EP3023379A1 - Verfahren zur montage einer fahrtreppe - Google Patents

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EP3023379A1
EP3023379A1 EP15192991.6A EP15192991A EP3023379A1 EP 3023379 A1 EP3023379 A1 EP 3023379A1 EP 15192991 A EP15192991 A EP 15192991A EP 3023379 A1 EP3023379 A1 EP 3023379A1
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EP
European Patent Office
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cladding panel
panel
cladding
escalator
stabilizing element
Prior art date
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Granted
Application number
EP15192991.6A
Other languages
English (en)
French (fr)
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EP3023379B1 (de
Inventor
Moritz Olbrisch
John Nederlof
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TK Elevator Innovation and Operations GmbH
Original Assignee
ThyssenKrupp AG
ThyssenKrupp Elevator AG
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Publication date
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Publication of EP3023379A1 publication Critical patent/EP3023379A1/de
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B23/00—Component parts of escalators or moving walkways

Definitions

  • the present invention relates to a method for assembling an escalator panel, a mounting system for such an assembly, and an escalator having such a mounting system.
  • An escalator is a passenger transport means for overcoming a height distance, in which a plurality of movable individual segments form a plurality of steps in order to convey persons over the height distance.
  • a escalator designed as a moving walkway, the individual elements do not form a height distance overcoming stairs, but a flat or inclined surface.
  • the term "escalator" is intended to include moving walks in the context of the present application.
  • a minimum stiffness of the cladding panels is required. According to the EN115 standard, a maximum gap of 4 mm is currently permitted if a force of currently 250 N acts on the cladding panels. It must also be ensured that unauthorized removal of the cladding panels by removing the cladding panels is not possible.
  • the present invention relates to a method for assembling an escalator panel, a mounting system for such an assembly, and an escalator having such a mounting system.
  • Advantageous embodiments are the subject of the dependent claims and the following description.
  • a first cladding panel and a second cladding panel are disposed between a first stabilizing member and a second stabilizing member so as to form a butt joint, the first cladding panel and the second cladding panel abutting the first stabilizing member.
  • at least one first spring in the region of the butt joint is arranged such that it presses the first cladding plate and the second cladding plate against the first stabilizing element at a first end and is supported with a second end on the second stabilizing element.
  • the invention is based on the finding that a gap formation with gap sizes, in particular gap sizes greater than 4 mm, can be reliably prevented by the resilient mounting of the cladding panels. Thus, the reliability of the escalator is increased.
  • At least one second spring is arranged between the first stabilizing element and the second stabilizing element in a region outside the butt joint.
  • the area outside the joint area may be e.g. act around edge portions of the cladding panels so that press the at least second spring edge portions of the cladding panels to the first stabilizing element and fix them.
  • a plurality of springs spaced apart in the main direction of the escalator arranged.
  • the main extension direction of the escalator extends in the direction of the conveying direction of the escalator.
  • a side panel are formed of a plurality of cladding panels, which are connected in the main extension direction of the escalator behind each other in each case on the shock side, and whose edge portions are pressed by the at least second spring to the first stabilizing element and the second stabilizing element.
  • At least one stiffening profile extending along the butt joint is provided, and at least the first spring is arranged between the stiffening profile and the second stabilizing element at the second position. Due to the stiffening profile, an improved transmission of the spring force of the at least first spring to the butt joint along its entire length is achieved.
  • at least the first spring presses the stiffening profile in the direction of the first cladding panel and the second cladding panel.
  • the first cladding panel and the second cladding panel in the region of the butt joint are materially connected to one another.
  • no additional connection or fastening means are required. This simplifies assembly and reduces logistics costs.
  • the first cladding panel and the second cladding panel are integrally connected by a connecting element bridging the butt joint. In this way, a particularly strong connection between the first and the second cladding plate is provided, in which a pressing in one of the two cladding panels is made even more difficult.
  • the first cladding panel and the second cladding panel are integrally connected to each other by means of a double-sided adhesive tape. This also provides a particularly reliable connection between the first and the second cladding panel, in which pressing in one of the two cladding panels is made even more difficult.
  • the first cladding panel and the second cladding panel are integrally connected by means of the double-sided adhesive tape with the stiffening profile.
  • the first cladding panel and the second cladding panel are adhesively bonded together by means of an adhesive.
  • the adhesive may be a silicone adhesive. This also provides a particularly reliable connection between the first and the second cladding panel, in which pressing in one of the two cladding panels is made even more difficult.
  • the first cladding panel and the second cladding panel are adhesively bonded by means of the adhesive with the stiffening profile.
  • a first cladding panel made of Dibond and / or second cladding panel is used.
  • Dibond is a rigid composite material that includes two layers of aluminum thermally bonded to a polyethylene core.
  • the aluminum layers advantageously have a thickness of less than 1 millimeter, in particular a thickness of about 0.3 millimeters.
  • cladding panels made of Dibond are lighter than corresponding cladding panels of aluminum. So a particularly lightweight escalator can be provided.
  • a particular advantage of the proposed according to this advantageous embodiment of the invention use of Dibondplatten, ie cladding panels from Dibond, is that these Dibondplatten are very light and therefore can be installed in large dimensions, especially in larger dimensions than, for example, with cladding panels made of aluminum.
  • the disadvantage of very low rigidity of these dibond plates, which previously precluded the use of these dibond plates, is advantageously taken into account by the method proposed according to the invention for the assembly of cladding plates.
  • a stiffening profile is advantageously prevented from pushing away the Dibondplatten inward.
  • a cohesive connection created, particularly preferably by using a double-sided adhesive tape.
  • This cohesive connection is particularly advantageous in order to prevent the Dibondplatten to the outside, so away from the stiffening profile, could be pulled away.
  • a particularly easy to install double-sided adhesive tape is sufficient due to the low weight of the Dibondplatten to create a durable durable connection.
  • Another advantage of this solution is that a particularly clean butt joint, that is in particular a butt joint without offset, is achieved. As a result, advantageously an aesthetically pleasing escalator trim, which acts at least almost seamless, created.
  • the stiffening profile is designed as a U-profile.
  • the stiffening profile is made of a readily available material by cutting to length.
  • the stiffening profile has an insertion section.
  • the insertion portion is e.g. adapted for insertion into a receiving opening of the scaffold of the escalator.
  • the scaffold of the escalator may be an I or double T-beam with a top chord and a bottom chord.
