EP3003951B1 - Tragmittelbremseinrichtung - Google Patents

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Publication number
EP3003951B1
EP3003951B1 EP14729619.8A EP14729619A EP3003951B1 EP 3003951 B1 EP3003951 B1 EP 3003951B1 EP 14729619 A EP14729619 A EP 14729619A EP 3003951 B1 EP3003951 B1 EP 3003951B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
support means
brake
brake device
band
shaft
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
EP14729619.8A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP3003951A1 (de
Inventor
Urs PÜNTENER
Marcel Koch
Stefan Weber
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Inventio AG
Original Assignee
Inventio AG
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Filing date
Publication date
Application filed by Inventio AG filed Critical Inventio AG
Priority to EP14729619.8A priority Critical patent/EP3003951B1/de
Publication of EP3003951A1 publication Critical patent/EP3003951A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP3003951B1 publication Critical patent/EP3003951B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B19/00—Mining-hoist operation
    • B66B19/02—Installing or exchanging ropes or cables

Definitions

  • the invention relates to a method for introducing a suspension means of an elevator in an elevator installation, and a suspension means for controlling a retraction speed of the suspension means when introducing the same in the elevator system. Furthermore, the invention relates to the use of such a suspension means for carrying out the method for introducing a suspension in an elevator system.
  • the lift system is installed in or attached to a building.
  • the building includes a shaft that extends over several floors of the building.
  • the elevator system consists essentially of a cabin, which is connected via suspension means with a counterweight or with a second car. By means of a drive, which usually acts on the suspension means, the cabin is moved along substantially vertical guide rails in the shaft.
  • the lift system is used to transport people and goods inside the building.
  • the main components of the elevator installation such as the cabin, the counterweight and the drive, are generally assembled and installed at corresponding locations in the shaft or in a machine room of the elevator installation.
  • the suspension means are also installed in order to then be able to move the elevator.
  • Out JP2000-344440 is a method for installing suspension elements in the elevator system known.
  • the suspension element is unrolled from a suspension element roll, guided over the drive machine and then lowered by means of a guide roller in the elevator shaft. Since the weight of the suspension element steadily increases during the lowering in the elevator shaft, a momentum of its own arises, especially in the case of elevator systems with a larger delivery height. This causes the support means is automatically pulled from the suspension element roll and falls in the elevator shaft in the absence of attention of the assembly personnel.
  • a reel brake known. By means of the reel brake, the suspension element roll should be able to be braked in case of need. However, the mentioned risk is not completely eliminated. Since the support means are usually cut to length according to the required head, the support means can slip in the final phase of the suspension element role.
  • Out JP2005-015071 is another device for braking a suspension means known.
  • a brake lever By means of a brake lever, a brake shoe can be pressed against a brake drum via a wire, so that the associated support means role can be braked or held in case of need.
  • the brake lever can be fixed in a brake position and unlocked and released if necessary. However, this does not eliminate the mentioned risk. Since the support means are usually cut to length according to the required head, the support means can slip in the final phase of the suspension reel, whereby a braking of the suspension element role is no longer effective. In addition, the brake lever is actively released and must also be actively tensioned again. In case of lack of attention no braking takes place in case of doubt.
  • JP2005-263476 is a method for replacing an existing old suspension means presented by a new suspension.
  • the old support means and the new suspension means are guided and braked around the same axis or roller.
  • the invention aims to provide a method and a corresponding device for introducing the suspension element into an elevator installation, taking into account the risks identified in the prior art.
  • the elevator system connects several floors of a building.
  • Essential parts of the elevator installation such as an elevator car, a counterweight or other installation material, are arranged in a shaft of the building.
  • the shaft extends over several floors of the building.
  • the several floors comprise at least the floors made accessible by the elevator installation.
  • the elevator car is preassembled in an upper portion of the shaft and the counterweight is preassembled in a lower portion of the shaft.
  • the suspension element is wound on a suspension element roll and this is provided in a vicinity of the shaft.
  • the suspension element can thus be unwound from the suspension element roll and inserted into the shaft of the elevator installation.
  • the procedure includes the following steps.
  • a suspension brake device is arranged, in addition to the suspension element roller, between the suspension element roller and the elevator shaft.
  • the suspension element is introduced into the suspension element brake device and a retraction speed of the suspension element is controlled by means of the suspension element brake device. This is advantageous since the suspension element braking device can brake and hold the suspension element independently of the suspension element roller.
  • suspension element brake device is arranged after the suspension element roll, between the same and the elevator shaft.
  • the suspension element is often a wooden reel and this reel is now spared from braking forces.
  • the suspension brake device can be easily moved from installation site to installation site and can be optimized accordingly for the function "braking".
  • the vicinity of the shaft in which the support roller is provided is selected according to a type of elevator and accessibility in the building.
  • the near area is connected at least to a passage to the shaft, wherein the passage allows at least one passage of the suspension element to the shaft.
  • the near zone may be a room or room area adjacent to the duct, or it may also be a distant room if, for example, the adjacent room is too narrow.
  • the suspension element roller is provided on a floor of the building, preferably on a top floor of the building. This is advantageous because floors are usually easily accessible and thus the suspension element role well supplied and can be placed near the shaft. This way, the distances to the shaft can be kept low for the subsequent installation of the suspension element.
  • the suspension element roller is provided in a machine room of the building.
  • the machine room is located, especially in elevators with large transport heights, often directly above the shaft.
  • a provision of the suspension element role in the engine room or possibly in an antechamber to the machine room is advantageous because the suspension means thus usually at the highest point of Elevator system is, and thus no further Hub energie to install the suspension means is required.
  • the introduction of the suspension means comprises the following additional or supplementary steps.
  • the suspension element is introduced into the suspension element brake device by a first end of the suspension element being unrolled from the suspension element roller and this first end being guided by the suspension element brake device.
  • the first end of the support means is passed through a top landing door, preferably pulled into the machine room or to the drive, and it is guided around a pulley of the elevator drive.
  • the first end of the suspension element at a Tragstoffbefest Trentstician, preferably attached directly to its final attachment point, and the support means is lowered into the elevator shaft.
  • a loop of the suspension means is weighted and guided by means of a guide roller.
  • the support means is essentially pulled by a weight of the support means and a mass of the guide roller in the shaft.
  • the guide roller prevents rotation of the support means loop.
  • the retraction of the suspension element, or its retraction speed can be controlled and regulated simply and reliably by means of the suspension element brake.
  • the loop of the suspension element is introduced substantially to its nominal length in the shaft, preferably the loop of the suspension element is released from the guide roller and placed around a corresponding deflection roller of a counterweight.
  • a second end of the suspension element after being rolled by the suspension element roll, is pulled by the suspension means.
  • the cabin-side Tragstoffbefest Whilestician is the attachment point at which the second end of the support means is suspended or fixed.
  • the attachment of the second end of the support means on the cabin side Tragstoffbefest Trentstician can be done in common for all suspension means, after they have been pulled into the shaft. So that the loose second end of the suspension element does not slip into the shaft during retraction of the remaining suspension elements, the second end of the suspension element is clamped in the upper region of the shaft or preferably in the engine room by means of a suspension-medium clamp and thus temporarily fixed.
  • the first end of the suspension element can also be fixed directly to a guide carriage and lowered into the shaft.
  • the support means braking device is designed such that it can apply a sufficient braking force for secure holding of the support means together with a traction resistance of the disc of the drive.
  • the disk of the drive can also be provided with a sliding device, which allows a simple pulling through of the support means via the disk of the drive. On the one hand so that the disc is spared and it is especially at the beginning of retraction of the support means reduces an initial force.
  • the initial force is required until the weight of the suspension element is high enough, together with the weight of the guide roller, to pull the suspension element automatically over the drive pulley.
  • a braking force of the suspension means has to be made stronger because the traction resistance of the pulley of the drive is reduced.
  • the previously described method is now preferably repeated for each individual suspension element until all the suspension elements of the elevator installation are mounted or retracted.
  • the retraction speed of the suspension element is controlled by regulating the braking force of the suspension element braking device by actuation, preferably by manual actuation, of a brake lever pretensioned via a spring or a weight mass.
  • a predetermined braking force is set automatically. This is done, for example, in that a weight-loaded or spring-loaded brake lever presses a brake in a braking position in the absence of external force application.
  • the brake lever is manually relieved and thereby reduces the braking force of the suspension element braking device.
  • the braking force can be controlled manually and safety is given, since automatically eliminates the support means in the absence of manual operation.
  • the design of the brake preferably provides that in the absence of manual operation or in the absence of actuating force movement of the support means is stopped.
  • control the pull-in speed of the suspension element by detecting a pull-in speed and controlling the braking force of the suspension element brake device by means of a control device.
  • the collection of the intake speed can be done via a tachometer or any speed sensor.
  • the control device can regulate, for example, an electromechanical or hydraulic braking device such that the intake speed does not exceed a predetermined speed limit value.
  • a support means braking device suitable for carrying out the present method preferably includes a traction disk for receiving the suspension element.
  • the traction sheave is rotatably mounted in a support frame and it is designed so that the support means can at least partially wrap around the traction sheave.
  • the suspension brake device includes the brake device for braking the traction sheave, wherein the pull-in speed is controllable by the brake device. This is advantageous because the suspension element is moved together with the traction sheave. The suspension is therefore spared because it does not slide on the traction sheave. Due to the fact that the braking device acts on the traction sheave, well-defined brake partners are present in their effect, and the braking is correspondingly reliable.
  • This "indirect" type of braking is a direct braking, in which, for example, a pressing force acts directly on the support means, preferable. When using a direct pressing force on the support means this is pressed locally strong and exposed to a strong friction load.
  • the suspension element brake device includes a suspension element insertion for receiving a suspension element extending into the suspension element brake device.
  • This suspension element introduction is carried out in such a way that the suspension element is guided from a substantially horizontal feed direction to a traction groove of the traction sheave.
  • the suspension element brake device comprises a suspension element guide for the guidance of a support element run extending away from the traction sheave.
  • the Tragstoffweg entry is designed such that the support means is guided by the traction groove of the traction sheave in a Wegzugraum.
  • the Wegzugides corresponds approximately to a withdrawal direction in which the support means runs away into the shaft.
  • the two support means guides are further designed such that the incoming support means Trum and the running away Tragstoff-Trum each other do not hinder.
  • the support means guides thus lead the two support means Trums preferably laterally past each other.
  • the run-away support means runs straight away from the traction groove, while the incoming support means Trum laterally offset runs on the running away Tragstoff-Trum and then is guided in an arc to the traction groove.
