ES2239461T3 - Una unidad de asiento. - Google Patents

Abstract

Una unidad de asiento para un vehículo que comprende un par de asientos, orientados en direcciones opuestas y cada asiento comprende un espacio de asiento para recibir el cuerpo sentado de un ocupante y un espacio extendido, en el cual se pueden acomodar las piernas del ocupante. Los asientos están posicionados a cada lado de un eje imaginario divisor con el espacio de asiento de uno de dichos asientos, extendido sobre el eje en el espacio de extensión del otro. El par de asientos es adecuado para su uso en una cabina de un avión de pasajeros, y dicho par está dispuesto de forma que uno de dichos asientos estará orientado sustancialmente hacia adelante en la cabina y el otro dicho asiento estará orientado sustancialmente hacia atrás.

Description

Una unidad de asiento.

Esta invención se relaciona con un unidad de asiento. Más específicamente con una unidad de asiento de avión de pasajeros.

En la solicitud de patente internacional de British-Airways (Publicación No. WO 96/18537), se describe una unidad de dicho asiento que comprende un asiento primario y una unidad secundaria. La unidad del asiento se puede manipular fácilmente desde una "configuración de asiento", en donde las funciones son de asiento primario hasta una "configuración secundaria tipo cama" en donde el asiento primario coopera con la unidad secundaria para formar una superficie plana donde se duerme. Para aumentar la privacidad del pasajero cada unidad de asiento se encuentra dentro de su propio alojamiento fijo.

Los asientos descritos en WO 96/18537 están usándose actualmente en las cabinas de primera clase de British-Airways. La facilidad de manipulación de cada unidad y paso de una "configuración de asiento " a la otra "configuración de cama" dentro de un alojamiento fijo, y también la disposición al tresbolillo de las unidades, ofrece un nivel de confort y privacidad que ha establecido una marca distinguida dentro de la especialidad. En la mayoría de los aviones, la cabina de clase ejecutiva se encuentra con los asientos grandes separados y razonablemente espaciados. Sin embargo, estos asientos no permiten crear una disposición horizontal, ni tampoco una privacidad indudablemente deseable para los pasajeros. A pesar de su éxito en primera clase, las cabinas con las unidades de asiento descritas en WO 96/185j7 no son adecuadas para su uso en las cabinas de clase ejecutiva. Esto es debido a que su instalación conlleva a reducir la capacidad total de la cabina a un nivel antieconómico.

Es por consiguiente deseable mantener una unidad de asiento adecuada para el uso en la cabina de un avión de pasajeros, siendo dicha unidad privada, cómoda y haciendo un uso eficaz del espacio disponible.

La patente EP-A-0036822 expone una unidad de asiento de vehículo, en el cual dicho unidad de asiento comprende un par de asientos que se enfrentan en sentido opuesto, con cada asiento que comprende un espacio de asiento para recibir el cuerpo sentado de un ocupante y otro espacio como una extensión, en la cual pueden ubicarse las piernas de dicho ocupante, siendo posicionados los asientos en cada lateral de un eje longitudinal de la unidad de asiento con el espacio de asiento de uno extendiéndose sobre el eje longitudinal en el espacio de extensión del otro.

La invención proporciona una unidad de asiento de vehículo, constando la unidad de asiento de un par de asientos, orientados en direcciones opuestas constando cada asiento de un espacio de asiento para recibir el cuerpo sentado de un ocupante y un espacio de extensión en el cual las piernas del ocupante pueden ser situadas, estando posicionados los asientos a cada lado de un eje longitudinal de la unidad de asiento con el espacio de asiento de uno de ellos extendiéndose sobre el eje longitudinal del espacio de extensión del otro; caracterizado porque cualquiera de dichos asientos tiene un eje sustancialmente paralelo a dicho eje longitudinal y en que cada asiento consta de una parte trasera y una parte de asiento, siendo movible la parte de asiento con la parte trasera para moverse entre una posición vertical recta y una posición totalmente reclinada en la cual la parte de asiento y la parte de atrás forman una superficie plana.

Las anteriores y siguientes características de la presente invención son establecidas con la adecuada particularidad en las reivindicaciones acompañantes a la presente descripción, y conjuntamente con las ventajas correspondientes se volverán mas evidentes a partir de la siguiente descripción detallada de un ejemplo de realización con referencia a los siguientes dibujos acompañantes.

La Figura 1 muestra una vista lateral de un par de asientos que realizan la presente invención.

La Figura 2 muestra una vista lateral de un par de asientos que realizan la invención,

La Figura 3 muestra una vista en planta de un par de asientos que realizan la presente invención.

La Figura 4 muestra una vista en planta de un par de alojamientos para los asientos mostrados en las Figuras 1 a 3;

Las Figuras 5a a 5c muestran la unidad de entretenimiento de vuelo.

Las Figuras 6a a 6e muestran un par de vistas laterales de un par de asientos multimodo.

La Figura 7a muestra una vista en perspectiva de una unidad secundaria.

La Figura 7b muestra una unidad secundaria en una configuración erguida.

La Figura 7c muestra la unidad secundaria provista de una almohadilla en la configuración de bajada.

La Figura 7d muestra una unidad secundaria que tiene una almohadilla en una configuración de reposo.

La Figura 7e muestra una vista en planta de una unidad secundaria.

La Figura 8 muestra una vista en planta de un par de asientos que realizan la presente invención.