  • an escalator 2 for overcoming a height difference as a preferred embodiment of an escalator according to the invention is shown schematically. Notwithstanding the in FIG. 1 illustrated embodiment, the escalator 2 may be formed as a horizontally extending moving walkway, which does not overcome any height difference, or is designed as an inclined or inclined running pavement.
  • the escalator 2 has a main extension direction H which extends into or parallel to the conveying direction of the escalator 2.
  • the escalator 2 has a lateral cladding, which is formed from a plurality of cladding panels, for reasons of clarity, only a first cladding panel with the reference numeral 4 and a second cladding panel with the reference numeral 6 is designated.
  • the first trim plate 4 and the second trim plate 6 are according to the present embodiment, e.g. made of Dibond.
  • Dibond is meant a rigid composite material consisting of two approximately 0.3 millimeter thick aluminum layers, which were thermally bonded to a polyethylene core. Therefore, Dibond is lighter than aluminum.
  • the cladding can also be constructed or provided from cladding panels of other materials.
  • the first trim plate 4 and the second trim plate 6 form a butt joint 8 with each other.
  • the butt joint 8 runs along the section line AA.
  • Parallel to the section line A - A runs the section line B - B, ie outside the area of the butt joint 8.
  • FIG. 2 shows a section along the section line A - A in FIG. 1 , ie along the butt joint 8.
  • both the first trim panel 4 and the second trim panel 6 are provided with their reference numerals, although in the view in FIG. 2 the first cladding panel 4 obscures the second cladding panel 6.
  • the trim formed by the first trim panel 4 and the second trim panel 6 adjoins an interior 12 of the escalator 2, in which e.g. Moving components (not shown) of the escalator 2 are taken from the exterior of the escalator 2 from.
  • the escalator 2 has in the interior 12 a framework 10, to which in the present embodiment, an upper flange 18 and a lower flange 24 of a second stabilizing element 46, for example, an I or double T-profile carrier belong.
  • a second stabilizing element 46 for example, an I or double T-profile carrier belong.
  • a stiffening profile 14 is arranged between the upper flange 18 and the lower flange 24 on one side and the first trim panel 4 and the second trim panel 6 on the other side.
  • the distribution profile 14 is in this case, the butt joint 8 across, on the first and second trim panel.
  • an upper spring 16a is arranged, which is supported with its first end to the top flange 18 and with its second end to the stiffening profile 14.
  • the stiffening profile 14 is pressed against the first trim panel 4 and the second trim panel 6 by the spring force of the upper spring 16 a.
  • a lower spring 16b is disposed between the lower flange 24 and the stiffening profile 14, which is supported with its first end to the lower flange 24 and with its second end to the stiffening profile 14.
  • the stiffening profile 14 is pressed against the first trim panel 4 and the second trim panel 6 by the spring force of the lower spring 16b.
  • FIG. 3 shows a section along the section line B - B in FIG. 1 ,
  • first stabilizing element 48 For fixing the first cladding panel 4 and the concealed second cladding panel 6, a first stabilizing element 48 is provided.
  • the first stabilizing element 48 has two partial elements 20, 28.
  • the first sub-element 20 is an upper cover strip which is attached to the upper flange 18 (in FIG. 3 not explicitly shown).
  • the second sub-element 28 is a lower cover strip, which is attached to the lower flange 24 (also this attachment is in FIG. 3 not explicitly shown).
  • an upper spring 22a is arranged between the upper flange 18 and the first partial element 20, which has its first end on the upper flange 18 and with its second end on the first trim plate 4 and the second trim panel 6 is supported.
  • the spring force of the upper spring 22 a the first trim plate 4 and the second trim plate 6 are pressed against a stop of the first sub-element 20.
  • a lower spring 22b is arranged, which is with her first end on the lower flange 24 and is supported at its second end to the first trim panel 4 and the second trim panel 6.
  • a plurality of springs 22a, 22b spaced in the main extension direction H of the escalator 2 between the first stabilizing element 48 and the second stabilizing element 46 in a region outside the butt joint 8 is arranged.
  • the distance between adjacent springs can, for. B. 100 mm -150 mm.
  • the area outside the butt joint 8 is e.g. each about upper or lower edge portions of the cladding panels 4, 6, so that pressed by the springs 22a, 22b edge portions of the cladding panels 4, 6 to the first stabilizing element 48 and so fixed.
  • the second sub-element 28 may have a receptacle into which a portion of a bottom-side spring (not shown) can be inserted.
  • the bottom-side spring may be supported with its first portion on the second sub-element 28 and with its second portion on a lower cladding panel (not shown) of the panel of the escalator 2.
  • the lower cladding panel may also be made of Dibond. Deviating from this, a lower cladding panel of a different material can be used.
  • FIG. 4 shows a further sectional view along a perpendicular to the section line A - A extending, in FIG. 2 illustrated section line C - C.
  • the method for assembling cladding panels 4, 6 described below is based on the formation of a side panel of the escalator 2 as in Figures 2 and 3 shown explained.
  • the method for mounting an escalator 2 is equally suitable for mounting lower cladding panels.
  • Lower cladding panels are formed to the bottom-side panel of the escalator 2.
  • first trim panel 4 and the second trim panel 6 are disposed against each other at the butt joint 8. This will be the first cladding panel 4 and second trim panel 6 as in FIG FIG. 3 shown fixed by means of the upper spring 22a and the lower spring 22b.
  • a connecting element 32 is adhesively bonded by bonding, bridging the butt joint 8, with the first cladding panel 4 and the second cladding panel 6.
  • the connecting element 32 is thus arranged in the interior 12 of the escalator 2.
  • the stiffening profile 14 is arranged, which is U-shaped according to the present embodiment.
  • the stiffening profile 14 like the connecting element 32, the bridging connection 8 arranged bridging. Furthermore, the stiffening profile 14 extends along the butt joint 8, ie along the section line A - A (see FIG FIG. 1 ). Thus, an optimal transfer of the spring force of the springs 16a, 16b is achieved on the butt joint 8 along its entire width and length.
  • the springs 16a, 16b are inserted into the stiffening profile 14.
  • the springs 16a, 16b are supported by a first end on the stiffening profile 14 and a second end on the frame 10.