  • the proposed design causes the incoming strand, which is tensioned with little force, to be deflected laterally. This design allows the provision of a compact device which can gently and safely guide and brake the suspension means.
  • the support means brake device further includes a pressure roller.
  • a pressure roller This is arranged such that the incoming Tragstoff-Trum near the place where the support means runs on the traction sheave is pressed against the traction sheave or the traction groove of the traction sheave.
  • the maximum braking force which can be transmitted from the traction sheave to the suspension element can be increased.
  • the increase is due to the fact that, based on the frictional force determined by the contact force over the following wrap angle, the resulting pull-off force or the resulting maximum braking force of the suspension device is determined.
  • the pressure roller is pressed by means of a spring device to the traction sheave.
  • the pressure roller by means of a lever - for example, can be rebuilt to an arm of the brake lever - or otherwise detachable from the traction disc or lifted.
  • retraction of the suspension element into the suspension device can be facilitated.
  • the suspension means includes a first band brake which includes an intervertebral disc connected to the traction disc and a brake band.
  • the brake band wraps around the disc and it is stretched by means of the preferably preloaded brake lever.
  • the brake lever is designed such that it is preferably manually operable. Band brakes are safe in operation and they are inexpensive to implement.
  • the brake lever is biased by a spring or by means of a weight mass, so that in the absence of manual intervention brakes the band brake according to the bias of the spring or the weight mass.
  • This is advantageous because it ensures that in the absence of manual intervention brakes the band brake and thus the support means braking device. This is an operating security of Suspension means braking device increased.
  • the support means brake means further includes a second band brake which includes a further disc and which is also connected to the traction disc.
  • This second band brake includes another brake band that includes the second disc.
  • the further brake band preferably has a higher friction and the second band brake can be brought to effect by the brake lever if the preceding brake band fails.
  • the brake band of the first band brake of a textile material or a plastic while the further brake band consists for example of metallic material.
  • the traction sheave of the support means brake device is rotatably mounted together with the associated discs in the support frame and the other parts such as brake lever, support means guides and pressure roller or guide roller are arranged in the support frame.
  • the support frame thus forms a load-bearing basic structure and the entire device can be transported so easily.
  • the support means braking device via the support frame on one floor of the building can be fastened.
  • it can be temporarily fixed to a floor of the floor by means of dowels or it can be supported or braced to a wall, for example a wall of the elevator shaft.
  • the support frame includes a transport wheel, which comes by tilting the support means brake device in contact with a floor of the floor.
  • the brake lever can be fixed, for example, on the support frame for the purpose of transport and on the brake lever, the support means braking device can be raised or tilted.
  • the support means braking device can be easily changed or moved.
  • the suspension may be a strap or a rope.
  • a jaw brake or a disc brake can be used.
  • the installer who operates the suspension means also pay attention to a rolling speed of the suspension element role. If, for example, he must brake the incoming suspension element quickly, he can release the brake lever and he can stop the suspension element roller with a suitable brake aid. This is counteracted a slack of the suspension element between the suspension element roller and the support means braking device. In general, however, this is not necessary, since the suspension element role usually has sufficient friction.
  • FIG. 1 shows a mounting method for introducing a support means 9 in an elevator installation 1, as is known from a prior art.
  • the elevator installation 1 is installed in a shaft 2.
  • main components of the elevator installation such as the cabin 4, the counterweight 5 and the drive 10 are assembled and installed at corresponding locations in the building, in the shaft, in the machine room 17 or in other associated rooms.
  • the Elevator car 4 or at least essential parts thereof, preassembled in an upper portion of the shaft 2 and the counterweight 5 is pre-assembled in a lower portion of the shaft 2.
  • the illustrated elevator system is a suspended or 2: 1 hung elevator arrangement.
  • the elevator car 4 and the counterweight 5 via at least one support or deflection roller 6, 7 suspended.
  • the support means 9 are installed in order to then move the elevator can.
  • the support means 9 which is wound on a support roll 12, provided in a top floor 3 of the building.
  • the suspension element 9 is unwound from the suspension element roller 12 and inserted into the shaft 2 of the elevator installation 1.
  • a first end of the support means 9 is guided through an uppermost landing door 15 and pulled to the drive 10. It continues to be guided around a disc of the elevator drive 10 and then the first end of the suspension element is fastened to a suspension element attachment point 14. If the drive 10 is arranged in a machine room, of course, the support means is guided by any openings in the bottom of the engine room.
  • the support means 9 is lowered in the form of a loop 16 in the elevator shaft 2, wherein the loop 16 of the support means 9 is preferably weighted and guided by means of a guide roller 11.
  • the support means 9 is essentially pulled by an own weight of the support means 9 and a mass of the guide roller 11 in the shaft 2.
  • the guide roller 11 is guided on guide rails 8 and prevents rotation of the support means loop 16.
  • a second end of the support means 9 is, after it has been rolled by the support roller, placed around the corresponding guide roller 7 of the elevator car 4, temporarily secured by means of a support means clamp 18 and finally secured to a cab-side Tragstoffbefest Trentstician 13. For each additional support means 9 is moved accordingly until all support means 9 are installed. This procedure involves a risk that, especially in a final phase of the retraction of the support means, this slides from the suspension element roll and slips into the shaft.
  • FIG. 2 shows an optimized method, which improves the disclosed in the prior art introduction of the support means 9 in the elevator system.
  • this first version is unlike the FIG. 1 between the support roller 12 and the shaft 2 of the elevator system 1 independent of the support roller 12 support means brake 20 is arranged.
  • this support means brake 20 By means of this support means brake 20, the retraction of the support means or its retraction speed can be controlled or regulated.
  • the procedure for introducing the suspension means remains substantially the same as in connection with FIG. 1 was explained.
  • the suspension brake 20 is operated by a member of the installation team. This controls in the example manually a braking force with which the support means 9 is to be braked, and he thus regulates a retraction speed of the suspension element.
  • the intake speed is approximately in the range of 0.2 m / s (meters per second) up to 0.4 m / s.
  • the effective speed course is determined by a routine and expertise of the installation personnel. In the setting, the member of the installation team takes into account any feedback from work colleagues who observe and help shape the collection process at critical points in the elevator.
  • FIG. 3 shows an application of the optimized method in an elevator installation with direct or so-called 1: 1 suspension.
  • the support means 9 is not attached via a deflection or support roller to the car and the counterweight. It is in fact attached directly to the respective support means ends, of course via corresponding attachment points 13a, 14a, to the cabin and the counterweight.
  • the suspension element roller 12 in the machine room 17 of the elevator installation 1 is provided in this example, and the suspension element brake 20 is arranged after the suspension element roller 12.
  • the support means 9 is placed after the passage through the support means brake 20 over or around the disc of the drive 10 and guided into the shaft 2.
  • the first end of the support means is attached to a guide carriage 11a and then the support means 9 is lowered into the elevator shaft 2.
  • the guide carriage 11a prevents that the support means 9 is rotated or turned up.
  • the support means brake 20 By means of the support means brake 20, the retraction of the support means or its retraction speed can be controlled or regulated, as in connection with FIG. 2 is explained.
  • the support means 9 is pulled substantially by the weight of the support means 9 and a mass of the guide carriage 11a in the shaft 2.
  • the first end of the support means 9 detached from the guide carriage 11 and secured to the counterweight side support means attachment point 14a.
  • the second end of the support means 9, after being rolled by the support means roll becomes, as in FIG FIG. 3 shown in phantom, temporarily secured by the support means clamp 18 and finally attached to the cabin-side support means attachment point 13a to the elevator car 4.
  • For each additional support means 9 is moved accordingly until all support means 9 are installed.
  • the examples according to the Figures 2 and 3 show the method for introducing the support means 9 in the elevator system based on a mounting situation in which the cabin was pre-assembled in an upper region of the shaft or at least placed after pre-assembly.
  • the counterweight is accordingly placed in a lower area of the shaft, in such a way that the car and counterweight are placed at approximately equal distances to the end of their travel.
  • the arrangement could also be chosen vice versa, in which case the support means 9, instead of being lowered to the counterweight, would be lowered corresponding to the cabin.
  • the placement of the support means roller 12 and the support means brake 20 in both examples can be done on a floor 3 or in the machine room 17. The choice depends on the spatial conditions, accessibility or a habit of the assembly staff.
  • the support means role can be set up in an anteroom to the engine room or the floor.
  • the spatial conditions are taken into account.
  • the support means 9 is guided in a double wrap around the drive 10.
  • a transmittable drive torque can be increased.
  • This double wrap is also exemplary and is not mandatory.
  • drives 10 which have no so-called counter-roller.
  • the suspension brake 20 as in the overall view of FIG. 4 can be seen, consists of a traction sheave 21 which is rotatably mounted in a support frame 22.
  • the traction sheave 21 is designed so that it can receive the suspension element in a traction groove 25 or that the suspension element can wrap around the traction sheave in the traction groove 25.
  • the support means 9 is thereby guided coming from the support means roller 12 coming to the traction groove, wraps around the traction disc in the traction groove 25 and is a Tragstoffweg Insert 26 of the traction groove 25th guided in a Wegzugraum 27 to the shaft 2 of the elevator.
  • the support means brake device 20 further includes a pressure roller 28, which is arranged in the vicinity of the location at which the support means runs onto the traction sheave. An incoming support means run 9a is pressed with this pressure roller 28 to the traction sheave or the traction groove of the traction sheave. The pressing is done by means of a spring device 29, wherein a spring presses the pressure roller 28 via a lever system to the support means. When introducing the suspension element in the elevator, the traction sheave is accordingly rotated in accordance with a retraction speed of the suspension element.
  • FIG. 5 the guidance of the suspension means around the traction sheave 21 can be seen more clearly.
  • the incoming support means run 9a of the support means 9 is captured by a support frame 22 arranged in the support frame 22.
  • the suspension element introduction 24 grips the suspension element laterally - in the rearward view - offset to a plane of the traction groove 25. It guides the suspension element in an arc to the plane of the traction groove 25 so that the suspension element runs into the traction groove 25 below the pressure roller 28.
  • the pressure roller 28 is a rocker construction with two pressure rollers 28.
  • FIG. 10 is shown schematically in a sectional view AA, as the pressure roller 28, the support means 9 presses in the traction groove 25 of the traction sheave 21.
  • the suspension element 9 extends approximately 3 ⁇ 4 around the traction disk 21.