La Figura 9 muestra una vista en planta de una porción de asiento que se acerca a una unidad secundaria desalineada.

La Figura 10 muestra una vista lateral de una sección parcial de una unidad secundaria.

La Figura 11 muestra una disposición de asientos en una cabina aeronáutica.

Refiriéndonos ahora a las Figuras 1-3 de los dibujos acompañantes se muestran un par de asientos para aviación. El par de asientos 1 está montado en una paleta para que facilite el encastre del par en una cabina aeronáutica. Tales paletas son conocidas en la técnica y por consiguiente no necesitan que se describan aquí adicionalmente. El par 1 de unidades de asiento están ubicadas en forma lateral, con una primera unidad 2a de asiento orientada al frente de la cabina del avión de pasajeros y un segundo asiento 2b hacia la parte posterior de la cabina del avión. Cada una de las unidades 2a y 2b de asiento, primera y segunda, comprenden un asiento primario reclinable 4a, 4h el cual mira hacia una unidad secundaria 5a, 5b. Durante el vuelo, el pasajero puede reclinarse confortablemente en el primer asiento 4, mientras está descansando sus pies en la correspondiente secundaria unidad 5.

El primer asiento 4a se encuentra en un primer alojamiento 6, dentro del cual el asiento 4a primario se puede reclinar. El asiento primario 4b se encuentra dentro de un segundo alojamiento 16, dentro del cual el asiento se puede reclinar, El primer alojamiento 6 y el segundo alojamiento 16 garantizan la privacidad del retiro dentro de los dos asientos primarios 4a y 4b.

En muchos aspectos las dos unidades de asiento son substancialmente idénticas. A fin de simplificar la siguiente descripción, se hace referencia a las características y operación de una unidad única de asiento, excepto cuando hay diferencias entre las dos.

Cada asiento primario 4 comprende una porción posterior 7 que pivota conectada a una porción 8 de asiento. La porción 8 de asiento se apoya en el piso de la cabina por una línea 9 que es orientable bajo el mando de una correspondiente almohadilla 3, accionada por el árbol 9a de un motor. El accionar la línea 9 sirve para mover el asiento primario 4 entre una posición vertical, como se presenta en la Figura 1, hacia una posición de cama, como se presenta en la Figura 2. En la posición de cama, la unidad secundaria 5 junto a la porción de asiento 8 y la porción posterior 7 del asiento primario 4 forman una superficie para poder dormir. También, en esta posición de cama la parte posterior de la porción 7 se apoya por un soporte 17 situado en el alojamiento. El movimiento de la porción de asiento 8 y la porción posterior 7, que tiene lugar entre las posiciones levantada y de cama, es guiado por las líneas de guía adecuadas (no están mostradas), situadas en el alojamiento 6 o el 16 a cada lateral del asiento primario 4. Tales líneas de guía son bien conocidas en la técnica y son descritas en mayor detalle en la mencionada patente internacional, publicada como WO 96118537.

El primer alojamiento 6 y el segundo alojamiento 16 son mostrados más claramente en la vista en planta en la Figura 4. Para mayor claridad, en la Figura 4 no se muestran ni el asiento 4 primario, ni la unidad 5. El primer alojamiento 6 comprende una primera pared lateral 6a, una segunda pared lateral 6b, y la pared posterior 6c, las cuales conjuntamente definen un espacio, dentro de la cual se encuentra la unidad de asiento 2a (no está mostrada).

La primera pared lateral 6a, una segunda pared lateral 6b, y la pared posterior 6c son preferentemente estructuras separadas y son armadas conjuntamente al sujetar la pared posterior 6c a cada una de las paredes laterales 6a y 6b. El segundo alojamiento 16 es similar por su diseño al 6 y comprende su propia primera pared lateral 16a, una segunda pared lateral 16b, y la pared posterior curvada 16c respectivamente.

En esta disposición lateral las unidades de asiento se encuentran colocadas en forma adyacente, la primera pared 6a lateral y la primera pared 16a lateral una con otra. Así, el primer alojamiento 6 y el segundo alojamiento 16 juntos forman en la vista en planta un conjunto en forma de S torcida. Se han previsto los apoyabrazos 10a y 10b en las primeras paredes laterales 6a, 16a y las segundas paredes laterales 6b y 16b. Esta distribución simplifica el mantenimiento de los componentes del unidad de asiento, porque de otra forma el acceso a los componentes sería difícil, ya que así se puede fácilmente liberar una pared posterior de su alojamiento.

Tanto la primera pared lateral 6a del primer alojamiento 6 y la primera pared lateral 16a del segundo alojamiento 16 se extienden a lo largo de un eje A-A, dicho eje se compensa con respecto al eje longitudinal B-B del par correspondiente de unidades de asiento. Las segundas paredes laterales 6b y 16b de los alojamientos 6 y 16 se extienden a lo largo de un eje que es substancialmente paralelo al eje longitudinal del par de unidades asiento. El espacio definido por los alojamientos 6 y 16 es, por consiguiente, menor en las unidades secundarias 5 que en las paredes posteriores 6c y 16c. Por consiguiente, el primer alojamiento 6 puede representarse al definir una área Xa de ocupación mayor para la posición levantada de un ocupante, y un área de ocupación menor Ya para la parte inferior del ocupante. Semejantemente, el segundo alojamiento 16 puede representarse al definir una área Xb de ocupación mayor para la posición levantada de un ocupante y una área de ocupación menor Yb para la parte inferior del ocupante

