro a lo largo de dichas caras interiores primera y segunda en una configuración de espalda con espalda usando la soldadura por proyección a través de las partes de alma primera y segunda respectivas;
f) el componente estampado superior está configurado con una primera apertura extrudida en un punto predeterminado en la primera parte del alma, y el componente estampado inferior está configurado de forma similar con una segunda apertura extrudida en la segunda parte del alma, para que las aperturas extrudidas primera y segunda se alineen cuando los componentes estampados superior e inferior se acoplan rígidamente el uno al otro para crear una estructura apropiada para aceptar una junta esférica de un conjunto de mangueta;
g) al menos una discontinuidad se introduce en las alas vueltas totalmente para crear una estructura apropiada para aceptar detalles de acoplamiento de la carrocería del vehículo.
Breve descripción de los dibujos
la fig. 1 es una vista en perspectiva de un sistema de suspensión de vehículos de varillaje de cuatro barras común;
la fig. 2 es una vista en perspectiva de un brazo de control de suspensión de la técnica anterior fundido típico;
la fig. 2A es una vista en sección del brazo de control de suspensión de la técnica anterior típico de la fig. 2;
la fig. 3 es una vista en sección de un brazo de control de suspensión de la técnica anterior estampado típico;
la fig. 4 es una vista en sección de un brazo de control de suspensión de la técnica anterior de sección de viga en doble T estampado típico;
la fig. 5 es una vista en perspectiva del brazo de control de suspensión inventivo;
la fig. 6 es una vista en perspectiva en despiece ordenado del brazo de control de suspensión inventivo;
la fig. 7 es una vista en sección típica del brazo de control de suspensión inventivo;
la fig. 7A es una vista en sección típica en despiece ordenado del brazo de control de suspensión inventivo;
la fig. 8 es una vista en sección típica de una forma de realización preferida del brazo de control de suspensión inventivo que incluye detalles de la junta soldada.
Descripción detallada de la invención
Con referencia a las figuras 5, 6, 7, 7A y 8, un brazo de control de suspensión vehicular (10) está construido sustancialmente a partir de un componente estampado superior (11) y un componente estampado inferior (12). Los componentes estampados tanto superior como inferior son fabricados formando a presión una chapa plana de acero, aluminio u otro metal o aleación apropiada en una forma de vista en planta requerida que está dictada por los requisitos de la geometría de la suspensión del vehículo. Adicionalmente, los componentes estampados tanto superior como inferior se configuran, durante el procedimiento de formación a presión, con una sección en forma de copa que contiene alas levantadas (13) en la que el material está vuelto hacia atrás totalmente sobre sí mismo para doblar el grosor de la sección de forma efectiva en esta área. Estas alas vueltas totalmente (13), del grosor de doble material pasan alrededor de toda la periferia de los componentes estampados con la excepción de áreas localizadas que requieren formaciones especiales para facilitar los acoplamientos de la carrocería del vehículo (14) (15) y el acoplamiento del mangueta (20).
La estructura del brazo de control de suspensión final (10) se completa acoplando rígidamente el componente estampado superior (11) y el componente estampado inferior (12) en una configuración de espalda con espalda usando el empernado, la soldadura, la unión adhesiva, el remachado o medios de fijación similares. Una sección típica que resulta del acoplamiento de espalda con espalda de los dos componentes estampados se ilustra en la vista transversal de la figura 7. De esta manera, se crea una sección de viga en doble T altamente efectiva con el grosor (T1) del ala vuelta totalmente (13) y el grosor (T2) del alma (17) que son idénticos y por tanto estructuralmente superiores a la sección de la técnica anterior ilustrada en la figura 4.
En una forma de realización preferida de la presente invención, las alas vueltas totalmente (13) del componente estampado superior (11) y el componente estampado inferior (12) están configuradas con un borde de terminación (18) que está puesto a una distancia predeterminada (D1) de la superficie de interconexión (19) del alma (17). Esta distancia (D1) luego crea un espacio (D2) entre los bordes de terminación del componente estampado superior (11) y el componente estampado inferior (12) apropiado para facilitar una junta soldada de cuatro materiales de alta calidad creada por GMAW o medios de soldadura similares. En cada borde del brazo de control ensamblado, las alas opuestas y las almas opuestas se juntan así. La figura 8 ilustra una sección transversal del brazo de control de suspensión de la forma de realización preferida que muestra cómo se crea una sección de viga en doble T contigua extremadamente rígida utilizando una junta soldada de cuatro materiales alrededor de la periferia de la estructura. La junta soldada resultante es única en el sentido que está configurada como una combinación de una junta de filete perpendicular y una junta a tope debido a las superficies de los cuatro materiales diferentes que tiene que juntar. Esta soldadura puede ser continua o discreta.
