EP3023379B1 - Verfahren zur montage einer fahrtreppe - Google Patents

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EP3023379B1
EP3023379B1 EP15192991.6A EP15192991A EP3023379B1 EP 3023379 B1 EP3023379 B1 EP 3023379B1 EP 15192991 A EP15192991 A EP 15192991A EP 3023379 B1 EP3023379 B1 EP 3023379B1
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EP
European Patent Office
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cladding panel
cladding
stabilizing element
escalator
stiffening profile
Prior art date
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Active
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EP15192991.6A
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English (en)
French (fr)
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EP3023379A1 (de
Inventor
Moritz Olbrisch
John Nederlof
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TK Elevator Innovation and Operations GmbH
Original Assignee
TK Elevator Innovation and Operations GmbH
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Publication date
Application filed by TK Elevator Innovation and Operations GmbH filed Critical TK Elevator Innovation and Operations GmbH
Publication of EP3023379A1 publication Critical patent/EP3023379A1/de
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Publication of EP3023379B1 publication Critical patent/EP3023379B1/de
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B23/00—Component parts of escalators or moving walkways

Definitions

  • the present invention relates to a method for assembling cladding panels of an escalator, a mounting system for such an assembly and an escalator with such a mounting system.
  • An escalator (or escalator) is a means of transport for people to overcome a height distance, in which a plurality of movable individual segments form several steps to transport people over the height distance.
  • escalator designed as a moving walkway, the individual elements do not form a staircase that overcomes a height distance, but rather a flat or inclined surface.
  • escalator is also intended to include moving walks.
  • the US 2004/0257800 A1 discloses translucent cladding panels fixed to a balustrade of a moving walkway or escalator.
  • the cladding panels In order to prevent the risk of injury caused by manual intervention by people in the interior of the escalator with its moving parts, the cladding panels must have a minimum rigidity necessary. According to the EN 115 standard, a gap of currently a maximum of 4 mm is permitted when a force of currently 250 N acts on the cladding panels. It must also be ensured that unauthorized removal of the cladding panels by pulling off the cladding panels is not possible.
  • the present invention relates to a method for assembling cladding panels of an escalator and an escalator with a mounting system for such assembly according to the independent claims.
  • a first cladding panel and a second cladding panel are arranged between a first stabilizing element and a second stabilizing element in such a way that they form a butt joint, the first cladding panel and the second cladding panel resting on the first stabilizing element.
  • at least one first spring is arranged in the area of the butt joint in such a way that it presses the first cladding panel and the second cladding panel onto the first stabilizing element with a first end and is supported on the second stabilizing element with a second end.
  • the invention is based on the knowledge that the resilient mounting of the cladding panels can reliably prevent the formation of gaps with gap sizes, in particular gap sizes larger than 4 mm. This increases the operational safety of the escalator.
  • At least one second spring is arranged between the first stabilizing element and the second stabilizing element in an area outside the butt joint.
  • the area outside the abutment area can be, for example, edge sections of the cladding panels, so that the at least second spring presses edge sections of the cladding panels onto the first stabilizing element and fixes them.
  • a plurality of springs are arranged at a distance in the main direction of extension of the escalator.
  • the main direction of extension of the escalator extends in the direction of the conveying direction of the escalator. So can a side panel are formed from several cladding panels, which are connected one behind the other on the butt side in the main extension direction of the escalator, and whose edge sections are pressed by the at least second spring onto the first stabilizing element and the second stabilizing element.
  • At least one stiffening profile extending along the butt joint is provided, and at least the first spring is arranged between the stiffening profile and the second stabilizing element at the second position.
  • the stiffening profile achieves an improved transmission of the spring force of the at least first spring to the butt joint along its entire length.
  • At least the first spring presses the stiffening profile in the direction of the first cladding panel and the second cladding panel. This reliably prevents one of the two cladding panels from being pressed in towards the interior of the escalator and the resulting gap formation.
  • the interior of the escalator is the space that is only accessible after the cladding panels have been removed.
  • the first cladding panel and the second cladding panel are cohesively connected to one another in the area of the butt joint. This means that no additional connecting or fastening means are required. This simplifies assembly and reduces logistics costs.
  • the first cladding panel and the second cladding panel are connected by a connecting element bridging the butt joint materially connected to each other. This provides a particularly resilient connection between the first and second cladding panels, making it even more difficult to press in one of the two cladding panels.
  • the first cladding panel and the second cladding panel are bonded to one another using a double-sided adhesive tape.
  • This also provides a particularly resilient connection between the first and second cladding panels, making it even more difficult to press in one of the two cladding panels.
  • the first cladding panel and the second cladding panel are cohesively connected to the stiffening profile by means of the double-sided adhesive tape. This reliably prevents one of the two cladding panels from being pulled away from the interior of the escalator, thereby reliably preventing the formation of gaps.
  • the first cladding panel and the second cladding panel are bonded to one another using an adhesive.
  • the adhesive can be a silicone adhesive. This also provides a particularly resilient connection between the first and second cladding panels, making it even more difficult to press in one of the two cladding panels.
  • the first cladding panel and the second cladding panel are cohesively connected to the stiffening profile by means of the adhesive. This reliably prevents one of the two cladding panels from being pulled away from the interior of the escalator, thereby reliably preventing the formation of gaps.
  • a first cladding panel and/or second cladding panel made of Dibond is used.
  • Dibond is a rigid composite material comprising two layers of aluminum thermally bonded to a polyethylene core.
  • the aluminum layers advantageously have a thickness of less than 1 millimeter, in particular a thickness of approximately 0.3 millimeters. This means that cladding panels made from Dibond are lighter than corresponding cladding panels made from aluminum. In this way, a particularly lightweight escalator can be provided.
  • a particular advantage of the use of Dibond panels, i.e. cladding panels made of Dibond, provided according to this advantageous embodiment of the invention, is that these Dibond panels are very light and can therefore be installed in large dimensions, in particular in larger dimensions than, for example, with cladding panels made of aluminum.
  • the disadvantage of the very low rigidity of these Dibond panels, which previously prevented the use of these Dibond panels, is advantageously taken into account by the method proposed according to the invention for assembling cladding panels.
  • it is intended to use a stiffening profile for stiffening in the area where two Dibond panels meet. Through The stiffening profile advantageously prevents the Dibond panels from being pushed inwards.
  • a cohesive connection is then created for connecting the Dibond plates to the stiffening profile, particularly advantageously for connecting the Dibond plates to one another and to the stiffening profile, particularly preferably by using a double-sided adhesive tape.