En esta configuración, las unidades de asiento pueden representarse posicionadas cada una en los laterales de un eje imaginario que está desplazado con respecto al eje longitudinal B-B del par de unidades de asiento. Los alojamientos 6 y 16 están conformados de manera que el área mayor Xa de ocupación de la primera unidad 2a de asiento se extienda sobre la línea de división B-B en el área menor de ocupación Yb de la segunda unidad 2b de asiento, y de forma que el área mayor Xb de ocupación de la segunda unidad 2b de asiento se extienda sobre la línea de división B-B en el área menor de ocupación Ya de la primera unidad 2a de asiento. Así, se logra un espacio adicional donde se necesita para el cuerpo levantado de un pasajero, y menos espacio donde no se necesita correspondiente a las piernas. Está previsto suficiente espacio para cada uno de los asientos para incluir los apoyabrazos 10a, 10b, en el cual el apoyabrazo 10a está colocado a lo largo del eje común.

Convenientemente, está previsto para cada unidad de asiento también un espacio para guardar artículos, localizado debajo del asiento primario de la unidad de asiento adyacente, el cual es accesible vía una compuerta 18a (vea las Figuras 1 y 2). En el espacio para guardar se pueden colocar artículos como bolsos de viaje y otras pertenencias de los pasajeros, o el equipo de salvamento como un chaleco salvavidas. Un espacio adicional para almacenar puede ofrecerse dentro de cada una de las líneas que apoyan una correspondiente porción de asiento. También se ha dispuesto un hueco 18h y un bolsillo para literatura sobre la compuerta de almacenamiento 18a.

Para garantizar la privacidad y retiro entre las dos unidades de asiento 2a y 2b, la unidad de asiento 2a está provista de una pantalla en forma de pétalo o guillotina de retiro 11a, y a la unidad 2b asiento se le coloca la correspondiente pantalla de retiro 11b (vea las Figuras 1 y 2). La pantalla de retiro 11a se monta sobre un eje a la primera pared lateral 6a del alojamiento 6 sobre un punto de pivote 12. Análogamente, la pantalla de retiro 11b se monta sobre un punto de pivote (no mostrado) correspondiente al segundo alojamiento 16. Cada pantalla de retiro 11a y 11b, corta el eje común de los apoyabrazos primarios 10a y es giratoria sobre su punto de giro respectivo en un plano definido por la correspondiente pared lateral primaria 6a y 16a. El sentido de rotación de las pantallas de retiro 11a y 11b se indica respectivamente por las flechas D-D y E-E en la Figura 1.

Idealmente cada una de las pantallas de retiro 11a y 11b es giratoria para bloquear el contacto visual entre los pasajeros adyacentes, cuando cualquiera de las unidades de asiento están en cualquier configuración entre las posiciones correspondientes a totalmente elevada o totalmente reclinada. Cada una de las pantallas de retiro 11a y 11b pueden acomodarse en la posición deseada por un mecanismo de sujeción adecuado (no está mostrado). Claro, si los pasajeros adyacentes desean conversar entre sí, entonces cada una de las pantallas de retiro 11a y 11b se pueden posicionar adecuadamente para permitir el contacto visual entre los pasajeros.

Preferentemente, cada una de las pantallas de retiro 11a y 11b está compuesta de un material flexible ligero para que en caso de una emergencia, las pantallas puedan girar fácilmente, o si es necesario empujarla a un lado, para permitir el acceso a las máscaras de oxígeno que caen desde el compartimiento de arriba. Un material conocido que tiene estas propiedades para construir una pantalla de retiro puede ser el Tufnol (RTM).

Como se muestra en la Figura 3 de los dibujos acompañantes, la primera unidad de asiento 2a está equipada con una mesa 13 de una pieza que se acomoda para extenderse a lo largo de la unidad de asiento 2a encima del regazo de un pasajero (no está mostrada). La mesa 13 se guarda de una manera conocida en el apoyabrazo 10b. La mesa 13 se monta de forma pivotante sobre el apoyabrazo 10b de la unidad de asiento 2a por una juntura de nudillo (no mostrada). Para desplegar la mesa 13 de la posición de guardada, primero se gira la mesa 13 el plano del brazo 10 sacándola del área del almacenamiento, y después se gira hacia abajo encima del regazo del pasajero. Cuando se despliega la articulación de conexión de la mesa con el apoyabrazo se permite deslizarse a la mesa de forma perpendicular al brazo 10, en direcciones anterior y posterior (como se indica por las flechas F-F) hasta una posición en la que el pasajero esté cómodo. La mesa 13 también puede ser girada en un plano paralelo al del suelo de la cabina entre la posición en la cual la mesa 13 se extiende por el asiento (se muestra por la línea continua), a una posición (mostrada por la línea quebrada) en la cual la mesa 13 se extiende paralelamente al eje del asiento. Esto permite fácilmente el acceso hacia, y desde, el asiento, sin que el pasajero tenga que retornar la mesa 13 al área del almacenamiento.

La mesa 13 incluye a un extremo una proyección 14 en forma de aleta y posicionada para apoyarse en el apoyabrazo 9 de la unidad de asiento 2a, cuando la mesa 13 se extiende a través de la unidad de asiento 2a. Preferentemente, la proyección 14 está hecha de un material elástico para que cuando la mesa 13 soporte una carga, y la proyección 14 descanse en el apoyabrazo 10a no experimente ningún daño.

