ES2230931A1

ES2230931A1 - Unidad de asiento.

Info

Publication number: ES2230931A1
Application number: ES200150027A
Authority: ES
Inventors: Matthew Round; Martin Darbyshire
Original assignee: British Airways PLC
Current assignee: British Airways PLC
Priority date: 1998-10-15
Filing date: 1999-10-15
Publication date: 2005-05-01
Anticipated expiration: 2019-10-15
Also published as: EP1121291A2; BR9914556A; DE69923201D1; ZA200103059B; FI20010777A; CN1332683A; DE19983643T1; DK1121291T3; ATE286827T1; FI114208B; WO2000021831A3; SE518892C2; AU6221899A; CN1114547C; ES2230931B1; JP4690548B2; EP1121291B1; CA2347165C; HK1041243B; WO2000021831A2

Abstract

Una unidad de asiento para un vehículo que comprende un par de asientos, orientados en direcciones opuestas y cada asiento comprende un espacio de asiento para recibir el cuerpo sentado de un ocupante y un espacio extendido, en el cual se pueden acomodar las piernas del ocupante. Los asientos están posicionados a cada lado de un eje imaginario divisor con el espacio de asiento de uno de dichos asientos, extendido sobre el eje en el espacio de extensión del otro. El par de asientos es adecuado para su uso en una cabina de un avión de pasajeros, y dicho par está dispuesto de forma que uno de dichos asientos estará orientado sustancialmente hacia adelante en la cabina y el otro dicho asiento estará orientado sustancialmente hacia atrás.

Description

Unidad de asiento.

Esta invención se relaciona con una unidad de asiento. Más específicamente con una unidad de asiento de avión de pasajeros.

Estado de la técnica

En la solicitud de patente internacional de British Airways (N° de publicación WO 96/18537), se describe una unidad de dicho asiento que comprende un asiento primario y una unidad secundaria. La unidad del asiento se puede manipular fácilmente desde una "configuración de asiento", donde el asiento primario funciona como asiento, hasta una "configuración secundaria tipo cama" donde el asiento primario coopera con la unidad secundaria para formar una superficie plana donde se duerme. Para aumentar la privacidad del pasajero cada unidad de asiento se encuentra dentro de su propio alojamiento fijo.

Los asientos descritos en WO 96/18537 actualmente están usándose en las cabinas de primera clase de British Airways. La facilidad de manipulación de cada unidad de asiento y paso de una "configuración de asiento" a otra "configuración de cama" dentro de un alojamiento fijo, y también el arreglo al tresbolillo de las unidades, ofrece un nivel de confort y privacidad que ha establecido una marca de referencia dentro de la especialidad. En la mayoría de los aviones, la cabina de clase ejecutiva se equipa con grandes asientos separados razonablemente espaciados. Sin embargo, estos asientos no permiten crear una disposición horizontal, ni tampoco proporcionan una privacidad indudablemente deseable para los pasajeros. A pesar de su éxito en primera clase, las unidades de asiento descritas en WO 96/18537 no son adecuadas para su uso en las cabinas de clase ejecutiva. Esto es debido a que su instalación en una cabina de clase ejecutiva conlleva a reducir la capacidad total de asientos de la cabina hasta un nivel antieconómico.

Es por consiguiente deseable producir una unidad de asiento adecuada para el uso en la cabina de un avión de pasajeros, siendo dicha unidad privada, cómoda y haciendo un uso eficaz del espacio disponible en la cabina.

La EP-A-0036822 describe una unidad de asiento para un vehículo, comprendiendo la unidad de asiento un par de asientos orientados en direcciones opuestas con cada asiento comprendiendo un espacio de asiento para recibir el cuerpo sentado de un ocupante y un espacio extendido en el cual se pueden acomodar las piernas de un ocupante, estando los asientos colocados a cada lado de un eje longitudinal de la unidad de asiento con el espacio de asiento de uno extendiéndose sobre el eje longitudinal en el espacio de extensión del otro.

Descripción de la invención

La invención ofrece una unidad de asiento para un vehículo, comprendiendo dicha unidad de asiento un par de asientos que se enfrentan en sentido opuesto, con cada asiento comprendiendo un espacio de asiento para recibir el cuerpo sentado de un ocupante y un espacio de extensión, en el cual las piernas de dicho ocupante pueden ubicarse, estando los asientos colocados a cada lado de un eje longitudinal de la unidad de asiento, con el espacio de asiento de uno extendiéndose sobre el eje en el espacio de extensión del otro caracterizado porque cualquiera de dichos asientos tiene un eje de asiento sustancialmente paralelo a dicho eje longitudinal.

Las anteriores y siguientes características de la invención son establecidas con la adecuada particularidad en las reivindicaciones acompañantes y conjuntamente con las ventajas correspondientes se volverán más evidentes a partir de la siguiente descripción detallada de un ejemplo de realización con referencia a los siguientes dibujos acompañantes.