  • the springs 16a, 16b whose spring force acts on the stiffening profile 14 and thus also the first trim panel 4 and the second trim panel 6 in the region of the butt joint 8 in the direction of the arrow P. Since the stiffening profile 14 extends along the entire length and width of the butt joint 8, an optimum transfer of the spring force of the springs 16a, 16b is achieved on the butt joint 8. Thus, a depression of one of the two cladding panels 4, 6 reliably prevented.
  • the stiffening profile 14 has a width in the direction of the main extension direction H of the escalator 2, which is dimensioned so that the stiffening profile 14, the impact-side edge regions of the cladding panels 4, 6 covered.
  • the width of the stiffening profile 14 may be such that it covers 3% to 20%, in particular 10% to 20% of the area of the respective trim panels 4, 6.
  • a double-sided adhesive tape 34 can be used, which bridges the butt joint 8 and thus connects the first lining plate 4 and the second lining plate 6 to one another in a material-locking manner. Furthermore, the double-adhesive tape 34 connects the two cladding panels 4, 6 cohesively with the stiffening profile 14. The double-sided adhesive tape 34 is thus arranged in the interior 12 of the escalator 2. Thus, both an impressions and a removal of one of the two cladding panels 4, 6 is reliably prevented here.
  • FIG. 5 shows another illustration of in FIG. 4
  • the connecting element 32 is formed according to this embodiment as a row of teeth having a plurality of teeth 44 comprising. Due to the design as a row of teeth, a particularly lightweight and easy-to-use connecting element 32 is provided, which also takes up very little installation space in the interior 12 of the escalator 2.
  • FIG. 6 shows a further embodiment, which differs from the in FIG. 4 differs embodiment shown in that instead of the connecting element 32 and the double adhesive tape 34, an adhesive 36 is used to bridge the butt joint 8 and thus to connect the first trim panel 4 and the second trim panel 6 cohesively. Further, the adhesive 36 connects the two cladding panels 4, 6 cohesively with the stiffening profile 14 (in FIG. 6 not explicitly shown).
  • the adhesive 36 is a silicone adhesive according to the present embodiment.
  • FIGS. 7 and 8th show further views of the stiffening profile 14.
  • the stiffening profile 14 with the U-shaped cross-section has a base portion 38 and two adjoining the base portion 38 end portions 40, each forming a receptacle for the springs 16a, 16b.
  • the stiffening profile 14 has at its distal ends a respective insertion section 42, which are designed to be inserted in receptacles of the framework 10 in order thus to fix the stiffening profile 14.
  • the escalator 2 has an aesthetic appearance, since invisible butt joints between the cladding panels 4, 6 are formed. Finally, for the fairing of the escalator 2 different panel materials can be used to give the escalator 2 an aesthetic appearance.

Landscapes

  • Escalators And Moving Walkways (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Montage einer ersten Verkleidungsplatte (4) und einer zweiten Verkleidungsplatte (6) zwischen einem ersten Stabilisierungselement (48) und einem zweiten Stabilisierungselement (46) einer Fahrtreppe (2) mit den Schritten: Bilden einer Stoßverbindung (8) unter Anordnen der ersten Verkleidungsplatte (4) und der zweiten Verkleidungsplatte (6) zwischen dem ersten Stabilisierungselement (48) und dem zweiten Stabilisierungselement (46), wobei die erste Verkleidungsplatte (4) und die zweite Verkleidungsplatte (6) an dem ersten Stabilisierungselement (48) anliegen, und Anordnen wenigstens einer ersten Feder (16a, 16b) im Bereich der Stoßverbindung (8), wobei die wenigstens eine erste Feder (16a, 16b) zur Fixierung der ersten Verkleidungsplatte (4) und der zweiten Verkleidungsplatte (6) mit einem ersten Ende die erste Verkleidungsplatte (4) und die zweite Verkleidungsplatte (6) an das erste Stabilisierungselement (48) andrückt und sich mit einem zweiten Ende an dem zweiten Stabilisierungselement (46) abstützt.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Montage von Verkleidungsplatten einer Fahrtreppe, ein Montagesystem für eine derartige Montage und eine Fahrtreppe mit einem derartigen Montagesystem.
    • Stand der Technik
  • Eine Fahrtreppe (oder Rolltreppe) ist ein Personenbeförderungsmittel zur Überwindung einer Höhendistanz, bei dem eine Mehrzahl von beweglichen Einzelsegmenten mehrere Treppenstufen bilden, um Personen über die Höhendistanz zu befördern. Bei einer als Fahrsteig ausgebildeten Fahrtreppe bilden die Einzelelemente keine eine Höhendistanz überwindende Treppe, sondern eine ebene oder geneigte Fläche. Der Begriff "Fahrtreppe" soll im Rahmen der vorliegenden Anmeldung auch Fahrsteige umfassen.
  • Aus der DE 84 16 406 U1 und der DE 20 2009 000 U1 sind Fahrtreppen bekannt, die mit einer Mehrzahl von Verkleidungsplatten verkleidet sind. Die Verkleidungsplatten werden von Federn an Abschnitte des Gerüstes der Fahrtreppe gedrückt und so in ihrer Montageposition fixiert.
  • Um die Verletzungsgefahr durch einen händischen Eingriff von Personen in den Innenraum der Fahrtreppe mit ihren beweglichen Teilen zu verhindern ist eine Mindeststeifigkeit der Verkleidungsplatten erforderlich. Gemäß der Norm EN115 ist ein Spalt von derzeit maximal 4 mm zulässig, wenn eine Kraft von derzeit 250 N auf die Verkleidungsplatten wirkt. Ferner ist sicherzustellen, dass ein unbefugtes Entfernen der Verkleidungsplatten durch Abziehen der Verkleidungsplatten nicht möglich ist.
  • Um der Fahrtreppe ein ästhetisches Erscheinungsbild zu verleihen sind unsichtbare Stoßverbindungen an den die Verkleidungsplatten zu bevorzugen. Durch Verwendung verschiedener Verkleidungsplattenmaterialien kann das Erscheinungsbild ästhetisch entsprechend gestaltet werden.
  • Daher besteht Bedarf an einem materialunabhängigen Verfahren zur Montage einer Fahrtreppe, wobei das Verfahren gleichzeitig die erforderliche Sicherheit gewährleistet.
    • Offenbarung der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Montage von Verkleidungsplatten einer Fahrtreppe, ein Montagesystem für eine derartige Montage und eine Fahrtreppe mit einem derartigen Montagesystem. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der Unteransprüche sowie der nachfolgenden Beschreibung.
  • Gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren werden in einem ersten Schritt eine erste Verkleidungsplatte und eine zweite Verkleidungsplatte zwischen einem ersten Stabilisierungselement und einem zweiten Stabilisierungselement derart angeordnet, dass sie eine Stoßverbindung bilden, wobei die erste Verkleidungsplatte und die zweite Verkleidungsplatte an dem ersten Stabilisierungselement anliegen. In einem weiteren Schritt wird wenigstens eine erste Feder im Bereich der Stoßverbindung derart angeordnet, dass sie mit einem ersten Ende die erste Verkleidungsplatte und die zweite Verkleidungsplatte an das erste Stabilisierungselement andrückt und sich mit einem zweiten Ende an dem zweiten Stabilisierungselement abstützt.
    • Vorteile der Erfindung
  • Die Erfindung beruht auf der Erkenntnis, dass durch die federnde Lagerung der Verkleidungsplatten zuverlässig eine Spaltbildung mit Spaltgrößen, insbesondere Spaltgrößen größer 4 mm, verhindert werden kann. Somit ist die Betriebssicherheit der Fahrtreppe gesteigert.
  • In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird wenigstens eine zweite Feder zwischen dem ersten Stabilisierungselement und dem zweiten Stabilisierungselement in einem Bereich außerhalb der Stoßverbindung angeordnet. Bei dem Bereich außerhalb des Stoßbereichs kann es sich z.B. um Randabschnitte der Verkleidungsplatten handeln, sodass die wenigstens zweite Feder Randabschnitte der Verkleidungsplatten an das erste Stabilisierungselement drücken und diese fixieren.
  • In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird eine Mehrzahl von Federn beabstandet in Haupterstreckungsrichtung der Fahrtreppe angeordnet. Die Haupterstreckungsrichtung der Fahrtreppe erstreckt sich in Richtung der Förderrichtung der Fahrtreppe. So kann eine Seitenverkleidung aus mehreren Verkleidungsplatten gebildet werden, die in Haupterstreckungsrichtung der Fahrtreppe hintereinander jeweils stoßseitig miteinander verbunden sind, und deren Randabschnitte von der wenigstens zweiten Feder an das erste Stabilisierungselement und das zweite Stabilisierungselement gedrückt werden.
  • In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird zumindest ein sich entlang der Stoßverbindung erstreckendes Versteifungsprofil bereitgestellt, und wenigstens die erste Feder zwischen dem Versteifungsprofil und dem zweiten Stabilisierungselement an der zweiten Position angeordnet. Durch das Versteifungsprofil wird eine verbesserte Übertragung der Federkraft der wenigstens ersten Feder auf die Stoßverbindung entlang ihrer ganzen Länge erreicht. In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung drückt wenigstens die erste Feder das Versteifungsprofil in Richtung der ersten Verkleidungsplatte und der zweiten Verkleidungsplatte. Hierdurch wird ein Eindrücken einer der beiden Verkleidungsplatten in Richtung zu dem Innenraum der Fahrtreppe hin und eine damit eingehenden Spaltbildung zuverlässig verhindert. Unter dem Innenraum der Fahrtreppe wird hierbei der Raum verstanden, der nur nach Entfernung der Verkleidungsplatten zugänglich ist.
  • In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung werden die erste Verkleidungsplatte und die zweite Verkleidungsplatte im Bereich der Stoßverbindung stoffschlüssig miteinander verbunden. Somit sind keine zusätzlichen Verbindungs- oder Befestigungsmittel erforderlich. Dies vereinfacht die Montage und verringert den Logistikaufwand.
  • In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung werden die erste Verkleidungsplatte und die zweite Verkleidungsplatte durch ein die Stoßverbindung überbrückendes Verbindungselement stoffschlüssig miteinander verbunden. Hierdurch wird eine besonders belastbare Verbindung zwischen der ersten und der zweiten Verkleidungsplatte bereitgestellt, bei der ein Eindrücken einer der beiden Verkleidungsplatten nochmals erschwert ist.
  • In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung werden die erste Verkleidungsplatte und die zweite Verkleidungsplatte mittels eines Doppelklebebandes miteinander stoffschlüssig verbunden. Auch hierdurch wird eine besonders belastbare Verbindung zwischen der ersten und der zweiten Verkleidungsplatte bereitgestellt, bei der ein Eindrücken einer der beiden Verkleidungsplatten nochmals erschwert ist.
  • In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung werden die erste Verkleidungsplatte und die zweite Verkleidungsplatte mittels des Doppelklebebandes mit dem Versteifungsprofil stoffschlüssig verbunden. So wird ein Abziehen einer der beiden Verkleidungsplatten in Richtung aus dem Innenraum der Fahrtreppe hinaus und eine damit eingehenden Spaltbildung zuverlässig verhindert.
  • In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung werden die erste Verkleidungsplatte und die zweite Verkleidungsplatte mittels eines Klebstoffes miteinander stoffschlüssig verbunden. Bei dem Klebstoff kann es sich um einen Silikonklebstoff handeln. Auch hierdurch wird eine besonders belastbare Verbindung zwischen der ersten und der zweiten Verkleidungsplatte bereitgestellt, bei der ein Eindrücken einer der beiden Verkleidungsplatten nochmals erschwert ist.
  • In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung werden die erste Verkleidungsplatte und die zweite Verkleidungsplatte mittels des Klebstoffes mit dem Versteifungsprofil stoffschlüssig verbunden. So wird ein Abziehen einer der beiden Verkleidungsplatten in Richtung aus dem Innenraum der Fahrtreppe hinaus und eine damit einhergehende Spaltbildung zuverlässig verhindert.
  • In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird eine aus Dibond gefertigte erste Verkleidungsplatte und/oder zweite Verkleidungsplatte verwendet. Dibond ist ein steifes Verbundmaterial, das zwei Aluminiumschichten umfasst, die mit einem Polyethylenkern thermisch verbunden wurden. Die Aluminiumschichten weisen dabei vorteilhafterweise eine Dicke von weniger als 1 Millimeter auf, insbesondere eine Dicke von ca. 0,3 Millimeter. Somit sind solche aus Dibond gefertigten Verkleidungsplatten leichter als entsprechende Verkleidungsplatten aus Aluminium. So kann eine besonders leichtgewichtige Fahrtreppe bereitgestellt werden.