Tradicionalmente, los dispositivos de entretenimiento en vuelo, como las pantallas de despliegue, los puntos de auriculares y análogos, son montados sobre el apoya brazos de los asientos de aviones. El acomodar tales dispositivos a los apoyabrazos ha resultado en brazos de apoyo que son más anchos de lo que serían por otra parte necesarios, sólo para apoyar los brazos de un ocupante. Éste es un uso ineficaz del espacio. Cada una de las unidades de asiento 2a y 2b se ofrecen, por consiguiente, provistas respectivamente de una unidad de entretenimiento en vuelo 15a y 15b, cada una de las cuales se posiciona adelante de su correspondiente asiento primario 4 y está fijada al alojamiento de la unidad de asiento adyacente. Tal unidad de entretenimiento se muestra en detalle en las Figuras 5a a 5c, comprende un alojamiento 20 que contiene un monitor 21 de visualizacion de TV, el punto 22 de enchufe para los auriculares, la toma 23 de energía para un PC, una mesa 24 de cócteles y una luz 25 para la lectura.

El monitor 21 de visualización de TV, en el que un pasajero puede mirar las películas durante el vuelo, pivota al estar conectado al alojamiento 20 por un brazo de apoyo 21a. El soporte 21a gira mediante goznes sobre de alojamiento 20 y puede ser girado para mover la pantalla de visualización 21 desde una posición de guardada, mostrada en la Figura 5a en la que la pantalla 21 encaja perfectamente en el hueco 21b situado en el alojamiento 20, hasta una posición de despliegue que está mostrada en la Figura 5b, en la cual la pantalla se encuentra frente al pasajero, situado en el asiento. la pantalla de despliegue 21 es totalmente girable al estar montada sobre el apoyo 21 y puede rotar sobre el eje de dicho brazo de apoyo 21, permitiendo por tanto al pasajero posicionar la pantalla en un ángulo panorámico cómodo que dependerá de si el pasajero está sentado a o está acostado. Se dispone de un pestillo giratorio 2 para cerrar con llave y fijar la pantalla 21 en la posición de guardada durante el despegue y aterrizaje.

La mesa 24 de cócteles se posiciona sobre el brazo de apoyo 21a para evitar el derrame accidental de las bebidas puestas en la mesa 24, durante el ajuste de la posición de la pantalla 21. La mesa 24 de cócteles está conectada al alojamiento 20 por medio de una bisagra de conexión 24a y se desplaza desde una posición de guardada, en la que la mesa 24 ajusta cómodamente en un hueco 24b, formado por el alojamiento 20, como se muestra en la Figura 5c, hasta una posición desplazada en la cual la mesa 24 se extiende desde el alojamiento 20, tal se como muestra en la Figura 5a. Está previsto un pestillo giratorio 24c que asegura la mesa 24 en la posición de guardada. El punto de enchufe para los auriculares 22a y enchufe 23 del PC son posicionados adecuadamente para minimizar el riesgo de que los cables de los micrófonos y PC resulten enredados, cuando están usándose tales dispositivos.

La luz 25 de lectura se posiciona en la parte superior del alojamiento 20 y se coloca para dirigir la luz directamente hacia el asiento primario de la otra unidad de asiento.

Es una ventaja el hecho que el acceso a la parte posterior de una unidad de entretenimiento con fines de mantenimiento o levantamiento de la unidad es logrado al abrir la porción de la parte posterior del alojamiento de la unidad de asiento adyacente, y quitando la porción posterior de su unidad de asiento y la paleta en la cual se pone el asiento. Después de que una unidad haya sido reparada o reemplazada, dicha porción de la parte posterior se ensambla en su lugar.

El cómo un pasajero escoge configurar su asiento durante el vuelo normal es esencialmente su elección personal y con este fin, el asiento es totalmente ajustable entre cualquier posición situada entre las de totalmente elevado y reclinado. Más aún, cada unidad de asiento también tiene una pluralidad de modos predeterminados asociados a estas posiciones del asiento las cuales se consiguen automáticamente por medio de una almohadilla de control. En cada modo, la parte posterior 4 y el asiento 8 de una unidad de asiento son fijados a predeterminados ángulos con respecto a la vertical y horizontal respectivamente, siendo definida la horizontal por el plano correspondiente al suelo de la cabina del avión de pasajeros. Las Figuras 6a a 6e muestran cada una la unidad de asiento 2a en un modo predeterminado de asiento diferente. Para mayor claridad, no se muestra la línea de apoyo de la porción 8 de asiento de la unidad 2a de asiento.

Durante el despegue y aterrizaje, un avión de pasajeros se inclina aproximadamente unos 15º respecto a la horizontal. Si las unidades de asiento fueron diseñadas para que la porción de asiento y la parte de atrás se encontrasen en paralelo entre sí y perpendiculares respecto al piso de la cabina, un pasajero de un asiento orientado hacia atrás sentiría que durante el despegue, él o ella están deslizándose fuera de su asiento. Esto es indeseable porque debido a esto, los pasajeros encontrarían una sensación comprensiblemente incómoda.