Figuras

La Fig. 1 muestra una vista lateral de un par de asientos de un modo de realización de la invención;

la Fig. 2 muestra una vista lateral de un par de asientos de un modo de realización de la invención;

la Fig. 3 muestra una vista en planta de un par de asientos de un modo de realización de la invención;

la Fig. 4 muestra una vista en planta de un par de alojamientos para los asientos mostrados en las Figs. 1 a 3;

las Figs. 5a a 5c muestran una unidad de entretenimiento de vuelo;

las Figs. 6a a 6e muestran un par de vistas laterales de un par de asientos multimodo;

la Fig. 7a muestra una vista en perspectiva de una unidad secundaria;

la Fig. 7b muestra una unidad secundaria en una configuración erguida;

la Fig. 7c muestra la unidad secundaria provista de un soporte almohadillado en la configuración de bajada;

la Fig. 7d muestra una unidad secundaria que tiene un soporte almohadillado en una configuración de reposo;

la Fig. 7e muestra una vista en planta de una unidad secundaria;

la Fig. 8 muestra una vista en planta de un par de asientos de un modo de realización de la invención;

la Fig. 9 muestra una vista en planta de una porción de asiento que se acerca a una unidad secundaria desalineada;

la Fig. 10 muestra una vista lateral de una sección parcial de una unidad secundaria;

la Fig. 11 muestra una disposición de asientos en una cabina aeronáutica.

Refiriéndonos ahora a las Figs. 1-3 de los dibujos acompañantes se muestran un par de unidades de asiento 1 para aviación. El par de asientos 1 está montado en una plataforma que facilita el encastre del par en una cabina aeronáutica. Tales plataformas son conocidas en la técnica y por consiguiente no necesitan que se describan aquí adicionalmente. El par de unidades de asiento 1 están ubicadas en forma lateral, con una primera unidad de asiento 2a orientada al frente de la cabina del avión de pasajeros y una segunda unidad de asiento 2b orientada hacia la parte posterior de la cabina del avión. Cada una de las unidades de asiento 2a y 2b, primera y segunda, comprende un asiento primario reclinable 4a, 4b el cual mira hacia una unidad secundaria 5a, 5b. Durante el vuelo, el pasajero puede reclinarse confortablemente en el asiento primario 4a, 4b, mientras está descansando sus pies en la correspondiente unidad secundaria 5.

El asiento primario 4a se encuentra en un primer alojamiento 6, dentro del cual el asiento primario 4a se puede reclinar. El asiento primario 4b se encuentra dentro de un segundo alojamiento 16, dentro del cual el asiento se puede reclinar. El primer alojamiento 6 y el segundo alojamiento 16 proporcionan privacidad entre los dos asientos primarios 4a y 4b.

En muchos aspectos las dos unidades de asiento son substancialmente idénticas. A fin de simplificar la siguiente descripción, se hace referencia a las características y operación de una unidad de asiento única, excepto cuando hay diferencias entre las dos.

Cada asiento primario 4a, 4b comprende una porción de respaldo 7 que pivota conectada a una porción de asiento 8. La porción de asiento 8 se apoya en el piso de la cabina mediante un carrito 9 que es accionable, bajo el mando de un respectivo panel de control 3, por el eje roscado 9a de un motor. El accionamiento del carrito 9 sirve para mover el asiento primario 4a, 4b entre una posición vertical, como se presenta en la fig. 1, y una posición de cama, como se presenta en la fig. 2. En la posición de cama, la unidad secundaria 5 junto a la porción de asiento 8 y la porción de respaldo 7 del asiento primario 4a, 4b forman una superficie para poder dormir. También, en esta posición de cama la porción de respaldo 7 se apoya en un soporte 17 situado en el alojamiento. El movimiento de la porción de asiento 8 y de la porción de respaldo 7 entre las posiciones levantada y de cama, es guiado por los carriles de guía adecuados (no mostrados), situados en el alojamiento 6 ó 16 a cada lateral del asiento primario 4a, 4b. Tales carriles de guía son bien conocidos en la técnica y son descritos en mayor detalle en la mencionada patente internacional WO 96/18537.

El primer alojamiento 6 y el segundo alojamiento 16 son mostrados más claramente en la vista en planta en la fig. 4. Para mayor claridad, en la fig. 4 no se muestran ni el asiento primario 4a,4b, ni la unidad secundaria 5. El primer alojamiento 6 comprende una primera pared lateral 6a, una segunda pared lateral 6b, y la pared posterior curvada 6c, las cuales conjuntamente definen un espacio, dentro del cual se encuentra la unidad de asiento 2a (no mostrada).

La primera pared lateral 6a, la segunda pared lateral 6b, y la pared posterior 6c son preferentemente estructuras separadas y son armadas conjuntamente al sujetar la pared posterior 6c a cada una de las paredes laterales primera 6a y segunda 6b. El segundo alojamiento 16 es similar por su diseño al primer alojamiento 6 y comprende su propia primera pared lateral 16a, segunda pared lateral 16b, y pared posterior curvada 16c respectivamente.

En esta disposición de lateral contra lateral en la que las unidades de asiento se encuentran colocadas, la primera pared lateral 6a y la primera pared lateral 16a son adyacentes una con otra. Así, el primer alojamiento 6 y el segundo alojamiento 16 juntos forman en la vista en planta un conjunto en forma de S distorsionada. Se han previsto los brazos 10a y 10b en las primeras paredes laterales 6a, 16a y las segundas paredes laterales 6b y 16b. Esta distribución simplifica el mantenimiento de los componentes de la unidad de asiento, porque el acceso a los mismos, que de otra forma sería difícil, se puede obtener fácilmente soltando y quitando una pared posterior de su alojamiento.

