JPH08188022A - 車両用サスペンションアーム - Google Patents
車両用サスペンションアームInfo
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- JPH08188022A JPH08188022A JP277895A JP277895A JPH08188022A JP H08188022 A JPH08188022 A JP H08188022A JP 277895 A JP277895 A JP 277895A JP 277895 A JP277895 A JP 277895A JP H08188022 A JPH08188022 A JP H08188022A
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- Japan
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- suspension arm
- arm
- load
- suspension
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 低コストなプレス成形が可能であり、しかも
剛性の高い車両用サスペンションアームを提供する。 【構成】 鋼板をプレス成形してなるサスペンションア
ーム本体１の断面形状は、板状の本体部１3 と、この本
体部１3 の周縁をパイプ状に折り曲げてなる補強部１2
とを備える。車輪からの荷重は前記本体部１3 と平行な
入力面内に作用するが、軸線Ｌ2 から離れた位置にある
前記補強部１2 の存在により該軸線Ｌ2 に関する断面二
次モーメントは充分に大きくなり、サスペンションアー
ム本体１は曲げ荷重に対して充分な剛性を発揮する。し
かも、プレス成形が可能であるため、鍛造品に比べて生
産性に優れ、且つ低コストである。
剛性の高い車両用サスペンションアームを提供する。 【構成】 鋼板をプレス成形してなるサスペンションア
ーム本体１の断面形状は、板状の本体部１3 と、この本
体部１3 の周縁をパイプ状に折り曲げてなる補強部１2
とを備える。車輪からの荷重は前記本体部１3 と平行な
入力面内に作用するが、軸線Ｌ2 から離れた位置にある
前記補強部１2 の存在により該軸線Ｌ2 に関する断面二
次モーメントは充分に大きくなり、サスペンションアー
ム本体１は曲げ荷重に対して充分な剛性を発揮する。し
かも、プレス成形が可能であるため、鍛造品に比べて生
産性に優れ、且つ低コストである。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車体に車輪を上下動自
在に支持するための車両用サスペンションアームに関す
る。
在に支持するための車両用サスペンションアームに関す
る。
【０００２】
【従来の技術】図７は従来の車両用サスペンションアー
ムを示すもので、（Ａ）はダブルウィッシュボーン式サ
スペンション等に用いられる所謂Ａ型アームであり、
（Ｂ）はマルチリンク式サスペンション等に用いられる
所謂Ｉ型アームである。
ムを示すもので、（Ａ）はダブルウィッシュボーン式サ
スペンション等に用いられる所謂Ａ型アームであり、
（Ｂ）はマルチリンク式サスペンション等に用いられる
所謂Ｉ型アームである。
【０００３】従来、かかるサスペンションアームはプレ
スや鍛造により製造されていた。図８は図７のサスペン
ションアームの８−８線断面を示すもので、（Ａ）はプ
レス加工した１枚の板材により構成されており、（Ｂ）
〜（Ｄ）はプレス加工した２枚の板材の溶接により構成
されている。また、（Ｅ）は鍛造品により構成されてい
る。
スや鍛造により製造されていた。図８は図７のサスペン
ションアームの８−８線断面を示すもので、（Ａ）はプ
レス加工した１枚の板材により構成されており、（Ｂ）
〜（Ｄ）はプレス加工した２枚の板材の溶接により構成
されている。また、（Ｅ）は鍛造品により構成されてい
る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、車両のサス
ペンションアームには路面の凹凸、車両の旋回、車輪の
制動等により大きな荷重が入力されるため、その荷重に