  • a diameter of the traction disk 21 in the example is approximately 400 mm (millimeters). Such a diameter allows handling of ropes in the diameter range up to 19 mm. This ensures that the suspension element is not bent excessively.
  • the support means 9 is taken from the Tragstoffweg Insert 26 which leads away the support means 9 to the shaft 2 and the drive 10.
  • the two support means guides are thus designed such that the incoming support means Trum and the running away Tragstoff-Trum do not hinder each other.
  • the support means guides the two support means Trums laterally past each other.
  • the runaway support means run straight away from the traction groove, while the incoming support means Trum laterally offset runs on the running away Tragstoff-Trum and then guided in an arc to the traction groove.
  • the tensioned with little force incoming Trum is deflected.
  • the Tragstoffweg Entry 26 consists of a correspondingly shaped guide tube 26a, which leads the suspension means as previously explained.
  • FIG. 6 includes the Tragstoffweg operation 26 a guide roller 26b, which deflects the support means to direct it directly or indirectly, for example via other roles, in the shaft.
  • the traction sheave 21 is, as in turn FIG. 4 can be seen connected to a braking device 23.
  • the traction sheave 21 can be braked as needed.
  • This causes the support means 9 is moved together with the traction sheave 21, that is, that the support means on the traction sheave usually does not slip.
  • the support means 9 is spared because it does not have to slide on the traction sheave 21, but because it is moved with the traction sheave 21.
  • the braking device 23 acts on the traction sheave 21, well-defined brake partners are present in their effect and the braking is correspondingly reliable.
  • the brake device 23 consists in the present embodiment of a first band brake 30 and a second band brake 35.
  • the first band brake 30 is designed as a main brake and the second band brake 35 is designed as an emergency brake.
  • the second band brake 35 operates when the first band brake 30 fails, such as when a brake band 32 of the first band brake 30 fails.
  • the FIGS. 7 and 8 each represent the first band brake 30, and the second band brake 35, respectively.
  • the brake band 32 of the first band brake 30, see FIG. 7 is placed around an intervertebral disk 31 of the first band brake 30.
  • a first end of the brake band 32 is fixed in the support frame 22.
  • a second end of the brake band 32 is connected to a brake lever 33.
  • the brake lever 33 is pivotally mounted in the support frame and a weight mass 34 biases the brake lever so that the brake band 32 of the first band brake 30 rests against the disc 31 and wraps around it.
  • the first band brake generates a maximum braking force determined by the weight mass 34 and a resulting frictional force.
  • This braking force is dimensioned to hold or brake the suspension means during installation.
  • the maximum braking force is about 6000 N (Newton).
  • the member of the installation team which operates the suspension brake, can now reduce a voltage in the brake band 32 of the first band brake 30 by lifting the weight mass or the brake lever and thus reduce the braking force.
  • the suspension brake is "Fail safe”. This means that releasing the brake lever sets the braking effect to a maximum value.
  • the second band brake 35 is essentially not active in the described operating case.
  • Another brake band 37 of the second band brake 30, see FIG. 8 is about one another disc 36 of the second band brake 35 placed.
  • a first end of the further brake band 37 is also secured in the support frame 22.
  • a second end of the further brake band 37 is connected to the brake lever 33.
  • the further band 37 is slightly longer than the brake band 32 of the first band brake 30.
  • the further band 37 is laid loosely around the further intervertebral disc 36.
  • a material of the brake band 32 of the first band brake 30 is preferably plastic, for example a rope or a belt with PU sheath.
  • a material of the further brake band 37 of the second band brake 35 is preferably steel, for example a steel cord or a steel band. If necessary, a rope can wrap the intervertebral disc several times.
  • a spring 34a may be used to generate a required braking force.
  • an overhang of the weight mass 34 to the pivot point of the brake lever may be varied to achieve other maximum braking forces.
  • the support frame of the support means brake 20 is fastened in the present example by means of conventional dowels 38 on the floor bottom 3.
  • the suspension brake 20 according to the present embodiment, a transport wheel 39 which is fixed to the support frame so that it does not touch the floor level in the installation position shown.
  • the support means brake 20 can be raised on one side by means of the brake lever - the brake lever can be fixed for example in the support frame to - and the support means brake 20, like a wheelbarrow, can be easily moved or moved.
  • FIG. 9 shows an alternative embodiment of the braking device 23.
  • the design of the traction sheave 21 and the wrap by the support means 9 corresponds to those with reference to FIGS. 5 and 6 made explanations.
  • a disc brake 40 is used in the present example. The disc brake 40 engages the traction sheave 21 and can brake it directly.
  • the disc brake 40 presses if necessary, as in FIG. 11 can brake pads 41 by means of a preferably electromechanical actuator 42 on flanks of the traction sheave 21 and thus brakes the traction sheave 21 and thus wrapped around the traction sheave support means 9.
  • the braking device 23 may be in another embodiment, a mechanically actuated caliper brake.
  • the caliper brake can be pressed by a spring in a braking position and then the caliper brake can be released by means of cable or lever to allow the retraction of the suspension element.
  • the disc brake 40 can be controlled by a control device 19.
  • the person skilled in the art will recognize further explanations.
  • it can regulate the electromechanical actuator 42 of the disc brake 40 by the control device 19 or, of course, it can also control or regulate the band brakes of the preceding examples by the control device 19.
  • an actual intake speed can be determined by the pressure roller 28 by means of a speed sensor, and the control device can set a braking force of the disk brake in order to maintain a predetermined speed value.
  • the support means brake 20 may be supported instead of dowels with supports to walls or ceilings of the floor and a shape of the traction groove 25 is of course adapted to the shape of the support means. At most, several traction grooves 25 may be arranged side by side on the traction sheave. Thus, several suspension elements can be introduced into the shaft with each other. Also, of course, the in FIG. 6 shown execution of Tragstoffweg Entry 26 are combined by means of guide roller 26b to all other versions.

Landscapes

  • Cage And Drive Apparatuses For Elevators (AREA)
  • Braking Arrangements (AREA)

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Einbringen eines Tragmittels eines Aufzugs in eine Aufzugsanlage, sowie eine Tragmittelbremseinrichtung zur Kontrolle einer Einzugsgeschwindigkeit des Tragmittels beim Einbringen desselben in die Aufzugsanlage. Weiter betrifft die Erfindung die Verwendung einer derartigen Tragmittelbremseinrichtung zur Durchführung des Verfahrens zum Einbringen eines Tragmittels in eine Aufzugsanlage.
  • Die Aufzugsanlage ist in einem Gebäude eingebaut oder an dieses angebaut. Das Gebäude beinhaltet dazu einen Schacht, der sich über mehrere Etagen des Gebäudes erstreckt. Die Aufzugsanlage besteht im Wesentlichen aus einer Kabine, welche über Tragmittel mit einem Gegengewicht oder mit einer zweiten Kabine verbunden ist. Mittels eines Antriebs, der in der Regel auf die Tragmittel einwirkt, wird die Kabine entlang von im Wesentlichen vertikalen Führungsschienen im Schacht verfahren. Die Aufzugsanlage wird verwendet, um Personen und Güter innerhalb des Gebäudes zu befördern. Bei der Installation der Aufzugsanlage im Gebäude werden in der Regel die Hauptkomponenten der Aufzugsanlage, wie die Kabine, das Gegengewicht und der Antrieb, zusammengebaut, und an entsprechenden Orten im Schacht oder in einem Maschinenraum der Aufzugsanlage installiert. Zu einem möglichst frühzeitigen Zeitpunkt werden auch die Tragmittel installiert, um dann den Aufzug bewegen zu können.
  • Aus JP2000-344440 ist eine Methode zum Installieren von Tragmitteln in der Aufzugsanlage bekannt. Hierbei wird das Tragmittel von einer Tragmittelrolle abgerollt, über die Antriebsmaschine geführt und dann mittels einer Führungsrolle im Aufzugsschacht abgesenkt.
    Da das Eigengewicht des Tragmittels während des Absenkens im Aufzugsschacht stetig zunimmt, entsteht speziell bei Aufzugsanlagen mit grösserer Förderhöhe eine Eigendynamik. Diese bewirkt, dass das Tragmittel selbsttätig von der Tragmittelrolle gezogen wird und bei fehlender Aufmerksamkeit des Montagepersonals in den Aufzugsschacht fällt. Um diesem Risiko entgegenzuwirken, ist beispielsweise aus JP10-87217 eine Haspelbremse bekannt. Mittels der Haspelbremse soll die Tragmittelrolle im Bedarfsfall gebremst werden können. Damit ist das erwähnte Risiko jedoch nicht vollständig behoben. Da die Tragmittel in der Regel entsprechend der erforderlichen Förderhöhe abgelängt sind, kann das Tragmittel in der Endphase von der Tragmittelrolle rutschen.
  • Aus JP2005-015071 ist eine weitere Einrichtung zum Bremsen eines Tragmittels bekannt. Mittels eines Bremshebels kann über einen Drahtzug eine Bremsbacke an eine Bremstrommel angepresst werden, so dass die zugehörige Tragmittelrolle im Bedarfsfall gebremst oder gehalten werden kann. Der Bremshebel kann in einer Bremslage festgesetzt und im Bedarfsfall entriegelt und gelöst werden. Auch hiermit ist das erwähnte Risiko jedoch nicht behoben. Da die Tragmittel in der Regel entsprechend der erforderlichen Förderhöhe abgelängt sind, kann das Tragmittel in der Endphase von der Tragmittelhaspel rutschen, womit eine Bremsung der Tragmittelrolle nicht mehr wirksam wird. Zudem wird der Bremshebel aktiv gelöst und muss ebenso wiederum aktiv gespannt werden. Bei fehlender Aufmerksamkeit erfolgt im Zweifelsfall kein Bremsung.
  • In JP2005-263476 ist eine Methode zum Ersetzen eines bestehenden alten Tragmittels durch ein neues Tragmittel vorgestellt. Hierbei sind das alte Tragmittel und das neue Tragmittel um dieselbe Achse oder Rolle geführt und gebremst.
  • Die Erfindung bezweckt die Bereitstellung eines Verfahrens und einer entsprechenden Einrichtung zum Einbringen des Tragmittels in eine Aufzugsanlage unter Berücksichtigung der im Stand der Technik aufgezeigten Risiken.
  • Die im Folgenden beschriebenen Lösungen mildern zumindest eines der aufgezeigten Risiken und erhöhen die Sicherheit und die Qualität einer Aufzugsmontage.