  • This cohesive connection is particularly advantageous in order to prevent the Dibond panels from being pulled outwards, i.e. away from the stiffening profile. Tests have shown that a double-sided adhesive tape, which is advantageously particularly easy to install, is sufficient to create a long-lasting connection due to the low weight of the Dibond panels.
  • Another advantage of this solution is that a particularly clean butt connection, that is, in particular a butt connection without offset, is achieved. This advantageously creates a particularly aesthetically pleasing escalator paneling that appears at least almost seamless.
  • the stiffening profile is designed as a U-profile.
  • the stiffening profile is therefore made from a readily available material by cutting it to length.
  • the stiffening profile has an insertion section.
  • the insertion section is designed, for example, to be inserted into a receiving opening in the frame of the escalator. This means that no additional connecting or fastening means are required. This simplifies assembly and reduces logistical effort, since no such connecting or fastening means need to be provided for attaching the stiffening profile to the escalator frame.
  • the escalator frame can be an I or double T-section beam with an upper chord and a lower chord.
  • an escalator 2 for overcoming a height difference is shown schematically as a preferred embodiment of an escalator according to the invention. Deviating from the in Figure 1 In the embodiment shown, the escalator 2 can also be designed as a horizontal moving walkway that does not overcome any height difference, or can also be designed as an oblique or inclined moving walkway.
  • the escalator 2 has a main extension direction H, which extends in or parallel to the conveying direction of the escalator 2.
  • the escalator 2 has a side cladding which is formed from a plurality of cladding panels, of which, for reasons of clarity, only a first cladding panel is designated by the reference number 4 and a second cladding panel is designated by the reference number 6.
  • the first cladding panel 4 and the second cladding panel 6 are made of Dibond, for example.
  • Dibond is a rigid composite material that consists of two approximately 0.3 millimeter thick aluminum layers that have been thermally bonded to a polyethylene core. Therefore Dibond is lighter than aluminum.
  • the cladding can also be constructed or provided from cladding panels made of other materials.
  • the first cladding panel 4 and the second cladding panel 6 form a butt joint 8 with one another.
  • the butt joint 8 runs along the section line AA.
  • the cutting line B - B runs parallel to the cutting line A - A, ie outside the area of the butt joint 8.
  • Figure 2 shows a section along the section line A - A in Figure 1 , i.e. along the butt joint 8.
  • both the first cladding panel 4 and the second cladding panel 6 are provided with their reference numbers, although in the view in Figure 2 the first cladding panel 4 covers the second cladding panel 6.
  • the cladding formed by the first cladding panel 4 and the second cladding panel 6 delimits an interior 12 of the escalator 2, in which, for example, movable components (not shown) of the escalator 2 are accommodated, from the exterior of the escalator 2.
  • the escalator 2 has a frame 10 in the interior 12, which in the present embodiment includes an upper chord 18 and a lower chord 24 of a second stabilizing element 46, for example an I or double T-profile beam.
  • a second stabilizing element 46 for example an I or double T-profile beam.
  • a stiffening profile 14 is arranged between the upper chord 18 and the lower chord 24 on one side and the first cladding panel 4 and the second cladding panel 6 on the other side.
  • the stiffening profile 14 rests across the butt joint 8 on the first and second cladding panels.
  • an upper spring 16a is arranged between the upper chord 18 and the stiffening profile 14, which is supported with its first end on the upper chord 18 and with its second end on the stiffening profile 14.
  • the stiffening profile 14 is pressed against the first cladding panel 4 and the second cladding panel 6 by the spring force of the upper spring 16a.
  • a lower spring 16b is arranged between the lower chord 24 and the stiffening profile 14, which is supported with its first end on the lower chord 24 and with its second end on the stiffening profile 14.
  • the stiffening profile 14 is pressed against the first cladding panel 4 and the second cladding panel 6 by the spring force of the lower spring 16b.
  • Figure 3 shows a section along the section line B - B in Figure 1 .
  • a first stabilizing element 48 is provided to fix the first cladding panel 4 and the hidden second cladding panel 6.
  • the first stabilization element 48 has two sub-elements 20, 28.
  • the first sub-element 20 is an upper cover strip which is attached to the upper flange 18 (in Figure 3 not explicitly shown).
  • the second sub-element 28 is a lower cover strip which is attached to the lower flange 24 (this attachment is also in Figure 3 not explicitly shown).
  • an upper spring 22a is arranged between the upper chord 18 and the first sub-element 20, the first end of which is on the upper chord 18 and the second end of which is on the first cladding panel 4 and the second cladding panel 6 is supported.
  • the first cladding panel 4 and the second cladding panel 6 are pressed against a stop of the first sub-element 20 by the spring force of the upper spring 22a.
  • a lower spring 22b is arranged, which is connected to it first end on the lower flange 24 and is supported with its second end on the first cladding panel 4 and the second cladding panel 6.
  • the first cladding panel 4 and the second cladding panel 6 are also pressed against a stop of the second sub-element 28 by the spring force of the lower spring 22b.
  • a plurality of springs 22a, 22b are arranged spaced apart in the main extension direction H of the escalator 2 between the first stabilizing element 48 and the second stabilizing element 46 in an area outside the butt joint 8.
  • the distance between adjacent springs can e.g. B. 100 mm - 150 mm.
  • the area outside the butt joint 8 is, for example, upper or lower edge sections of the cladding panels 4, 6, so that edge sections of the cladding panels 4, 6 are pressed against the first stabilizing element 48 by the springs 22a, 22b and are thus fixed.
  • the second sub-element 28 can have a receptacle into which a section of a bottom spring (not shown) can be inserted.
  • the bottom spring can be supported with its first section on the second sub-element 28 and with its second section on a lower cladding panel (not shown) of the cladding of the escalator 2.
  • the lower cladding panel can also be made of Dibond. Deviating from this, a lower cladding panel made of a different material can also be used.
  • Figure 4 shows a further sectional view along a line running at right angles to the section line A - A, in Figure 2 shown section line C - C.
  • the method described below for assembling cladding panels 4, 6 is based on the formation of a side cladding of the escalator 2 as in the Figures 2 and 3 shown explained.
  • the method for assembling an escalator 2 is also suitable for assembling lower cladding panels.
  • Lower cladding panels are designed to cover the bottom of the escalator 2.
  • first cladding panel 4 and the second cladding panel 6 are arranged adjacent to one another at the butt joint 8.
  • the first cladding panel is used for this purpose 4 and the second cladding panel 6 as in Figure 3 shown fixed with the help of the upper spring 22a and the lower spring 22b.
  • a connecting element 32 is connected to the first cladding panel 4 and the second cladding panel 6 in a cohesive manner by gluing, bridging the butt joint 8.