Tanto la primera pared lateral 6a del primer alojamiento 6 como la primera pared lateral 16a del segundo alojamiento 16 se extienden a lo largo de un eje A-A, el cual está desplazado con respecto al eje longitudinal B-B del par de unidades de asiento. Las segundas paredes laterales 6b y 16b de los alojamientos 6 y 16 se extienden a lo largo de un eje que es substancialmente paralelo al eje longitudinal del par de unidades de asiento. El espacio definido por los alojamientos 6 y 16 es, por consiguiente, menor en las unidades secundarias 5 que en las paredes posteriores 6c y 16c. Por consiguiente, el primer alojamiento 6 puede considerarse que delimita un área de ocupación principal Xa para la parte superior de un ocupante, y un área de ocupación secundaria Ya para la parte inferior del ocupante. Igualmente, el segundo alojamiento 16 puede considerarse también que delimita un área de ocupación principal Xb para la parte superior de un ocupante y una área de ocupación secundaria Yb para la parte inferior de un ocupante.

En esta configuración, las unidades de asiento pueden considerarse posicionadas cada una en los laterales de una línea imaginaria correspondiente al eje longitudinal B-B del par de unidades de asiento. Los alojamientos 6 y 16 están conformados de manera que el área de ocupación principal Xa de la primera unidad de asiento 2a se extiende sobre la línea de división B-B en el área de ocupación secundaria Yb de la segunda unidad de asiento 2b, y de forma que el área de ocupación principal Xb de la segunda unidad de asiento 2b se extiende sobre la línea de división B-B en el área de ocupación secundaria Ya de la primera unidad de asiento 2a. Así, se logra un espacio adicional donde se necesita para la parte superior del cuerpo de un pasajero y menos espacio donde no se necesita, correspondiente a las piernas. Está previsto suficiente espacio para cada una de las unidades de asiento para incluir los brazos 10a, 10b, en el cual el abrazo 10a está colocado a lo largo del eje común.

Convenientemente, está previsto también para cada unidad de asiento un espacio para guardar artículos, localizado debajo del asiento primario de la unidad de asiento adyacente, el cual es accesible vía una compuerta 18a (ver fig. 1). En el espacio para guardar se pueden colocar pertenencias de los pasajeros o el equipo de salvamento, como un chaleco salvavidas. Puede proveerse un espacio adicional de almacenamiento dentro de cada uno de los carritos que soportan una parte de asiento. También se ha dispuesto un hueco 18b y un bolsillo para literatura 18c sobre la compuerta de almacenamiento 18a.

Para proporcionar privacidad entre las dos unidades de asiento 2a y 2b, la unidad de asiento 2a está provista de una pantalla en forma de pétalo o guillotina de aislamiento 11a, y la unidad asiento 2b va provista de la correspondiente pantalla de aislamiento 11b (ver figs. 1 y 2). La pantalla de aislamiento 11a se monta de forma giratoria sobre la primera pared lateral 6a del alojamiento 6 en un punto de giro 12. Análogamente, la pantalla de aislamiento 11b se monta sobre un punto de giro (no mostrado) correspondiente al segundo alojamiento 16. Cada pantalla de aislamiento 11a y 11b corta al eje común de los primeros brazos 10a y es giratoria sobre su punto de giro respectivo en un plano definido por la correspondiente primera pared lateral 6, 16a. El sentido de rotación de las pantallas de aislamiento 11a y 11b se indica respectivamente por las flechas D-D y E-E en la fig. 1.

Idealmente, cada una de las pantallas de aislamiento 11a y 11b es giratoria para evitar el contacto visual entre pasajeros adyacentes cuando cualquiera de las unidades de asiento está en cualquier configuración entre las posiciones correspondientes a totalmente elevada o totalmente reclinada. Cada una de las pantallas de aislamiento 11a y 11b puede fijarse en una posición deseada mediante un mecanismo de sujeción adecuado (no mostrado). Si los pasajeros adyacentes desean conversar entre sí, entonces cada una de las pantallas de aislamiento 11a y 11b se puede posicionar adecuadamente para permitir el contacto visual entre los pasajeros.

Preferentemente, cada una de las pantallas de aislamiento 11a y 11b está compuesta de un material flexible ligero para que, en caso de una emergencia, la pantalla pueda girar fácilmente, o, si es necesario, ser empujada a un lado para permitir el acceso a las máscaras de oxígeno que caen desde el compartimento de arriba. Un material conocido para construir una pantalla de aislamiento que tiene estas propiedades puede ser el Tufnol^{\text{(Registered Traae Mark)}}.

Como se muestra en la fig. 3 de los dibujos, la primera unidad de asiento 2a está equipada con una mesa 13 de una pieza que se puede posicionar para extenderse de forma atravesada a la unidad de asiento 2a por encima del regazo de un pasajero (no mostrado). La mesa 13 se guarda de una manera conocida en el brazo 10b. La mesa 13 gira montada sobre el brazo 10b de la unidad de asiento 2a mediante una junta de charnela (no mostrada). Para desplegar la mesa 13 desde la posición de guardada primeramente se gira en el plano del brazo 10b fuera del área de almacenamiento, y entonces se gira hacia abajo sobre el regazo del pasajero. Al desplegarse, la junta que une la mesa al brazo permite deslizarla perpendicularmente al brazo 10b, hacia delante y hacia atrás (como se indica por las flechas F-F) hasta una posición en la que el pasajero esté cómodo. La mesa 13 también puede ser girada en un plano paralelo al del suelo de la cabina entre la posición en la cual la mesa 13 se extiende de forma atravesada al asiento (se muestra por la línea continua) y una posición (mostrada por la línea discontinua) en la cual la mesa 13 se extiende paralelamente al eje del asiento. Esto permite fácilmente el acceso hacia y desde el asiento, sin que el pasajero tenga que devolver la mesa 13 al área del almacenamiento.

