NO320005B1 - Seteenhet - Google Patents

Description

Den foreliggende oppfinnelse vedrører en seteenhet. Nærmere bestemt vedrører oppfinnelsen en seteenhet til et fly.

I søkers internasjonale patentsøknad WO 96/18537 beskrives en seteenhet som omfatter et primært sete og en sekundær enhet. Denne seteenheten kan lett omdannes fra en "setekonfigurasjon", der seteenheten primært fungerer som et sete, til en "sengekonifgurasjon" der det primære setet sammen med en sekundær enhet danner et flatt soveunderlag. For å oppnå forbedret privat avskjerming for passasjeren, er hver seteenhet montert i sitt eget faste setehus.

De setene som beskrives i WO 96/18537 anvendes for tiden i søkers førsteklasse-kabiner. Den letthet, hvormed omdannelsen av hver seteenhet fra "setekonfigurasjonen" til "sengekonfigurasjonen" inne i et eget avlukke, kan utføres samt den forskjøvne plassering av enhetene, medvirker til et komfortnivå og privat sfære som har dannet en standard innen bransjen. I de fleste fly er businessklasse-kabinen utstyrt med store seter som er montert med en rimelig stor avstand. Disse setene er imidlertid ikke designet for å kunne ligge flatt, og de gir ikke passasjerene mulighet for så mye privat rom som de ville foretrekke. Til tross for deres suksess i førsteklasse-kabiner, er de setene som er beskrevet i WO 96/18537 ikke velegnede til bruk i businessklasse-kabiner, hvilket skyldes at montering av disse setene i businessklasse-kabiner vil medføre en generell reduksjon av setekapasitet i kabinen til et uøkonomisk nivå.

Det er derfor ønskelig å frembringe en seteenhet beregnet til bruk i en flykabin, der enheten er privat og komfortabel og der den plassen som er til rådighet i kabinen, utnyttes effektivt.

Ifølge oppfinnelsen er det frembragt en seteenhet for et befordringsmiddel bestående av et par av seter som er motsatt rettede, der hvert sete omfatter en sitteplass for mottagelse av en brukers kropp, der det i forlengelsen av setet er et område der brukerens ben kan plasseres, hvis seter er plassert på hver side av seteenhetens lengdeakse med den ene sitteplass strekkende seg over lengdeaksen av seteenheten og inn i benområdet ved den andre. Seteenheten ifølge oppfinnelsen er kjennetegnet ved at hvert av nevnte seter har en seteakse som i det alt vesentlige er parallell med nevnte lengdeakse, og ved at hvert sete omfatter en ryggdel og en setedel, og der setedelen er bevegbar med ryggdelen for å gjøre det mulig for ryggdelen å beveges mellom en rettopp-posisjon og en fullt nedlent posisjon og der setedelen og ryggdelen danner et flatt underlag.

Fordelaktige trekk ved seteenheten ifølge oppfinnelsen fremgår av de uselvstendige kravene 2 til 28.

Ifølge et ytterligere aspekt ved oppfinnelsen er det frembrakt et setesett, der et setepar er fremadvendt og det andre er bakovervendt, når setesettet er montert i et fly. Hvert sete definerer et større plassområde og et mindre plassområde, som strekker seg bort fra det større området og langs med setes lengdeakse og har en vegg støtende opp til den ene side av det større området. Setene er plassert nær hverandre slik at setenes vegger har en felles akse, som fortsatt er i forhold til setenes lengdeakse og derved danner et større plassområde ved det ene av setene, som er større enn det mindre plassområdet ved det andre setet.

Ifølge et ytterligere aspekt ved oppfinnelsen er der frembrakt et sete for anvendelse i en flykabin, hvilket sete omfatter en ryggdel og en setedel, som sammen kan innstilles i et flertall forskjellige posisjoner, inklusive en take-off posisjon, der setedelens vinkel i forhold til kabingulvet kompenserer for flyets take-off vinkel.

Ifølge et ytterligere aspekt ved oppfinnelsen er der frembrakt en sekundær enhet til bruk i en flykabin i forbindelse med et flysete, der enheten omfatter: en pute montert på en langstrakt støtte, der støtten kan varieres i høyden på en slik måte at putens høyde over kabingulvet kan endres.

Ifølge et ytterligere aspekt ved oppfinnelsen er der frembrakt en seteenhet til bruk i en flykabin, hvis enhet omfatter: et sete som er bevegelig mellom en tilbaketrukket posisjon og en fremskutt posisjon, en fotstøtte er innstillbar inntil og ut av en stilling i forlengelse av setet og en fotstøtteaktuator beregnet til å bringe fotstøtten på linje med setet, når setet beveges mot dets fremskutte posisjon.

Det er også beskrevet en underholdningsenhet til bruk i et fly som omfatter: et hus, en monitor som understøttes på huset med en støttearm, der støttearmen er roterbar om huset for å bevege monitoren mellom en oppbevaringsposisjon og en anvendelsesposisjon, og der monitoren er roterbar om støttearmen for å kunne variere synsvinkelen når monitoren er i anvendelsesposisjonen.