  • Ein besonderer Vorteil der gemäß dieser vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung vorgesehenen Verwendung von Dibondplatten, also Verkleidungsplatten aus Dibond, ist, dass diese Dibondplatten sehr leicht sind und daher in großen Abmessungen verbaut werden können, insbesondere in größeren Abmessungen als beispielsweise mit Verkleidungsplatten aus Aluminium. Dem Nachteil sehr geringer Steifigkeit dieser Dibondplatten, der einer Verwendung dieser Dibondplatten vormals entgegenstand, wird durch das erfindungsgemäß vorgeschlagene Verfahren zur Montage von Verkleidungsplatten vorteilhafterweise Rechnung getragen. So ist insbesondere bei der Verwendung von Dibondplatten als Verkleidungsplatten vorgesehen, zur Versteifung im Bereich des Stoßes zweier Dibondplatten ein Versteifungsprofil zu verwenden. Durch das Versteifungsprofil wird vorteilhafterweise ein Wegdrücken der Dibondplatten nach innen verhindert.
  • Vorteilhafterweise wird dann zum Verbinden der Dibondplatten mit dem Versteifungsprofil, besonders vorteilhafterweise zum Verbinden der Dibondplatten miteinander und mit dem Versteifungsprofil, eine stoffschlüssige Verbindung geschaffen, besonders bevorzugt durch Verwendung eines doppelseitigen Klebebandes. Diese stoffschlüssige Verbindung ist besonders vorteilhaft um zu verhindern, dass die Dibondplatten nach außen, also von dem Versteifungsprofil weg, weggezogen werden könnten. Versuche haben dabei gezeigt, dass ein vorteilhafterweise besonders einfach zu montierendes doppelseitiges Klebeband aufgrund des geringen Eigengewichts der Dibondplatten ausreicht, um eine dauerhaft haltbare Verbindung zu schaffen.
  • Ein weiterer Vorteil dieser Lösung ist, dass eine besonders saubere Stoßverbindung, das heißt insbesondere eine Stoßverbindung ohne Versatz, erreicht wird. Hierdurch wird vorteilhafterweise eine ästhetisch besonders ansprechende Fahrtreppenverkleidung, die zumindest nahezu nahtlos wirkt, geschaffen.
  • In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist das Versteifungsprofil als U-Profil ausgebildet. Somit wird das Versteifungsprofil aus einem leicht verfügbaren Material durch Ablängen gefertigt.
  • In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung weist das Versteifungsprofil einen Einsetzabschnitt auf. Der Einsetzabschnitt ist z.B. zum Einsetzen in eine Aufnahmeöffnung des Gerüstes der Fahrtreppe ausgebildet. Somit sind keine zusätzlichen Verbindungs- oder Befestigungsmittel erforderlich. Dies vereinfacht die Montage und verringert den Logistikaufwand, da keine derartigen Verbindungs- oder Befestigungsmittel für die Befestigung des Versteifungsprofils an dem Gerüst der Fahrtreppe bereitgestellt werden müssen. Das Gerüst der Fahrtreppe kann ein I- oder Doppel-T-Profilträger mit einem Obergurt und einem Untergurt sein.
  • Weitere Vorteile und Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung und der beiliegenden Zeichnung.
  • Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
  • Die Erfindung ist anhand vorteilhafter Ausführungsformen in der Zeichnung schematisch dargestellt und wird im Folgenden unter Bezugnahme auf die Zeichnung beschrieben.
    • Figurenbeschreibung
    • Figur 1
    zeigt eine schematische Seitenansicht einer bevorzugten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Fahrtreppe.
    Figur 2
    zeigt eine Schnittdarstellung entlang der Schnittlinie A - A in Figur 1.
    Figur 3
    zeigt eine Schnittdarstellung entlang der Schnittlinie B - B in Figur 1.
    Figur 4
    zeigt eine Schnittdarstellung entlang der Schnittlinie C -C in Figur 2, in der ein Verbindungselement dargestellt ist.
    Figur 5
    zeigt eine weitere Ausführungsform eines in Figur 4 dargestellten Verbindungselements.
    Figur 6
    zeigt eine weitere Schnittdarstellung entlang der Schnittlinie C - C in Figur 2.
    Figur 7
    zeigt eine weitere Ansicht des in den Figuren 2, 4 und 6 dargestellten Versteifungsprofils.
    Figur 8
    zeigt eine weitere Ansicht des in Figur 7 dargestellten Versteifungsprofils.
  • In Figur 1 ist eine Fahrtreppe 2 zur Überwindung einer Höhendifferenz als eine bevorzugte Ausgestaltung einer erfindungsgemäßen Fahrtreppe schematisch dargestellt. Abweichend von der in Figur 1 dargestellten Ausführungsform kann die Fahrtreppe 2 auch als waagerecht verlaufender Fahrsteig ausgebildet sein, der keine Höhendifferenz überwindet, oder auch als schräg bzw. geneigt verlaufender Fahrsteig ausgebildet ist.
  • Die Fahrtreppe 2 weist eine Haupterstreckungsrichtung H auf, die sich in die bzw. parallel zu der Förderrichtung der Fahrtreppe 2 erstreckt.
  • Die Fahrtreppe 2 weist eine seitliche Verkleidung auf, die aus einer Mehrzahl von Verkleidungsplatten gebildet ist, von denen aus Gründen der Übersichtlichkeit lediglich eine erste Verkleidungsplatte mit dem Bezugszeichen 4 und eine zweite Verkleidungsplatte mit dem Bezugszeichen 6 bezeichnet ist.
  • Die erste Verkleidungsplatte 4 und die zweite Verkleidungsplatte 6 sind gemäß der vorliegenden Ausführungsform z.B. aus Dibond gefertigt. Unter Dibond wird dabei ein steifes Verbundmaterial verstanden, dass aus zwei ca. 0,3 Millimeter dicken Aluminiumschichten, die mit einem Polyethylenkern thermisch verbunden wurden, bestehen. Daher ist Dibond leichter als Aluminium. Hiervon abweichend kann die Verkleidung auch aus Verkleidungsplatten aus anderen Materialen aufgebaut bzw. bereitgestellt sein.
  • Wie in Figur 1 gezeigt, bilden die erste Verkleidungsplatte 4 und die zweite Verkleidungsplatte 6 eine Stoßverbindung 8 miteinander. Die Stoßverbindung 8 verläuft entlang der Schnittlinie A-A. Parallel zu der Schnittlinie A - A verläuft die Schnittlinie B - B, d. h. außerhalb des Bereiches der Stoßverbindung 8.