  • the connecting element 32 is therefore arranged in the interior 12 of the escalator 2. This reliably prevents one of the two cladding panels 4, 6 from being pulled off in the direction of arrow P.
  • the stiffening profile 14 which is U-shaped according to the present embodiment, is arranged between the second stabilizing element 46 and the connecting element 32.
  • the stiffening profile 14, like the connecting element 32, is arranged bridging the butt joint 8. Furthermore, the stiffening profile 14 extends along the butt joint 8, i.e. along the section line A - A (see Figure 1 ). In this way, an optimal transmission of the spring force of the springs 16a, 16b to the butt joint 8 is achieved along its entire width and length.
  • the springs 16a, 16b are inserted into the stiffening profile 14.
  • the springs 16a, 16b are supported with a first end on the stiffening profile 14 and a second end on the framework 10.
  • their spring force acts on the stiffening profile 14 and thus also the first cladding panel 4 and the second cladding panel 6 in the area of the butt joint 8 in the direction of arrow P. Since the stiffening profile 14 extends along the entire length and width of the butt joint 8, an optimal transmission of the spring force of the springs 16a, 16b to the butt joint 8 is achieved. This reliably prevents one of the two cladding panels 4, 6 from being pressed in.
  • the stiffening profile 14 has a width in the direction of the main extension direction H of the escalator 2, which is dimensioned such that the stiffening profile 14 covers the abutting edge regions of the cladding panels 4, 6.
  • the width of the stiffening profile 14 can be dimensioned such that it covers 3% to 20%, in particular 10% to 20%, of the area of the respective cladding panels 4, 6.
  • a double-sided adhesive tape 34 can be used, which bridges the butt joint 8 and thus connects the first cladding panel 4 and the second cladding panel 6 to one another in a materially bonded manner. Furthermore, the double-sided adhesive tape 34 connects the two cladding panels 4, 6 in a cohesive manner with the stiffening profile 14. The double-sided adhesive tape 34 is therefore arranged in the interior 12 of the escalator 2. This also reliably prevents one of the two cladding panels 4, 6 from being pushed in or pulled off.
  • Figure 5 shows another representation of the in Figure 4 illustrated connecting element 32.
  • the connecting element 32 is designed as a row of teeth having a plurality of teeth 44.
  • the design as a row of teeth provides a particularly lightweight and easy-to-process connecting element 32, which also takes up particularly little space inside 12 of the escalator 2.
  • Figure 6 shows another embodiment that differs from that in Figure 4
  • the embodiment shown differs in that instead of the connecting element 32 or the double-sided adhesive tape 34, an adhesive 36 is used to bridge the butt joint 8 and thus to connect the first cladding panel 4 and the second cladding panel 6 to one another in a materially bonded manner.
  • the adhesive 36 connects the two cladding panels 4, 6 in a materially bonded manner to the stiffening profile 14 (in Figure 6 not explicitly shown).
  • the adhesive 36 is a silicone adhesive. This reliably prevents one of the two cladding panels 4, 6 from being pressed in or pulled off.
  • the Figures 7 and 8th show further views of the stiffening profile 14.
  • the stiffening profile 14 with the U-shaped cross section has a base section 38 and two end sections 40 adjoining the base section 38, each of which forms a receptacle for the springs 16a, 16b. Furthermore, they show Figures 7 and 8th that the stiffening profile 14 has an insertion section 42 at each of its distal ends, which are designed for insertion into receptacles of the framework 10 in order to fix the stiffening profile 14.
  • the assembly method provides an escalator 2 in which the risk of injury due to manual intervention by people in the interior 12 of the escalator 2 is prevented.
  • the EN115 standard is met, according to which a gap of currently a maximum of 4 mm is permitted when a force of currently 250 N acts on the cladding panels 4, 6. Furthermore, it is not possible to remove the cladding panels 4, 6 by pulling them off.
  • the escalator 2 has an aesthetic appearance because invisible butt joints are formed between the cladding panels 4, 6.
  • various cladding panel materials can be used to cover the escalator 2 in order to give the escalator 2 an aesthetic appearance.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Montage von Verkleidungsplatten einer Fahrtreppe, ein Montagesystem für eine derartige Montage und eine Fahrtreppe mit einem derartigen Montagesystem.
    • Stand der Technik
  • Eine Fahrtreppe (oder Rolltreppe) ist ein Personenbeförderungsmittel zur Überwindung einer Höhendistanz, bei dem eine Mehrzahl von beweglichen Einzelsegmenten mehrere Treppenstufen bilden, um Personen über die Höhendistanz zu befördern. Bei einer als Fahrsteig ausgebildeten Fahrtreppe bilden die Einzelelemente keine eine Höhendistanz überwindende Treppe, sondern eine ebene oder geneigte Fläche. Der Begriff "Fahrtreppe" soll im Rahmen der vorliegenden Anmeldung auch Fahrsteige umfassen.
  • Aus der DE 84 16 406 U1 und der DE 20 2009 000234 U1 sind Fahrtreppen bekannt, die mit einer Mehrzahl von Verkleidungsplatten verkleidet sind. Die Verkleidungsplatten werden von Federn an Abschnitte des Gerüstes der Fahrtreppe gedrückt und so in ihrer Montageposition fixiert.
  • Weiter ist aus der US 3,744,761 A eine Balustrade für einen Fahrsteig bekannt, bei dem unter Nutzung eines federnden Clips Verkleidungsplatten fixiert werden. Dieses Dokument US 3,744,761 A offenbart den Oberbegriff der Ansprüche 1 und 13.
  • Die US 2004/0257800 A1 offenbart lichtdurchlässige Verkleidungsplatten, die an einer Balustrade eines Fahrsteigs oder einer Fahrtreppe fixiert sind.
  • Aus der JP 2005 335839 A ist eine Fahrtreppe mit Verkleidungsplatten bekannt, wobei benachbarte Verkleidungsplatten auf Stoß angeordnet und mittels Federn fixiert werden. Die Enden der Verkleidungsplatten weisen dabei besondere Ausgestaltungen auf, sodass diese nach Art einer Nut-Federverbindung ineinander greifen.
  • Um die Verletzungsgefahr durch einen händischen Eingriff von Personen in den Innenraum der Fahrtreppe mit ihren beweglichen Teilen zu verhindern ist eine Mindeststeifigkeit der Verkleidungsplatten erforderlich. Gemäß der Norm EN 115 ist ein Spalt von derzeit maximal 4 mm zulässig, wenn eine Kraft von derzeit 250 N auf die Verkleidungsplatten wirkt. Ferner ist sicherzustellen, dass ein unbefugtes Entfernen der Verkleidungsplatten durch Abziehen der Verkleidungsplatten nicht möglich ist.