La mesa 13 incluye en un extremo un saliente 14 en forma de aleta conformada y posicionada para apoyarse en el brazo 10a de la unidad de asiento 2a, cuando la mesa 13 se extiende de forma atravesada a la unidad de asiento 2a. Preferentemente, el saliente 14 está hecho de un material elástico para que, cuando la mesa 13 soporte una carga y el saliente 14 descanse en el brazo 10a, éste no experimente ningún daño.

Tradicionalmente, los dispositivos de entretenimiento en vuelo, como las pantallas de visualización, las tomas para auriculares y análogos, van montados sobre los brazos de los asientos de aviones. El acomodar tales dispositivos en los brazos ha producido el que éstos sean más anchos de lo que sería necesario sólo para apoyar los brazos de un ocupante. Este es un uso ineficaz del espacio. Cada una de las unidades de asiento 2a y 2b va, por consiguiente, provista respectivamente de una unidad autónoma de entretenimiento en vuelo 15a y 15b, cada una de las cuales se posiciona delante de su correspondiente asiento primario 4a, 4b y está fijada al alojamiento de la unidad de asiento adyacente. Tal unidad de entretenimiento se muestra en detalle en las figs. 5a a 5c y comprende un alojamiento 20 que contiene un monitor de imagen 21, puntos de enchufe para los auriculares 22, toma de energía para un PC 23, una mesa de cocktail 24 y una luz para la lectura 25.

El monitor de imagen 21 , en el que un pasajero puede mirar películas y similares durante el vuelo, está conectado de forma pivotante al alojamiento 20 mediante un brazo de apoyo 21a. El brazo de apoyo 21a está articulado de forma giratoria con el alojamiento 20 y puede ser girado para mover la pantalla de imagen 21 desde una posición de almacenamiento, mostrada en la Fig. 5a, en la que la pantalla 21 encaja perfectamente en un hueco 21b situado en el alojamiento 20, hasta una posición de despliegue, mostrada en la fig.5b, en la cual la pantalla se encuentra frente al pasajero situado en el asiento. La pantalla de imagen 21 es girable al estar montada sobre el brazo de apoyo 21a y puede rotar sobre el eje de dicho brazo de apoyo 21a, permitiendo por tanto al pasajero posicionar la pantalla en un ángulo de visión cómodo que dependerá de si el pasajero está sentado o acostado. Se dispone de un pestillo giratorio 21c para bloquear la pantalla 21 en la posición de almacenamiento durante el despegue y el aterrizaje.

La mesa de cocktail 24 se posiciona por encima del brazo de apoyo 21a para evitar el derrame accidental de las bebidas puestas en la mesa 24 durante el ajuste de la posición de la pantalla 21. La mesa de cocktail 24 está articulada al alojamiento 20 por medio de una bisagra de unión 24a y se desplaza desde una posición de almacenamiento, en la que la mesa 24 encaja ajustadamente en un hueco 24b formado en el alojamiento 20, como se muestra en la fig. 5c, hasta una posición desplegada en la cual la mesa 24 se abre desde el alojamiento 20, tal se como muestra en la fig. 5a. Está previsto un pestillo giratorio 24c que asegura la mesa 24 en la posición de almacenamiento. Los puntos de enchufe para los auriculares 22 y de alimentación del PC 23 están colocados adecuadamente para minimizar el riesgo de que los cables de los auriculares y del PC resulten enredados cuando están usándose tales dispositivos.

La luz de lectura 25 se posiciona en la parte superior del alojamiento 20 y se coloca para dirigir la luz hacia abajo y hacia el asiento primario de la otra unidad de asiento.

Es una ventaja el hecho de que el acceso a la parte posterior de una unidad de entretenimiento con fines de mantenimiento o remoción de la unidad se logra al abrir la parte posterior del alojamiento de la unidad de asiento adyacente y quitando la porción posterior de su unidad de asiento y el carrito sobre el que se pone el asiento. Después de que una unidad se haya reparado o reemplazado, dicha parte posterior se ensambla de nuevo en su lugar.

Cómo un pasajero escoge configurar su asiento durante el vuelo normal es esencialmente su elección personal, y con este fin el asiento es ajustable entre cualquier posición situada entre las de totalmente elevado y reclinado. Más aún, cada unidad de asiento también tiene una pluralidad de modos predeterminados asociados a estas posiciones del asiento, las cuales se consiguen automáticamente por medio de un panel de control. En cada modo la porción de respaldo 7 y la porción de asiento 8 de una unidad de asiento son fijados a ángulos predeterminados con respecto a la vertical y horizontal respectivamente, siendo definida la horizontal por el plano correspondiente al suelo de la cabina del avión de pasajeros. Las figs. 6a a 6e muestran la unidad de asiento 2a en un modo predeterminado diferente de asiento. Para mayor claridad, no se muestra el carrito de apoyo de la porción de asiento 8 de la unidad de asiento 2a.

Durante el despegue y aterrizaje, un avión de pasajeros se inclina aproximadamente unos 15° respecto a la horizontal. Si las unidades de asiento fueron diseñadas para que la porción de asiento y la porción de respaldo se encontrasen respectivamente en paralelo con y perpendicular al piso de la cabina, un pasajero de un asiento orientado hacia atrás sentiría que durante el despegue se está deslizando fuera de su asiento. Esto es indeseable porque los pasajeros encontrarían comprensiblemente tal sensación incómoda.