  • Figur 2 zeigt einen Schnitt entlang der Schnittlinie A - A in Figur 1, also entlang der Stoßverbindung 8.
  • Aus Gründen der besseren Anschaulichkeit sind in Figur 2 sowohl die erste Verkleidungsplatte 4 als auch die zweite Verkleidungsplatte 6 mit ihren Bezugszeichen versehen, obwohl in der Ansicht in Figur 2 die erste Verkleidungsplatte 4 die zweite Verkleidungsplatte 6 verdeckt.
  • Die durch die erste Verkleidungsplatte 4 und die zweite Verkleidungsplatte 6 gebildete Verkleidung grenzt einen Innenraum 12 der Fahrtreppe 2, in dem z.B. bewegliche Komponenten (nicht dargestellt) der Fahrtreppe 2 aufgenommen sind, vom Äußeren der Fahrtreppe 2 ab.
  • Die Fahrtreppe 2 weist im Innenraum 12 ein Gerüst 10 auf, zu dem in der vorliegenden Ausführungsform ein Obergurt 18 und ein Untergurt 24 eines zweiten Stabilisierungselements 46, z.B. eines I- oder Doppel-T-Profilträgers, gehören.
  • Im Bereich der Stoßverbindung 8 ist zwischen dem Obergurt 18 sowie dem Untergurt 24 auf der einen Seite und der ersten Verkleidungsplatte 4 sowie der zweiten Verkleidungsplatte 6 auf der anderen Seite ein Versteifungsprofil 14 angeordnet. Das Verteilungsprofil 14 liegt hierbei, die Stoßverbindung 8 übergreifend, an der ersten und der zweiten Verkleidungsplatte an.
  • An einer ersten Position I ist zwischen dem Obergurt 18 und dem Versteifungsprofil 14 eine obere Feder 16a angeordnet, die sich mit ihrem ersten Ende an dem Obergurt 18 und sich mit ihrem zweiten Ende an dem Versteifungsprofil 14 abstützt. Somit wird durch die Federkraft der oberen Feder 16a das Versteifungsprofil 14 gegen die erste Verkleidungsplatte 4 und die zweite Verkleidungsplatte 6 gedrückt.
  • Ferner ist zwischen dem Untergurt 24 und dem Versteifungsprofil 14 eine untere Feder 16b angeordnet, die sich mit ihrem ersten Ende an dem Untergurt 24 und sich mit ihrem zweiten Ende an dem Versteifungsprofil 14 abstützt. Somit wird durch die Federkraft der unteren Feder 16b das Versteifungsprofil 14 gegen die erste Verkleidungsplatte 4 und die zweite Verkleidungsplatte 6 gedrückt.
  • Figur 3 zeigt einen Schnitt entlang der Schnittlinie B - B in Figur 1.
  • Zur Fixierung der ersten Verkleidungsplatte 4 und der verdeckten zweiten Verkleidungsplatte 6 ist ein erstes Stabilisierungselement 48 vorgesehen. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel weist das erste Stabilisierungselement 48 zwei Teilelemente 20, 28 auf. Das erste Teilelement 20 ist eine obere Abdeckleiste, die an dem Obergurt 18 befestigt ist (in Figur 3 nicht explizit dargestellt). Das zweite Teilelement 28 ist eine untere Abdeckleiste, die an dem Untergurt 24 befestigt ist (auch diese Befestigung ist in Figur 3 nicht explizit dargestellt).
  • An einer zweiten, oberen Position IIa außerhalb des Bereichs der Stoßverbindung 8 ist zwischen dem Obergurt 18 und dem ersten Teilelement 20 eine obere Feder 22a angeordnet, die sich mit ihrem ersten Ende an dem Obergurt 18 und sich mit ihrem zweiten Ende an der ersten Verkleidungsplatte 4 und der zweiten Verkleidungsplatte 6 abstützt. Somit werden durch die Federkraft der oberen Feder 22a die erste Verkleidungsplatte 4 und die zweite Verkleidungsplatte 6 gegen einen Anschlag des ersten Teilelements 20 gedrückt.
  • Ferner ist an einer dritten, unteren Position IIb außerhalb des Bereiches 8 zwischen dem Untergurt 24 und dem zweiten Teilelement 28 eine untere Feder 22b angeordnet, die sich mit ihrem ersten Ende an dem Untergurt 24 und sich mit ihrem zweiten Ende an der ersten Verkleidungsplatte 4 und der zweiten Verkleidungsplatte 6 abstützt. Somit werden auch durch die Federkraft der unteren Feder 22b die erste Verkleidungsplatte 4 und die zweite Verkleidungsplatte 6 gegen einen Anschlag des zweiten Teilelements 28 gedrückt.
  • Vorteilhafterweise wird eine Mehrzahl von Federn 22a, 22b beabstandet in Haupterstreckungsrichtung H der Fahrtreppe 2 zwischen dem ersten Stabilisierungselement 48 und dem zweiten Stabilisierungselement 46 in einem Bereich außerhalb der Stoßverbindung 8 angeordnet. Der Abstand zwischen benachbarten Federn kann z. B. 100 mm -150 mm betragen.
  • Bei dem Bereich außerhalb der Stoßverbindung 8 handelt es sich z.B. jeweils um obere oder untere Randabschnitte der Verkleidungsplatten 4, 6, sodass durch die Federn 22a, 22b Randabschnitte der Verkleidungsplatten 4, 6 an das erste Stabilisierungselement 48 gedrückt und so fixiert werden.
  • Das zweite Teilelement 28 kann eine Aufnahme aufweisen, in die ein Abschnitt einer bodenseitigen Feder (nicht dargestellt) eingesetzt werden kann. Die bodenseitige Feder kann sich mit ihrem ersten Abschnitt an dem zweiten Teilelement 28 und mit ihrem zweiten Abschnitt an einer unteren Verkleidungsplatte (nicht dargestellt) der Verkleidung der Fahrtreppe 2 abstützen.
  • Die untere Verkleidungsplatte kann ebenfalls aus Dibond gefertigt sein. Hiervon abweichend kann auch eine untere Verkleidungsplatte aus einem anderen Material Verwendung finden.