  • Um der Fahrtreppe ein ästhetisches Erscheinungsbild zu verleihen sind unsichtbare Stoßverbindungen an den die Verkleidungsplatten zu bevorzugen. Durch Verwendung verschiedener Verkleidungsplattenmaterialien kann das Erscheinungsbild ästhetisch entsprechend gestaltet werden.
  • Daher besteht Bedarf an einem materialunabhängigen Verfahren zur Montage einer Fahrtreppe, wobei das Verfahren gleichzeitig die erforderliche Sicherheit gewährleistet.
    • Offenbarung der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Montage von Verkleidungsplatten einer Fahrtreppe und eine Fahrtreppe mit einem Montagesystem für eine derartige Montage gemäß den unabhängigen Ansprüchen.
  • Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der Unteransprüche sowie der nachfolgenden Beschreibung.
  • Gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren werden in einem ersten Schritt eine erste Verkleidungsplatte und eine zweite Verkleidungsplatte zwischen einem ersten Stabilisierungselement und einem zweiten Stabilisierungselement derart angeordnet, dass sie eine Stoßverbindung bilden, wobei die erste Verkleidungsplatte und die zweite Verkleidungsplatte an dem ersten Stabilisierungselement anliegen. In einem weiteren Schritt wird wenigstens eine erste Feder im Bereich der Stoßverbindung derart angeordnet, dass sie mit einem ersten Ende die erste Verkleidungsplatte und die zweite Verkleidungsplatte an das erste Stabilisierungselement andrückt und sich mit einem zweiten Ende an dem zweiten Stabilisierungselement abstützt.
    • Vorteile der Erfindung
  • Die Erfindung beruht auf der Erkenntnis, dass durch die federnde Lagerung der Verkleidungsplatten zuverlässig eine Spaltbildung mit Spaltgrößen, insbesondere Spaltgrößen größer 4 mm, verhindert werden kann. Somit ist die Betriebssicherheit der Fahrtreppe gesteigert.
  • In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird wenigstens eine zweite Feder zwischen dem ersten Stabilisierungselement und dem zweiten Stabilisierungselement in einem Bereich außerhalb der Stoßverbindung angeordnet. Bei dem Bereich außerhalb des Stoßbereichs kann es sich z.B. um Randabschnitte der Verkleidungsplatten handeln, sodass die wenigstens zweite Feder Randabschnitte der Verkleidungsplatten an das erste Stabilisierungselement drücken und diese fixieren.
  • In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird eine Mehrzahl von Federn beabstandet in Haupterstreckungsrichtung der Fahrtreppe angeordnet. Die Haupterstreckungsrichtung der Fahrtreppe erstreckt sich in Richtung der Förderrichtung der Fahrtreppe. So kann eine Seitenverkleidung aus mehreren Verkleidungsplatten gebildet werden, die in Haupterstreckungsrichtung der Fahrtreppe hintereinander jeweils stoßseitig miteinander verbunden sind, und deren Randabschnitte von der wenigstens zweiten Feder an das erste Stabilisierungselement und das zweite Stabilisierungselement gedrückt werden.
  • Gemäß der Erfindung wird zumindest ein sich entlang der Stoßverbindung erstreckendes Versteifungsprofil bereitgestellt, und wenigstens die erste Feder zwischen dem Versteifungsprofil und dem zweiten Stabilisierungselement an der zweiten Position angeordnet. Durch das Versteifungsprofil wird eine verbesserte Übertragung der Federkraft der wenigstens ersten Feder auf die Stoßverbindung entlang ihrer ganzen Länge erreicht.
  • In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung drückt wenigstens die erste Feder das Versteifungsprofil in Richtung der ersten Verkleidungsplatte und der zweiten Verkleidungsplatte. Hierdurch wird ein Eindrücken einer der beiden Verkleidungsplatten in Richtung zu dem Innenraum der Fahrtreppe hin und eine damit eingehenden Spaltbildung zuverlässig verhindert. Unter dem Innenraum der Fahrtreppe wird hierbei der Raum verstanden, der nur nach Entfernung der Verkleidungsplatten zugänglich ist.
  • In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung werden die erste Verkleidungsplatte und die zweite Verkleidungsplatte im Bereich der Stoßverbindung stoffschlüssig miteinander verbunden. Somit sind keine zusätzlichen Verbindungs- oder Befestigungsmittel erforderlich. Dies vereinfacht die Montage und verringert den Logistikaufwand.
  • In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung werden die erste Verkleidungsplatte und die zweite Verkleidungsplatte durch ein die Stoßverbindung überbrückendes Verbindungselement stoffschlüssig miteinander verbunden. Hierdurch wird eine besonders belastbare Verbindung zwischen der ersten und der zweiten Verkleidungsplatte bereitgestellt, bei der ein Eindrücken einer der beiden Verkleidungsplatten nochmals erschwert ist.
  • In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung werden die erste Verkleidungsplatte und die zweite Verkleidungsplatte mittels eines Doppelklebebandes miteinander stoffschlüssig verbunden. Auch hierdurch wird eine besonders belastbare Verbindung zwischen der ersten und der zweiten Verkleidungsplatte bereitgestellt, bei der ein Eindrücken einer der beiden Verkleidungsplatten nochmals erschwert ist.
  • In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung werden die erste Verkleidungsplatte und die zweite Verkleidungsplatte mittels des Doppelklebebandes mit dem Versteifungsprofil stoffschlüssig verbunden. So wird ein Abziehen einer der beiden Verkleidungsplatten in Richtung aus dem Innenraum der Fahrtreppe hinaus und eine damit eingehenden Spaltbildung zuverlässig verhindert.
  • In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung werden die erste Verkleidungsplatte und die zweite Verkleidungsplatte mittels eines Klebstoffes miteinander stoffschlüssig verbunden. Bei dem Klebstoff kann es sich um einen Silikonklebstoff handeln. Auch hierdurch wird eine besonders belastbare Verbindung zwischen der ersten und der zweiten Verkleidungsplatte bereitgestellt, bei der ein Eindrücken einer der beiden Verkleidungsplatten nochmals erschwert ist.
  • In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung werden die erste Verkleidungsplatte und die zweite Verkleidungsplatte mittels des Klebstoffes mit dem Versteifungsprofil stoffschlüssig verbunden. So wird ein Abziehen einer der beiden Verkleidungsplatten in Richtung aus dem Innenraum der Fahrtreppe hinaus und eine damit einhergehende Spaltbildung zuverlässig verhindert.
