EP2848760A1 - Stellvorrichtung zur Verstellung eines zwischen einer Schließstellung und einer Offenstellung verstellbaren Fahrzeugteils - Google Patents

Stellvorrichtung zur Verstellung eines zwischen einer Schließstellung und einer Offenstellung verstellbaren Fahrzeugteils Download PDF

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EP2848760A1
EP2848760A1 EP14003127.9A EP14003127A EP2848760A1 EP 2848760 A1 EP2848760 A1 EP 2848760A1 EP 14003127 A EP14003127 A EP 14003127A EP 2848760 A1 EP2848760 A1 EP 2848760A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
control unit
vehicle
signal
operating signal
adjusting device
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP14003127.9A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Günther Dotterweich
Sebastian Trombke
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Original Assignee
Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Brose Fahrzeugteile SE and Co KG filed Critical Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Publication of EP2848760A1 publication Critical patent/EP2848760A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05F—DEVICES FOR MOVING WINGS INTO OPEN OR CLOSED POSITION; CHECKS FOR WINGS; WING FITTINGS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, CONCERNED WITH THE FUNCTIONING OF THE WING
    • E05F15/00—Power-operated mechanisms for wings
    • E05F15/70—Power-operated mechanisms for wings with automatic actuation
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05F—DEVICES FOR MOVING WINGS INTO OPEN OR CLOSED POSITION; CHECKS FOR WINGS; WING FITTINGS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, CONCERNED WITH THE FUNCTIONING OF THE WING
    • E05F15/00—Power-operated mechanisms for wings
    • E05F15/70—Power-operated mechanisms for wings with automatic actuation
    • E05F15/79—Power-operated mechanisms for wings with automatic actuation using time control
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05F—DEVICES FOR MOVING WINGS INTO OPEN OR CLOSED POSITION; CHECKS FOR WINGS; WING FITTINGS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, CONCERNED WITH THE FUNCTIONING OF THE WING
    • E05F15/00—Power-operated mechanisms for wings
    • E05F15/70—Power-operated mechanisms for wings with automatic actuation
    • E05F15/73—Power-operated mechanisms for wings with automatic actuation responsive to movement or presence of persons or objects
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
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    • E05Y—INDEXING SCHEME ASSOCIATED WITH SUBCLASSES E05D AND E05F, RELATING TO CONSTRUCTION ELEMENTS, ELECTRIC CONTROL, POWER SUPPLY, POWER SIGNAL OR TRANSMISSION, USER INTERFACES, MOUNTING OR COUPLING, DETAILS, ACCESSORIES, AUXILIARY OPERATIONS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, APPLICATION THEREOF
    • E05Y2400/00—Electronic control; Electrical power; Power supply; Power or signal transmission; User interfaces
    • E05Y2400/80—User interfaces
    • E05Y2400/85—User input means
    • E05Y2400/856—Actuation thereof
    • E05Y2400/858—Actuation thereof by body parts, e.g. by feet
    • E05Y2400/86—Actuation thereof by body parts, e.g. by feet by hand
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05Y—INDEXING SCHEME ASSOCIATED WITH SUBCLASSES E05D AND E05F, RELATING TO CONSTRUCTION ELEMENTS, ELECTRIC CONTROL, POWER SUPPLY, POWER SIGNAL OR TRANSMISSION, USER INTERFACES, MOUNTING OR COUPLING, DETAILS, ACCESSORIES, AUXILIARY OPERATIONS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, APPLICATION THEREOF
    • E05Y2900/00—Application of doors, windows, wings or fittings thereof
    • E05Y2900/50—Application of doors, windows, wings or fittings thereof for vehicles
    • E05Y2900/53—Type of wing
    • E05Y2900/548—Trunk lids

Definitions

  • the invention relates to an adjusting device for adjusting a between a closed position and an open position, in particular automatically adjustable vehicle part.
  • an adjustable vehicle part is, in particular, a side window, a sunroof or, with increasing frequency, a vehicle door.
  • the adjustment of the respective vehicle part is conventionally triggered in response to an input of the vehicle user at an input interface (for example a switch or push-button).
