ES2211015T3 - Grua puente. - Google Patents
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- ES2211015T3 ES2211015T3 ES99660079T ES99660079T ES2211015T3 ES 2211015 T3 ES2211015 T3 ES 2211015T3 ES 99660079 T ES99660079 T ES 99660079T ES 99660079 T ES99660079 T ES 99660079T ES 2211015 T3 ES2211015 T3 ES 2211015T3
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Abstract
ESTA INVENCION SE REFIERE A UNA GRUA - PUENTE QUE COMPRENDE AL MENOS UNA VIGA PRINCIPAL (1), UN TROLE QUE SE MUEVE SOBRE LA VIGA PRINCIPAL O AL MENOS UN ENGRANAJE ELEVADOR FIJADO A LA VIGA PRINCIPAL, CARROS EXTREMOS (4) DISPUESTOS EN LOS EXTREMOS DE LA VIGA PRINCIPAL PARA SUSTENTAR LA VIGA PRINCIPAL, RUEDAS EXPUESTAS EN LOS CARROS EXTREMOS CONCEBIDAS PARA DESPLAZARSE A LO LARGO DE RAILES BASICAMENTE PARALELOS (7) QUE SON BASICAMENTE PARALELOS CON LOS CARROS EXTREMOS Y POR OTRA PARTE BASICAMENTE TRANSVERSALES CON RESPECTO A LA VIGA PRINCIPAL, LO CUAL PERMITE SUSTENTAR TODA LA GRUA SOBRE DICHOS RAILES, MIENTRAS QUE MEDIOS DESLIZANTE (10, 17) HAN SIDO DISPUESTOS ENTRE UN CARRO EXTREMO (4) Y EL EXTREMO CORRESPONDIENTE (9) DE LA VIGA PRINCIPAL (1) PERMITIENDO EL MOVIMIENTO LONGITUDINAL DEL CARRO EXTREMO (4) EN RELACION CON LA VIGA PRINCIPAL (1) Y LA ROTACION DEL CARRO EXTREMO Y DE LA VIGA PRINCIPAL UNO CON RELACION AL OTRO.
Description
Grúa puente
El invento se refiere a una grúa puente, por
ejemplo según el documento CH-A-375
865, que es el estado de la técnica más relevante, que comprende al
menos una viga principal, un carro que se desplaza en la viga
principal o, al menos, un equipo elevador fijado a la viga
principal, carretones extremos dispuestos en las puntas de la viga
principal para soportarla, ruedas dispuestas en los carretones
extremos y destinadas a moverse a lo largo de carriles
sustancialmente paralelos, paralelos en esencia a los carretones
extremos y, por otra parte, sustancialmente transversales con
relación a la viga principal y, así, soportar la grúa completa en
dichos carriles, al tiempo que hay dispuestos medios de
deslizamiento entre un carretón extremo y la punta correspondiente
de la viga principal que permiten un movimiento longitudinal de
dicho carretón extremo con relación a la viga principal y una
rotación de dicho carretón extremo y dicha viga principal uno con
relación al otro, y hay dispuestos medios de tope entre la viga
principal el carretón extremo para restringir el movimiento entre el
carretón extremo y la viga principal.
Es muy común que en las grúas puente se tropiece
con las siguientes situaciones y condiciones problemáticas: uno o
ambos carriles pueden curvarse y encontrarse, así, en los límites
de las tolerancias permitidas o superarlas. La anchura de la vía
puede ser indeterminada o variable, especialmente en vías situadas
al exterior o en vías dispuestas en recintos de armadura flexible.
La anchura de la vía de una grúa puede cambiar debido a variaciones
de temperatura, especialmente en grúas situadas al exterior. La
grúa puede, también, haberse construido en condiciones en las que
no pueda garantizarse que la dirección de todas las ruedas que se
desplazan por los carriles se encuentren dentro de las
tolerancias.