Det er også beskrevet en underholdningsenhet til bruk i et fly, som i seg selv er inneholdt i en enhet som letter vedlikehold og omfatter to eller flere av følgende: en monitor, en computer-tilkobling, et cocktail-bord, en tilstandsindikator eller en kontakt for audio-output.

De ovenfor nevnte og flere trekk ved oppfinnelsen er utførlig beskrevet i de medfølgende krav, og vil sammen med deres fordeler fremstå klart etter den følgende detaljerte beskrivelsen av et aspekt ifølge oppfinnelsen, der det vises til følgende tegninger:

Fig. 1 er et sideriss av et setepar ifølge oppfinnelsen,

Fig. 2 er et sideriss av et setepar ifølge oppfinnelsen,

Fig. 3 er et planriss av et setepar ifølge oppfinnelsen,

Fig. 4 er et planriss av et par av setehus til setene vist i fig. 1-3,

Fig. 5a til 5c viser en underholdningsenhet for fly,

Fig. 6a til 6e er et par sideriss av et par multi-innstillbare seter,

Fig. 7a er et perspektivriss av en sekundær enhet,

Fig. 7b viser en sekundær enhet i stående stilling,

Fig. 7c viser en sekundær enhet med en pute i senket stilling,

Fig. 7d viser en sekundær enhet med en pute i en oppbevaringsstilling,

Fig. 7e er et planriss av en sekundær enhet,

Fig. 8 er et planriss av et setepar ifølge oppfinnelsen,

Fig. 9 er et planriss av en setedel som nærmer seg en ikke innstilt sekundær enhet,

Fig. 10 er et sideriss med delvis utsnitt i en sekundær enhet, og

Fig. 11 viser et arrangement av seter i en flykabin.

Med henvisning til fig. 1-3 i tegningene vises et par seteenheter 1 for et fly. Seteparet 1 er montert på en palle for å lette montasjen av seteparet i en flykabin. Slike paller er kjente i bransjen, og trenger dermed ingen ytterligere beskrivelse her. Seteparet 1 er i et "side-ved-side"-arrangement med en første seteenhet 2a som vender fremover i flykabinen, og med en andre seteenhet 2b som vender bakover i flykabinen. Både den første og andre seteenheten 2a og 2b omfatter et primært sete 4a, 4b som kan helles, og som vender mot en sekundær enhet 5a, 5b. Under flyvning kan en passasjer hvile komfortabelt på det hellende primære setet 4, mens han eller hun hviler sine føtter på den tilhørende sekundære enhet 5.

Det primære setet 4a er inneholdt i et første setehus 6, hvori det primære setet 4a kan tilbakelenes. Det primære setet 4b er inneholdt i et andre setehus 16, hvori det kan tilbakelenes. Det første setehus 6 og det andre setehus 16 skaper privatrom i hvert av de to primære seter 4a og 4b.

I mange henseender er de to seteenheter hovedsakelig identiske. For å gjøre den følgende beskrivelse mer enkel, vil det bli henvist til trekk og virkning av en enkelt seteenhet med unntak av når det er forskjeller mellom de to.

Hvert av de primære seter 4 omfatter en ryggdel 7, som er vippbart forbundet med en setedel 8. Setedelen 8 understøttes på kabingulvet av en rullevogn 9, som drives av en motor på en skrueaksel 9a, som kan styres ved hjelp av et kontrollpanel 3. Når rullevognen'9 beveges, driver den det primære setet 4 fra en opprettstående sittende posisjon som vist i fig. 1, til en soveposisjon, som vist i fig. 2.1 soveposisjonen danner den sekundære enhet 5 sammen med seteenhetens setedel 8 og ryggdel 7 en soveflate. I sovestillingen understøttes ryggdelen 7 ytterligere av en bæredel 17, som er plassert i setehuset. Bevegelse av setedelen 8 og ryggdelen 7 mellom sitte- og soveposisjonen styres i egnede, ikke viste styrespor, som er inneholdt i setehuset 6 eller 16 på hver side av det primære setet 4. Slike styrespor er kjente og beskrevet i detalj i den tidligere nevnte internasjonale patentansøkning WO 96/18537.

Det første setehus 6 og det andre setehus 16 vises tydeligst i planrisset i fig. 4. For å lette forståelsen, er de primære seter 4 og de sekundære enheter ikke vist i fig. 4. Det første hus 6 omfatter en første sidevegg 6a, en andre sidevegg 6b og en krum bakvegg 6c som sammen definerer et rom, hvori seteenheten 2a (ikke vist) inneholdes.

Den første sidevegg 6a, den andre sidevegg 6b og bakveggen 6c er fortrinnsvis separate konstruksjoner som samles ved sammenhektning av bakveggen 6c til hver av sideveggene 6a og 6b. Det andre setehus 16 er likt i design med det første setehus 6 og omfatter en egen første sidevegg 16a, andre sidevegg 16b og krum bakvegg 16c.