  • Figur 4 zeigt eine weitere Schnittdarstellung entlang einer rechtwinkelig zu der Schnittlinie A - A verlaufenden, in Figur 2 dargestellten Schnittlinie C - C.
  • Das im Folgenden beschriebene Verfahren zur Montage von Verkleidungsplatten 4, 6 wird anhand der Bildung einer seitlichen Verkleidung der Fahrtreppe 2 wie in den Figuren 2 und 3 gezeigt erläutert. Das Verfahren zur Montage einer Fahrtreppe 2 eignet in gleicher Weise auch zur Montage von unteren Verkleidungsplatten. Untere Verkleidungsplatten sind dabei zur bodenseitigen Verkleidung der Fahrtreppe 2 ausgebildet.
  • In einem ersten Schritt werden die erste Verkleidungsplatte 4 und die zweite Verkleidungsplatte 6 an der Stoßverbindung 8 aneinander anliegend angeordnet. Hierzu werden die erste Verkleidungsplatte 4 und die zweite Verkleidungsplatte 6 wie in Figur 3 gezeigt mit Hilfe der oberen Feder 22a und der unteren Feder 22b fixiert.
  • In einem weiteren Schritt wird ein Verbindungselement 32 stoffschlüssig durch Kleben, die Stoßverbindung 8 überbrückend, mit der ersten Verkleidungsplatte 4 und der zweiten Verkleidungsplatte 6 verbunden. Das Verbindungselement 32 ist also im Innenraum 12 der Fahrtreppe 2 angeordnet. So wird ein Abziehen einer der beiden Verkleidungsplatte 4, 6 in Richtung des Pfeiles P zuverlässig verhindert.
  • In einem weiteren Schritt wird zwischen dem zweiten Stabilisierungselement 46 und dem Verbindungselement 32 das Versteifungsprofil 14 angeordnet, das gemäß der vorliegenden Ausführungsform U-förmig ausgebildet ist. Das Versteifungsprofil 14 wird wie das Verbindungselement 32 die Stoßverbindung 8 überbrückend angeordnet. Ferner erstreckt sich das Versteifungsprofil 14 entlang der Stoßverbindung 8, also entlang der Schnittlinie A - A (siehe Figur 1). So wird eine optimale Übertragung der Federkraft der Federn 16a, 16b auf die Stoßverbindung 8 entlang ihrer ganzen Breite und Länge erreicht.
  • In einem weiteren Schritt werden in das Versteifungsprofil 14 die Federn 16a, 16b eingesetzt. Die Federn 16a, 16b stützen sich mit einem ersten Ende an dem Versteifungsprofil 14 und einem zweiten Ende an dem Gerüst 10 ab. Durch die Federn 16a, 16b wirkt deren Federkraft auf das Versteifungsprofil 14 und damit auch die erste Verkleidungsplatte 4 und die zweite Verkleidungsplatte 6 im Bereich der Stoßverbindung 8 in Richtung des Pfeiles P . Da sich das Versteifungsprofil 14 entlang der ganzen Länge und Breite der Stoßverbindung 8 erstreckt, wird so eine optimale Übertragung der Federkraft der Federn 16a, 16b auf die Stoßverbindung 8 erreicht. Somit ist ein Eindrücken einer der beiden Verkleidungsplatten 4, 6 zuverlässig verhindert. Dabei weist das Versteifungsprofil 14 eine Breite in Richtung der Haupterstreckungsrichtung H der Fahrtreppe 2 auf, die so bemessen ist, dass das Versteifungsprofil 14 die stoßseitigen Randbereiche der Verkleidungsplatten 4, 6 bedeckt. Z.B. kann die Breite des Versteifungsprofils 14 derart bemessen sein, dass sie 3% bis 20%, insbesondere 10% bis 20% der Fläche der jeweiligen Verkleidungsplatten 4, 6 bedeckt.
  • Anstelle des Verbindungselements 32 kann ein Doppelklebeband 34 verwendet werden, das die Stoßverbindung 8 überbrückt und so die erste Verkleidungsplatte 4 und die zweite Verkleidungsplatte 6 stoffschlüssig miteinander verbindet. Ferner verbindet das Doppelklebeband 34 die beiden Verkleidungsplatten 4, 6 stoffschlüssig mit dem Versteifungsprofil 14. Das Doppelklebeband 34 ist also im Innenraum 12 der Fahrtreppe 2 angeordnet. Somit ist auch hier sowohl ein Eindrücken als auch ein Abziehen einer der beiden Verkleidungsplatten 4, 6 zuverlässig verhindert.
  • Figur 5 zeigt eine weitere Darstellung des in Figur 4 dargestellten Verbindungselements 32. Das Verbindungselement 32 ist gemäß dieser Ausführungsform als Zahnreihe eine Mehrzahl von Zähnen 44 aufweisend ausgebildet. Durch die Ausbildung als Zahnreihe wird ein besonders leichtgewichtiges und einfach zu verarbeitendes Verbindungselement 32 bereitgestellt, das zudem besonders wenig Bauraum im Inneren 12 der Fahrtreppe 2 in Anspruch nimmt.
  • Figur 6 zeigt eine weitere Ausführungsform, die sich von der in Figur 4 gezeigten Ausführungsform dadurch unterscheidet, dass anstelle des Verbindungselements 32 bzw. des Doppelklebebandes 34 ein Klebstoff 36 verwendet wird, um die Stoßverbindung 8 zu überbrücken und so die erste Verkleidungsplatte 4 und die zweite Verkleidungsplatte 6 stoffschlüssig miteinander zu verbinden. Ferner verbindet der Klebstoff 36 die beiden Verkleidungsplatten 4, 6 stoffschlüssig mit dem Versteifungsprofil 14 (in Figur 6 nicht explizit dargestellt). Bei dem Klebstoff 36 handelt es sich gemäß der vorliegenden Ausführungsform um einen Silikonklebstoff. Somit ist sowohl ein Eindrücken als auch ein Abziehen einer der beiden Verkleidungsplatten 4, 6 zuverlässig verhindert.
  • Die Figuren 7 und 8 zeigen weitere Ansichten des Versteifungsprofils 14. Das Versteifungsprofil 14 mit dem U-förmigen Querschnitt weist einen Basisabschnitt 38 und zwei an dem Basisabschnitt 38 sich anschließende Endabschnitte 40 auf, die je eine Aufnahme für die Federn 16a, 16b bilden. Ferner zeigen die Figuren 7 und 8, dass das Versteifungsprofil 14 an seinen distalen Enden je einen Einsetzabschnitt 42 aufweist, die zum Einsetzen in Aufnahmen des Gerüstes 10 ausgebildet sind, um so das Versteifungsprofil 14 zu fixieren.