Para evitar tal problema, uno de los modos en que una unidad de asiento puede ser configurada es como un taxi. Dicho modo durante el despegue y el aterrizaje (TTOL) se muestra en la Figura 6a. En este modo TTOL, los pasajeros son requeridos para adoptar durante el despegue y el aterrizaje, una posición donde la porción de asiento 8 se inclina a un ángulo predeterminado respecto a la horizontal, y la porción posterior 4 se inclina a un ángulo predeterminado respecto a la vertical para compensar el ángulo de despegue del avión y de esta forma asegurar a los pasajeros una sensación confortable durante esta operación. Los estudios han demostrado que los pasajeros se sienten cómodos cuando tienen la porción de asiento 8 se inclina a un ángulo de 15º respecto a la horizontal, y la porción posterior 4 se inclina a un ángulo de 30º respecto a la vertical. Esto también es aceptable desde el punto de vista de la seguridad de ellos. Preferentemente, cada asiento está provisto de pasadores accionados por interruptores (no se muestran), los cuales corresponden a los orificios realizados en las líneas de guía (no se muestran), para fijar el asiento en la posición TTOL, brindando así la seguridad necesaria para los pasajeros en el despegue y el aterrizaje.

Durante un vuelo, los pasajeros emplearán parte de su tiempo trabajando y parte en comer y beber. Uno de los modos previsto para los asientos corresponde a las operaciones de trabajar, comer y beber, el cual se muestra en la Figura 6b. En el modo de trabajar, comer y beber, la porción posterior 4 está más elevada que en la posición TTOL, y la porción de asiento 8 se encuentra menos inclinada respecto a la horizontal que en la posición TTOL. Esto es necesario, ya que los pasajeros encontraran la orientación de la porción de asiento y de respaldo en el modo TTOL más incómoda, que en la de trabajo o comer. Preferentemente, aunque no imprescindible, que en el modo de trabajar, comer y beber, el respaldo 8 esté inclinado a aproximadamente 13º respecto a la vertical, y la porción de asiento se encuentre inclinada aproximadamente 4º respecto a la horizontal

Si los pasajeros encuentran sus posturas incómodas en el modo de trabajar, comer y beber, está previsto un modo menos elevado de trabajar, comer y beber, en el cual la unidad de asiento 2a se muestra en la Figura 6c. En este modo, el respaldo 4 está preferentemente inclinado a aproximadamente 20º respecto a la vertical, y la porción de asiento 8 se encuentra inclinada aproximadamente 10º respecto a la horizontal.

La Figura 6d presenta unidad de asiento 2a en modo semi-inclinado, en el cual se considera que un pasajero puede descansar confortablemente para observar algún entretenimiento en el monitor de TV desplegado, o para leer. Preferentemente, en este modo el respaldo 4 está inclinado a aproximadamente 25º respecto a la vertical, y la porción de asiento 8 se encuentra inclinada aproximadamente 12º respecto de la horizontal.

La Figura 6e muestra el asiento 2a en un modo de cama similar al mostrado en la Figura 2a. En este modo, el asiento primario 14 y la unidad secundaria 5 forman una superficie substancialmente plana.

Las Figuras 7a a 7e de los dibujos acompañantes presentan una unidad secundaria 50, la cual se muestra en más detalle que la unidad secundaria 5 mostrada en las Figuras 1 a 3. La unidad secundaria 50 comprende una almohadilla 51 soportada por un miembro de apoyo 52 qué se fija a una parte 53 baja. El miembro de apoyo 52 comprende una primera porción 52a en la que se apoya la almohadilla 51 y una segunda porción 52b, en la cual está montada en forma deslizable dicha primera porción 52a. La segunda porción 52b se sujeta firmemente a la parte baja 53.

En el uso, la almohadilla puede levantarse y bajarse a cualquier posición entre la posición de levantada, mostrada en las Figuras 7a y 7b y la posición correspondiente a la bajada, mostrada en la Figura 7c. Esto se logra deslizando manualmente la primera porción 52a del miembro de apoyo sobre la segunda porción 52b. Preferentemente, la unidad secundaria está configurada de forma que si se ejerce una fuerza mínima en exceso sobre la unidad, por ejemplo, trescientas libras, entonces la unidad pasa automáticamente a la posición de bajada.

Cuando está en su posición elevada, la almohadilla 51 coopera con un asiento primario para formar conjuntamente una superficie plana, tal como está mostrado en la Figura 2a.

La almohadilla 51 está conectada con libertad de giro al punto de apoyo 52a por medio de un pivote 54. Esto le permite a la almohadilla 51 girar sobre un eje entre la posición horizontal mostrada en la Figura 7b y 7c y la posición vertical mostrada en la Figura 7d. Se considera que la almohadilla 51 se pondrá en la posición vertical para el despegue y el aterrizaje, y también para permitir al pasajero salir de su asiento. En la posición vertical, la almohadilla de pie puede fijarse, al trasero del alojamiento (no está mostrado) del próximo asiento por delante, a una mampara u otra estructura fija dentro de la cabina.

La Figura 7e muestra una vista en planta de la almohadilla 51. la almohadilla 51 está inclinada en su forma para permitir a los pasajeros colocar sus piernas en el piso de la cabina a cada lado de la almohadilla. Esto permite a los pasajeros dejar el asiento sin tener necesariamente que saltar sobre la almohadilla, cuando se encuentra en la posición de guardada como se muestra en la Figura 7d. Esto es posible porque el lado frontal 55 de la almohadilla 51 es más ancho que el lado posterior 56.