耐えるだけの充分な剛性を持たせる必要がある。
ペンションアームには路面の凹凸、車両の旋回、車輪の
制動等により大きな荷重が入力されるため、その荷重に
耐えるだけの充分な剛性を持たせる必要がある。
【０００５】しかしながら、図８（Ａ）の断面を有する
ものは、その下面が開放しているために剛性が低く、荷
重により変形して断面係数が低下したり変形に伴う二次
的な内部モーメントが発生する問題がある。これを回避
するために断面を大型化すると、サスペンションアーム
全体が大型になって車体への取付スペースの確保に支障
を来すことになる。
ものは、その下面が開放しているために剛性が低く、荷
重により変形して断面係数が低下したり変形に伴う二次
的な内部モーメントが発生する問題がある。これを回避
するために断面を大型化すると、サスペンションアーム
全体が大型になって車体への取付スペースの確保に支障
を来すことになる。
【０００６】また、図８（Ｂ）〜（Ｄ）の断面を有する
ものは、比較的に大きい剛性を持つために断面の小型化
が可能であり、取付スペースの点では有利であるが、２
部材から構成されているために部品点数が増加するだけ
でなく溶接工程も必要であり、コスト、重量、生産性の
点で不利である。
ものは、比較的に大きい剛性を持つために断面の小型化
が可能であり、取付スペースの点では有利であるが、２
部材から構成されているために部品点数が増加するだけ
でなく溶接工程も必要であり、コスト、重量、生産性の
点で不利である。
【０００７】また、図８（Ｅ）の断面を有するものは、
鍛造品であるために剛性が高く、断面の小型化も可能で
あるが、プレス品に比べて大幅にコスト高となり、競争
力に乏しい問題がある。
鍛造品であるために剛性が高く、断面の小型化も可能で
あるが、プレス品に比べて大幅にコスト高となり、競争
力に乏しい問題がある。
【０００８】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、プレス成形が可能であり、しかも小型で高剛性な車
両用サスペンションアームを提供することを目的とす
る。
で、プレス成形が可能であり、しかも小型で高剛性な車
両用サスペンションアームを提供することを目的とす
る。
【０００９】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明の車両用サスペンションアームは、荷重の入
力面と略平行に配置される板状の本体部と、この本体部
の少なくとも一側縁に沿って連設された略パイプ状の補
強部とを備えたことを特徴とする。
に、本発明の車両用サスペンションアームは、荷重の入
力面と略平行に配置される板状の本体部と、この本体部
の少なくとも一側縁に沿って連設された略パイプ状の補
強部とを備えたことを特徴とする。
【００１０】
【作用】前記構成によれば、荷重の入力面に平行に配置
された本体部と、その本体部の少なくとも一側縁に沿っ
て連設された略パイプ状の補強部とにより、サスペンシ
ョンアームに極めて大きな曲げ剛性を持たせることがで
きる。このサスペンションアームはプレス加工により製
造することができるので小型軽量で低コストであり、し
かも鍛造製のサスペンションアームに劣らない強度を持
つ。
された本体部と、その本体部の少なくとも一側縁に沿っ
て連設された略パイプ状の補強部とにより、サスペンシ
ョンアームに極めて大きな曲げ剛性を持たせることがで
きる。このサスペンションアームはプレス加工により製
造することができるので小型軽量で低コストであり、し
かも鍛造製のサスペンションアームに劣らない強度を持
つ。
【００１１】
【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。
する。
【００１２】図１〜図３は本発明の第１実施例を示すも
ので、図１は後輪のサスペンションの後面図、図２は図
１の２−２線矢視図、図３は図２の３−３線拡大断面図
である。
ので、図１は後輪のサスペンションの後面図、図２は図
１の２−２線矢視図、図３は図２の３−３線拡大断面図
である。
【００１３】図１に示すように、タイヤＴ及びホイール
Ｗよりなる車輪を支持するサスペンション装置は、ホイ
ールＷを回転自在に支持するナックルＮの下部を車体Ｂ