Para evitar tal problema, uno de los modos en que una unidad de asiento puede ser configurada es en modo rodadura, despegue y aterrizaje (RDA) que se muestra en la fig. 6a. En este modo RDA, los pasajeros son requeridos para adoptar durante la rodadura, el despegue y el aterrizaje una posición donde la porción de asiento 8 se inclina un ángulo predeterminado respecto a la horizontal, y la porción de respaldo 7 se inclina un ángulo predeterminado respecto a la vertical, para compensar el ángulo de despegue del avión y de esta forma asegurar a los pasajeros una sensación confortable durante esta operación. Los estudios han demostrado que los pasajeros se sienten cómodos cuando la porción de asiento 8 se inclina un ángulo de 15° respecto a la horizontal, y la porción de respaldo 7 se inclina un ángulo de 30° respecto a la vertical y esto también es aceptable desde el punto de vista de su seguridad. Preferentemente, cada asiento va provisto de pasadores rápidos accionados por solenoides (no se muestran), los cuales encajan en los orificios realizados en las correderas de guía de asiento (no se muestran), para fijar el asiento en la posición RDA, brindando así seguridad a los pasajeros en la rodadura, el despegue y el aterrizaje.

Durante un vuelo, los pasajeros emplearán parte de su tiempo trabajando y parte en comer y beber. Uno de los modos previsto para los asientos corresponde a las operaciones de trabajar y comer, el cual se muestra en la fig. 6b. En el modo de trabajar y comer, la porción de respaldo 7 está más elevada que en la posición RDA y la porción de asiento 8 se encuentra menos inclinada respecto a la horizontal que en el modo RDA. Esto es necesario, ya que los pasajeros encuentran la orientación de la porción de respaldo 7 y de la porción de asiento 8 en el modo RDA más incómoda para trabajar o comer en ella. Preferentemente, aunque no imprescindiblemente, en el modo de trabajar y comer la porción de respaldo 7 está inclinada aproximadamente 13° respecto a la vertical, y la porción de asiento se encuentra inclinada aproximadamente 4° respecto a la horizontal.

Si los pasajeros encuentran incómodas sus posturas en el modo de trabajar y comer está previsto un modo menos erguido de trabajar y comer, en el cual se muestra la unidad de asiento 2a de la fig. 6c. En este modo, la porción de respaldo 7 está preferentemente inclinada aproximadamente 20° respecto a la vertical y la porción de asiento 8 se encuentra inclinada aproximadamente 10° respecto a la horizontal.

La fig. 6d representa una unidad de asiento 2a en modo semiinclinado, en el cual se considera que un pasajero puede descansar confortablemente para observar algún entretenimiento en el monitor de imagen, o para leer. Preferentemente, en este modo la porción de respaldo 7 está inclinada aproximadamente 25° respecto a la vertical, y la porción de asiento 8 se encuentra inclinada aproximadamente 12° respecto de la horizontal.

La fig. 6e muestra la unidad de asiento 2a en un modo de cama similar al mostrado en la fig. 2. En este modo, el asiento primario 4a, 4b y la unidad secundaria 5 forman una superficie substancialmente plana.

Las figs. 7a a 7e de los dibujos presentan una unidad secundaria 50, la cual se muestra con más detalle que la unidad secundaria 5 mostrada en las figs. 1 a 3. La unidad secundaria 50 comprende un soporte almohadillado 51 soportado por un elemento de apoyo 52 que se fija a una pieza de base 53. El elemento de apoyo 52 comprende una primera porción 52a en la que se apoya el soporte almohadillado 51 y una segunda porción 52b, en la cual está montada en forma deslizable dicha primera porción 52a. La segunda porción 52b se sujeta firmemente a la pieza de base 53.

En uso, el soporte almohadillado puede levantarse y bajarse a cualquier posición entre la posición de levantado, mostrada en las figs. 7a y 7b, y la posición correspondiente a bajado, mostrada en la fig. 7c. Esto se logra deslizando manualmente la primera porción 52a del elemento de apoyo sobre la segunda porción 52b. Preferentemente, la unidad secundaria está configurada de forma que si se ejerce sobre la unidad una fuerza mínima predeterminada o mayor, por ejemplo, trescientas libras, entonces la unidad pasa automáticamente a la posición de bajada. Cuando está en su posición elevada, el soporte almohadillado 51 coopera con un asiento primario para formar una superficie plana, tal como está mostrado en la Fig. 2a.

El soporte almohadillado 51 está conectado de forma giratoria a la primera porción 52a por medio de un pivote 54. Esto le permite al soporte almohadillado 51 girar sobre un eje entre la posición horizontal mostrada en la figs. 7b y 7c y la posición vertical mostrada en las fig. 7d. Se considera que el soporte almohadillado 51 se pondrá en la posición vertical para el despegue y el aterrizaje, y también para permitir al pasajero salir de su asiento. En la posición vertical, el soporte almohadillado puede fijarse a la parte trasera del alojamiento (no mostrado) del asiento de delante, a una mampara o a otra estructura fija dentro de la cabina.

La fig. 7e muestra una vista en planta del soporte almohadillado 51. El soporte almohadillado 51 es de forma angular para permitir a los pasajeros colocar sus piernas en el piso de la cabina a cada lado del soporte almohadillado. Esto permite a los pasajeros dejar el asiento sin tener necesariamente que girar el soporte almohadillado a la posición vertical mostrado en la fig. 7d. Esto es posible porque el lado frontal 55 del soporte almohadillado 51 es más ancho que el lado posterior 56.