  • In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird eine aus Dibond gefertigte erste Verkleidungsplatte und/oder zweite Verkleidungsplatte verwendet. Dibond ist ein steifes Verbundmaterial, das zwei Aluminiumschichten umfasst, die mit einem Polyethylenkern thermisch verbunden wurden. Die Aluminiumschichten weisen dabei vorteilhafterweise eine Dicke von weniger als 1 Millimeter auf, insbesondere eine Dicke von ca. 0,3 Millimeter. Somit sind solche aus Dibond gefertigten Verkleidungsplatten leichter als entsprechende Verkleidungsplatten aus Aluminium. So kann eine besonders leichtgewichtige Fahrtreppe bereitgestellt werden.
  • Ein besonderer Vorteil der gemäß dieser vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung vorgesehenen Verwendung von Dibondplatten, also Verkleidungsplatten aus Dibond, ist, dass diese Dibondplatten sehr leicht sind und daher in großen Abmessungen verbaut werden können, insbesondere in größeren Abmessungen als beispielsweise mit Verkleidungsplatten aus Aluminium. Dem Nachteil sehr geringer Steifigkeit dieser Dibondplatten, der einer Verwendung dieser Dibondplatten vormals entgegenstand, wird durch das erfindungsgemäß vorgeschlagene Verfahren zur Montage von Verkleidungsplatten vorteilhafterweise Rechnung getragen. So ist insbesondere bei der Verwendung von Dibondplatten als Verkleidungsplatten vorgesehen, zur Versteifung im Bereich des Stoßes zweier Dibondplatten ein Versteifungsprofil zu verwenden. Durch das Versteifungsprofil wird vorteilhafterweise ein Wegdrücken der Dibondplatten nach innen verhindert.
  • Vorteilhafterweise wird dann zum Verbinden der Dibondplatten mit dem Versteifungsprofil, besonders vorteilhafterweise zum Verbinden der Dibondplatten miteinander und mit dem Versteifungsprofil, eine stoffschlüssige Verbindung geschaffen, besonders bevorzugt durch Verwendung eines doppelseitigen Klebebandes. Diese stoffschlüssige Verbindung ist besonders vorteilhaft um zu verhindern, dass die Dibondplatten nach außen, also von dem Versteifungsprofil weg, weggezogen werden könnten. Versuche haben dabei gezeigt, dass ein vorteilhafterweise besonders einfach zu montierendes doppelseitiges Klebeband aufgrund des geringen Eigengewichts der Dibondplatten ausreicht, um eine dauerhaft haltbare Verbindung zu schaffen.
  • Ein weiterer Vorteil dieser Lösung ist, dass eine besonders saubere Stoßverbindung, das heißt insbesondere eine Stoßverbindung ohne Versatz, erreicht wird. Hierdurch wird vorteilhafterweise eine ästhetisch besonders ansprechende Fahrtreppenverkleidung, die zumindest nahezu nahtlos wirkt, geschaffen.
  • In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist das Versteifungsprofil als U-Profil ausgebildet. Somit wird das Versteifungsprofil aus einem leicht verfügbaren Material durch Ablängen gefertigt.
  • In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung weist das Versteifungsprofil einen Einsetzabschnitt auf. Der Einsetzabschnitt ist z.B. zum Einsetzen in eine Aufnahmeöffnung des Gerüstes der Fahrtreppe ausgebildet. Somit sind keine zusätzlichen Verbindungs- oder Befestigungsmittel erforderlich. Dies vereinfacht die Montage und verringert den Logistikaufwand, da keine derartigen Verbindungs- oder Befestigungsmittel für die Befestigung des Versteifungsprofils an dem Gerüst der Fahrtreppe bereitgestellt werden müssen. Das Gerüst der Fahrtreppe kann ein I- oder Doppel-T-Profilträger mit einem Obergurt und einem Untergurt sein.
  • Weitere Vorteile und Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung und der beiliegenden Zeichnung.
  • Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen, wobei die Erfindung durch die beigefügten Ansprüche definiert ist.
  • Die Erfindung ist anhand vorteilhafter Ausführungsformen in der Zeichnung schematisch dargestellt und wird im Folgenden unter Bezugnahme auf die Zeichnung beschrieben.
  • Figurenbeschreibung
    • Figur 1
    zeigt eine schematische Seitenansicht einer bevorzugten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Fahrtreppe.
    Figur 2
    zeigt eine Schnittdarstellung entlang der Schnittlinie A - A in Figur 1.
    Figur 3
    zeigt eine Schnittdarstellung entlang der Schnittlinie B - B in Figur 1.
    Figur 4
    zeigt eine Schnittdarstellung entlang der Schnittlinie C -C in Figur 2, in der ein Verbindungselement dargestellt ist.
    Figur 5
    zeigt eine weitere Ausführungsform eines in Figur 4 dargestellten Verbindungselements.
    Figur 6
    zeigt eine weitere Schnittdarstellung entlang der Schnittlinie C - C in Figur 2.
    Figur 7
    zeigt eine weitere Ansicht des in den Figuren 2, 4 und 6 dargestellten Versteifungsprofils.
    Figur 8
    zeigt eine weitere Ansicht des in Figur 7 dargestellten Versteifungsprofils.
  • In Figur 1 ist eine Fahrtreppe 2 zur Überwindung einer Höhendifferenz als eine bevorzugte Ausgestaltung einer erfindungsgemäßen Fahrtreppe schematisch dargestellt. Abweichend von der in Figur 1 dargestellten Ausführungsform kann die Fahrtreppe 2 auch als waagerecht verlaufender Fahrsteig ausgebildet sein, der keine Höhendifferenz überwindet, oder auch als schräg bzw. geneigt verlaufender Fahrsteig ausgebildet ist.
  • Die Fahrtreppe 2 weist eine Haupterstreckungsrichtung H auf, die sich in die bzw. parallel zu der Förderrichtung der Fahrtreppe 2 erstreckt.
  • Die Fahrtreppe 2 weist eine seitliche Verkleidung auf, die aus einer Mehrzahl von Verkleidungsplatten gebildet ist, von denen aus Gründen der Übersichtlichkeit lediglich eine erste Verkleidungsplatte mit dem Bezugszeichen 4 und eine zweite Verkleidungsplatte mit dem Bezugszeichen 6 bezeichnet ist.
  • Die erste Verkleidungsplatte 4 und die zweite Verkleidungsplatte 6 sind gemäß der vorliegenden Ausführungsform z.B. aus Dibond gefertigt. Unter Dibond wird dabei ein steifes Verbundmaterial verstanden, dass aus zwei ca. 0,3 Millimeter dicken Aluminiumschichten, die mit einem Polyethylenkern thermisch verbunden wurden, bestehen. Daher ist Dibond leichter als Aluminium. Hiervon abweichend kann die Verkleidung auch aus Verkleidungsplatten aus anderen Materialen aufgebaut bzw. bereitgestellt sein.