に接続するロアアームＬＡと、ナックルＮの上部を車体
Ｂに接続するアッパーアームＵＡと、ナックルＮの上下
動を緩衝すべく車体Ｂとの間に配置されたダンパーＤ及
びコイルスプリングＳとを備える。ロアアームＬＡの外
端はボールジョイントＢＪ1 を介してナックルＮに連結
されるとともに、内端は前後一対のゴムブッシュジョイ
ントＧＪ1 ，ＧＪ2 を介して車体Ｂに連結される。ま
た、アッパーアームＵＡの外端はボールジョイントＢＪ
2 を介してナックルＮに連結されるとともに、内端は前
後一対のゴムブッシュジョイントＧＪ3 ，ＧＪ4 を介し
て車体Ｂに連結される。
Ｗよりなる車輪を支持するサスペンション装置は、ホイ
ールＷを回転自在に支持するナックルＮの下部を車体Ｂ
に接続するロアアームＬＡと、ナックルＮの上部を車体
Ｂに接続するアッパーアームＵＡと、ナックルＮの上下
動を緩衝すべく車体Ｂとの間に配置されたダンパーＤ及
びコイルスプリングＳとを備える。ロアアームＬＡの外
端はボールジョイントＢＪ1 を介してナックルＮに連結
されるとともに、内端は前後一対のゴムブッシュジョイ
ントＧＪ1 ，ＧＪ2 を介して車体Ｂに連結される。ま
た、アッパーアームＵＡの外端はボールジョイントＢＪ
2 を介してナックルＮに連結されるとともに、内端は前
後一対のゴムブッシュジョイントＧＪ3 ，ＧＪ4 を介し
て車体Ｂに連結される。
【００１４】次に、図２に基づいて前記ロアアームＬＡ
の構造を説明する。
の構造を説明する。
【００１５】ロアアームＬＡは鋼板をプレス加工するこ
とにより概略Ｌ字状に形成されたロアアーム本体１を備
える。ロアアーム本体１の内端前側にはゴムブッシュジ
ョイントＧＪ1 を外周に支持するピン２が溶接されると
ともに、内端後側にはゴムブッシュジョイントＧＪ2 を
内周に支持するカラー３が溶接され、更に外端にはボー
ルジョイントＢＪ1 を支持する取付孔１1 が穿設され
る。
とにより概略Ｌ字状に形成されたロアアーム本体１を備
える。ロアアーム本体１の内端前側にはゴムブッシュジ
ョイントＧＪ1 を外周に支持するピン２が溶接されると
ともに、内端後側にはゴムブッシュジョイントＧＪ2 を
内周に支持するカラー３が溶接され、更に外端にはボー
ルジョイントＢＪ1 を支持する取付孔１1 が穿設され
る。
【００１６】前記ロアアームＬＡは一対のゴムブッシュ
ジョイントＧＪ1 ，ＧＪ2 により上下揺動自在に枢支さ
れているため、路面からタイヤＴ、ホーイルＨ及びナッ
クルＮを介してロアアーム本体１に入力される荷重は上
下方向（図２の紙面に垂直な方向）には殆ど作用せず、
その荷重は車体前後方向（Ｘ方向）及び車体左右方向
（Ｙ方向）に作用する。従って、ロアアーム本体１に対
する荷重の入力面は、その本体部１3 に平行な平面（即
ち、Ｘ−Ｙ平面）となる。
ジョイントＧＪ1 ，ＧＪ2 により上下揺動自在に枢支さ
れているため、路面からタイヤＴ、ホーイルＨ及びナッ
クルＮを介してロアアーム本体１に入力される荷重は上
下方向（図２の紙面に垂直な方向）には殆ど作用せず、
その荷重は車体前後方向（Ｘ方向）及び車体左右方向
（Ｙ方向）に作用する。従って、ロアアーム本体１に対
する荷重の入力面は、その本体部１3 に平行な平面（即
ち、Ｘ−Ｙ平面）となる。
【００１７】図３を併せて参照すると明らかなように、
ロアアームＬＡのロアアーム本体１は、周縁部を構成す
る補強部１2 …と、その補強部１2 …により囲繞された
本体部１3 とを備える。本体部１3 は板状に形成されて
おり、補強部１2 …は本体部１3 の両側縁を断面略三角
形のパイプ状にプレス加工して形成される。
ロアアームＬＡのロアアーム本体１は、周縁部を構成す
る補強部１2 …と、その補強部１2 …により囲繞された
本体部１3 とを備える。本体部１3 は板状に形成されて
おり、補強部１2 …は本体部１3 の両側縁を断面略三角
形のパイプ状にプレス加工して形成される。
【００１８】ロアアーム本体１の断面の図心Ｏを通って
本体部１3 に平行な軸線Ｌ1 と、前記図心Ｏを通って軸
線Ｌ1 に直交する軸線Ｌ2 とを引くと、前記断面は軸線
Ｌ1及び軸線Ｌ2 に対して略線対称な形状を持ち、且つ
その形状はＩ形鋼の断面形状と類似の形状となる。即
ち、ロアアーム本体１の本体部１3 はＩ形鋼のウエブに