Preferentemente, la base 53 está conectada respecto al suelo de la cabina con posibilidad de giro mediante el punto de pivote 57. Toda la unidad secundaria puede girar alrededor del pivote 57 hasta un ángulo de 90° en el plano correspondiente al piso de la cabina. La rotación de la unidad secundaria en este plano hace más fácil a los pasajeros cambiar su posición en el asiento durante el vuelo. El apoyo completo de las piernas de los pasajeros sobre la unidad secundaria produce una presión uniforme que a su vez causa el empeoramiento de la circulación. La rotación permite a los pasajeros evitar la sensación desagradable de tener "dormidas las piernas" al salir de su asiento.

Más aún, esta rotación alrededor del punto de pivote 57 permite que el soporte almohadillado gire desde una posición en la cual el lado frontal 55 está orientado hacia el asiento primario de la unidad de asiento, hasta una posición en la cual el lado frontal 55 está orientado hacia otro lado. Esto se representa en la fig. 8, en la cual el borde frontal 61 de una unidad secundaria 60 está orientado hacia el asiento primario 63 y una unidad secundaria 64 ha girado u oscilado 90° de forma tal que su borde frontal 66 no está orientado hacia el asiento primario 65.

A efectos de clarificar lo expuesto anteriormente, debe hacerse notar que las unidades secundarias y sus elementos asociados referidos en la fig. 8 no son esencialmente distintos de los explicados en anteriores puntos y representados en anteriores figuras, sino que se numeran de forma distinta en aras de la claridad para distinguir sucesivas posiciones.

Cuando se mueve un asiento primario hasta una posición totalmente extendida, de forma que constituya una cama conjuntamente con su unidad secundaria, es preferible que la unidad secundaria esté alineada con el asiento primario de forma que el lado frontal esté orientado hacia el asiento primario. En esta configuración se da un apoyo máximo a las piernas del pasajero. Estaría el inconveniente para el pasajero de que tendría que levantarse del asiento primario para alinearlo correctamente con la unidad secundaria cada vez que se colocara una unidad en el modo de cama. Por tanto, es preferible que cada unidad de asiento esté dispuesta de forma tal que, al pasar el asiento primario al modo de cama, si la unidad secundaria no está alineada con el asiento primario, se provoque el que la unidad secundaria automáticamente se deslice hasta que su lado frontal esté orientado hacia el asiento primario. Un mecanismo que permite lograr este movimiento se representa en la fig. 9 de los dibujos. La fig. 9 muestra una vista en planta de una porción de asiento 70 que se acerca a una unidad secundaria 74, la cual está desalineada con el asiento y tiene un soporte almohadillado 75 con un borde frontal 76 no orientado hacia el asiento.

A efectos de clarificar lo expuesto anteriormente, debe hacerse notar que las unidades, porciones y elementos asociados referidos en la fig. 9 no son esencialmente distintos de los explicados en anteriores puntos y representados en anteriores figuras, sino que se numeran de forma distinta en aras de la claridad para distinguir sucesivas posiciones.

La porción de asiento 70 se desplaza por medio de un carrito 71 el cual se desliza por las correderas 72a y 72b, situadas en el piso de la cabina. El carrito 71 tiene un empujador 73 que se extiende desde aquél y que va delante del carrito en la corredera 72a. La unidad secundaria 74 tiene una base 77 sobre la cual se apoya el soporte almohadillado 75 mediante el soporte 78. La base 77 está montada de forma pivotante sobre el piso de la cabina gracias a un punto de pivote 79. La base 77 de la unidad secundaria 74 está conformada de manera que, a medida que la porción de asiento 70 y el carrito 71 se acercan a la unidad 74, si el borde frontal 76 del soporte almohadillado 75 está desalineado respecto a la porción de asiento 70, el empujador 73 contacte con la base 77 y ejerza allí una fuerza que provoque que la base 77 oscile en el sentido opuesto a las agujas del reloj sobre el punto de pivote 79, hasta que, cuando la porción de asiento 70 alcance su posición de totalmente extendida, la unidad secundaria 74 haya girado hasta que su borde frontal 76 esté orientado hacia la porción de asiento 70.

En la fig. 10 se muestra una sección parcial de una unidad secundaria 80 que incluye un mecanismo para subir o bajar dicha unidad secundaria 80 desde una posición totalmente elevada hasta una posición totalmente bajada. La unidad secundaria 80 comprende un primer soporte 81 en forma de una barra alargada la cual se desliza sobre un segundo soporte 82 en forma de tubo. El primer soporte 81 está provisto en uno de sus extremos de un soporte almohadillado para pie, que no se muestra en aras de la simplicidad de la figura, y en su otro extremo está unido a un balancín metálico 83. El segundo soporte 82 contiene un par de barras de apoyo 84, dispuestas separadas y verticales, cada una de las cuales pasa a través de un orificio (correspondiente a una pareja de orificios) (no se muestra) formado en el balancín 83. El balancín 83, por consiguiente, sirve de puente de unión entre las barras de apoyo 84; el ajuste entre la barra y el orificio es lo suficientemente holgado como para permitir al balancín 83, y por tanto al primer soporte 81 y al soporte almohadillado, que se deslicen entre la posición totalmente elevada (se muestra en línea continua) y la posición totalmente descendida (se muestra en línea discontinua).