Cuando se utilizan grúas puente corrientes, el
movimiento de la grúa puede verse dificultado por las razones antes
mencionadas, al tiempo que las ruedas y los carriles sufren un
fuerte desgaste. Para eliminar los problemas originados por los
carriles, las exigencias en cuanto a la precisión de fabricación de
una grúa deben mantenerse a un alto nivel, lo que incrementa
considerablemente los costes. Además, se tropieza con problemas
específicos provocados por los medios de accionamiento de la grúa y
sus distintos controles, los cuales afectan al carácter directo del
movimiento de la grúa en diferentes situaciones. En tales casos, un
movimiento desviado puede causar grandes problemas.
Un objeto del presente invento es mejorar la grúa
puente tradicional de forma que se eliminen, o se reduzcan
sustancialmente, los problemas antes mencionados. Este objeto se
consigue mediante una grúa puente del invento que, principalmente,
se caracteriza por medios de deslizamiento que comprenden una placa
de base unida a la superficie superior del carretón extremo, una
placa superior unida a la superficie inferior de la viga principal,
y medios de deslizamiento entre la placa de base y la placa
superior; y por medios de tope que comprenden medios de espiga
unidos a la placa de base y medios de ranura asociados con la placa
superior.
El invento se basa, así, en la idea de disponer
una de las uniones entre la viga principal de la grúa puente y el
carretón extremo de forma que sea flexible o que deslice con el fin
de permitir que la viga principal se mueva longitudinalmente y gire
con relación al carretón extremo, de manera que cuando la grúa se
mueva a lo largo de los carriles, puedan compensarse las variaciones
de forma y dimensiones que tienen como origen las razones antes
mencionadas. Durante el funcionamiento normal, el segundo carretón
extremo, que está unido a la viga principal mediante una unión fija
tradicional guía el sólo la dirección de la grúa de acuerdo con su
carril.
La unión del invento está destinada a utilizarse
en cualquier grúa puente, en grúas puente con una sola viga
principal y con dos vigas principales, así como en grúas provistas
de carros de torsión. El carretón extremo puede tener, por ejemplo,
2, 4, 6 u 8 ruedas. La unión es adecuada tanto para grúas nuevas
como para grúas que hayan de modernizarse.
El carretón extremo de la grúa puente que ha sido
dotada de la unión del invento, es autodirector. Si las ruedas del
carretón extremo son paralelas, una vez que el carretón extremo se
ha asentado en la dirección de la vía, corre continuamente en esta
dirección y difícilmente llega a tocar nunca el carril con sus
pestañas. Esto significa que las pestañas de las ruedas y los
costados de los carriles tienen muy poco desgaste. Dado que el
desgaste de la superficie de apoyo del carril es provocado,
principalmente, por el "rectificado" de una rueda desviada,
dicho desgaste también se verá reducido sustancialmente, dado que
las ruedas corren rectas, encontrándose el eje de rotación de la
rueda, casi en todo momento, en alineación perpendicular con la
dirección de marcha de la rueda.
Si el carril está tan curvado que, en algunos
puntos, entra en contacto con la pestaña de la rueda, el carretón
extremo gira y desliza lateralmente hasta alinearse de nuevo en la
dirección principal de la vía.
Dado que las tolerancias de la luz efectiva son
gestionadas ahora con un margen de deslizamiento, no es necesario
tener en cuenta una posible variación de la anchura de la vía en la
holgura de garganta de las ruedas. La holgura de garganta de la
rueda puede elegirse de acuerdo con el "margen de torsión"
estimado, requerido en un canal formado por ruedas consecutivas, de
forma que el contacto de la pestaña no tiene que hacer girar a la
grúa para seguir cada curva del carril. Cuando, anteriormente, se
requería una holgura de garganta de 20 a 30 mm, ahora puede
utilizarse una holgura inferior a 10 mm. En el caso de vías rectas
y en condiciones extremadamente buenas, incluso puede recomendarse
una holgura de garganta de 5 mm, como la utilizada en ocasiones con
rodillos de guía.