  • Vorgeschlagen ist im Besonderen ein Verfahren zum Einbringen eines Tragmittels in eine Aufzugsanlage. Die Aufzugsanlage verbindet mehrere Etagen eines Gebäudes miteinander. Wesentliche Teile der Aufzugsanlage, wie eine Aufzugskabine, ein Gegengewicht oder weiteres Installationsmaterial, sind in einem Schacht des Gebäudes angeordnet. Der Schacht erstreckt sich über mehrere Etagen des Gebäudes. Die mehreren Etagen umfassen zumindest die durch die Aufzugsanlage zugänglich gemachten Etagen.
  • Vorzugsweise ist die Aufzugskabine, oder zumindest wesentliche Teile davon, in einem oberen Bereich des Schachts vormontiert und das Gegengewicht ist in einem unteren Bereich des Schachts vormontiert. Das Tragmittel ist auf einer Tragmittelrolle aufgewickelt und diese ist in einem Nahbereich des Schachts bereitgestellt. Das Tragmittel kann so von der Tragmittelrolle abgewickelt und in den Schacht der Aufzugsanlage eingeführt werden. Das Verfahren beinhaltet die folgenden Schritte. Eine Tragmittelbremseinrichtung wird, zusätzlich zur Tragmittelrolle, zwischen der Tragmittelrolle und dem Aufzugsschacht angeordnet. Das Tragmittel wird in die Tragmittelbremseinrichtung eingeführt und eine Einzugsgeschwindigkeit des Tragmittels wird mittels der Tragmittelbremseinrichtung kontrolliert.
    Dies ist vorteilhaft, da die Tragmittelbremseinrichtung, unabhängig von der Tragmittelrolle, das Tragmittel bremsen und halten kann. Dies ist besonders dadurch erreicht, dass die Tragmittelbremseinrichtung nach der Tragmittelrolle, zwischen derselben und dem Aufzugsschacht angeordnet ist. Die Tragmittelrolle ist vielfach ein Holzhaspel und dieser Haspel ist nun von Bremskräften verschont. Die Tragmittelbremseinrichtung kann einfach von Installationsplatz zu Installationsplatz verschoben werden und kann entsprechend für die Funktion "Bremsen" optimiert werden.
  • Der Nahbereich des Schachts, in dem die Tragmittelrolle bereitgestellt wird, ist entsprechend einer Art des Aufzugs und entsprechend einer Zugänglichkeit im Gebäude gewählt. Der Nahbereich ist zumindest mit einem Durchgang zum Schacht verbunden, wobei der Durchgang zumindest eine Durchführung des Tragmittels zum Schacht ermöglicht. Der Nahbereich kann ein an den Schacht angrenzender Raum oder Raumbereich sein oder er kann auch ein entfernter Raum sein, wenn beispielsweise der angrenzende Raum zu eng ist. In einer Ausführung ist die Tragmittelrolle auf einer Etage des Gebäudes, vorzugsweise auf einer obersten Etage des Gebäudes, bereitgestellt. Dies ist vorteilhaft, da Etagen in der Regel gut zugänglich sind und somit die Tragmittelrolle gut angeliefert und nahe dem Schacht platziert werden kann. Damit können für die anschliessende Installation des Tragmittels die Wege bis zum Schacht gering gehalten werden. In einer anderen Ausführung ist die Tragmittelrolle in einem Maschinenraum des Gebäudes bereitgestellt. Der Maschineraum befindet sich, vor allem bei Aufzügen mit grossen Transporthöhen, vielfach direkt oberhalb des Schachts. Eine Bereitstellung der Tragmittelrolle im Maschinenraum oder allenfalls in einem Vorraum zum Maschineraum ist vorteilhaft, da das Tragmittel damit in der Regel am höchsten Punkt der Aufzugsanlage ist, und damit keine weitere Hubenergie zur Installation des Tragmittels mehr erforderlich ist.
  • Vorteilhafterweise umfasst das Einbringen des Tragmittels folgende weiteren oder ergänzenden Schritte. Vorzugsweise wird das Tragmittel in die Tragmittelbremseinrichtung eingeführt, indem ein erstes Ende des Tragmittels von der Tragmittelrolle abgerollt und dieses erstes Ende durch die Tragmittelbremseinrichtung geführt wird. Weiter wird das erstes Ende des Tragmittels durch eine oberste Etagentür geführt, vorzugsweise in den Maschinenraum oder zum Antrieb gezogen, und es wird um eine Scheibe des Aufzugsantriebs geführt. Anschliessend wird das erste Ende des Tragmittels an einem Tragmittelbefestigungspunkt, vorzugsweise direkt an seinem definitiven Befestigungspunkt, befestigt und das Tragmittel wird in den Aufzugsschacht abgesenkt. Vorzugsweise wird dabei eine Schlaufe des Tragmittels mittels einer Führungsrolle beschwert und geführt.
    Somit wird das Tragmittel im Wesentlichen durch ein Eigengewicht des Tragmittels und einer Masse der Führungsrolle in den Schacht gezogen. Die Führungsrolle verhindert ein Verdrehen der Tragmittelschlaufe. Weiter kann mittels der Tragmittelbremse das Einziehen des Tragmittels, beziehungsweise dessen Einzugsgeschwindigkeit, einfach und sicher gesteuert oder geregelt werden.
    Ergänzend wird, nachdem die Schlaufe des Tragmittels im Wesentlichen bis zu seiner Solllänge im Schacht eingebracht ist, vorzugsweise die Schlaufe des Tragmittels von der Führungsrolle gelöst und um eine entsprechende Umlenkrolle eines Gegengewichts gelegt.
    Selbstverständlich wird ein zweites Ende des Tragmittels, nachdem es von der Tragmittelrolle, gerollt ist, durch die Tragmittelbremseinrichtung gezogen. Danach wird es nach dem Einschlaufen in entsprechende Umlenkrollen der Aufzugskabine an einem kabinenseitigen Tragmittelbefestigungspunkt befestigt oder im Maschinenraum provisorisch fixiert. Der kabinenseitige Tragmittelbefestigungspunkt ist dabei der Befestigungspunkt an dem das zweite Ende des Tragmittels aufgehängt oder befestigt ist. Die Befestigung des zweiten Endes des Tragmittels am kabinenseitigen Tragmittelbefestigungspunkt kann gemeinsam für alle Tragmittel erfolgen, nachdem diese in den Schacht eingezogen worden sind. Damit das lose zweite Ende des Tragmittels während dem Einziehen der übrigen Tragmittel nicht in den Schacht rutscht, wird das zweite Ende des Tragmittels im oberen Bereich des Schachts oder vorzugsweise im Maschinenraum mittels einer Tragmittelklemme festgeklemmt und somit temporär fixiert.
  • Selbstverständlich kann bei Aufzugsanlagen ohne Umlenkrollen am Gegengewicht und an der Kabine auch direkt das erste Ende des Tragmittels an einem Führungsschlitten fixiert und in den Schacht abgesenkt werden. Durch die Fixierung wird ein Auf- oder Verdrehen des Tragmittels verhindert.
    Vorzugsweise ist die Tragmittelbremseinrichtung derart ausgelegt, dass sie zusammen mit einem Traktionswiderstand der Scheibe des Antriebs eine genügende Bremskraft zum sicheren Halten des Tragmittels aufbringen kann. Alternativ oder ergänzend kann jedoch die Scheibe des Antriebs auch mit einer Gleiteinrichtung versehen sein, welche ein einfaches Durchziehen des Tragmittels über die Scheibe des Antriebs ermöglicht. Einerseits wird damit die Scheibe geschont und es wird vor allem zu Beginn des Einziehens des Tragmittels eine Initialkraft verringert. Die Initialkraft ist solange erforderlich, bis das Eigengewicht des Tragmittels zusammen mit dem Gewicht der Führungsrolle hoch genug ist, um das Tragmittel selbsttätig über die Scheibe des Antriebs zu ziehen. Andererseits muss bei der Verwendung einer Gleiteinrichtung am Antrieb eine Bremskraft der Tragmittelbremseinrichtung stärker ausgelegt werden, da der Traktionswiderstand der Scheibe des Antriebs reduziert wird.
    Das vorgängig beschriebene Verfahren wird nun vorzugsweise für jedes einzelne Tragmittel wiederholt, bis sämtliche Tragmittel der Aufzugsanlage montiert beziehungsweise eingezogen sind.
    Vorzugsweise erfolgt das Kontrollieren der Einzugsgeschwindigkeit des Tragmittels, indem die Bremskraft der Tragmittelbremseinrichtung durch Betätigen, vorzugsweise durch manuelles Betätigen, eines über eine Feder oder eine Gewichtsmasse vorgespannten Bremshebels geregelt wird. Dabei wird, beispielsweise bei Wegfall des manuellen Betätigens, eine vorbestimmte Bremskraft selbsttätig eingestellt. Dies erfolgt beispielsweise dadurch, dass ein gewichts- oder federbelasteter Bremshebel bei fehlendem äusserem Kraftangriff eine Bremse in eine Bremsstellung drückt. Von Hand, mit einem Fuss oder durch anderweitige Betätigung des Bremshebels, also durch eine manuelle Betätigung, wird der Bremshebel manuell entlastet und dadurch die Bremskraft der Tragmittelbremseinrichtung reduziert. Dadurch kann die Bremskraft manuell geregelt werden und eine Sicherheit ist gegeben, da bei Wegfall der manuellen Betätigung automatisch das Tragmittel gebremst wird. Die Auslegung der Bremse sieht vorzugsweise vor, dass bei fehlender manueller Betätigung oder bei fehlender Betätigungskraft eine Bewegung des Tragmittels gestoppt wird.
  • Alternativ kann das Kontrollieren der Einzugsgeschwindigkeit des Tragmittels auch erfolgen, indem eine Einzugsgeschwindigkeit erfasst wird und die Bremskraft der Tragmittelbremseinrichtung mittels einer Regeleinrichtung geregelt wird. Die Erfassung der Einzugsgeschwindigkeit kann über einen Tachometer oder einen beliebigen Drehzahlgeber erfolgen. Weiter kann die Regeleinrichtung beispielsweise eine elektromechanische oder hydraulische Bremseinrichtung so regeln, dass die Einzugsgeschwindigkeit einen vorbestimmten Geschwindigkeitsgrenzwert nicht übersteigt.