対応し、補強部１2 ，１2 はＩ形鋼のフランジに対応す
るため、軸線Ｌ2 に関する断面二次モーメントは極めて
大きなものとなる。
本体部１3 に平行な軸線Ｌ1 と、前記図心Ｏを通って軸
線Ｌ1 に直交する軸線Ｌ2 とを引くと、前記断面は軸線
Ｌ1及び軸線Ｌ2 に対して略線対称な形状を持ち、且つ
その形状はＩ形鋼の断面形状と類似の形状となる。即
ち、ロアアーム本体１の本体部１3 はＩ形鋼のウエブに
対応し、補強部１2 ，１2 はＩ形鋼のフランジに対応す
るため、軸線Ｌ2 に関する断面二次モーメントは極めて
大きなものとなる。
【００１９】而して、本体部１3 と平行な前記入力面
（即ち、Ｘ−Ｙ平面）に入力する荷重は、ロアアームＬ
Ａのロアアーム本体１に圧縮荷重、引張荷重及び曲げ荷
重として作用する。その際、強度上最も重要である曲げ
荷重は、前記入力面内でロアアーム本体１を曲げるよう
に作用するが、前述したようにロアアーム本体１の軸線
Ｌ2 に関する断面二次モーメントは大きいため、ロアア
ーム本体１に前記曲げ荷重に耐え得る充分な剛性を持た
せることができる。しかもロアアーム本体１は軸線Ｌ2
に対して略線対称な断面形状を持つため、前記入力面に
入力する荷重によって断面形状が変化し難く、好ましく
ない二次的な内部モーメントの発生を回避することがで
きる。
（即ち、Ｘ−Ｙ平面）に入力する荷重は、ロアアームＬ
Ａのロアアーム本体１に圧縮荷重、引張荷重及び曲げ荷
重として作用する。その際、強度上最も重要である曲げ
荷重は、前記入力面内でロアアーム本体１を曲げるよう
に作用するが、前述したようにロアアーム本体１の軸線
Ｌ2 に関する断面二次モーメントは大きいため、ロアア
ーム本体１に前記曲げ荷重に耐え得る充分な剛性を持た
せることができる。しかもロアアーム本体１は軸線Ｌ2
に対して略線対称な断面形状を持つため、前記入力面に
入力する荷重によって断面形状が変化し難く、好ましく
ない二次的な内部モーメントの発生を回避することがで
きる。
【００２０】上述したロアアーム本体１は１枚の鋼板を
プレスするだけで製造可能であるため、小型軽量である
ばかりか生産性に優れて低コストであり、しかも鍛造製
のものに劣らない剛性を持たせることができる。また、
本体部１3 を囲繞する補強部１2 …はプレス加工時の変
形量が大きいために加工硬化するが、この補強部１2…
は軸線Ｌ2 から遠い位置にあるため、前記加工硬化によ
りロアアーム本体１の剛性を効果的に増加させることが
できる。
プレスするだけで製造可能であるため、小型軽量である
ばかりか生産性に優れて低コストであり、しかも鍛造製
のものに劣らない剛性を持たせることができる。また、
本体部１3 を囲繞する補強部１2 …はプレス加工時の変
形量が大きいために加工硬化するが、この補強部１2…
は軸線Ｌ2 から遠い位置にあるため、前記加工硬化によ
りロアアーム本体１の剛性を効果的に増加させることが
できる。
【００２１】次に、図４に基づいて本発明の第２実施例
を説明する。
を説明する。
【００２２】第２実施例のサスペンションアームもＡ型
のロアアームＬＡであり、その平面形状において第１実
施例のロアアームＬＡと異なっている。第２実施例のロ
アアーム本体１は、その内端にゴムブッシュジョイント
を支持する前後一対のカラー３，３を備えるとともに、
その外端にボールジョイントを支持する取付孔１1 を備
える。ロアアーム本体１は、周縁部を構成する補強部１
2 …と、その補強部１ 2 …により囲繞された本体部１3
とを備えており、その断面形状は第１実施例と同じく図
３に示す形状である。
のロアアームＬＡであり、その平面形状において第１実
施例のロアアームＬＡと異なっている。第２実施例のロ
アアーム本体１は、その内端にゴムブッシュジョイント
を支持する前後一対のカラー３，３を備えるとともに、
その外端にボールジョイントを支持する取付孔１1 を備
える。ロアアーム本体１は、周縁部を構成する補強部１
2 …と、その補強部１ 2 …により囲繞された本体部１3
とを備えており、その断面形状は第１実施例と同じく図
３に示す形状である。
【００２３】而して、この第２実施例によっても、前記
第１実施例と同様の作用効果を奏することができる。