I det side-ved-side-arrangement hvori seteenhetene er plassert, er de første sideveggene 6a og 16a plassert nær hverandre. På den måten vil det første setehuset 6 og det andre setehuset 16 sammen danne en forvrengt S-form sett i en plan projeksjon. På de første sideveggene 6a og 16a og de andre sideveggene 6b og 16b er der plassert armstøtter 10a og 10b. Dette arrangement forenkler vedlikehold av delene i seteenheten da adgang til alle de delene som ellers ville vært vanskelig tilgjengelige, kan oppnås ved å hekte av og fjerne en bakvegg fra dens setehus.

Den første sidevegg 6a i det første setehuset 6 og den første sideveggen 16a i det andre setehuset 16 strekker seg begge langs en akse A-A som er forskjøvet i forhold til seteenhetenes lengdeakse B-B. De andre sideveggene 6b og 16b i husene 6 og 16 strekker seg langs en akse som i det alt vesentlige er parallell med lengdeaksen av paret med seteenhetene. Det rom som defineres av husene 6,16 er derfor mindre ved den sekundære enhet 5 enn ved bakveggene 6c og 16c. Det første hus 6 kan derfor sies å definere et større plassområde Xa for den øvre del av en passasjers kropp og et mindre område Ya for den nedre del av passasjerens kropp. Likeledes kan det andre hus 16 sies å definere et større område Xb for den øvre del av en andre passasjers kropp og et mindre område Yb for den nedre del av den andre passasjers kropp.

Med denne konfigurasjonen kan det sies at seteenhetene er plassert på hver side av en tenkt delelinje som svarer til lengdeaksen B-B for paret av seteenhetene. Setehusene 6 og 16 er utformet slik at det større området Xa ved den første seteenhet 2a strekker seg innover delelinjen B-B ved det mindre området Yb ved den andre seteenhet 2b, og således at det større området Xb ved den andre seteenhet 2b strekker seg innover delelinjen B-B ved det mindre området Ya ved den første seteenhet 2a. På den måten oppnås ekstra plass der det er nødvendig for en passasjers overkropp, og mindre plass ved benene der plassbehovet er mindre. Det er i hver av seteenhetene laget tilstrekkelig med plass for at seteenhetene kan utstyres med armlener 10a, 10b, som monteres langs en felles akse.

Hver seteenhet er praktisk nok utstyrt med et avlukke, som er plassert under det primære setet i den tilstøtende seteenhet og som er tilgjengelig via en luke 18a (se fig. 1). Avlukket kan anvendes til en passasjers personlige ting eller sikkerhetsutstyr så som en redningsvest. Ytterligere oppbevaringsplass kan lages i hver av de rullevogner som understøtter en setedel. Over luken 18a er der også en fordypning 18b og en litteraturlomme 18c.

For å sikre adskillelse av privatrom mellom de to seteenhetene 2a og 2b, er seteenheten 2a utstyrt med enbladlignende skjerm lia, mens seteenheten 2b er forsynt med en tilsvarende skjerm 1 lb (se fig. 1 og 2). Skjermen 1 la er hengslet til den første sideveggen 6a på setehusets 6 i et hengslepunkt 12. Skjermen 1 lb er på samme måte hengslet i et hengslepunkt (ikke vist) på det andre setehus 16. Hver skjerm 1 la, 1 lb skjærer de første armleners 10a felles akse og er dreielig om sitt respektive dreiepunkt i et plan som defineres av den første sidevegg 6a, 16a. Rotasjonsbevegelsen av skjermene 1 la og 1 lb er indikert med pilene D-D og E-E i fig. 1.

Ideelt sett bør hver av skjermene 1 la og 1 lb være dreielige for å hindre øyekontakt mellom tilstøtende passasjerer, når seteenhetene er i en hvilken som helst stilling mellom oppreist og liggende posisjon. Hver skjerm kan fikseres i en ønsket posisjon med en passende spennmekanisme (ikke vist). Dersom nabopassasjerer ønsker å konversere, kan hver skjerm 1 la og 1 lb selvfølgelig anbringes i en passende posisjon som muliggjør øyekontakt mellom passasjerene.

Fortrinnsvis er hver av skjermene 1 la og 1 lb laget av et fleksibelt lettvektsmateriale, slik at skjermen ved eventuell ulykke lett kan dreies bort, eller dersom det er nødvendig, kan skubbes til side for å gi plass til surstoffmasker som frigjøres fra overliggende rom. Et kjent materiale for fremstilling av en slik skjerm som har de ønskede egenskaper, er Tufhol®

Som vist i fig. 3, er den første seteenheten 2a utstyrt med et bord 13 i ett stykke, som

kan anbringes i posisjon tvers over seteenheten 2a, over fanget på en ikke vist passasjer. Bordet 13 oppbevares på en kjent måte i armlenet 10b. Bordet 13 er dreibart montert til armlenet 10b på seteenheten 2a ved hjelp av et ikke vist kneledd. For å bringe bordet 13 i stilling fra dets oppbevaringsplass, skal bordet 13 først roteres i armlenets 10 plan, ut fra oppbevaringsplassen, og deretter dreies inn over passasjerens fang. Når bordet er brakt i stilling, tillater forbindelsesleddet mellom bord og armlener at bordet kan gli vinkelrett på armlenet i en frem- og tilbakegående bevegelse (vist med pilene F-F), til en posisjon som passasjeren finner komfortabel. Bordet 13 kan også dreies i et plan parallelt med kabingulvet mellom en posisjon, der bordet 13 strekker seg tvers over

setet (vist med helt opptrukne linjer) og til en posisjon (vist med stiplede linjer), der bordet 13 utstrekker seg parallelt med setets akse. Det gis på den måten lett adgang til og fra setet uten at passasjeren behøver å folde bordet helt bort.