  • Eine zur Durchführung des vorliegenden Verfahrens geeignete Tragmittelbremseinrichtung beinhaltet vorzugsweise eine Traktionsscheibe zur Aufnahme des Tragmittels. Die Traktionsscheibe ist dabei drehbar in einem Tragrahmen gelagert und sie ist so ausgeführt, dass das Tragmittel die Traktionsscheibe zumindest teilweise umschlingen kann. Weiter beinhaltet die Tragmittelbremseinrichtung die Bremseinrichtung zum Bremsen der Traktionsscheibe, wobei die Einzugsgeschwindigkeit durch die Bremseinrichtung kontrollierbar ist. Dies ist vorteilhaft, da das Tragmittel mit der Traktionsscheibe zusammen bewegt wird. Das Tragmittel wird deswegen geschont, da es auf der Traktionsscheibe nicht gleiten muss. Dadurch, dass die Bremseinrichtung auf die Traktionsscheibe wirkt, sind in ihrer Wirkung gut definierte Bremspartner vorhanden, und die Bremsung ist entsprechend zuverlässig. Diese "indirekte" Art der Bremsung ist einer direkten Bremsung, bei welcher beispielsweise eine Presskraft direkt auf das Tragmittel wirkt, vorzuziehen. Bei Verwendung einer direkten Presskraft auf das Tragmittel wird dieses nämlich lokal stark gepresst und einer starken Reibbelastung ausgesetzt.
  • Vorzugsweise beinhaltet die Tragmittelbremseinrichtung eine Tragmitteleinführung zur Aufnahme eines in die Tragmittelbremseinrichtung einlaufenden Tragmittels-Trums. Diese Tragmitteleinführung ist derart ausgeführt, dass das Tragmittel aus einer im Wesentlichen horizontalen Einzugsrichtung zu einer Traktionsrille der Traktionsscheibe geführt wird. Weiter beinhaltet die Tragmittelbremseinrichtung eine Tragmittelwegführung zur Wegleitung eines von der Traktionsscheibe weglaufenden Tragmittels-Trums. Die Tragmittelwegführung ist derart ausgeführt, dass das Tragmittel von der Traktionsrille der Traktionsscheibe in eine Wegzugrichtung geführt wird. Die Wegzugrichtung entspricht in etwa einer Abzugsrichtung in der das Tragmittel in den Schacht hinein wegläuft. Die beiden Tragmittelführungen sind weiter derart ausgeführt, dass der einlaufende Tragmittel-Trum und der weglaufende Tragmittel-Trum einander nicht behindern. Die Tragmittelführungen führen also die beiden Tragmittel-Trums vorzugsweise seitlich aneinander vorbei. Beispielsweise läuft der weglaufende Tragmittel-Trum geradlinig von der Traktionsrille weg, während der einlaufende Tragmittel-Trum seitlich versetzt am weglaufenden Tragmittel-Trum vorbei verläuft und dann in einem Bogen zur Traktionsrille geführt wird. Die vorgeschlagene Ausführung bewirkt, dass der mit geringer Kraft gespannte einlaufende Trum seitlich ausgelenkt wird. Diese Ausführung erlaubt die Bereitstellung einer kompakten Einrichtung, welche das Tragmittel schonend und sicher führen und bremsen kann.
  • Vorzugsweise beinhaltet die Tragmittelbremseinrichtung weiter eine Andrückrolle. Diese ist derart angeordnet, dass der einlaufende Tragmittel-Trum in der Nähe des Ortes an dem das Tragmittel auf die Traktionsscheibe aufläuft an die Traktionsscheibe oder die Traktionsrille der Traktionsscheibe angedrückt wird. Dadurch kann die maximale Bremskraft, die von der Traktionsscheibe auf das Tragmittel übertragbar ist, erhöht werden. Die Erhöhung entsteht dadurch, dass ausgehend von der durch die Anpresskraft bestimmten Reibkraft über den folgenden Umschlingungswinkel die resultierende Abzugskraft beziehungsweise die resultierende maximale Bremskraft der Tragmittelbremseinrichtung bestimmt wird. Vorzugsweise wird die Andrückrolle mittels einer Federeinrichtung an die Traktionsscheibe angedrückt.
  • Vorzugsweise ist die Andrückrolle mittels eines Hebels - beispielsweise kann dazu ein Arm des Bremshebels umgebaut werden- oder anderweitig von der Traktionsscheibe lösbar oder abhebbar. Dadurch kann ein Einfahren des Tragmittels in die Tragmittelbremseinrichtung erleichtert werden.
  • Vorzugsweise beinhaltet die Tragmittelbremseinrichtung eine erste Bandbremse, welche eine mit der Traktionsscheibe verbundene Bandscheibe und ein Bremsband beinhaltet. Das Bremsband umschlingt die Bandscheibe und es wird mittels des vorzugsweise vorgespannten Bremshebels gespannt. Der Bremshebel ist derart gestaltet, dass er vorzugsweise manuell betätigbar ist. Bandbremsen sind sicher in der Funktion und sie sind kostengünstig zu realisieren.
  • Vorzugsweise ist der Bremshebel mittels einer Feder oder mittels einer Gewichtsmasse vorgespannt, sodass bei fehlendem manuellem Eingriff die Bandbremse entsprechend der Vorspannung der Feder oder der Gewichtsmasse bremst. Dies ist vorteilhaft, da dadurch sichergestellt ist, dass bei fehlendem manuellem Eingriff die Bandbremse und damit die Tragmittelbremseinrichtung bremst. Dadurch wird eine Bediensicherheit der Tragmittelbremseinrichtung erhöht.
  • Vorzugsweise beinhaltet die Tragmittelbremseinrichtung weiter eine zweite Bandbremse, welche eine weitere Bandscheibe beinhaltet und welche ebenso mit der Traktionsscheibe verbunden ist. Diese zweite Bandbremse beinhaltet ein weiteres Bremsband, welches die zweite Bandscheibe umfasst. Im Vergleich zum vorgängigen Bremsband weist das weitere Bremsband vorzugsweise eine höhere Reibung auf und die zweite Bandbremse ist durch den Bremshebel zur Wirkung bringbar, wenn das vorgängige Bremsband versagt. Dadurch ist ein langfristiger Gebrauch der Tragmittelbremseinrichtung auch an verschiedenen Montagestellen möglich, da ein Defekt der ersten Bandbremse erkannt wird und das Tragmittel trotzdem sicher gestoppt werden kann. Die erste Bandbremse kann ohne grosse Folgekosten instand gestellt werden.
  • Vorzugsweise besteht das Bremsband der ersten Bandbremse aus einem textilen Material oder einem Kunststoff, während das weitere Bremsband beispielsweise aus metallischem Werkstoff besteht.
  • Vorzugsweise ist die Traktionsscheibe der Tragmittelbremseinrichtung zusammen mit den verbundenen Bandscheiben im Tragrahmen drehbar gelagert und die weiteren Teile wie Bremshebel, Tragmittelführungen und Andrückrolle oder Leitrolle sind im Tragrahmen angeordnet. Der Tragrahmen bildet somit eine tragende Grundstruktur und die gesamte Einrichtung kann so einfach transportiert werden.
  • Vorzugsweise ist die Tragmittelbremseinrichtung über den Tragrahmen auf einer Etage des Gebäudes befestigbar. Er kann beispielsweise mittels Dübel temporär auf einem Boden der Etage befestigt werden oder er kann zu einer Wand, beispielsweise einer Wand des Aufzugsschachts, abgestützt oder verstrebt werden.
  • In einer möglichen Ausgestaltung beinhaltet der Tragrahmen ein Transportrad, welche durch Abkippen der Tragmittelbremseinrichtung in Kontakt mit einem Boden der Etage gelangt. Dadurch ist ein einfaches Verschieben der Tragmittelbremseinrichtung ermöglicht. Der Bremshebel kann beispielsweise am Tragrahmen zum Zweck des Transports fixiert werden und über den Bremshebel kann die Tragmittelbremseinrichtung angehoben beziehungsweise abgekippt werden. So kann die Tragmittelbremseinrichtung einfach umgestellt oder verschoben werden.
  • Das Tragmittel kann ein Tragriemen oder auch ein Seil sein. Anstelle der Bandbremse kann natürlich auch eine Backenbremse oder eine Scheibenbremse verwendet werden. Bedarfsweise kann der Monteur, der die Tragmittelbremseinrichtung bedient, auch eine Abrollgeschwindigkeit der Tragmittelrolle beachten. Muss er beispielsweise das einlaufende Tragmittel schnell bremsen, kann er den Bremshebel loslassen und er kann mit einer geeigneten Bremshilfe die Tragmittelrolle anhalten. Damit wird einem Schlaff werden des Tragmittels zwischen Tragmittelrolle und Tragmittelbremseinrichtung entgegengewirkt. Im Allgemeinen ist dies aber nicht erforderlich, da die Tragmittelrolle in der Regel genügend Eigenreibung aufweist.
  • Im Folgenden werden Ausführungen der Erfindung anhand von schematischen Figuren beispielhaft beschrieben. Gleichwirkende Teile sind in den Figuren mit gleichen Bezugszeichen versehen.
    • Fig. 1
    offenbart ein Einbringen eines Tragmittels in eine Aufzugsanlage nach dem Stand der Technik,
    Fig. 2
    offenbart ein Einbringen eines Tragmittels in eine erste Aufzugsanlage mittels Verwendung einer Tragmittelbremseinrichtung,
    Fig. 3
    offenbart ein Einbringen eines Tragmittels in eine zweite Aufzugsanlage mittels Verwendung einer Tragmittelbremseinrichtung,
    Fig. 4
    zeigt ein Beispiel einer Tragmittelbremseinrichtung in einer Gesamtansicht,
    Fig. 5
    zeigt eine erste Schnittdarstellung der Tragmittelbremseinrichtung von Fig. 4,
    Fig. 6
    zeigt eine alternative Ausführung zur Tragmittelbremseinrichtung von Fig. 4,
    Fig. 7
    zeigt eine zweite Schnittdarstellung der Tragmittelbremseinrichtung von Fig. 4,
    Fig. 8
    zeigt eine dritte Schnittdarstellung der Tragmittelbremseinrichtung von Fig. 4,
    Fig. 9
    zeigt ein Beispiel einer weiteren Tragmittelbremseinrichtung,
    Fig. 10
    zeigt einen Schnitt A-A durch eine Andrückrolle aus Fig. 5, 6 oder Fig. 9, und
    Fig. 11
    zeigt einen Schnitt B-B durch eine Scheibenbremse aus Fig. 9.