Preferentemente, la base 53 está conectada con posibilidad de giro al punto de pivote 57. Toda la unidad secundaria puede girar alrededor del pivote 57 para una rotación de 90º en el plano correspondiente al piso de la cabina. La rotación de la unidad secundaria en este plano hace más fácil a los pasajeros cambiar su posición en el asiento durante el vuelo. El apoyo total de las piernas de los pasajeros sobre la unidad secundaria produce presión uniforme y con el tiempo causa el empeoramiento de la circulación. La rotación permite a los pasajeros evitar la sensación desagradable de tener acolchadas las piernas durante un viaje prolongado, al poder fácilmente salir de su asiento.

Más aún, esta rotación alrededor del punto de pivote 57 permite que la almohadilla gire desde una posición en la cual el lado frontal 51 está orientado hacia el asiento primario de la unidad de asiento, hasta una posición en la cual el lado frontal 51 está orientado en sentido opuesto al asiento primario de la unidad de asiento. Esto se presenta en la Figura 8 de los dibujos acompañantes, en el cual el lado frontal 61 de una unidad de asiento 60 está orientado hacia el asiento primario 63 y una unidad secundaria 64 ha girado u oscilado 90º de forma tal que su lado frontal 66 está orientado en sentido opuesto al asiento primario 65.

Cuando se mueve un asiento primario hasta una posición totalmente extendida, de forma que constituya una cama conjuntamente con su unidad secundaria, es preferible que la unidad secundaria esté alineada con el asiento primario de forma que el lado frontal esté orientado hacia el asiento primario. En esta configuración se da un apoyo máximo a las piernas del pasajero. Estaría el inconveniente para el pasajero de que tendría que levantarse del asiento primario para alinear correctamente con la unidad secundaria cada vez que se coloca una unidad en el modo de cama. Por tanto, es preferible que cada unidad de asiento esté colocada de forma tal que cuando el asiento primario pase hacia el modo de cama, si la unidad secundaria no está alineada con el asiento primario, la unidad secundaria automáticamente se deslice hasta que el lado frontal de la unidad esté orientado hacia el asiento primario. Un mecanismo que permite lograr este movimiento se presenta en la Figura 9 de los dibujos acompañantes. La figura 9 muestra una vista en planta de una porción de asiento 70 que se acerca a una unidad secundaria 74, la cual está desalineada con el asiento y tiene una almohadilla 75 con un lado frontal 76 orientado en sentido opuesto al asiento.

La porción de asiento 70 se desplaza por una vía 71 la cuál se desliza por las pistas 72a y 72b, situadas en el piso de la cabina. La vía tiene un empujador 73 que se extiende a lo largo de la pista 72a. La unidad secundaria 74 tiene una base 77 sobre la cual se soporta la almohadilla 74 por el apoyo 78. La base 77 es girable y está montada sobre el piso de la cabina gracias a un punto de pivote 79. La base 77 de la unidad secundaria de asiento 74 está conformada de forma que la porción de asiento 70 y la vía 71 se acercan a la unidad 74, si el lado frontal 76 de la almohadilla 75 está desalineada respecto a la porción de asiento 70, el empujador 73 contacta con la base 77 y así ejerce una fuerza que provoca que la base 77 oscile en el sentido opuesto a las agujas del reloj sobre el punto de pivote 79 hasta que la porción de asiento 70 alcance su posición de totalmente extendida, la unidad secundaria 74 ha girado hasta que su lado frontal 76 esté orientado hacia la porción de asiento 70.

Veamos la Figura 10 de los dibujos acompañantes; se muestra una sección parcial de una unidad secundaria 80 que incluye un mecanismo para subir o bajar dicha unidad secundaria 80 desde una posición totalmente elevada hasta una posición totalmente bajada. La unidad secundaria 80 comprende un primer punto de apoyo 81 en forma de una barra alargada la cual se desliza sobre un tubo al igual que el segundo punto de apoyo 82. El primer punto de apoyo 81 está provisto en uno de sus extremos de una almohadilla de pie, que no se muestra en aras de la simplicidad de la figura, y en su otro extremo está unida al balancín 83. El segundo punto de apoyo 82 contiene un par de barras de apoyo 84, dispuestas aparte y hacia arriba, cada una de las cuales pasa a través de un correspondiente orificio de un par (que no se muestran), formadas dentro del balancín 83. El balancín 83, por consiguiente, sirve de puente entre las barras de apoyo 84, y el ajuste entre la barra y el orificio es lo suficientemente libre como para permitir al balancín, y por tanto al primer soporte 81 y la almohadilla, que se deslicen entre la posición totalmente elevada, (se muestra en línea continua) y la posición totalmente descendida (se muestra en línea discontinua).

El primer soporte 81 y el balancín 83 pueden ser retenidos en cualquier posición entre posición totalmente elevada y la posición totalmente descendida por medio de un "pestillo mecánico" 85 unido al balancín 83. El "pestillo mecánico" 85 se opera por un manillar de activación (no se muestra) fijado debajo de la almohadilla de pie (no se muestra), estando conectado el manillar al "pestillo mecánico" 85 vía un cable de actuación 86. Preferentemente, el pestillo se configura de manera que se abra si se aplica a la unidad una fuerza de trescientas libras o mas. El "pestillo mecánico" es un dispositivo bien conocido en la técnica y no se discutirá en mas detalle. Preferentemente, el primer soporte 81 y el cable están rodeados de un envoltorio protector (no se muestra), el cual protege el primer soporte 81 y el cable 86 de la vista y el cual, cuando el primer soporte 81 se eleva o desciende, se desliza sobre la superficie exterior del segundo soporte 82.