  • This switch or button may be attached to the vehicle itself or e.g. be arranged on a (usually combined with the vehicle key) (radio) remote control.
  • sensor systems are also known to deliver a Verstellvaes by the vehicle user, which respond to a movement of the vehicle user. These offer the advantage that the vehicle user, in particular when loading the vehicle, for example, can open the trunk, without having to manually operate a switch.
  • such sensor systems are also relatively expensive and expensive.
  • the invention has for its object to provide an adjusting device for a vehicle part, by means of which the ease of use is increased for the vehicle user.
  • the adjusting device is set up and provided for adjusting a vehicle part which can be adjusted between a closed position and an open position.
  • the adjusting device comprises a servomotor for generating a (for the adjustment of the vehicle part acting on this) actuating force and an input interface which is adapted to output depending on an input by a vehicle user, a first operating signal or a second operating signal.
  • the adjusting device comprises a control unit for controlling the servomotor.
  • the control unit is (switching or program technology) configured to control the servo motor directly to the adjustment of the vehicle part from an at least partially open position (but preferably from the open position) to the closed position on the first operating signal of the input interface.
  • control unit is also configured to control the servomotor for adjusting the vehicle part in the closed position in response to the second operating signal, if at least one additional predetermined criterion is met.
  • first operating signal is used by the control unit for the immediate (ie immediate) closing of the vehicle part, whereas on the second operating signal out before the closing of the vehicle part, a check of the additional criterion is provided first.
  • the input interface is, for example, a switch or a button, which is preferably arranged on the vehicle part itself.
  • the input interface may also be arranged on another, for example adjoining the adjustable vehicle part, further vehicle part or on a vehicle associated with the (radio) remote control.
  • the control unit may be formed within the scope of the invention as a non-programmable electronic circuit and in this case be integrated, for example, in a control of the servomotor.
  • the control unit is preferably formed by a microcontroller, in which the functionality for controlling the servomotor according to the invention is implemented in the form of a software module.
  • This software module can in this case in particular form part of a comprehensive control software (firmware) of the control of the servomotor.
  • the first and the second operating signal are preferably a predetermined signal value of an electrical voltage applied between the input interface and the control unit.
  • the input interface is preferably set up such that the input of the vehicle user is reproduced directly by the first and the second operating signal. This means that, for example, with a short pressure on a switch forming the input interface, the signal value is present for a correspondingly short time.
  • the control unit is in this case in particular configured to distinguish the first operating signal based on its temporal characteristics of the second operating signal. In this case, the control unit checks, for example, whether the voltage present between the control unit and the input interface returns within a predetermined time window from the signal value back to the initial value, or whether the signal value is present at least until the end of the time window.
  • the time window is in this case preferably about 1 to 3 seconds long.
  • the control unit distinguishes between a long signal (for example at least one second) and a short signal.
  • the control unit checks whether within the time window, the signal value is applied several times, in particular twice. For example, the control unit orders the twice (or long) detection of the voltage value as the first operating signal and then adjusts the vehicle part immediately. Accordingly, the control unit orders the simple (or short) detection of the voltage value as a second operating signal and then checks the fulfillment of the additional criterion.
  • control unit of the first and the second operating signal correspondingly reversed classified and thus on the simple (or short) detection of the voltage value, the vehicle part immediately and twice (or long) detection towards fulfillment of the additional criterion.
  • the input interface to have a first Button (or switch) for outputting the first control signal and a second button for outputting the second control signal comprises.
  • the control unit preferably distinguishes between these two operating signals on the basis of the assignment of the respective operating signal to the first or second pushbutton (eg by means of two respectively assigned signal inputs).
  • the adjustable vehicle part is preferably a vehicle door, in particular a tailgate (also referred to as a trunk door or boot lid).
  • the vehicle user has at least two options for triggering the adjustment of the vehicle part.
  • a particularly flexible operation of the vehicle part, in particular the vehicle door is made possible, which in turn increases the ease of use for the vehicle user.
  • the control unit is set up, in particular, to use the expiry of a predetermined waiting time as an additional criterion.
  • the control unit upon receipt of the second operating signal, the control unit starts the predetermined waiting time and controls the servomotor to close the vehicle part only after the waiting time has elapsed - ie with a time delay.