  • Figur 1 zeigt ein Montageverfahren zum Einbringen eines Tragmittels 9 in eine Aufzugsanlage 1, wie es aus einem Stand der Technik bekannt ist. Die Aufzugsanlage 1 wird in einem Schacht 2 eingebaut. Bei der Installation der Aufzugsanlage 1 werden Hauptkomponenten der Aufzugsanlage, wie die Kabine 4, das Gegengewicht 5 und der Antrieb 10 zusammengebaut und an entsprechenden Orten im Gebäude, im Schacht, im Maschineraum 17 oder in anderen zugehörigen Räumen installiert. Im Beispiel ist die Aufzugskabine 4, oder zumindest wesentliche Teile davon, in einem oberen Bereich des Schachts 2 vormontiert und das Gegengewicht 5 ist in einem unteren Bereich des Schachts 2 vormontiert. Bei der dargestellten Aufzugsanlage handelt es sich um eine umgehängte oder 2:1 gehängte Aufzugsanordnung. Hierbei wird die Aufzugskabine 4 und das Gegengewicht 5 über mindestens eine Trag- oder Umlenkrolle 6, 7 aufgehängt. Zu einem möglichst frühzeitigen Zeitpunkt werden auch die Tragmittel 9 installiert, um dann den Aufzug bewegen zu können. Hierbei wird das Tragmittel 9, welches auf einer Tragmittelrolle 12 aufgewickelt ist, in einer obersten Etage 3 des Gebäudes bereitgestellt. Das Tragmittel 9 wird von der Tragmittelrolle 12 abgewickelt und in den Schacht 2 der Aufzugsanlage 1 eingeführt.
    Ein erstes Ende des Tragmittels 9 wird dazu durch eine oberste Etagentür 15 geführt und zum Antrieb 10 gezogen. Es wird weiter um eine Scheibe des Aufzugsantriebs 10 geführt und anschliessend wird das erstes Ende des Tragmittels an einem Tragmittelbefestigungspunkt 14 befestigt. Sofern der Antrieb 10 in einem Maschinenraum angeordnet ist, wird natürlich das Tragmittel durch allfällige Öffnungen im Boden des Maschinenraums geführt. Dann wird das Tragmittel 9 in Form einer Schlaufe 16 in den Aufzugsschacht 2 abgesenkt, wobei die Schlaufe 16 des Tragmittels 9 vorzugsweise mittels einer Führungsrolle 11 beschwert und geführt wird.
    Somit wird das Tragmittel 9 im Wesentlichen durch ein Eigengewicht des Tragmittels 9 und einer Masse der Führungsrolle 11 in den Schacht 2 gezogen. Die Führungsrolle 11 ist auf Führungsschienen 8 geführt und sie verhindert ein Verdrehen der Tragmittelschlaufe 16. Nachdem die Schlaufe 16 des Tragmittels 9 im Wesentlichen bis zu seiner Solllänge im Schacht 2 eingebracht ist, wird die Schlaufe 16 des Tragmittels von der Führungsrolle 11 gelöst und um die entsprechende Umlenkrolle 6 des Gegengewichts 5 gelegt. Ein zweites Ende des Tragmittels 9 wird, nachdem es von der Tragmittelrolle gerollt ist, um die entsprechende Umlenkrolle 7 der Aufzugskabine 4 gelegt, mittels einer Tragmittelklemme 18 temporär gesichert und schlussendlich an einem kabinenseitigen Tragmittelbefestigungspunkt 13 befestigt. Für jedes weitere Tragmittel 9 wird entsprechend verfahren, bis sämtliche Tragmittel 9 installiert sind. Dieses Vorgehen beinhaltet ein Risiko, dass, vor allem in einer Endphase des Einziehens des Tragmittels, dieses von der Tragmittelrolle gleitet und in den Schacht rutscht.
  • Figur 2 zeigt ein optimiertes Verfahren, welches das im Stand der Technik offenbarte Einbringen der Tragmittel 9 in die Aufzugsanlage verbessert. In dieser ersten Ausführung wird im Unterschied zur Figur 1 zwischen der Tragmittelrolle 12 und dem Schacht 2 der Aufzugsanlage 1 eine von der Tragmittelrolle 12 unabhängige Tragmittelbremse 20 angeordnet. Mittels dieser Tragmittelbremse 20 kann das Einziehen des Tragmittels beziehungsweise dessen Einzugsgeschwindigkeit gesteuert oder geregelt werden. Im Übrigen bleibt das Vorgehen zum Einbringen des Tragmittels im Wesentlichen gleich, wie es im Zusammenhang mit Figur 1 erläutert wurde. Die Tragmittelbremse 20 wird von einem Mitglied des Installationsteams bedient. Dieser regelt im Beispiel manuell eine Bremskraft, mit der das Tragmittel 9 gebremst werden soll, und er regelt damit eine Einzugsgeschwindigkeit des Tragmittels. In der Praxis liegt die Einzugsgeschwindigkeit in etwa im Bereich von 0.2 m/s (Meter pro Sekunde) bis zu 0.4 m/s. Da es sich um ein manuelles Einstellen dieser Einzugsgeschwindigkeit handelt, wird der effektive Geschwindigkeitsverlauf natürlich durch eine Routine und Fachwissen des Installationspersonals festgelegt. Bei der Einstellung berücksichtigt das Mitglied des Installationsteams allfällige Rückmeldungen von Arbeitskollegen die an kritischen Stellen im Aufzug den Einzugsprozess beobachten und mitgestalten.
  • Figur 3 zeigt eine Anwendung des optimierten Verfahrens in einer Aufzugsanlage mit direkter oder sogenannter 1:1 Aufhängung. Das Tragmittel 9 wird hierbei nicht über eine Umlenk- oder Tragrolle an der Kabine und am Gegengewicht befestigt. Es wird nämlich direkt mit den jeweiligen Tragmittelenden, natürlich über entsprechende Befestigungspunkte 13a, 14a, an der Kabine und am Gegengewicht befestigt. Im Unterschied zu dem in Figur 2 gezeigten Verfahren, wird in diesem Beispiel die Tragmittelrolle 12 im Maschinenraum 17 der Aufzugsanlage 1 bereitgestellt und die Tragmittelbremse 20 wird nach der Tragmittelrolle 12 angeordnet. Das Tragmittel 9 wird nach der Durchführung durch die Tragmittelbremse 20 über oder um die Scheibe des Antriebs 10 gelegt und in den Schacht 2 geführt. Im Schacht 2 wird das erstes Ende des Tragmittels an einem Führungsschlitten 11a befestigt und anschliessend wird das Tragmittel 9 in den Aufzugsschacht 2 abgesenkt. Der Führungsschlitten 11a verhindert dabei, dass sich das Tragmittel 9 verdreht oder aufdreht. Mittels der Tragmittelbremse 20 kann das Einziehen des Tragmittels beziehungsweise dessen Einzugsgeschwindigkeit gesteuert oder geregelt werden, wie es im Zusammenhang mit Figur 2 erläutert ist. Somit wird das Tragmittel 9 im Wesentlichen durch das Eigengewicht des Tragmittels 9 und einer Masse des Führungsschlitten 11a in den Schacht 2 gezogen. Nachdem das Tragmittel 9 im Wesentlichen bis zu seiner Solllänge im Schacht 2 eingebracht ist, wird das erste Ende des Tragmittels 9 vom Führungsschlitten 11 gelöst und am gegengewichtsseitigen Tragmittel-Befestigungspunkt 14a befestigt. Das zweites Ende des Tragmittels 9 wird, nachdem es von der Tragmittelrolle gerollt ist, wie in Figur 3 gestrichelt dargestellt, temporär mittels der Tragmittelklemme 18 gesichert und schlussendlich am kabinenseitigen Tragmittel-Befestigungspunkt 13a an der Aufzugskabine 4 befestigt. Für jedes weitere Tragmittel 9 wird entsprechend verfahren, bis sämtliche Tragmittel 9 installiert sind.
  • Die Beispiele gemäss den Figuren 2 und 3 zeigen das Verfahren zum Einbringen der Tragmittel 9 in die Aufzugsanlage anhand einer Montagesituation, bei der die Kabine in einem oberen Bereich des Schachtes vormontiert oder zumindest nach der Vormontage platziert wurde. Das Gegengewicht ist entsprechend in einem unteren Bereich des Schachtes platziert, und zwar so, dass Kabine und Gegengewicht in etwa gleichen Abständen zum Ende ihres Fahrwegs platziert sind. Natürlich könnte die Anordnung auch umgekehrt gewählt werden, wobei dann das Tragmittel 9, anstatt dass es zum Gegengewicht abgesenkt wird, entsprechend zur Kabine abgesenkt würde. Natürlich kann die Platzierung der Tragmittelrolle 12 und der Tragmittelbremse 20 in beiden Beispielen auf einer Etage 3 oder im Maschineraum 17 erfolgen. Die Wahl hängt von räumlichen Gegebenheiten, Zugänglichkeit oder einer Gewohnheit des Montagepersonals ab. Weiter kann beispielsweise die Tragmittelrolle auch in einem Vorraum zum Maschinenraum oder der Etage eingerichtet werden. Auch da werden die räumlichen Gegebenheiten berücksichtigt. In den Beispielen ist das Tragmittel 9 in einer doppelten Umschlingung um den Antrieb 10 geführt. Dadurch kann ein übertragbares Antriebsmoment vergrössert werden. Auch diese doppelte Umschlingung ist beispielhaft und ist nicht zwingend erforderlich. Ebenso können natürlich auch Antriebe 10 verwendet werden, welche keine sogenannte Gegenrolle aufweisen.
  • Mögliche Ausgestaltungen einer Tragmittelbremse 20 sind nun in den Figuren 4 bis 9 dargestellt. Die Tragmittelbremse 20, wie in der Gesamtansicht von Figur 4 ersichtlich, besteht aus einer Traktionsscheibe 21, welche drehbar in einem Tragrahmen 22 gelagert ist. Die Traktionsscheibe 21 ist so ausgeführt, dass sie das Tragmittel in einer Traktionsrille 25 aufnehmen oder dass das Tragmittel die Traktionsscheibe in der Traktionsrille 25 umschlingen kann. Das Tragmittel 9 wird dabei von der Tragmittelrolle 12 herkommend zur Traktionsrille geführt, umschlingt die Traktionsscheibe in der Traktionsrille 25 und wird über eine Tragmittelwegführung 26 von der Traktionsrille 25 in einer Wegzugrichtung 27 zum Schacht 2 des Aufzugs geführt. Die Tragmittelbremseinrichtung 20 beinhaltet weiter eine Andrückrolle 28, welche in der Nähe des Ortes angeordnet ist an dem das Tragmittel auf die Traktionsscheibe aufläuft. Ein einlaufender Tragmittel-Trum 9a wird mit dieser Andrückrolle 28 an die Traktionsscheibe oder die Traktionsrille der Traktionsscheibe angedrückt. Das Andrücken erfolgt mittels einer Federeinrichtung 29, wobei eine Feder über ein Hebelsystem die Andrückrolle 28 an das Tragmittel drückt. Beim Einbringen des Tragmittels in den Aufzug wird demzufolge die Traktionsscheibe entsprechend einer Einzugsgeschwindigkeit des Tragmittels gedreht.