El primer soporte 81 y el balancín 83 pueden ser retenidos en cualquier posición entre la posición totalmente elevada y la posición totalmente descendida por medio de un "pestillo mecánico" 85 unido al balancín 83. El "pestillo mecánico" 85 se opera por un manillar de activación (no se muestra) fijado debajo del soporte almohadillado de pie (no se muestra), estando conectado el manillar al "pestillo mecánico" 85 mediante un cable de actuación 86. Preferentemente, el pestillo se configura de manera que se abra si se aplica a la unidad una fuerza de trescientas libras o más. El "pestillo mecánico" es un dispositivo bien conocido en la técnica y no se discutirá en más detalle. Preferentemente, el primer soporte 81 y el cable están rodeados de una cubierta protectora (no se muestra), la cual oculta al primer soporte 81 y al cable 86 a la vista a medida que el primer soporte 81 se eleva o desciende deslizándose sobre la superficie exterior del segundo soporte 82.

Una disposición posible de la cabina para las unidades de asiento antes descritas se muestra en la fig. 11. En esta disposición, los pares de las unidades de asiento 1 están dispuestos en filas A, B, que se orientan según el ancho de la cabina, y de las múltiples líneas C, D, E, F que lo hacen según la longitud de la cabina. Cada fila comprende cuatro pares de unidades de asiento 1 que se orientan según el ancho de la cabina. En la fig. 11 se muestran solamente dos filas A, B de pares de unidades de asiento, aunque evidentemente habría muchas más en un avión de pasajeros real. El primer y segundo par de cada fila, así como el tercer y cuarto par de cada fila están separados por los pasillos 92, los cuales garantizan el acceso a las unidades de asiento y, evidentemente, permiten a los pasajeros y personal de servicio desplazarse en ambas direcciones a lo largo de la cabina. Cada unidad de asiento que está adyacente a un pasillo está orientada hacia el frente de la cabina, mientras que los asientos no pertenecientes a pasillos están orientados hacia la parte trasera de la cabina.

Al haber así descrito la presente invención con referencia a una realización preferente, debe ser bien entendido que la realización en cuestión es solamente un ejemplo y que es posible realizar las modificaciones y variaciones que le surjan a aquellos experimentados en la técnica que posean un conocimiento apropiado, así como la experiencia necesaria, sin que por eso, éstas se alejen del espíritu y el alcance de la presente invención tal como se establece éste en las reivindicaciones adjuntas y sus equivalentes correspondientes.

Claims

1. Una unidad de asiento (1) para un vehículo, comprendiendo la unidad de asiento un par de asientos (2a, 2b) orientados en direcciones opuestas con cada asiento (2a; 2b) comprendiendo un espacio de asiento (Xa; Xb) para recibir el cuerpo sentado de un ocupante y un espacio extendido (Ya; Yb) en el cual se pueden acomodar las piernas de un ocupante, estando los asientos colocados a cada lado de un eje longitudinal (B-B) de la unidad de asiento (1) con el espacio de asiento de uno (Xa; Xb) extendiéndose sobre el eje longitudinal (B-B) en el espacio de extensión (Yb; Ya) del otro caracterizado porque cualquiera de dichos asientos (2a; 2b) tiene un eje de asiento sustancialmente paralelo a dicho eje longitudinal (B-B).

2. Una unidad de asiento según la reivindicación 1, donde cada uno de los asientos (2a, 2b) incluye un brazo (10a), con el brazo de uno de los asientos (2a) dispuesto a lo largo de un eje común con el brazo del otro asiento (2b).

3. Una unidad de asiento según la reivindicación 2, donde el eje común es sustancialmente coincidente con el eje longitudinal (B-B) de la unidad de asiento (1).

4. Una unidad de asiento según la reivindicación 1, 2 ó 3, donde el par de asientos (2a, 2b) está contenido en un alojamiento o cada asiento está contenido dentro de su respectivo alojamiento (16, 6), rodeando el alojamiento o los alojamientos los espacios de asiento (Xa, Xb) y los espacios de extensión (Ya, Yb), y formando una pared (16a, 6a) entre los asientos (2a, 2b), estando dicha pared desplazada con respecto a dicho eje longitudinal (B-B) de la unidad de asiento (1).

5. Una unidad de asiento (1) según cualesquiera de las reivindicaciones anteriores, en la que cada uno de los asientos (2a; 2b) está provisto de una porción de respaldo (7) y una porción de asiento (8; 70) y donde la porción de asiento de cada asiento es movible para permitir que la porción de respaldo de cada asiento sea reclinable.

6. Una unidad de asiento (1) según la reivindicación 5, que comprende adicionalmente una unidad secundaria (5; 50; 60; 74; 80) en cada uno de los espacios de extensión (Ya; Yb) posicionada por delante del asiento respectivo (2a; 2b).

7. Una unidad de asiento (1) según la reivindicación 6, donde dicha porción de asiento (8) de cada asiento (2a; 2b) es movible hasta una posición totalmente extendida para permitir que la porción de respaldo (7) se recline hasta una posición totalmente reclinada de forma que en su conjunto la unidad secundaria (5; 50; 60; 74; 80), la porción de asiento (8) y la porción de respaldo (7) formen una superficie plana.

8. Una unidad de asiento (1) según cualesquiera de las reivindicaciones anteriores, donde la unidad de asiento está destinada a un avión de pasajeros.

9. Una unidad de asiento según la reivindicación 8 equipada en una aeronave, donde el par de asientos (2a, 2b) está dispuesto de forma que uno de los asientos (2a) se orienta sustancialmente hacia adelante y el otro de los asientos (2b) se orienta sustancialmente hacia atrás.

10. Una unidad de asiento como la reivindicada en la reivindicación 9, donde el espacio de asiento (Xa, Xb) de uno de los asientos es mayor que el espacio de extensión (Ya; Yb) del otro de los asientos.