第１実施例と同様の作用効果を奏することができる。
【００２４】次に、図５に基づいて本発明の第３実施例
を説明する。
を説明する。
【００２５】第３実施例のサスペンションアームはマル
チリンク式サスペンションのＩ型のアッパーアームＵＡ
であり、その内端及び外端にそれぞれ車体に接続するゴ
ムブッシュジョイントＧＪ5 とナックルに接続するゴム
ブッシュジョイントＧＪ6 とを備える。このアッパーア
ームＵＡはゴムブッシュジョイントＧＪ5 により車体に
上下揺動自在に枢支されており、且つ図示せぬリーディ
ングアームやトレーリングアームによって車体前後方向
の変位を規制されているため、その荷重は両ゴムブッシ
ュジョイントＧＪ5 ，ＧＪ6 を結ぶ方向の圧縮荷重又は
引張荷重となる。
チリンク式サスペンションのＩ型のアッパーアームＵＡ
であり、その内端及び外端にそれぞれ車体に接続するゴ
ムブッシュジョイントＧＪ5 とナックルに接続するゴム
ブッシュジョイントＧＪ6 とを備える。このアッパーア
ームＵＡはゴムブッシュジョイントＧＪ5 により車体に
上下揺動自在に枢支されており、且つ図示せぬリーディ
ングアームやトレーリングアームによって車体前後方向
の変位を規制されているため、その荷重は両ゴムブッシ
ュジョイントＧＪ5 ，ＧＪ6 を結ぶ方向の圧縮荷重又は
引張荷重となる。
【００２６】アッパーアームＵＡは中央部において
「ヘ」字状に屈曲しているため、前記圧縮荷重又は引張
荷重は入力面（図５の紙面と平行な平面）内でアッパー
アームアーム本体１を曲げるように作用する。このと
き、図３に示す断面形状において、アッパーアーム本体
１の軸線Ｌ2 に関する断面二次モーメントは大きいた
め、第１実施例及び第２実施例と同様にアッパーアーム
本体１に前記曲げモーメントに耐え得る充分な剛性を持
たせることができる。
「ヘ」字状に屈曲しているため、前記圧縮荷重又は引張
荷重は入力面（図５の紙面と平行な平面）内でアッパー
アームアーム本体１を曲げるように作用する。このと
き、図３に示す断面形状において、アッパーアーム本体
１の軸線Ｌ2 に関する断面二次モーメントは大きいた
め、第１実施例及び第２実施例と同様にアッパーアーム
本体１に前記曲げモーメントに耐え得る充分な剛性を持
たせることができる。
【００２７】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００２８】例えば、実施例では本体部１3 の両側縁に
補強部１2 ，１2 を設けているが、その一側縁にのみ補
強部１2 を設けても良い。また、補強部１2 …の形状は
図３のものに限定されず、図６（Ａ）に示す略長円形状
や図６（Ｂ）に示す略円形状であっても良い。
補強部１2 ，１2 を設けているが、その一側縁にのみ補
強部１2 を設けても良い。また、補強部１2 …の形状は
図３のものに限定されず、図６（Ａ）に示す略長円形状
や図６（Ｂ）に示す略円形状であっても良い。
【００２９】
【発明の効果】以上のように、本発明によるサスペンシ
ョンアームは、荷重の入力面と略平行に配置される板状
の本体部と、この本体部の少なくとも一側縁に沿って連
設された略パイプ状の補強部とを備えているので、低コ
ストで生産性が高いプレス加工によって製造可能な小型
軽量な構造を持ちながら、鍛造製のサスペンションアー
ムに劣らない強度を持たせることができる。
ョンアームは、荷重の入力面と略平行に配置される板状
の本体部と、この本体部の少なくとも一側縁に沿って連
設された略パイプ状の補強部とを備えているので、低コ
ストで生産性が高いプレス加工によって製造可能な小型
軽量な構造を持ちながら、鍛造製のサスペンションアー
ムに劣らない強度を持たせることができる。
【図１】後輪のサスペンションの後面図
【図２】図１の２−２線矢視図
【図３】図２の３−３線拡大断面図
【図４】サスペンションアームの第２実施例を示す平面
図
図
【図５】サスペンションアームの第３実施例を示す正面
図
図
【図６】サスペンションアームの断面の他の実施例を示
す図
す図
【図７】従来のサスペンションアームを示す斜視図
【図８】図７の８−８線拡大断面図
１2 補強部 １3 本体部
Claims (1)
- 【請求項１】 荷重の入力面と略平行に配置される板状