  • In Figur 5 ist die Führung des Tragmittels um die Traktionsscheibe 21 deutlicher ersichtlich. Der einlaufende Tragmittel-Trum 9a des Tragmittels 9 wird von einer im Tragrahmen 22 angeordneten Tragmitteleinführung 24 gefasst. Die Tragmitteleinführung 24 fasst das Tragmittel seitlich - in der Ansicht nach hinten - versetzt zu einer Ebene der Traktionsrille 25. Sie führt das Tragmittel in einem Bogen zur Ebene der Traktionsrille 25, sodass das Tragmittel unterhalb der Andrückrolle 28 in die Traktionsrille 25 einläuft. Die Andrückrolle 28 ist im Beispiel eine Wippenkonstruktion mit zwei Andrückrollen 28. In Figur 10 ist in einer Schnittdarstellung A-A schematisch dargestellt, wie die Andrückrolle 28 das Tragmittel 9 in die Traktionsrille 25 der Traktionsscheibe 21 drückt. Weitergehend von der Andrückrolle 28 verläuft das Tragmittel 9 zu etwa ¾ um die Traktionsscheibe 21. Ein Durchmesser der Traktionsscheibe 21 beträgt im Beispiel etwa 400 mm (Millimeter). Ein derartiger Durchmesser ermöglicht ein Handling von Seilen im Durchmesserbereich bis zu 19 mm. Damit ist sichergestellt, dass das Tragmittel nicht übermässig gebogen wird. Im unteren Bereich der Traktionsscheibe 21, nach Umschlingung derselben, wird das Tragmittel 9 von der Tragmittelwegführung 26 gefasst, welche das Tragmittel 9 zum Schacht 2 beziehungsweise zum Antrieb 10 wegführt. Die beiden Tragmittelführungen sind somit derart ausgeführt, dass der einlaufende Tragmittel-Trum und der weglaufende Tragmittel-Trum einander nicht behindern. Die Tragmittelführungen führen die beiden Tragmittel-Trums seitlich aneinander vorbei. Dabei läuft im vorliegenden Ausführungsbeispiel der weglaufende Tragmittel-Trum geradlinig von der Traktionsrille weg, während der einlaufende Tragmittel-Trum seitlich versetzt am weglaufenden Tragmittel-Trum vorbei verläuft und dann in einem Bogen zur Traktionsrille geführt ist. Somit wird der mit geringer Kraft gespannte einlaufende Trum ausgelenkt. Im Beispiel nach Figur 5 besteht die Tragmittelwegführung 26 aus einem entsprechend geformten Führungsrohr 26a, welches das Tragmittel wie vorgängig erläutert führt. Im Beispiel nach Figur 6 beinhaltet die Tragmittelwegführung 26 eine Leitrolle 26b, welche das Tragmittel ablenkt, um es direkt oder indirekt, beispielsweise über weitere Rollen, in den Schacht zu leiten.
  • Die Traktionsscheibe 21 ist, wie wiederum in Figur 4 ersichtlich, mit einer Bremseinrichtung 23 verbunden. Mittels dieser Bremseinrichtung 23 kann die Traktionsscheibe 21 bedarfsweise gebremst werden. Damit wird bewirkt, dass das Tragmittel 9 mit der Traktionsscheibe 21 zusammen bewegt wird, das heisst, dass das Tragmittel auf der Traktionsscheibe üblicherweise nicht rutscht. Das Tragmittel 9 wird geschont, da es auf der Traktionsscheibe 21 nicht gleiten muss, sondern da es mit der Traktionsscheibe 21 bewegt wird. Indem die Bremseinrichtung 23 auf die Traktionsscheibe 21 wirkt, sind in ihrer Wirkung gut definierte Bremspartner vorhanden und die Bremsung ist entsprechend zuverlässig. Die Bremseinrichtung 23 besteht in der vorliegenden Ausführung aus einer ersten Bandbremse 30 und einer zweiten Bandbremse 35. Die erste Bandbremse 30 ist als Hauptbremse ausgeführt und die zweite Bandbremse 35 ist als Notbremse ausgeführt. Die zweite Bandbremse 35 tritt in Funktion, wenn die erste Bandbremse 30 versagt, also beispielsweise, wenn ein Bremsband 32 der ersten Bandbremse 30 versagt. Die Figuren 7 und 8 stellen jeweils die erste Bandbremse 30, beziehungsweise die zweite Bandbremse 35 dar.
  • Das Bremsband 32 der ersten Bandbremse 30, siehe Figur 7, ist um eine Bandscheibe 31 der ersten Bandbremse 30 gelegt. Ein erstes Ende des Bremsbands 32 ist im Tragrahmen 22 befestigt. Ein zweites Ende des Bremsbands 32 ist zu einem Bremshebel 33 verbunden. Der Bremshebel 33 ist im Tragrahmen schwenkbar befestigt und eine Gewichtsmasse 34 spannt den Bremshebel so, dass das Bremsband 32 der ersten Bandbremse 30 an der Bandscheibe 31 anliegt und diese umschlingt. Dadurch erzeugt die erste Bandbremse eine durch die Gewichtsmasse 34 und eine resultierende Reibkraft bestimmte maximale Bremskraft. Diese Bremskraft ist dimensioniert, um das Tragmittel während des Installierens halten oder bremsen zu können. Erfahrungsgemäss beträgt die maximale Bremskraft etwa 6000 N (Newton). Das Mitglied des Installationsteams, welches die Tragmittelbremse bedient, kann nun durch Anheben der Gewichtsmasse beziehungsweise des Bremshebels eine Spannung im Bremsband 32 der ersten Bandbremse 30 reduzieren und damit die Bremskraft reduzieren. Die Tragmittelbremse ist "Fail safe". Dies bedeutet, dass ein Loslassen des Bremshebels die Bremswirkung auf einen maximalen Wert einstellt.
  • Die zweite Bandbremse 35 ist in dem geschilderten Betriebsfall im Wesentlichen nicht aktiv. Ein weiteres Bremsband 37 der zweiten Bandbremse 30, siehe Figur 8, ist um eine weitere Bandscheibe 36 der zweiten Bandbremse 35 gelegt. Ein erstes Ende des weiteren Bremsbands 37 ist ebenso im Tragrahmen 22 befestigt. Ein zweites Ende des weiteren Bremsbands 37 ist zum Bremshebel 33 verbunden. Das weitere Band 37 ist jedoch geringfügig länger als das Bremsband 32 der ersten Bandbremse 30. Dadurch bremst die zweite Bandbremse im vorgängig geschilderten Betriebsfall nicht, da die Umschlingungsspannung zu wesentlichen Teilen über das Bremsband 32 der ersten Bandbremse 30 verläuft. Das weitere Band 37 ist lose um die weitere Bandscheibe 36 gelegt.
  • Sollte jedoch das Bremsband 32 der ersten Bandbremse 30 versagen, beispielsweise reissen, wird durch die Gewichtsmasse 34 automatisch das weitere Band 37 der zweiten Bandbremse 35 gespannt und eine Bremsung erfolgt entsprechend über die zweite Bandbremse 35. Ein Material des Bremsbands 32 der ersten Bandbremse 30 ist vorzugsweise Kunststoff, beispielsweise ein Seil oder ein Band mit PU-Ummantelung. Ein Material des weiteren Bremsbands 37 der zweiten Bandbremse 35 ist vorzugsweise Stahl, beispielsweise ein Stahlseil oder ein Stahlband. Bedarfsweise kann ein Seil die Bandscheibe mehrfach umschlingen.
  • Alternativ kann, anstelle der Gewichtsmasse 34 oder ergänzend zu derselben, eine Feder 34a verwendet werden, um eine erforderliche Bremskraft erzeugen zu können. Selbstverständlich kann eine Ausladung der Gewichtsmasse 34 zum Schwenkpunkt des Bremshebels allenfalls variiert werden, um andere maximale Bremskräfte zu erzielen.
  • Der Tragrahmen der Tragmittelbremse 20 wird in dem vorliegenden Beispiel mittels üblicher Dübel 38 am Etagenboden 3 befestigt. Als Besonderheit weist die Tragmittelbremse 20 gemäss der vorliegenden Ausführung ein Transportrad 39 auf, welches am Tragrahmen so befestigt ist, dass es in der gezeigten Installationslage den Etagenboden nicht berührt. Zum Zweck des Transports kann aber die Tragmittelbremse 20 auf einer Seite mit Hilfe des Bremshebels angehoben werden - der Bremshebel kann beispielsweise im Tragrahmen dazu fixiert werden - und die Tragmittelbremse 20 kann, wie eine Schubkarre, einfach verschoben oder umgestellt werden.
  • Figur 9 zeigt eine alternative Ausführung der Bremseinrichtung 23. Die Gestaltung der Traktionsscheibe 21 und der Umschlingung durch das Tragmittel 9 entspricht den unter Bezugnahme auf Figur 5 und 6 gemachten Erläuterungen. Anstelle von Bandbremsen wird im vorliegenden Beispiel jedoch eine Scheibenbremse 40 verwendet. Die Scheibenbremse 40 greift an der Traktionsscheibe 21 an und kann diese direkt bremsen.
  • Die Scheibenbremse 40 presst im Bedarfsfall, wie in Figur 11 ersichtlich, Bremsbeläge 41 mittels eines vorzugsweise elektromechanischen Aktuators 42 an Flanken der Traktionsscheibe 21 an und bremst damit die Traktionsscheibe 21 und somit das um die Traktionsscheibe geschlungene Tragmittel 9. Die Bremseinrichtung 23 kann, in einer anderen Ausführung, eine mechanisch betätigbare Sattelbremse sein. Die Sattelbremse kann von einer Feder in eine Bremsstellung gedrückt werden und mittels Seilzug oder Hebel kann dann die Sattelbremse gelüftet werden, um das Einziehen des Tragmittels zu ermöglichen. In einer Ausgestaltung kann die Scheibenbremse 40 durch eine Regeleinrichtung 19 geregelt werden.