  • Wie in Figur 1 gezeigt, bilden die erste Verkleidungsplatte 4 und die zweite Verkleidungsplatte 6 eine Stoßverbindung 8 miteinander. Die Stoßverbindung 8 verläuft entlang der Schnittlinie A-A. Parallel zu der Schnittlinie A - A verläuft die Schnittlinie B - B, d. h. außerhalb des Bereiches der Stoßverbindung 8.
  • Figur 2 zeigt einen Schnitt entlang der Schnittlinie A - A in Figur 1, also entlang der Stoßverbindung 8.
  • Aus Gründen der besseren Anschaulichkeit sind in Figur 2 sowohl die erste Verkleidungsplatte 4 als auch die zweite Verkleidungsplatte 6 mit ihren Bezugszeichen versehen, obwohl in der Ansicht in Figur 2 die erste Verkleidungsplatte 4 die zweite Verkleidungsplatte 6 verdeckt.
  • Die durch die erste Verkleidungsplatte 4 und die zweite Verkleidungsplatte 6 gebildete Verkleidung grenzt einen Innenraum 12 der Fahrtreppe 2, in dem z.B. bewegliche Komponenten (nicht dargestellt) der Fahrtreppe 2 aufgenommen sind, vom Äußeren der Fahrtreppe 2 ab.
  • Die Fahrtreppe 2 weist im Innenraum 12 ein Gerüst 10 auf, zu dem in der vorliegenden Ausführungsform ein Obergurt 18 und ein Untergurt 24 eines zweiten Stabilisierungselements 46, z.B. eines I- oder Doppel-T-Profilträgers, gehören.
  • Im Bereich der Stoßverbindung 8 ist zwischen dem Obergurt 18 sowie dem Untergurt 24 auf der einen Seite und der ersten Verkleidungsplatte 4 sowie der zweiten Verkleidungsplatte 6 auf der anderen Seite ein Versteifungsprofil 14 angeordnet. Das Versteifungsprofil 14 liegt hierbei, die Stoßverbindung 8 übergreifend, an der ersten und der zweiten Verkleidungsplatte an.
  • An einer ersten Position I ist zwischen dem Obergurt 18 und dem Versteifungsprofil 14 eine obere Feder 16a angeordnet, die sich mit ihrem ersten Ende an dem Obergurt 18 und sich mit ihrem zweiten Ende an dem Versteifungsprofil 14 abstützt. Somit wird durch die Federkraft der oberen Feder 16a das Versteifungsprofil 14 gegen die erste Verkleidungsplatte 4 und die zweite Verkleidungsplatte 6 gedrückt.
  • Ferner ist zwischen dem Untergurt 24 und dem Versteifungsprofil 14 eine untere Feder 16b angeordnet, die sich mit ihrem ersten Ende an dem Untergurt 24 und sich mit ihrem zweiten Ende an dem Versteifungsprofil 14 abstützt. Somit wird durch die Federkraft der unteren Feder 16b das Versteifungsprofil 14 gegen die erste Verkleidungsplatte 4 und die zweite Verkleidungsplatte 6 gedrückt.
  • Figur 3 zeigt einen Schnitt entlang der Schnittlinie B - B in Figur 1.
  • Zur Fixierung der ersten Verkleidungsplatte 4 und der verdeckten zweiten Verkleidungsplatte 6 ist ein erstes Stabilisierungselement 48 vorgesehen. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel weist das erste Stabilisierungselement 48 zwei Teilelemente 20, 28 auf. Das erste Teilelement 20 ist eine obere Abdeckleiste, die an dem Obergurt 18 befestigt ist (in Figur 3 nicht explizit dargestellt). Das zweite Teilelement 28 ist eine untere Abdeckleiste, die an dem Untergurt 24 befestigt ist (auch diese Befestigung ist in Figur 3 nicht explizit dargestellt).
  • An einer zweiten, oberen Position IIa außerhalb des Bereichs der Stoßverbindung 8 ist zwischen dem Obergurt 18 und dem ersten Teilelement 20 eine obere Feder 22a angeordnet, die sich mit ihrem ersten Ende an dem Obergurt 18 und sich mit ihrem zweiten Ende an der ersten Verkleidungsplatte 4 und der zweiten Verkleidungsplatte 6 abstützt. Somit werden durch die Federkraft der oberen Feder 22a die erste Verkleidungsplatte 4 und die zweite Verkleidungsplatte 6 gegen einen Anschlag des ersten Teilelements 20 gedrückt.
  • Ferner ist an einer dritten, unteren Position IIb außerhalb des Bereiches 8 zwischen dem Untergurt 24 und dem zweiten Teilelement 28 eine untere Feder 22b angeordnet, die sich mit ihrem ersten Ende an dem Untergurt 24 und sich mit ihrem zweiten Ende an der ersten Verkleidungsplatte 4 und der zweiten Verkleidungsplatte 6 abstützt. Somit werden auch durch die Federkraft der unteren Feder 22b die erste Verkleidungsplatte 4 und die zweite Verkleidungsplatte 6 gegen einen Anschlag des zweiten Teilelements 28 gedrückt.
  • Vorteilhafterweise wird eine Mehrzahl von Federn 22a, 22b beabstandet in Haupterstreckungsrichtung H der Fahrtreppe 2 zwischen dem ersten Stabilisierungselement 48 und dem zweiten Stabilisierungselement 46 in einem Bereich außerhalb der Stoßverbindung 8 angeordnet. Der Abstand zwischen benachbarten Federn kann z. B. 100 mm - 150 mm betragen.
  • Bei dem Bereich außerhalb der Stoßverbindung 8 handelt es sich z.B. jeweils um obere oder untere Randabschnitte der Verkleidungsplatten 4, 6, sodass durch die Federn 22a, 22b Randabschnitte der Verkleidungsplatten 4, 6 an das erste Stabilisierungselement 48 gedrückt und so fixiert werden.
  • Das zweite Teilelement 28 kann eine Aufnahme aufweisen, in die ein Abschnitt einer bodenseitigen Feder (nicht dargestellt) eingesetzt werden kann. Die bodenseitige Feder kann sich mit ihrem ersten Abschnitt an dem zweiten Teilelement 28 und mit ihrem zweiten Abschnitt an einer unteren Verkleidungsplatte (nicht dargestellt) der Verkleidung der Fahrtreppe 2 abstützen.
  • Die untere Verkleidungsplatte kann ebenfalls aus Dibond gefertigt sein. Hiervon abweichend kann auch eine untere Verkleidungsplatte aus einem anderen Material Verwendung finden.