Una disposición posible de la cabina para las unidades de asiento es descrita continuación en la Figura 11. En esta colocación, los pares de las unidades de asiento 1 están dispuestos en filas A, B, que se extienden a lo largo del ancho de la cabina, y de las líneas plurales C, D, E, F a lo largo de la longitud de la cabina. Cada fila consta de cuatro pares de unidades de asiento que se extienden a lo ancho de la cabina. En la Figura 9, se muestran solamente dos filas A, B aunque evidentemente habrían muchas más en un avión de pasajeros real. El primer y segundo par, y el tercero y cuarto par de cada fila están separados por los pasillos 92, los cuales garantizan el acceso a las unidades de asiento y, evidentemente, permiten a los pasajeros y personal de servicio desplazarse en ambas direcciones a lo largo de la cabina. Cada unidad de asiento que está adyacente a un pasillo está orientada hacia el frente de la cabina, mientras que los asientos no pertenecientes a pasillos están orientados hacia la cola de la cabina.

Habiendo así descrito la presente invención con referencia a una realización preferente, debe ser bien entendido que la realización en cuestión es solamente un ejemplo y que es posible realizar las modificaciones y variaciones que le surjan a aquellos experimentados en la técnica que posean un conocimiento apropiado, así como la experiencia necesaria, sin que por eso, éstas se alejen del espíritu y el alcance de la presente invención tal como se establece éste en las reivindicaciones adjuntas y sus equivalentes correspondientes.

Claims (28)

1. Una unidad de asiento para un vehículo, constando la unidad de asiento de un par de asientos (2a, 2b), orientados en direcciones opuestas teniendo cada asiento (2a; 2b) un espacio de asiento (Xa; Xb) para recibir el cuerpo sentado de un ocupante y un espacio extendido (Ya; Yb) en el cual se pueden acomodar las piernas del ocupante, estando los asientos posicionados a cada lado de un eje longitudinal (B-B) de la unidad de asiento (1) con el espacio de asiento de uno (Xa; Xb) extendiéndose sobre el eje longitudinal (B-B) en el espacio de extensión (Ya; Yb) del otro; caracterizado porque cualquiera de dichos asientos (2a; 2b) tiene un eje de asiento sustancialmente paralelo a dicho eje longitudinal (B-B) y porque cada asiento (2a; 2b) consta de una porción posterior (7) y una porción de asiento (8; 70), siendo movible la porción de asiento respecto a la porción posterior para permitir que la porción posterior se mueva entre una posición erguida y una posición totalmente reclinada en la cual la porción de asiento y la porción posterior forman una superficie plana.

2. Una unidad de asiento según la reivindicación 1, en donde cada uno de los asientos (2a, 2b) incluye un apoyabrazo (10a) con el apoyabrazo de uno de los asientos (2a) situado a lo largo de un eje común con el apoyabrazo del otro asiento (2b).

3. Una unidad de asiento según la reivindicación 2 en donde el eje común es sustancialmente coincidente con el eje longitudinal (B-B) de la unidad de asiento (1).

4. Una unidad de asiento según las reivindicaciones 1, 2 o 3 en donde el par de asientos (2a; 2b) están contenidos dentro de un alojamiento, o cada asiento está contenido dentro de su respectivo alojamiento (16, 6), el alojamiento o alojamientos rodeando los espacios de asiento (Xa, Xb) y los espacios de extensión (Ya, Yb), formando así una pared (16a, 6a) entre los asientos (2a, 2b), estando dicha pared desplazada con respecto al eje longitudinal (B-B) de la unidad de asiento (1).

5. Una unidad de asiento (1) según cualesquiera de las reivindicaciones anteriores, constando además de una unidad secundaria (5; 50; 60; 74; 80) en cada uno de los espacios de extensión (Ya, Yb) estando dichas unidades secundarias separadas y orientadas a sus asientos respectivos (2a, 2b).

6. Una unidad de asiento (1) según la reivindicación 5, en donde cuando dicha porción posterior de asiento está en dicha posición totalmente reclinada, dicha porción de asiento está en una posición totalmente extendida en la cual la unidad secundaria (5; 50; 60; 74;80) junto con la porción de asiento (8) y la porción posterior (7) forman una superficie plana.

7. Una unidad de asiento (1) según cualesquiera de las reivindicaciones anteriores, en donde la unidad de asiento está destinada a un avión de pasajeros.

8. Una unidad de asiento según la reivindicación 7, montada en un avión de pasajeros en donde el par de asientos (2a, 2b) están situados para que uno de dichos asientos (2a) mire sustancialmente hacia el frente y el otro de los asientos (2b) mire sustancialmente hacia popa.

9. Una unidad de asiento según la reivindicación 8, en donde dicho espacio de asiento (Xa, Xb) de uno de los asientos es mas largo que el espacio de extensión (Ya, Yb) del otro de los asientos.

10. Una unidad de asiento según cualesquiera de las reivindicaciones 7, 8 o 9 en donde la porción posterior (7) y la porción de asiento (8) de un asiento (2a; 2b) se pueden mover juntos hacia una pluralidad de diferentes posiciones que incluyen el modo de despegue, en el cual la parte de asiento está inclinada hacia el suelo del avión para compensar el ángulo de despegue del avión.