Bordet har i den ene enden et finneformet fremspring 14, som er formet og anbrakt for å kunne hvile på armlenet 9 på setet 2a, når bordet 13 er anbrakt tvers over seteenheten 2a. Fortrinnsvis er fremspringet 14 fremstilt av et elastisk materiale slik at det herved hindres at et belastet bord 13 der fremspringet 14 hviler på armlenet 10a, ødelegger armlenet 10a.

Tradisjonelle flyunderholdningsenheter så som fremvisningsskjermer, hodetelefonutstyr og lignende har tidligere vært montert i forbindelse med armlenet i flyseter. For å kunne romme den slags utstyr har armlenet vært fremstilt med en bredde som er større enn nødvendig for kun å virke som armlener for en passasjer. Dette er en ineffektiv anvendelse av plass. Hver av seteenhetene 2a og 2b er derfor utstyrt med en komplett underholdningsenhet 15a, henholdsvis 15b til bruk i et fly, der hver av disse er plassert foran sitt primære sete 4 og fastgjort til det tilstøtende setehus. En slik underholdningsenhet vises i detalj i fig. 5a-5c og omfatter: et hus 20, en monitor 21, tilslutning for hodetelefon 22, en PC-tilslutning 23, et cocktail-bord 24 og en leselampe 25.

Monitoren 21 hvorpå passasjeren kan se film eller lignende, som vises om bord i flyet, er svingbart forbundet med huset 20 via en støttearm 21a. Støttearmen 21a er dreielig hengslet med huset 20, og kan dreies for å bevege monitoren 21 fra oppbevaringsposisjonen vist i fig. 5a, der monitoren 21 passer presist inn i en fordypning 21b i huset 20, til en utfoldet posisjon som vist i fig. 5b, der monitoren vender mot passasjeren i setet. Monitoren 21 er i seg selv dreielig montert på støttearmen 21a, og kan dreies om støttearmens akse for å kunne innstille monitoren i en passende vinkel, avhengig av om passasjeren sitter opp eller ligger ned. For å sikre monitoren 21 under start og landing er det montert en dreielig låseanordning 21c.

Cocktail-bordet 24 er plassert over støttearmen 21a for å hindre at drikkevarer som står på bordet søles ved et uhell under innstilling av monitoren 21. Cocktail-bordet 24 er hengslet til huset 20 med en hengselforbindelse 24a og er bevegelig mellom en foldet posisjon, der bordet 24 passer presist inn i en fordypning 24b som er dannet i huset 20 som det kan ses i fig. 5c, og en nedfoldet posisjon der bordet 24 strekker seg bort fra huset 20 som vist i fig. 5a. For å kunne holde bordet 24 i en oppfoldet posisjon, er huset utstyrt med en dreielig låseanordning 24c. Hodetelefontilkoblingen 22a og PC-tilkoblingen 23 er passende anbrakt for å minimere risikoen for at hodetelefon- og PC-ledninger filtreres sammen når slike anvendes.

Leselampen 25 er plassert på toppen av huset 20, og er anbrakt for å kunne lyse ned mot det primære setet i den andre seteenheten.

Fordelaktig nok oppnås adgang til baksiden av underholdningsenheten i forbindelse med vedlikehold eller demontering av enheten, ved å hekte av bakveggen av huset på den tilstøtende sideenhet og fjerne bakveggen fra seteenheten og den pallen som seteenheten er plassert på. Etter at enheten er reparert eller utskiftes, hektes bakveggen på igjen.

Hvordan den enkelte passasjer velger å innstille hans eller hennes sete ved normal flyvning er fullstendig opp til passasjeren selv, da det er mulighet for å innstille det primære setet i en hvilken som helst posisjon mellom en oppreist posisjon og en fullt tilbakelenet posisjon. Videre har hver seteenhet minst en forutbestemt innstilling, der hver seteenhet automatisk beveges til ved bruk av et kontrollpanel. I hver innstilling av en seteenhet er ryggstøtten 4 og setedelen 8 festet i en forutbestemt vinkel i forhold til henholdsvis loddrett og vannrett, der vannrett defineres av flykabinens gulvplan. Fig. 6a til 6e viser seteenheten 2a i ulike forutbestemte innstillinger. For å lette forståelsen av tegningene er rullevognen, som understøtter setedelen 8 i seteenheten 2a, ikke vist.