La ventaja de una holgura de garganta más pequeña
es que incluso el extremo de guiado no puede adoptar una
convergencia difícil. Las fuerzas de desviación se disminuyen, así,
sustancialmente. Esto quiere decir que las pestañas de las ruedas
del extremo de guiado se desgastan menos, al igual que las
superficies de apoyo y el carril. El uso de rodillos de guía es
innecesario. Esto supone un gran beneficio en lugares en que los
rodillos de guía no se adaptarían bien.
También pueden tomarse en consideración fuerzas
de fricción menores en cuanto a las necesidades de potencia del
motor. Se utiliza menos potencia, lo que mejora la refrigeración
del motor.
En una realización preferida del invento, los
medios de espiga comprenden dos espigas que se extienden hacia
arriba, unidas a la placa de base y los medios de ranura comprenden
una abertura alargada en la placa superior, en la que se ha montado
una pieza de deslizamiento con una sección que penetra en la
abertura y que tiene una longitud que es menor que la longitud de la
abertura en una magnitud igual al movimiento longitudinal permitido
de la viga principal y que tiene una anchura sustancialmente
correspondiente a la anchura de la abertura, pero que permite un
movimiento longitudinal de vaivén, resaltos que se extienden hasta
los bordes superiores de la abertura, un primer orificio redondo de
diámetro sustancialmente igual al diámetro de la primera espiga, a
través del cual ha sido dirigida la primera espiga, y un segundo
orificio alargado, por ejemplo, oblongo, a través del cual ha sido
dirigida la segunda espiga de forma que pueda moverse hacia los
lados en el orificio mientras las espigas están bloqueadas en los
orificios mediante tuercas de bloqueo unidas a los extremos de las
espigas.
En lo que sigue se describirá el invento con
mayor detalle con referencia a los dibujos adjuntos, en los que
la Figura 1 muestra una grúa puente provista de
una viga principal vista desde debajo de los carriles a lo largo de
los cuales se desplaza la grúa; y
la Figura 2 ilustra una unión preferida del
invento en vista en despiece ordenado.
La Figura 1 muestra una grúa puente del invento
que comprende una viga principal 1, un carro 2 que se mueve en la
viga principal 1 o, al menos, un equipo elevador fijado a la viga
principal, carretones extremos 3 y 4 dispuestos en las puntas de la
viga principal 1 para soportarla, y ruedas 5 dispuestas en los
carretones extremos y destinadas a moverse a lo largo de carriles 6
y 7 sustancialmente paralelos a los carretones extremos 3 y 4 y,
por otra parte, sustancialmente transversales con relación a la
viga principal 1 y soportar así toda la grúa en dichos carriles 6 y
7.
Es esencial para la grúa puente del invento que
los elementos hayan sido dispuestos entre un carretón extremo 4 y
la punta 9 correspondiente de la viga principal 1 para permitir un
movimiento longitudinal restringido de dicho carretón extremo 4 con
relación a la viga principal 1 y una rotación restringida del
carretón extremo 4 y de la viga principal 1, uno con relación al
otro, mientras que el otro extremo 8 de la viga principal 1 está
unido al carretón extremo 3 mediante una unión fija tradicional que
guía a la grúa.
Los medios que permiten dichos movimientos
comprenden medios de deslizamiento montados en la viga principal 1
y en el carretón extremo 4, así como medios de tope montados entre
la viga principal 1 y el carretón extremo 4 para restringir el
movimiento longitudinal de la viga principal 1 a una cierta
longitud y la rotación entre el carretón extremo 4 y la viga
principal 1 a un cierto ángulo, y cuyos medios se describen en lo
que sigue con referencia a la Figura 2.
Los medios de deslizamiento comprenden una placa
de base 10 unida a la superficie superior del carretón extremo 4 y
una placa superior 11 unida a la superficie inferior del extremo 9
de la viga principal 1, que trabaja junto con la placa de base
10.