11. Una unidad de asiento según la reivindicación 10, en donde el asiento (2a, 2b) está orientado hacia popa cuando se instala en un avión.

12. Una unidad de asiento según la reivindicación 10 u 11, en donde el asiento (2a, 2b) se puede llevar hacia una pluralidad de posiciones diferentes incluyendo la posición de despegue, en la cual la porción posterior (7; 70) está parcialmente reclinada en la posición de despegue y la posición de despegue está entre dicha posición totalmente reclinada, en la cual la porción posterior está totalmente reclinada, y una posición totalmente erguida.

13. Una unidad de asiento según la reivindicación 10, 11, o 12 en donde la porción de asiento (8) está menos inclinada hacia la horizontal cuando el asiento (2a, 2b) está en posición totalmente erguida que cuando el asiento está en posición de despegue.

14. Una unidad de asiento según una cualquiera de las reivindicaciones 10 a 13, que consta de los medios necesarios para enclavar el asiento (2a, 2b) en la posición de despegue durante el despegue.

15. Una unidad de asiento según una cualquiera de las reivindicaciones 7 a 14, donde dependiendo de las reivindicaciones 5 o 6, en donde la unidad secundaria (5; 50; 60; 74; 80) consta de:

un patín (51; 72) montado sobre un soporte alargado (52; 78; 81; 82), siendo el soporte de una altura variable, por lo cual se puede alterar la elevación del patín sobre el suelo del avión.

16. Una unidad de asiento según la reivindicación 15, en donde el patín (51; 72) está soportado para efectuar una rotación en un plano sustancialmente paralelo al suelo del avión.

17. Una unidad de asiento según la reivindicación 15 o 16, en donde el patín está montado sobre el soporte para efectuar un movimiento de rotación alrededor de un eje sustancialmente perpendicular al soporte entre una posición de despliegue y una posición de enclavamiento.

18. Una unidad de asiento según la reivindicación 17, en donde el patín (51; 72), esta prácticamente paralelo al suelo del avión en la posición de despliegue y está prácticamente perpendicular al suelo del avión en la posición de enclavamiento.

19. Una unidad de asiento según una cualquiera de las reivindicaciones 15 a 18, en donde el soporte (52; 78; 81;82) consta de medios dispuestos para abatir el patín cuando es aplicada a la unidad secundaria una carga que excede a una máxima predeterminada.

20. Una unidad de asiento según una cualquiera de las reivindicaciones 15 a 19, en donde la unidad secundaria (74) se puede mover dentro y fuera del alineamiento con el asiento (2a, 2b) y además consta de un empujador (73) dispuesto para mover la unidad secundaria y alinearla con el asiento cuando la parte de asiento es movida hacia dicha posición completamente extendida.

21. Una unidad de asiento según la reivindicación 20, en donde el empujador (73) consta de una extensión que se extiende hacia delante desde el asiento (2a, 2b) la cual contacta con la unidad secundaria (74) cuando la porción de asiento se mueve hacia dicha posición completamente extendida.

22. Una unidad de asiento según la reivindicación 21 en donde el asiento (2a, 2b) consta de un bastidor (71) para mover el asiento y donde la extensión (73) se extiende hacia adelante desde el carro.

23. Una unidad de asiento según la reivindicación 22, en donde la unidad de asiento consta de unas pistas (72a, 72b) que se montan en el suelo del avión para mover a lo largo de ellas el bastidor y mover el asiento con el empujador (73) extendido desde el bastidor a lo largo de una de las pistas.

24. Una unidad de asiento según una cualquiera de las reivindicaciones 20 a 23, en donde la unidad secundaria (74) consta de una base (77) que se puede montar en el suelo del avión para efectuar una rotación en el plano del suelo y en donde el empujador (73) está dispuesto para estar en contacto con la base de la unidad secundaria para hacer rotar la unidad secundaria y llevarla a una posición de alineamiento cuando la porción de asiento es movida hacia dicha posición totalmente extendida.

25. Una unidad de asiento según una cualesquiera de las reivindicaciones precedentes en donde los asientos (2a, 2b) está provista con una unidad de
entretenimiento en vuelo (15a y 15b) que consta de:

un alojamiento 20;

un monitor 21 soportado sobre el alojamiento mediante un brazo de apoyo (21a), pudiendo efectuar el brazo de apoyo un movimiento de rotación alrededor del alojamiento para desplazar el monitor entre una posición de guardada hasta una posición de visionado, pudiendo el monitor efectuar un movimiento de rotación alrededor del brazo de apoyo para hacer variar el ángulo de visión cuando está en posición de visionado.

26. Una unidad de asiento según la reivindicación 25, constando además de una mesa de cócteles (24) montada en el alojamiento (20) y que se puede mover entre las posiciones de guardada y desplegada.

27. Una unidad de asiento según la reivindicación 25 o 26, constando además de uno o más puntos de alimentación de ordenador (23), un conector para auriculares de audio (22) y un indicador de estado.

28. Una unidad de asiento según las reivindicaciones 25, 26 o 27, en donde la unidad de entretenimiento en vuelo (15a, 15b) para un asiento (2a, 2b) está montada en un alojamiento (6, 16) asociado con el otro asiento.