  • Abweichend von dem oben beschriebenen Verfahrensablauf zur Montage der Fahrtreppe kann die Reihenfolge der einzelnen Montageschritte auch eine andere sein.
  • Mit dem Verfahren zur Montage wird eine Fahrtreppe 2 bereitgestellt, bei der die Verletzungsgefahr durch einen händischen Eingriff von Personen in den Innerraum 12 der Fahrtreppe 2 verhindert ist. Es wird die Norm EN115 erfüllt, gemäß der ein Spalt von derzeit maximal 4 mm zulässig ist, wenn eine Kraft von derzeit 250 N auf die Verkleidungsplatten 4, 6 wirkt. Ferner ist ein Entfernen der Verkleidungsplatten 4, 6 durch Abziehen derselben nicht möglich.
  • Des Weiteren weist die Fahrtreppe 2 ein ästhetisches Erscheinungsbild auf, da unsichtbare Stoßverbindungen zwischen den Verkleidungsplatten 4, 6 gebildet werden. Schließlich können für die Verkleidung der Fahrtreppe 2 verschiedene Verkleidungsplattenmaterialien verwendet werden, um der Fahrtreppe 2 ein ästhetisches Erscheinungsbild zu verleihen.

Claims (15)

  1. Verfahren zur Montage einer ersten Verkleidungplatte (4) und einer zweiten Verkleidungsplatte (6) zwischen einem ersten Stabilisierungselement (48) und einem zweiten Stabilisierungselement (46) einer Fahrtreppe (2), mit den Schritten:
    Bilden einer Stoßverbindung (8) unter Anordnen der ersten Verkleidungsplatte (4) und der zweiten Verkleidungsplatte (6) zwischen dem ersten Stabilisierungselement (48) und dem zweiten Stabilisierungselement (46), wobei die erste Verkleidungsplatte (4) und die zweite Verkleidungsplatte (6) an dem ersten Stabilisierungselement (48) anliegen, und
    Anordnen wenigstens einer ersten Feder (16a, 16b) im Bereich der Stoßverbindung (8), wobei die wenigstens eine erste Feder (16a, 16b) zur Fixierung der ersten Verkleidungsplatte (4) und der zweiten Verkleidungsplatte (6) mit einem ersten Ende die erste Verkleidungsplatte (4) und die zweite Verkleidungsplatte (6) an das erste Stabilisierungselement (48) andrückt und sich mit einem zweiten Ende an dem zweiten Stabilisierungselement (46) abstützt.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei wenigstens eine zweite Feder (22a, 22b) zwischen dem ersten Stabilisierungselement (48) und dem zweiten Stabilisierungselement (46) in einem Bereich außerhalb der Stoßverbindung (8) angeordnet wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 2, wobei eine Mehrzahl von zweiten Federn (22a, 22b) beabstandet in Haupterstreckungsrichtung (H) der Fahrtreppe (2) angeordnet wird.
  4. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei zumindest ein sich entlang der Stoßverbindung (8) erstreckendes Versteifungsprofil (14) bereitgestellt wird, und die wenigstens erste Feder (16a, 16b) zwischen dem Versteifungsprofil (14) und dem zweiten Stabiisierungselement (46) angeordnet wird.
  5. Verfahren nach Anspruch 4, wobei wenigstens die erste Feder (16a, 16b) das Versteifungsprofil (14) in eine Richtung (P) zu der ersten Verkleidungsplatte (4) und der zweiten Verkleidungsplatte (6) drückt.
  6. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die erste Verkleidungsplatte (4) und die zweite Verkleidungsplatte (6) im Bereich der Stoßverbindung (8) stoffschlüssig miteinander verbunden werden.
  7. Verfahren nach Anspruch 6, wobei die erste Verkleidungsplatte (4) und die zweite Verkleidungsplatte (6) durch ein die Stoßverbindung (8) überbrückendes Verbindungselement (32) stoffschlüssig miteinander verbunden werden.
  8. Verfahren nach Anspruch 6, wobei die erste Verkleidungsplatte (4) und die zweite Verkleidungsplatte (6) mittels eines Doppelklebebandes (34) stoffschlüssig miteinander verbunden werden.
  9. Verfahren nach Anspruch 8, wobei die erste Verkleidungsplatte (4) und die zweite Verkleidungsplatte (6) mittels des Doppelklebebandes (34) mit dem Versteifungsprofil (14) stoffschlüssig miteinander verbunden werden.
  10. Verfahren nach Anspruch 6, wobei die erste Verkleidungsplatte (4) und die zweite Verkleidungsplatte (6) mittels eines Klebstoffes (36) stoffschlüssig miteinander verbunden werden oder wobei die erste Verkleidungsplatte (4) und die zweite Verkleidungsplatte (6) mittels des Klebstoffes (36) mit dem Versteifungsprofil (14) stoffschlüssig miteinander verbunden werden.
  11. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem eine aus Dibond gefertigte erste Verkleidungsplatte (4) und/oder zweite Verkleidungsplatte (6) verwendet wird.
  12. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem das Versteifungsprofil (14) ein U-Profil aufweist.
  13. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem das Versteifungsprofil (14) einen Einsetzabschnitt (42) aufweist.
  14. Montagesystem für eine erste Verkleidungplatte (4) und eine zweite Verkleidungsplatte (6) einer Fahrtreppe (2), mit einem ersten Stabilisierungselement (48) und einem zweiten Stabilisierungselement (46), zwischen denen die erste Verkleidungsplatte (4) und die zweite Verkleidungsplatte (6) eine Stoßverbindung (8) bildend fixierbar sind, wobei wenigstens eine erste Feder (16a, 16b) im Bereich der Stoßverbindung vorgesehen ist, die zur Fixierung der ersten Verkleidungsplatte (4) und der zweiten Verkleidungsplatte (6) mit einem ersten Ende die erste Verkleidungsplatte (4) und die zweite Verkleidungsplatte (6) an das erste Stabilisierungselement (48) andrückt und sich mit einem zweiten Ende an dem zweiten Stabilisierungselement (46) abstützt.
  15. Fahrtreppe (2) mit einem Montagesystem nach Anspruch 14.
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