Når flyet letter og lander heller det ca. 15° i forhold til vannrett. Dersom seteenhetene var designet slik at setedelen og ryggdelen var henholdsvis parallell og vinkelrett i forhold til kabingulvet, ville en passasjer i et bakovervendt sete føle at hun eller han var i ferd med å falle frem og ut av deres sete. Dette er uønsket, da passasjerene naturlig nok ville finne en slik fornemmelse ubehagelig.

For å forhindre et sådant problem er en av de innstillingsmuligheter setet har en taxi-, take-off- og landeinnstilling (TTOL), som vises i fig. 6a. I denne TTOL-innstillingen som passasjerene skal innta ved taxiing, take-off og landing, er setedelen 8 vinklet i en forutbestemt vinkel i forhold til vannrett, og ryggdelen 4 er vinklet i en forutbestemt vinkel i forhold til loddrett for å kompensere for flyets take-off vinkel. På den måten gis passasjerene en behagelig fornemmelse i setet. Studier har vist at passasjerer finner det mest behagelig å ha ryggdelen vinklet med 30° i forhold til loddrett og setedelen vinklet med 15° i forhold til vannrett, hvilket også er akseptabelt av sikkerhetsmessige årsaker. Fortrinnsvis har hvert sete magnetaktiviserende skyvebolter (ikke vist), som tilsvarer åpninger i seteskinnesporet (ikke vist) for å sikre setet i TTOL-posisjonen, hvorved passasjerenes sikkerhet under taxiing, take-off og landing sikres.

Ved en flyvning vil passasjerene bruke tid på å arbeide og på å spise og drikke. En av de forutbestemte innstillinger som setet er designet til å innta, er en arbeids- og spiseinnstilling, som vises i fig. 6b. I arbeids- og spiseinnstillingen er ryggdelen 4 i en mer oppreist posisjon enn i TTOL-stillingen, og setedelen er mindre vinklet i forhold til vannrett enn i TTOL-stillingen. Dette er nødvendig da passasjeren vil finne innstillingen av ryggdel og setedel ubehagelig ved arbeide og spising. Fortrinnsvis, men ikke nødvendigvis, er ryggdelen 4 vinklet ca. 13° i forhold til loddrett, og setedelen er vinklet om lag 4° i forhold til vannrett i arbeids- og spisestillingen.

Dersom en passasjer finner sin arbeids- og spisestilling ubehagelig, er det også en mindre oppreist arbeids- og spisestilling, hvori seteenheten vises i fig. 6c. I denne innstillingen er ryggdelen fortrinnsvis vinklet ca. 20° i forhold til loddrett, og setedelen 8 er vinklet ca. 10° i forhold til vannrett. Fig. 6d viser en seteenhet 2a i en halvt tilbakelent stilling i hvilken det er forutsett at en passasjer, på en behagelig måte kan slappe av til underholdning på monitoren eller lese. I denne innstilling er ryggdelen fortrinnsvis vinklet ca. 25° i forhold til loddrett, og setedelen 8 er fortrinnsvis vinklet om lag 12° i forhold til vannrett. Fig. 6e viser setet 2a i soveinnstilling som allerede vist i fig. 2a. I denne innstillingen danner det primære setet 14 og den sekundære enheten 5 en i det alt vesentlige flat overflate. Fig. 7a til 7e på tegningene viser en sekundær enhet 50, som vises med flere detaljer enn den sekundære enheten 5, som er vist i fig. 1 til 3. Den sekundære enheten 50 omfatter en pute 51 som understøttes av en støttedel 52 som er forankret til bunndelen 53. Støttedelen 52 omfatter en første del 52a, som understøtter puten 51, og en andre del 52b på hvilken den første del 52a er forskyvbart montert. Den andre del 52b er fast forbundet med bunndelen 53.

Ved bruk kan puten heves og senkes til en hvilken som helst høyde mellom den hevede posisjon som vist i fig. 7a og 7b og den senkede posisjon som vist i fig. 7c. Innstilling foretas ved manuelt å skyve den første delen 52a av støttedelen opp eller ned over den andre delen 52b. Fortrinnsvis er den sekundære enheten utført slik at dersom en forutbestemt minimum belastning, for eksempel ca. 136 kg (300 pund) utøves på enheten, så vil den automatisk senke seg til den nederste stillingen.

Når den sekundære enheten er i hevet posisjon, kan puten 51 sammen med et primært sete danne en flat overflate som vist i fig. 2a.

Puten 51 er dreielig festet til støtten 52a med et hengsel 54. Hengselet tillater at puten 51 kan dreies mellom en vannrett posisjon som vist i fig. 7b og 7c, og den i fig. 7d viste loddrette posisjonen. Det er meningen at puten 51 plasseres i en loddrett stilling under start og landing, og likeledes for å gi passasjeren bedre adgang til og fra setet. I den loddrette posisjonen kan fotstøtten låses til baksiden av huset på setet foran, til en skillevegg eller en annen fast gjenstand i kabinen (ikke vist).