  • Figur 4 zeigt eine weitere Schnittdarstellung entlang einer rechtwinkelig zu der Schnittlinie A - A verlaufenden, in Figur 2 dargestellten Schnittlinie C - C.
  • Das im Folgenden beschriebene Verfahren zur Montage von Verkleidungsplatten 4, 6 wird anhand der Bildung einer seitlichen Verkleidung der Fahrtreppe 2 wie in den Figuren 2 und 3 gezeigt erläutert. Das Verfahren zur Montage einer Fahrtreppe 2 eignet in gleicher Weise auch zur Montage von unteren Verkleidungsplatten. Untere Verkleidungsplatten sind dabei zur bodenseitigen Verkleidung der Fahrtreppe 2 ausgebildet.
  • In einem ersten Schritt werden die erste Verkleidungsplatte 4 und die zweite Verkleidungsplatte 6 an der Stoßverbindung 8 aneinander anliegend angeordnet. Hierzu werden die erste Verkleidungsplatte 4 und die zweite Verkleidungsplatte 6 wie in Figur 3 gezeigt mit Hilfe der oberen Feder 22a und der unteren Feder 22b fixiert.
  • In einem weiteren Schritt wird ein Verbindungselement 32 stoffschlüssig durch Kleben, die Stoßverbindung 8 überbrückend, mit der ersten Verkleidungsplatte 4 und der zweiten Verkleidungsplatte 6 verbunden. Das Verbindungselement 32 ist also im Innenraum 12 der Fahrtreppe 2 angeordnet. So wird ein Abziehen einer der beiden Verkleidungsplatte 4, 6 in Richtung des Pfeiles P zuverlässig verhindert.
  • In einem weiteren Schritt wird zwischen dem zweiten Stabilisierungselement 46 und dem Verbindungselement 32 das Versteifungsprofil 14 angeordnet, das gemäß der vorliegenden Ausführungsform U-förmig ausgebildet ist. Das Versteifungsprofil 14 wird wie das Verbindungselement 32 die Stoßverbindung 8 überbrückend angeordnet. Ferner erstreckt sich das Versteifungsprofil 14 entlang der Stoßverbindung 8, also entlang der Schnittlinie A - A (siehe Figur 1). So wird eine optimale Übertragung der Federkraft der Federn 16a, 16b auf die Stoßverbindung 8 entlang ihrer ganzen Breite und Länge erreicht.
  • In einem weiteren Schritt werden in das Versteifungsprofil 14 die Federn 16a, 16b eingesetzt. Die Federn 16a, 16b stützen sich mit einem ersten Ende an dem Versteifungsprofil 14 und einem zweiten Ende an dem Gerüst 10 ab. Durch die Federn 16a, 16b wirkt deren Federkraft auf das Versteifungsprofil 14 und damit auch die erste Verkleidungsplatte 4 und die zweite Verkleidungsplatte 6 im Bereich der Stoßverbindung 8 in Richtung des Pfeiles P . Da sich das Versteifungsprofil 14 entlang der ganzen Länge und Breite der Stoßverbindung 8 erstreckt, wird so eine optimale Übertragung der Federkraft der Federn 16a, 16b auf die Stoßverbindung 8 erreicht. Somit ist ein Eindrücken einer der beiden Verkleidungsplatten 4, 6 zuverlässig verhindert. Dabei weist das Versteifungsprofil 14 eine Breite in Richtung der Haupterstreckungsrichtung H der Fahrtreppe 2 auf, die so bemessen ist, dass das Versteifungsprofil 14 die stoßseitigen Randbereiche der Verkleidungsplatten 4, 6 bedeckt. Z.B. kann die Breite des Versteifungsprofils 14 derart bemessen sein, dass sie 3% bis 20%, insbesondere 10% bis 20% der Fläche der jeweiligen Verkleidungsplatten 4, 6 bedeckt.
  • Anstelle des Verbindungselements 32 kann ein Doppelklebeband 34 verwendet werden, das die Stoßverbindung 8 überbrückt und so die erste Verkleidungsplatte 4 und die zweite Verkleidungsplatte 6 stoffschlüssig miteinander verbindet. Ferner verbindet das Doppelklebeband 34 die beiden Verkleidungsplatten 4, 6 stoffschlüssig mit dem Versteifungsprofil 14. Das Doppelklebeband 34 ist also im Innenraum 12 der Fahrtreppe 2 angeordnet. Somit ist auch hier sowohl ein Eindrücken als auch ein Abziehen einer der beiden Verkleidungsplatten 4, 6 zuverlässig verhindert.
  • Figur 5 zeigt eine weitere Darstellung des in Figur 4 dargestellten Verbindungselements 32. Das Verbindungselement 32 ist gemäß dieser Ausführungsform als Zahnreihe eine Mehrzahl von Zähnen 44 aufweisend ausgebildet. Durch die Ausbildung als Zahnreihe wird ein besonders leichtgewichtiges und einfach zu verarbeitendes Verbindungselement 32 bereitgestellt, das zudem besonders wenig Bauraum im Inneren 12 der Fahrtreppe 2 in Anspruch nimmt.
  • Figur 6 zeigt eine weitere Ausführungsform, die sich von der in Figur 4 gezeigten Ausführungsform dadurch unterscheidet, dass anstelle des Verbindungselements 32 bzw. des Doppelklebebandes 34 ein Klebstoff 36 verwendet wird, um die Stoßverbindung 8 zu überbrücken und so die erste Verkleidungsplatte 4 und die zweite Verkleidungsplatte 6 stoffschlüssig miteinander zu verbinden. Ferner verbindet der Klebstoff 36 die beiden Verkleidungsplatten 4, 6 stoffschlüssig mit dem Versteifungsprofil 14 (in Figur 6 nicht explizit dargestellt). Bei dem Klebstoff 36 handelt es sich gemäß der vorliegenden Ausführungsform um einen Silikonklebstoff. Somit ist sowohl ein Eindrücken als auch ein Abziehen einer der beiden Verkleidungsplatten 4, 6 zuverlässig verhindert.
  • Die Figuren 7 und 8 zeigen weitere Ansichten des Versteifungsprofils 14. Das Versteifungsprofil 14 mit dem U-förmigen Querschnitt weist einen Basisabschnitt 38 und zwei an dem Basisabschnitt 38 sich anschließende Endabschnitte 40 auf, die je eine Aufnahme für die Federn 16a, 16b bilden. Ferner zeigen die Figuren 7 und 8, dass das Versteifungsprofil 14 an seinen distalen Enden je einen Einsetzabschnitt 42 aufweist, die zum Einsetzen in Aufnahmen des Gerüstes 10 ausgebildet sind, um so das Versteifungsprofil 14 zu fixieren.