Para hacer posible dicho deslizamiento, se han
unido bloques laterales 12 a la placa superior 11 y se han
dispuesto bandejas 13 llenas de aceite o de grasa en la placa de
base 10, en cuyas bandejas pueden moverse los bloques laterales
dentro de los límites definidos por los medios de tope descritos en
lo que sigue. Las bandejas 13, sin embargo, no son esenciales para
el funcionamiento del sistema de deslizamiento, ya que también
existen bloques deslizantes auto-lubricantes.
Los medios de tope comprenden dos espigas 14 y 15
que se extienden hacia arriba, unidas a la placa de base 10, una
abertura alargada 16 en la placa superior 11 y una pieza de
deslizamiento 17 montada en la abertura 16 con una sección 17a que
penetra en la abertura 16, que tiene una longitud A que es menor
que la longitud B de la abertura 16 en una magnitud igual al
movimiento longitudinal permitido de la viga principal 1 y que
tiene una anchura sustancialmente correspondiente a la anchura de
la abertura 16 pero que permite un movimiento longitudinal de
vaivén, resaltos 17b que se extienden hasta los bordes superiores
de la abertura 16, un primer orificio redondo 18 de diámetro
sustancialmente igual al diámetro de la primera espiga 14, a través
del cual ha sido dirigida la primera espiga 14, y un segundo
orificio oblongo 19 a través del cual ha sido dirigida la segunda
espiga 15 de forma que pueda moverse hacia los lados en el orificio
19, mientras las espigas 14 y 15 están bloqueadas en los orificios
18 y 19 mediante tuercas de bloqueo 20 unidas a los extremos de las
espigas. Las secciones 17a y 17b también pueden ser piezas
separadas, en cuyo caso el orificio oblongo 19 sólo es
absolutamente necesario en la sección inferior 17a. El orificio 19,
en principio, también podría ser un rectángulo o un gran círculo,
pero el resultado no sería una estructura tan buena ni tan
resistente como la que se acaba de mencionar. Los bloques
deslizantes de la placa superior 11 pueden ser sustituidos, también,
por rodillos.
Un margen de deslizamiento típico en la dirección
de la viga principal 1 en la unión antes mencionada es de,
aproximadamente, 50 mm y la rotación es de, aproximadamente, 0,1
rad.
Se pretende que la unión funcione de manera que,
en situaciones normales, los limitadores de los movimientos de
deslizamiento no se encuentren. Así, no se crean en ellos fuerzas
contrarias; el movimiento transversal o la rotación sólo encuentran
la oposición de una fuerza de fricción que ha sido minimizada merced
a una selección apropiada de los materiales y por una lubricación
continua en un baño de grasa. El hecho de que los limitadores no se
encuentren es gestionado por otra rigidez de la grúa y por una
selección apropiada del ancho de vía nominal.
Los limitadores también se han dispuesto para
evitar que la unión se abra en caso de accidente o en una
emergencia y que la viga principal 1 se caiga del carretón extremo
4. Los limitadores han sido diseñados de tal forma que la unión, en
condiciones extremas, soportará las mismas fuerzas horizontales y
los mismos pares de fuerza dirigidos a las ruedas 5 de apoyo que
las uniones fijas tradicionales.
El presente invento afecta al diseño de los
carriles 6 y 7 de tal forma que si solamente se hacen correr sobre
ellos grúas provistas de la unión del invento, las traviesas del
carril (en este caso, el carril 7) situadas bajo la unión
deslizante, pueden diseñarse para soportar fuerzas horizontales
menores, correspondientes a las fuerzas de fricción de la unión
deslizante. Basta con una traviesa más pequeña. Es conveniente
saber esto para el caso de llevar a cabo modernizaciones en las que
se aumentan las cargas de la grúa.