Fig. 7e er et planriss av puten 51. Puten 51 er utformet med en vinkel som tillater en passasjer å anbringe benene på kabingulvet på hver side av puten. På den måte tillates passasjeren å forlate setet uten nødvendigvis å skulle vippe puten til oppreist stilling som vist i fig. 7d. Dette er mulig da forkanten 55 på puten 51 er bredere enn bakkanten 56.

Fortrinnsvis er bunndelen 53 dreielig forbundet med kabingulvet i et dreiepunkt 57. Hele den sekundære enhet kan dreies 90° eksentrisk omkring dreiepunktet 57 i kabingulvets plan. Denne dreiningen av den sekundære enheten i dette plan gir passasjeren større mulighet for lett å forandre posisjon i setet under flyvning. Full understøttelse av passasjerens ben på den sekundære enhet gir et jevnt trykk på benene, og med tiden vil det redusere blodsirkulasjonen. Dreining av den sekundære enheten gir passasjeren mulighet for å unngå ubehagelighet som et ben som "sovner" når han reiser seg fra setet.

Videre tillater dreining om punktet 57 at puten kan dreies fra en stilling, der forkanten 55 vender mot det primære setet i seteenheten, og til en stilling der forkanten 55 vender vekk fra det primære setet. Dette er illustrert i fig. 8, der forkanten 61 på den sekundære enhet 60 vender mot et primært sete 63, og en sekundær enhet 64 er svinget 90° slik at forkanten 66 vender bort fra det primære setet 65.

Når et primært sete anbringes i fullt utstrakt posisjon for sammen med dets sekundære enhet å danne en seng, foretrekkes det at forkanten på den sekundære enheten er på linje med det primære setet slik at forkanten på enheten vender mot det primære setet. Med denne innstilling oppnås maksimal understøttelse av passasjerens ben. Det vil være ubeleilig for en passasjer dersom det er nødvendig å reise seg fra det primære setet for å tilrette den sekundære enhet på korrekt måte hver gang seteenheten bringes i sovestilling. Derfor er hver seteenhet fortrinnsvis utført slik at når det primære setet bringes i sovestilling, så dreies den sekundære enhet automatisk i posisjon, dersom dens forkant ikke allerede vender mot det primære setet. En mekanisme for oppnåelse av denne virkning ses i fig. 9, som er et planriss av en setedel 71, som nærmer seg en sekundær enhet 74, som ikke er på linje med setet, og som har en pute 75 som med sin forkant 76 vender bort fra setet.

Setedelen 70 understøttes av en rullevogn 71 som kjører i spor 72a, 72b på kabingulvet. Rullevognen 71 er utført med en utragende skubbearm 73, som føres frem av rullevognen foran denne i sporet 72a. Den sekundære enhet 74 har en bunndel 77, hvorpå puten 74 understøttes av en støttedel 78. Bunndelen 77 er dreielig montert på kabingulvet ved et dreiepunkt 79. Den sekundære enhets bunndel 77 er utformet slik at når setedelen 70 og rullevognen 71 nærmer seg enheten 74, og forkanten 76 på puten 75 ikke er i bruksstilling foran setedelen, så bringes den utragende skubbearmen 73 i berøring med bunndelen 77 og påvirker denne med en kraft som bevirker at bunndelen dreies mot urets retning, om dreiepunktet 79. Denne bevegelsen vedvarer inntil setedelen 70 når sin fullt utstrakte posisjon og samtidig har den sekundære enhet 74 inntatt en stilling der forkanten 76 vender mot setedelen 70.

I fig. 10 er det vist et delvis snitt i en sekundær enhet 80, som omfatter en mekanisme for hevning og senkning av den sekundære enheten 80 mellom en helt hevet stilling og en helt senket stilling. Enheten 80 omfatter en første støttedel, i form av en langstrakt stang som er glidbart montert i en rørformet andre støttedel 82. Den første støttedelen 81 har ved den ene enden en fotstøtte som for klarhets skyld ikke er vist, og er ved den andre enden forbundet med en metallgaffel 83. Den andre støttedelen 82 omfatter et par støttestenger 84 som er adskilte og stående og som her føres gjennom ikke viste hull som er utført av den grunn i gaffelen 83. Gaffelen 83 danner på den måten bro mellom støttestengene 84 og pasningen mellom hver stang og hull er løs nok til å tillate at gaffelen 83 og den første støttedel 81 og puten, å kunne bli beveget mellom den fullt hevede stillingen (vist med opptrukne linjer) og den fullt nedsenkede stillingen (vist med stiplede linjer).

Den første støttedelen 81 og gaffelen 83 kan låses i enhver stilling mellom helt hevet og helt senket stilling ved hjelp av en "mech lock" 85, som er i forbindelse med gaffelen 83. "Mech lock'en" 85 betjenes med et ikke vist håndtak som er fastgjort under fotstøtten (ikke vist), og er forbundet med "mech lock'en" 85 via en kabel 86. Låsen er fortrinnsvis fremstilt slik at den frigjøres dersom enheten utsettes for en belastning som er større enn ca. 136 kg (300 pund). "Mech lock's" er velkjente og vil derfor ikke bli beskrevet nærmere her. Den første støttedel 81 og kabelen 86 er fortrinnsvis omgitt av en beskyttelsesskjerm (ikke vist), som skjermer for synet av disse delene, og som når den første støttedel 81 heves og senkes, glir over den ytre overflate på den andre støttedel 82.