の本体部（１3 ）と、この本体部（１3 ）の少なくとも
一側縁に沿って連設された略パイプ状の補強部（１2 ）
とを備えてなる車両用サスペンションアーム。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP277895A JPH08188022A (ja) | 1995-01-11 | 1995-01-11 | 車両用サスペンションアーム |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP277895A JPH08188022A (ja) | 1995-01-11 | 1995-01-11 | 車両用サスペンションアーム |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2004168894A Division JP2004262453A (ja) | 2004-06-07 | 2004-06-07 | 車両用サスペンションアーム |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08188022A true JPH08188022A (ja) | 1996-07-23 |
Family
ID=11538808
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP277895A Pending JPH08188022A (ja) | 1995-01-11 | 1995-01-11 | 車両用サスペンションアーム |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08188022A (ja) |
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH08318722A (ja) * | 1995-03-23 | 1996-12-03 | Toyota Motor Corp | サスペンションアーム |
| EP1223058A3 (en) * | 2001-01-12 | 2003-09-10 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Suspension arm |
| WO2004065146A1 (en) * | 2003-01-20 | 2004-08-05 | Multimatic Inc. | Structural i-beam automotive suspension arm |
| EP1346855A3 (de) * | 2002-03-22 | 2005-03-23 | Benteler Automobiltechnik GmbH | Querlenker einer Radaufhängung |
| KR100706461B1 (ko) * | 2005-09-22 | 2007-04-10 | 주식회사 동희산업 | 차량의 서스펜션암 구조 |
| JP2008168907A (ja) * | 2001-03-16 | 2008-07-24 | Sistemi Sospensioni Spa | 自動車のサスペンション用の構造部材 |
| JP2018514463A (ja) * | 2015-04-29 | 2018-06-07 | イルジン・カンパニー・リミテッド | ハイブリッドロアアーム |
| KR20200088411A (ko) | 2017-11-27 | 2020-07-22 | 닛폰세이테츠 가부시키가이샤 | 구조 부재 |
| KR102145307B1 (ko) * | 2019-04-25 | 2020-08-18 | 주식회사 센트랄 | 차량용 링크 |
| WO2021002425A1 (ja) * | 2019-07-04 | 2021-01-07 | 日本製鉄株式会社 | 構造部材の製造方法及び製造装置 |
-
1995
- 1995-01-11 JP JP277895A patent/JPH08188022A/ja active Pending
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