La descripción que antecede del invento
únicamente pretende ilustrarlo. Una persona experta en la técnica
puede llevar a la práctica sus detalles en una variedad de formas
alternativas, dentro del alcance de las reivindicaciones anejas. En
consecuencia, el invento es aplicable, asimismo, para, por ejemplo,
una grúa puente que comprenda varias vigas principales. En tal caso,
todas las uniones flexibles deben estar situadas, naturalmente, en
el mismo lado de la grúa.
Claims (5)
1. Una grúa puente que comprende al menos una
viga principal (1) un carro (2) que se desplaza en la viga
principal o, al menos, un equipo de elevación fijado a la viga
principal, carretones extremos (3, 4) dispuestos en las puntas de
la viga principal para soportarla, ruedas (5) dispuestas en los
carretones extremos y destinadas a moverse a lo largo de carriles
(6, 7) sustancialmente paralelos, paralelos en esencia a los
carretones extremos y, por otra parte, sustancialmente
transversales con relación a la viga principal y, así, soportar
toda la grúa sobre dichos carriles, al tiempo que hay dispuestos
medios de deslizamiento (10 a 17) entre un carretón extremo (4) y la
punta (9) correspondiente de la viga principal (1) que permiten un
movimiento longitudinal de dicho carretón extremo (4) con relación
a la viga principal (1) y una rotación de dicho carretón extremo y
de dicha viga principal, uno con relación al otro, y medios de tope
(14 a 17) dispuestos entre la viga principal (1) y el carretón
extremo (4) para restringir el movimiento entre el carretón extremo
y la viga principal, caracterizada por medios de
deslizamiento que comprenden una placa de base (10) unida a la
superficie superior del carretón extremo (4), una placa superior
(11) unida a la superficie inferior de la viga principal (1), y
medios de deslizamiento (12, 13) entre la placa de base (10) y la
placa superior; y por medios de tope que comprenden medios de espiga
(14, 15) unidos a la placa de base (10) y medios de ranura (16, 17)
asociados a la placa de base.
2. Una grúa puente como se ha reivindicado en la
reivindicación 1, caracterizada porque los elementos de
deslizamiento comprenden superficies de deslizamiento (12, 13)
dispuestas en la placa de base (10) y en la placa superior
(11).
3. Una grúa puente como se ha reivindicado en la
reivindicación 2, caracterizada porque las superficies de
deslizamiento comprenden bloques deslizantes (12) unidos a la placa
superior (11) y bandejas de aceite (13) dispuestas en la placa de
base (10), en cuyas bandejas pueden moverse los bloques
deslizantes.
4. Una grúa puente como se ha reivindicado en la
reivindicación 1, caracterizada porque los medios de
deslizamiento están formados por elementos de rodillo.
5. Una grúa puente como se ha reivindicado en una
cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizada
porque los medios de espiga comprenden dos espigas (14, 15) que se
extienden hacia arriba, unidas a la placa de base (10) y los medios
de ranura comprenden una abertura alargada (16) en la placa
superior (11), en cuya abertura (16) se ha montado una pieza (17) de
deslizamiento con una sección (17a) que penetra en la abertura y
que tiene una longitud que es menor que la longitud de la abertura
(16) en una magnitud igual al movimiento longitudinal permitido de
la viga principal (1) y que tiene una anchura sustancialmente
correspondiente a la anchura de la abertura pero que permite un
movimiento longitudinal de vaivén, resaltos (17b) que se extienden
hasta los bordes superiores de la abertura, un primer orificio
redondo (18) de diámetro sustancialmente igual al diámetro de la
primera espiga (14), a través de la cual ha sido dirigida la
primera espiga (14), y un segundo orificio alargado, por ejemplo
oblongo, (19) a través del cual ha sido dirigida la segunda espiga
(15) de manera que pueda moverse hacia los lados en el orificio (19)
al tiempo que las espigas (14, 15) están bloqueadas en los orificios
(18, 19) mediante tuercas de bloqueo (20) unidas a los extremos de
las espigas.
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