En mulig kabininnretning med seteenheter som beskrevet ovenfor er vist i fig. 11.1 denne innretningen er et par av seteenheter 1 plassert i rekker A og B, som strekker seg på tvers av kabinen, og flere linjer C, D, E og F langs med kabinen. Hver rekke inneholder fire par seteenheter 1, som strekker seg over kabinens bredde. I fig. 9 er der kun vist to rekker A og B med seteenheter, selv om der selvfølgelig vil være mange flere rekker om bord i et fly. Det første og andre par og det tredje og fjerde par i hver rekke er adskilt av midtgangen 92, som gir adgang til seteenhetene, og selvfølgelig tillater passasjerer og personalet å gå opp og ned gjennom kabinen. Hver av de seteenhetene som ligger ut mot en slik gang, vender fremad i kabinen, mens de seteenheter som ikke er ved en gang, vender bakover i kabinen.

Oppfinnelsen er her beskrevet med henvisning til en foretrukket utførelsesform, men det skal forstås at den omtalte utførelse kun er et eksempel, og at modifikasjoner og variasjoner som normalt vil kunne foretas av den som er besittelse av kjennskap og dyktighet hertil, kan foretas uten avvikelse fra oppfinnelsens formål og omfang, som den er fremført i de vedheftede krav samt disses ekvivalenter.

Claims (28)

1. Seteenhet (1) for et befordringsmiddel bestående av et par av seter (2a, 2b) som er motsatt rettede, der hvert sete (2a, 2b) omfatter en sitteplass (Xa, Xb) for mottagelse av en brukers kropp, der det i forlengelsen av setet er et område (Ya, Yb) der brukerens ben kan plasseres, hvis seter er plassert på hver side av seteenhetens lengdeakse (B-B) med den ene sitteplass (Xa, Xb) strekkende seg over lengdeaksen-(B-B) av seteenheten (1) og inn i benområdet (Yb, Ya) ved den andre, karakterisert ved at at hvert av nevnte seter (2a, 2b) har en seteakse som i det alt vesentlige er parallell med nevnte lengdeakse (B-B), og ved at hvert sete (2a;2b) omfatter en ryggdel (7) og en setedel (8; 70), setedelen er bevegbar med ryggdelen for å gjøre det mulig for ryggdelen å beveges mellom en rettopp-posisjon og en fullt nedlent posisjon der setedelen og ryggdelen danner et flatt underlag.

2. Seteenhet ifølge krav 1, karakterisert ved at hvert av setene (2a, 2b) omfatter et armlene (10a), der armlenet på et av setene (2a) er montert langs en felles linje med armlenet på det andre setet (2b).

3. Seteenhet ifølge krav 2, karakterisert ved at den felles linje i det vesentlige er sammenfallende med seteenhetens (1) lengdeakse (B-B).

4. Seteenhet ifølge et hvilket som helst av kravene 1,2 eller 3, karakterisert ved at seteparet (2a, 2b) er inneholdt i et setehus, eller hvert sete er inneholdt i sitt respektive setehus (16, 6), der setehuset eller setehusene omgrenser sitteplassen (Xa, Xb) og forlengelsesområdene (Ya, Yb), og danner en vegg (16a, 6a) mellom setene (2a, 2b), hvis vegg er forskjøvet i forhold til seteenhetens (1) lengdeakse (B-B).

5. Seteenhet ifølge et hvilket som helst av de foregående krav, karakterisert ved å omfatte en sekundær enhet (5; 50; 60; 74; 80) i hvert av forlengelsesområdene (Ya, Yb), hvis enhet er plassert slik at den er i avstand fra og vender mot det respektive setet (2a, 2b).

6. Seteenhet ifølge krav 5, karakterisert ved at nevnte ryggdel (7) er i en fullt nedlent stilling og nevnte setedel (8) er i en fullt fremskutt stilling slik at den sekundære enheten (5; 50; 60; 74; 80) sammen med setedelen (8) og ryggdelen (7; 70) til sammen danner et flatt underlag.

7. Seteenhet ifølge et hvilket som helst av de foregående krav, karakterisert ved at seteenheten er til et luftfartøy.

8. Seteenhet ifølge krav 7 anordnet i et luftfartøy, karakterisert v e d at seteparet (2a, 2b) er anordnet slik at det ene setet (2a) vender hovedsakelig fremover, mens det andre setet (2b) hovedsakelig vender bakover.

9. Seteenhet ifølge krav 8, karakterisert ved at nevnte sitteplass (Xa, Xb) til ett av setene er større enn forlengelsesområdet (Ya,Yb) til det andre setet.

10. Seteenhet ifølge krav 7, 8 eller 9, karakterisert ved at ryggdelen(7) og setedelen (8) til et sete (2a; 2b) som sammen er bevegbare til et antall stillinger, inklusivt en take-off stilling, der setedelen er vinklet i forhold til kabingulvet for å kompensere for flyets startvinkel.