11. Una unidad de asiento como la reivindicada en la reivindicación 8, 9 ó 10, donde un asiento (2a, 2b) comprende una porción de respaldo (7) y una porción de asiento (8) movibles conjuntamente a una pluralidad de posiciones diferentes incluyendo una posición para despegue en la cual la porción de asiento está inclinada hacia el suelo de la aeronave para compensar el ángulo de despegue de la aeronave.

12. Una unidad de asiento según la reivindicación 11, donde el asiento (2a, 2b) está orientado hacia atrás cuando se equipa en una aeronave.

13. Una unidad de asiento según la reivindicación 11 ó 12, donde el asiento (2a, 2b) es actuable entre una pluralidad de diferentes posiciones, que incluyen la posición de despegue, en la cual la porción de respaldo (7) está reclinada parcialmente y en que dicha posición de despegue se encuentra entre un modo totalmente inclinado, en el cual la porción de respaldo está totalmente reclinada, y un modo totalmente erguido en el cual la porción de respaldo está totalmente erguida.

14. Una unidad de asiento según la reivindicación 11, 12 ó 13, donde la porción de asiento (8) está menos inclinada respecto a la horizontal cuando el asiento (2a, 2b) está en el modo totalmente erguido que cuando el asiento se encuentra en la posición de despegue.

15. Una unidad de asiento según cualquiera de las reivindicaciones 11 a 14, que comprende medios de sujeción para fijar el asiento (2a, 2b) en la posición de despegue durante el despegue.

16. Una unidad de asiento según cualquiera de las reivindicaciones 8 a 15 cuando son dependientes de la reivindicación 6 ó 7, donde la unidad secundaria (5; 50; 60; 74; 80) comprende:

un soporte almohadillado (51; 75) montado en un elemento de apoyo o soporte (52; 78; 81; 82), siendo éste de altura variable por lo cual es posible variar la elevación del soporte almohadillado sobre el piso de la aeronave.

17. Una unidad de asiento según la reivindicación 16, donde el soporte almohadillado (51; 75) está apoyado a fin de girar en un plano sustancialmente paralelo al del piso de la aeronave.

18. Una unidad de asiento según la reivindicación 16 ó 17, donde el soporte almohadillado está montado sobre el elemento de apoyo para garantizar un movimiento de pivote alrededor de un eje que es sustancialmente perpendicular al elemento de apoyo entre una posición de levantado y una posición de bajado.

19. Una unidad de asiento según la reivindicación 18, donde el soporte almohadillado (51; 75) en la posición de bajado está sustancialmente paralelo al piso de la cabina y en la posición de levantado está sustancialmente orientado en forma perpendicular al piso de la cabina.

20. Una unidad de asiento según cualquiera de las reivindicaciones 16 a 19, donde el elemento de apoyo (52; 78; 81; 82) comprende medios dispuestos para bajar el soporte almohadillado cuando se aplica a la unidad secundaria una carga que supera un máximo predeterminado.

21. Una unidad de asiento según cualquiera de las reivindicaciones 16 a 20, donde la unidad secundaria (74) puede moverse entre estar alineada con el asiento (2a, 2b) y no estarlo; y que comprende además un empujador (73) dispuesto para mover la unidad secundaria (74) en alineación con el asiento cuando el asiento se mueve hacia la unidad secundaria.

22. Una unidad de asiento según la reivindicación 21, donde el empujador (73) comprende una proyección que se extiende hacia adelante desde el asiento (2a, 2b) la cual contacta con la unidad secundaria (74) cuando el asiento se mueve hacia la unidad secundaria.

23. Una unidad de asiento según la reivindicación 22, donde el asiento (2a, 2b) comprende un carrito (71) para mover el asiento y desde el cual el empujador (73) se extiende hacia adelante.

24. Una unidad de asiento según la reivindicación 23, donde la unidad de asiento comprende correderas (72a, 72b) que se montan en el piso de una aeronave para que el carrito se mueva a lo largo y mover el asiento, con el empujador (73) extendiéndose desde el carrito a lo largo de una de las correderas.

25. Una unidad de asiento según cualquiera de las reivindicaciones 21 a 24, donde la unidad secundaria (74) comprende una base (77) que se monta en el piso de una aeronave para garantizar la rotación en el plano del piso y donde el empujador (73) está dispuesto para contactar con la base de la unidad secundaria para girar la unidad secundaria hasta su alineamiento cuando el asiento se mueve hacia la unidad secundaria.

26. Una unidad de asiento según cualquiera de las reivindicaciones precedentes, donde los asientos (2a, 2b) van provistos de una unidad de entretenimiento en vuelo (15a, 15b) que comprende:

un alojamiento (20);

un monitor (21) soportado en el alojamiento por un brazo de apoyo (21a); dicho brazo de apoyo es girable respecto al alojamiento para desplazar el monitor entre una posición de almacenamiento y una posición de despliegue, y siendo el monitor girable alrededor del brazo de apoyo para variar el ángulo de visión cuando está en la posición de despliegue.

27. Una unidad de asiento según la reivindicación 26, que comprende adicionalmente una mesa para cocktail (24) montada en el alojamiento (20) y desplazable entre las posiciones de desplegada y sin desplegar.

28. Una unidad de asiento según la reivindicación 26 ó 27, que comprende adicionalmente uno o más puntos de alimentación de ordenador (23), una toma de salida de audio (22) y un indicador de estado.

29. Una unidad de asiento según la reivindicación 26, 27 ó 28, donde la unidad de entretenimiento (15a, 15b) para un asiento (2a, 2b) está montada en un alojamiento (6, 16) asociado con el otro asiento.