  • Der Fachmann erkennt weitergehende Ausführungen. So kann er beispielsweise den elektromechanischen Aktuator 42 der Scheibenbremse 40 durch die Regeleinrichtung 19 regeln oder er kann selbstverständlich auch die Bandbremsen der vorgängigen Beispiele durch die Regeleinrichtung 19 steuern oder regeln. Hierbei kann von der Andrückrolle 28 mittels Drehzahlgeber eine tatsächliche Einzugsgeschwindigkeit ermittelt werden und die Regeleinrichtung kann eine Bremskraft der Scheibenbremse einstellen, um einen vorgegebenen Geschwindigkeitswert zu halten.
    Weiter kann die Tragmittelbremse 20 anstelle von Dübel mit Stützen zu Wänden oder Decken der Etage abgestützt sein und eine Form der Traktionsrille 25 ist natürlich der Form des Tragmittels angepasst. Allenfalls können auch mehrere Traktionsrillen 25 nebeneinander auf der Traktionsscheibe angeordnet sein. Damit können mehrere Tragmittel miteinander in den Schacht eingebracht werden. Auch kann natürlich die in Figur 6 gezeigte Ausführung der Tragmittelwegführung 26 mittels Leitrolle 26b zu allen übrigen Ausführungen kombiniert werden.

Claims (15)

  1. Verfahren zum Einbringen eines Tragmittels (9) eines Aufzugs in eine Aufzugsanlage (1), wobei zumindest Teile des Aufzugs in einem Schacht (2) angeordnet sind, welcher Schacht (2) sich über mehrere Etagen eines Gebäudes erstreckt, wobei das Tragmittel (9) auf einer Tragmittelrolle (12) aufgewickelt in einem Nahbereich des Schachts (2) bereitgestellt ist, sodass das Tragmittel (9) von der Tragmittelrolle (12) abgewickelt und in den Schacht (2) der Aufzugsanlage (1) eingeführt werden kann, beinhaltend die Schritte:
    - Anordnen einer Tragmittelbremseinrichtung (20) zwischen der Tragmittelrolle und dem Schacht (2),
    - Einführen des Tragmittels (9) in die Tragmittelbremseinrichtung (20),
    - Kontrollieren einer Einzugsgeschwindigkeit des Tragmittels (9) mittels der Tragmittelbremseinrichtung (20), und
    - Regeln der Bremskraft der Tragmittelbremseinrichtung (20) durch Betätigen eines über eine Feder (34a) oder eine Gewichtsmasse (34) vorgespannten Bremshebels (33), wobei bei Wegfall des Betätigens eine vorbestimmte Bremskraft eingestellt wird.
  2. Verfahren gemäss Anspruch 1, wobei der Nahbereich des Schachts (2) eine, vorzugsweise oberste, Etage (3) des Gebäudes oder ein Maschinenraum (17) der Aufzugsanlage (1) ist, beinhaltend die weiteren Schritte:
    - Einführen des Tragmittels (9) in die Tragmittelbremseinrichtung (20) indem ein erstes Ende des Tragmittels (9) von der Tragmittelrolle (15) abgerollt und durch die Tragmittelbremseinrichtung (20) geführt wird,
    - Weiterführen des ersten Endes des Tragmittels (9) um oder über eine Scheibe des Aufzugsantriebs (10),
    - Befestigen des erstes Endes des Tragmittels (9) an einem Tragmittelbefestigungspunkt (13, 14), und
    - Absenken des Tragmittels (9) in den Aufzugsschacht, wobei eine Schlaufe (16) des Tragmittels (9) mittels einer Führungsrolle (11) beschwert und geführt wird.
  3. Verfahren gemäss Anspruch 1, wobei der Nahbereich des Schachts (2) eine, vorzugsweise oberste, Etage (3) des Gebäudes oder ein Maschinenraum (17) der Aufzugsanlage ist (1), beinhaltend die weiteren Schritte:
    - Einführen des Tragmittels (9) in die Tragmittelbremseinrichtung (20) indem ein erstes Ende des Tragmittels (9) von der Tragmittelrolle (12) abgerollt und durch die Tragmittelbremseinrichtung (20) geführt wird,
    - Weiterführen des ersten Endes des Tragmittels (9) um oder über eine Scheibe des Aufzugsantriebs (10), und
    - Absenken des Tragmittels (9) in den Aufzugsschacht (2), wobei das Tragmittelende mittels eines Führungsschlitten (11a) beschwert und geführt wird.
  4. Verfahren gemäss einem der Ansprüche 1 bis 3, beinhaltend den Schritt:
    - Andrücken des Tragmittels mittels einer Andrückrolle (28) an eine Traktionsscheibe (21) der Tragmittelbremseinrichtung (20).
  5. Verfahren gemäss einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei das Regeln der Bremskraft der Tragmittelbremseinrichtung (20) durch manuelles Betätigen des Bremshebels (33) erfolgt.
  6. Verfahren gemäss einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei der Schritt des Kontrollierens der Einzugsgeschwindigkeit des Tragmittels (9) die folgenden Schritte beinhaltet:
    - Erfassen der Einzugsgeschwindigkeit,
    - Regeln der Bremskraft der Tragmittelbremseinrichtung (20) mittels einer Regeleinrichtung (19).
  7. Tragmittelbremseinrichtung (20) zur Kontrolle einer Einzugsgeschwindigkeit eines Tragmittels (9) beim Einbringen des Tragmittels (9) in eine Aufzugsanlage (1), beinhaltend:
    - eine Traktionsscheibe (21) zur Aufnahme eines Bereichs des Tragmittels (9), wobei die Traktionsscheibe (21) drehbar in einem Tragrahmen (22) gelagert ist, und die Traktionsscheibe (21) so angeordnet ist, dass das Tragmittel (9) die Traktionsscheibe (21) zumindest teilweise umschlingen kann, und
    - eine Bremseinrichtung (23) zum Bremsen der Traktionsscheibe (21) und zum Kontrollieren der Einzugsgeschwindigkeit des Tragmittels (9), wobei die Bremseinrichtung (23) einen Bremshebel (33) beinhaltet,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    der Bremshebel (33) über eine Feder (34a) oder eine Gewichtsmasse (34) vorspannbar ist, so dass bei Wegfall des Betätigens eine vorbestimmte Bremskraft einstellbar ist.
  8. Tragmittelbremseinrichtung (20) gemäss Anspruch 7, beinhaltend eine Regeleinrichtung (19), mittels welcher die Bremskraft der Bremseinrichtung regelbar ist.
  9. Tragmittelbremseinrichtung (20) gemäss Anspruch 7 oder 8, beinhaltend:
    - eine Tragmitteleinführung (24), zur Aufnahme eines in die Tragmittelbremseinrichtung (20) einlaufenden Tragmittels-Trums (9a), wobei die Tragmitteleinführung (24) derart ausgeführt ist, dass das Tragmittel (9) aus einer im Wesentlichen horizontalen Einzugsrichtung zu einer Traktionsrille (25) der Traktionsscheibe (21) geführt wird, und
    - eine Tragmittelwegführung (26, 26a, 26b), zur Wegleitung eines von der Traktionsscheibe (21) weglaufenden Tragmittels-Trums (9b), wobei die Tragmittelwegführung (26, 26a, 26b) derart ausgeführt oder angeordnet ist, dass das Tragmittel (9) von der Traktionsrille (25) der Traktionsscheibe (21) in eine Wegzugrichtung (27) geführt wird,
    wobei die beiden Tragmittelführungen (24, 26) weiter derart ausgeführt sind, dass der einlaufende Tragmittel-Trum (9a) und der weglaufenden Tragmittel-Trum (9b) einander nicht behindern.
  10. Tragmittelbremseinrichtung (20) gemäss einem der Ansprüche 7 bis 9, beinhaltend eine Andrückrolle (28), welche derart angeordnet ist, dass der einlaufende Tragmittel-Trum (9a) in der Nähe des Ortes, an dem das Tragmittel (9) auf die Traktionsscheibe (21) aufläuft, an die Traktionsscheibe (21) oder die Traktionsrille (25) der Traktionsscheibe (21) andrückbar ist, wobei die Andrückrolle (28) vorzugsweise mittels einer Federeinrichtung (29) an die Traktionsscheibe (21) angedrückt ist.
  11. Tragmittelbremseinrichtung (20) gemäss einem der Ansprüche 7 bis 10, beinhaltend eine erste Bandbremse (30), welche eine mit der Traktionsscheibe (21) verbundene Bandscheibe (31) und ein Bremsband (32) beinhaltet, wobei das Bremsband (32) die Bandscheibe (31) umschlingt und das Bremsband (32) mittels eines vorzugsweise vorgespannten Bremshebels (33) gespannt ist, wobei der Bremshebel (33) manuell betätigbar ist.
  12. Tragmittelbremseinrichtung (20) gemäss Anspruch 11, beinhaltend eine zweite Bandbremse (35), welche eine weitere Bandscheibe (36) beinhaltet und welche mit der Traktionsscheibe (21) verbunden ist, wobei die zweite Bandbremse (35) ein weiteres Bremsband (37) beinhaltet, welches die weitere Bandscheibe (36) umfasst, wobei die zweite Bandbremse (35) durch den Bremshebel (33) zur Wirkung bringbar ist, wenn das vorgängige Bremsband (32) versagt.
  13. Tragmittelbremseinrichtung (20) gemäss Anspruch 11 oder 12, wobei die Traktionsscheibe (21) und die Bandscheibe (31) oder die Bandscheiben (31, 36) im Tragrahmen (22) drehbar gelagert sind, und der Tragrahmen (22) die weiteren Teile wie Bremshebel (33), Tragmittelführungen (24, 26, 26a, 26b) und Andrückrolle (28) aufnimmt, wobei der Tragrahmen (22) auf einer Etage (3) des Gebäudes befestigbar ist.
  14. Tragmittelbremseinrichtung (20) gemäss einem der Ansprüche 7 bis 10, wobei die Bremseinrichtung (23) eine Scheibenbremse oder eine Sattelbremse ist, welche an der Traktionsscheibe (21) angreifen und diese bremsen kann.
  15. Verwendung einer Tragmittelbremseinrichtung (20) gemäss einem der Ansprüche 7 bis 14 zur Durchführung eines Verfahrens gemäss einem der Ansprüche 1 bis 6.
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