11. Seteenhet ifølge krav 10, karakterisert ved at setet er beregnet for å vende bakover når det er montert i et luftfartøy.

12. Seteenhet ifølge krav 10 eller 11, karakterisert ved at setet (2a, 2b) er bevegbart mellom et flertall ulike stillinger inkludert en take-off stilling, der ryggdelen (7; 70) er delvis tilbakelent i take-off stillingen og der take-off stillingen er mellom en fullstendig tilbakelent stilling og en fullstendig rettoppstående stilling..

13. Seteenhet ifølge kravene 10,11 eller 12, karakterisert v e d at setedelen (8) er mindre skråstilt i forhold til horisontalen når setet (2a, 2b) er i den fullstendig opprettstående stillingen enn når setet er i take-off stillingen.

14. Seteenhet ifølge et hvilket som helst av kravene 10 - 13, karakterisert ved holdeanordninger for å holde setet (2a, 2b) i posisjon i take-off stillingen ved take-off.

15. Seteenhet ifølge et hvilket som helst av kravene 7-14, når de er avhengig av krav 5 eller 6, karakterisert ved at sekundærenheten (5;

50; 60; 74; 80) omfatter: en pute (51; 72) montert på en langstrakt understøttelse (52; 78; 81; 82), der understøttelsen er av variabel høyde, hvorved putens høyde over gulvet i luftfartøyet kan forandres.

16. Seteenhet ifølge krav 15, karakterisert ved at puten (51; 72) understøttes for rotasjon i et plan hovedsakelig parallelt med luftfartøygulvets plan.

17. Seteenhet ifølge kravene 15 eller 16, karakterisert ved at puten er montert til understøttelsen for dreibar bevegelse om en akse hovedsakelig vinkelrett med understøttelsen mellom en utfelt posisjon og en låst posisjon.

18. Seteenhet ifølge krav 17, karakterisert ved at puten (51; 72) i den utfelte posisjon er hovedsakelig parallelt med luftfartøygulvet og i den låste posisjon er hovedsakelig vinkelrett med kabingulvet.

19. Seteenhet ifølge et hvilket som helst av kravene 15-18, karakterisert ved at understøttelsen (52; 78; 81; 82) innbefatter anordninger arrangert for å senke puten når en last som overstiger et på forhånd bestemt maksimum påføres den sekundære enheten.

20. Seteenhet ifølge et hvilket som helst av kravene 15-19, karakterisert ved at den sekundære enheten er bevegbar inn i og bort fra innretting med nevnte sete (2a, 2b), og at den ytterligere omfatter en aktuator (73) anordnet for å bevege den sekundære enheten inn i innretting med nevnte sete, når setedelen beveges mot den fullstendig utstrakte stillingen.

21. Seteenhet ifølge krav 20, karakterisert ved at aktuatoren (73) innbefatter et fremspring som strekker seg forover fra setet (2a, 2b) som berører den sekundære enheten (74) når setedelen beveges mot den fullstendig utstrakte posisjonen.

22. Seteenhet ifølge krav 21, karakterisert ved at setet (2a, 2b) innbefatter en vogn (71) for å bevege setet og der fremspringet (73) strekker seg fremover fra vognen.

23. Seteenhet ifølge krav 22, karakterisert ved at seteenheten innbefatter spor (72a, 72b) monterbare til et luftfartøygulv for at vognen kan beveges langs disse for å bevege setet, der fremspringet (73) strekker seg fra vognen langs et av sporene.

24. Seteenhet ifølge et hvilket som helst av kravene 20 - 23, karakterisert ved at den sekundære enheten (74) innbefatter en basis (77) monterbar til et luftfartøygulv for rotasjon i gulvets plan og der fremspringet er anordnet for å berøre den sekundære enhetens basis for å rotere den sekundære enheten inn i en innstilling når setet beveges mot nevnte fullstendig utstrakte posisjonen.

25. Seteenhet ifølge et hvilket som helst av de foregående krav, karakterisert ved at setene (2a, 2b) er utstyrt med en underholdningsenhet (15a, 15b) for flyvning omfattende: et hus (20), en monitor (21) understøttet på huset ved hjelp av en understøttelsesarm(21a), der under-støttelsesarmen er roterbar om huset for å bevege monitoren mellom en lagret posisjon og en betraktningsposisjon, og der monitoren er roterbar om understøttelsesarmen for å variere en betraktningsvinkel når i betraktningsposisjonen.

26. Seteenhet ifølge krav 25, karakterisert ved et cocktailbord montert på huset og bevegbar mellom utfelte og ikke-utfelte posisjoner.

27. Seteenhet ifølge kravene 25 eller 26, karakterisert ved en eller flere av et tilkoplingspunkt (23) for en computer, en lydutgangskontakt (22) og en tilstandsindikator.

28. Seteenhet ifølge kravene 25,26 eller 27, karakterisert v e d at underholdningsenheten (15a, 15b) for ett sete (2a, 2b) er montert i et hus (6,16) tilknyttet det andre setet.