  • Abweichend von dem oben beschriebenen Verfahrensablauf zur Montage der Fahrtreppe kann die Reihenfolge der einzelnen Montageschritte auch eine andere sein.
  • Mit dem Verfahren zur Montage wird eine Fahrtreppe 2 bereitgestellt, bei der die Verletzungsgefahr durch einen händischen Eingriff von Personen in den Innerraum 12 der Fahrtreppe 2 verhindert ist. Es wird die Norm EN115 erfüllt, gemäß der ein Spalt von derzeit maximal 4 mm zulässig ist, wenn eine Kraft von derzeit 250 N auf die Verkleidungsplatten 4, 6 wirkt. Ferner ist ein Entfernen der Verkleidungsplatten 4, 6 durch Abziehen derselben nicht möglich.
  • Des Weiteren weist die Fahrtreppe 2 ein ästhetisches Erscheinungsbild auf, da unsichtbare Stoßverbindungen zwischen den Verkleidungsplatten 4, 6 gebildet werden. Schließlich können für die Verkleidung der Fahrtreppe 2 verschiedene Verkleidungsplattenmaterialien verwendet werden, um der Fahrtreppe 2 ein ästhetisches Erscheinungsbild zu verleihen.

Claims (13)

  1. Verfahren zur Montage einer ersten Verkleidungsplatte (4) und einer zweiten Verkleidungsplatte (6) zwischen einem ersten Stabilisierungselement (48) und einem zweiten Stabilisierungselement (46) einer Fahrtreppe (2), aufweisend die Schritte:
    Bilden einer Stoßverbindung (8) unter Anordnen der ersten Verkleidungsplatte (4) und der zweiten Verkleidungsplatte (6) zwischen dem ersten Stabilisierungselement (48) und dem zweiten Stabilisierungselement (46), wobei die erste Verkleidungsplatte (4) und die zweite Verkleidungsplatte (6) an dem ersten Stabilisierungselement (48) anliegen, und
    Anordnen wenigstens einer ersten Feder (16a, 16b) im Bereich der Stoßverbindung (8), wobei die wenigstens eine erste Feder (16a, 16b) zur Fixierung der ersten Verkleidungsplatte (4) und der zweiten Verkleidungsplatte (6) mit einem ersten Ende die erste Verkleidungsplatte (4) und die zweite Verkleidungsplatte (6) an das erste Stabilisierungselement (48) andrückt und sich mit einem zweiten Ende an dem zweiten Stabilisierungselement (46) abstützt,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass zumindest ein sich entlang der Stoßverbindung (8) erstreckendes Versteifungsprofil (14) bereitgestellt wird, und die wenigstens erste Feder (16a, 16b) zwischen dem Versteifungsprofil (14) und dem zweiten Stabilisierungselement (46) angeordnet wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei wenigstens eine zweite Feder (22a, 22b) zwischen dem ersten Stabilisierungselement (48) und dem zweiten Stabilisierungselement (46) in einem Bereich außerhalb der Stoßverbindung (8) angeordnet wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 2, wobei eine Mehrzahl von zweiten Federn (22a, 22b) beabstandet in Haupterstreckungsrichtung (H) der Fahrtreppe (2) angeordnet wird.
  4. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei wenigstens die erste Feder (16a, 16b) das Versteifungsprofil (14) in eine Richtung (P) zu der ersten Verkleidungsplatte (4) und der zweiten Verkleidungsplatte (6) drückt.
  5. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die erste Verkleidungsplatte (4) und die zweite Verkleidungsplatte (6) im Bereich der Stoßverbindung (8) stoffschlüssig miteinander verbunden werden.
  6. Verfahren nach Anspruch 5, wobei die erste Verkleidungsplatte (4) und die zweite Verkleidungsplatte (6) durch ein die Stoßverbindung (8) überbrückendes Verbindungselement (32) stoffschlüssig miteinander verbunden werden.
  7. Verfahren nach Anspruch 5, wobei die erste Verkleidungsplatte (4) und die zweite Verkleidungsplatte (6) mittels eines Doppelklebebandes (34) stoffschlüssig miteinander verbunden werden.
  8. Verfahren nach Anspruch 7, wobei die erste Verkleidungsplatte (4) und die zweite Verkleidungsplatte (6) mittels des Doppelklebebandes (34) mit dem Versteifungsprofil (14) stoffschlüssig miteinander verbunden werden.
  9. Verfahren nach Anspruch 5, wobei die erste Verkleidungsplatte (4) und die zweite Verkleidungsplatte (6) mittels eines Klebstoffes (36) stoffschlüssig miteinander verbunden werden oder wobei die erste Verkleidungsplatte (4) und die zweite Verkleidungsplatte (6) mittels des Klebstoffes (36) mit dem Versteifungsprofil (14) stoffschlüssig miteinander verbunden werden.
  10. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem eine erste Verkleidungsplatte (4) und/oder zweite Verkleidungsplatte (6) verwendet wird, wobei eine/beide Verkleidungsplatten (4, 6) aus einem Verbundmaterial gefertigt wird/werden, das zwei Aluminiumschichten umfasst, die mit einem Polyethylenkern thermisch verbunden werden.
  11. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, bei dem das Versteifungsprofil (14) ein U-Profil aufweist.
  12. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11, bei dem das Versteifungsprofil (14) einen Einsetzabschnitt (42) aufweist.
  13. Fahrtreppe (2) mit einer ersten Verkleidungsplatte (4) und einer zweiten Verkleidungsplatte (6) und einem Montagesystem für die erste Verkleidungsplatte (4) und die zweite Verkleidungsplatte (6) der Fahrtreppe (2), das Montagesystem aufweisend ein erstes Stabilisierungselement (48) und ein zweites Stabilisierungselement (46), zwischen denen die erste Verkleidungsplatte (4) und die zweite Verkleidungsplatte (6) eine Stoßverbindung (8) bildend fixiert sind, wobei wenigstens eine erste Feder (16a, 16b) im Bereich der Stoßverbindung vorgesehen ist, die zur Fixierung der ersten Verkleidungsplatte (4) und der zweiten Verkleidungsplatte (6) mit einem ersten Ende die erste Verkleidungsplatte (4) und die zweite Verkleidungsplatte (6) an das erste Stabilisierungselement (48) andrückt und sich mit einem zweiten Ende an dem zweiten Stabilisierungselement (46) abstützt,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass zumindest ein sich entlang der Stoßverbindung (8) erstreckendes Versteifungsprofil (14) bereitgestellt ist, und die wenigstens erste Feder (16a, 16b) zwischen dem Versteifungsprofil (14) und dem zweiten Stabilisierungselement (46) angeordnet ist.
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