Con referencia a las figuras 5 y 6, el brazo de control de suspensión (10) está configurado con un orificio rebordeado (20) apropiado para aceptar la junta esférica del conjunto de mangueta (3). Este orificio rebordeado (20) se crea punzonando y formando a presión un orificio extrudido tanto en el componente estampado superior (11) como el componente estampado inferior (12) para que la dirección de extrusión sea generalmente la misma que la de las alas levantadas (13) y los orificios se ubican dimensionalmente en ambos componentes estampados (11) (12) para que se alineen con precisión cuando los componentes se acoplan rígidamente. El brazo de control de suspensión (10) también está configurado con al menos una discontinuidad en las alas levantadas para que se puedan facilitar los acoplamientos de la carrocería del vehículo (14) (15). Esta discontinuidad puede ser de forma compleja adaptada para aceptar un apoyo de buje redondo (14) orientado perpendicularmente o un corte recto simple adaptado para aceptar un pasador en línea (15).

Claims (8)

1. Un brazo de suspensión vehicular, que comprende:
un componente estampado de chapa de metal superior (11) con una primera cara exterior y una primera cara interior (19), y que comprende una primera parte de alma central (17) con dos lados opuestos y primeras partes de alas levantadas (13) en dichos lados opuestos de dicha primera parte de alma (17);
un componente estampado de chapa de metal inferior (12) con una segunda cara exterior y una segunda cara interior (19), y que comprende una segunda parte de alma central (17) con dos lados opuestos y segundas partes de alas levantadas (13) en dichos lados opuestos de dicha segunda parte de alma (17);
dichas caras interiores primera y segunda (19) adaptadas para estar en contacto la una a la otra a lo largo de una parte sustancial de dichas partes de alma primera y segunda (17);
dichos componentes estampados superior e inferior (11, 12) adaptados para acoplarse rígidamente uno a otro para crear una sección de viga en doble T estructural, caracterizado porque el grosor (T1) de cada parte de ala levantada (13) es al menos igual al grosor combinado (T2) de las partes de alma primera y segunda (17).
2. El brazo de suspensión vehicular de la reivindicación 1, caracterizado porque los componentes estampados superior e inferior (11, 12) están formados a presión a partir de chapa de metal de grosor uniforme y cada parte de ala levantada (13) comprende un segmento vuelto totalmente de dicha chapa de metal, por lo que el grosor (T1) de cada parte de ala levantada (13) es al menos el doble del grosor (0,5*T2) de cada parte de alma (17).
3. El brazo de control de suspensión vehicular de las reivindicaciones 1 ó 2, caracterizado porque el componente estampado superior (11) y el componente estampado inferior (12) están formados a presión a partir de chapa de aluminio, chapa de acero o materiales de chapa de metal similares.
4. El brazo de control de suspensión vehicular de las reivindicaciones 1, 2 ó 3, caracterizado porque el componente estampado superior (11) y el componente estampado inferior (12) se acoplan rígidamente el uno al otro a lo largo de dichas caras interiores primera y segunda (19) en una configuración de espalda con espalda usando el empernado, la soldadura, la unión, el remachado o medios de fijación similares.
5. El brazo de control de suspensión vehicular de las reivindicaciones 1, 2 ó 3, caracterizado porque el componente estampado superior (11) y el componente estampado inferior (12) están configurados cuando se colocan en contacto a lo largo de dichas caras interiores primera y segunda (19) para crear un espacio a lo largo de un borde de unión periférico (18) apropiado para facilitar una junta soldada de alta calidad que combina las configuraciones tanto a tope como de filete para juntar las superficies de los cuatro materiales de los componentes superior e inferior, y dichos componentes superior e inferior se acoplan rígidamente el uno al otro por medio de dicha junta soldada.
6. El brazo de control de suspensión vehicular de las reivindicaciones 1, 2 ó 3, caracterizado porque el componente estampado superior (11) y el componente estampado inferior (12) se acoplan rígidamente el uno al otro a lo largo de dichas caras interiores primera y segunda (19) en una configuración de espalda con espalda usando la soldadura por proyección a través de las partes de alma primera y segunda (17) respectivas.
7. El brazo de control de suspensión vehicular de las reivindicaciones 1, 2, 3, 4, 5 ó 6, caracterizado porque el componente estampado superior (11) está configurado con una primera apertura extrudida en un punto predeterminado en la primera parte de alma, y el componente estampado inferior (12) está configurado de forma similar con una segunda apertura extrudida en la segunda parte de alma, para que las aperturas extrudidas primera y segunda se alineen cuando los componentes estampados superior e inferior (11, 12) se acoplan rígidamente el uno al otro para crear una estructura (20) apropiada para aceptar una junta esférica de un conjunto de mangueta (3).
8. El brazo de control de suspensión vehicular de las reivindicaciones 2, 3, 4, 5, 6 ó 7, caracterizado porque al menos una discontinuidad se introduce en las alas vueltas totalmente (13) para crear una estructura apropiada para aceptar detalles de acoplamiento de la carrocería del vehículo (14, 15).
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