  • the vehicle part is the vehicle door, in particular the tailgate.
  • the vehicle user, the vehicle door for example, before unloading the vehicle - with free hands - trigger the second operating signal and then remove one or more items from the vehicle with both hands without having to hold a hand to operate the vehicle door (ie without to operate the vehicle door, for example, have to turn off the charge).
  • the waiting time is preferably chosen such that the vehicle user can emerge after the gripping of the objects from the swivel range of the vehicle door or the tailgate before it automatically closes.
  • the waiting time is 2 to 20 seconds, preferably 5 to 10 seconds.
  • the waiting time within the scope of the invention can be preset (stored) in the control unit at the factory.
  • the control unit is set up to store the waiting time in a setting mode in a user-specific manner, so that the waiting time for the subsequent setting operations can be predetermined individually by a vehicle user.
  • the vehicle user can specify the waiting time via a control computer of the vehicle's onboard control computer or via an input at the input interface (for example, by pressing the input interface, which may possibly be the input interface, for a particularly long time).
  • the waiting time is set again as a function of the time duration of the second operating signal (that is, for example, the duration of the keystroke).
  • a 1: 1 relation between the duration of the second operating signal and the waiting time can be predetermined, so that the waiting time corresponds exactly to the duration of the second operating signal.
  • the waiting time is preferably linked to the duration of the second operating signal via a factor other than 1, for example via a factor of 3. In the latter case, the user must press the button for setting a waiting time of 12 seconds for a period of 4 seconds hold.
  • the user can set the waiting time in a storage mode of the adjusting device, and that the thus set waiting time is then stored by the adjusting device for the retrieval by means of the second operating signal. If, for example, the user has set a waiting time of 10 seconds in the storage mode, this waiting time is retrieved and maintained by the setting device whenever the user later activates the second operating signal.
  • the waiting time in the storage mode of the adjusting device advantageously via the input interface, so for example, the button is set.
  • the waiting time to be set can again be correlated via a 1: 1 relation or a factor different from 1 with the duration of the operating signal triggered via the input interface.
  • control unit is set up to use a signal of a distance sensor characteristic of the absence of an obstacle in the travel path of the vehicle part as an (optionally further) additional criterion.
  • the adjusting device is in particular set up to initiate the closing process only (ie to actuate the positioning motor) when the travel of the vehicle part is preferably completely free.
  • completely free is meant here that within the entire arranged between the stationary vehicle part and the closed position no obstacle is arranged.
  • the distance sensor of the adjusting device is assigned directly, thus forming part of the adjusting device.
  • the adjusting device accesses the signal of a separate distance sensor, which is preferably associated with an anti-pinch device, which is often present anyway on an automatically adjustable vehicle door.
  • the distance sensor in the invention may also be associated with a parking aid as a so-called "parking sensor". In this case, it is preferably determined by means of the distance sensor whether the vehicle user is within a predetermined range around the vehicle within which the vehicle user can be detected by the vehicle when closing the vehicle part.
  • the distance sensor is designed as part of a movement-sensitive door opening device which adjusts the vehicle part to a movement of the vehicle user detected by means of the distance sensor, in particular opens.
  • the distance sensor is, for example, a capacitive distance sensor, an optical sensor or another (non-contact) sensor, by means of which the distance to an object can preferably be determined over the entire travel.
  • the adjusting device according to the invention with a keyless entry function (so-called “Keyless Entry” / “Keyless Go” function) to combine.
  • keyless access function is checked by a locking system of the vehicle, whether a vehicle associated with the radio key is within a predetermined range around the vehicle. If the presence of the radio key is detected, the locking system automatically unlocks the vehicle (ie the vehicle doors) without the vehicle user having to take an active action. If the remote control key is removed from the specified area, the locking system locks the vehicle automatically.
  • the control unit is set up in this case in particular to use as an additional criterion indicative of the absence of the radio key (key) signal of the locking system.
  • the adjusting device does not close the vehicle part to the second operating signal until the vehicle user with the remote control key moves away from the predetermined area around the vehicle.
  • the adjusting device preferably uses the removal of the radio key from the predetermined range only as a criterion for closing the vehicle part, in which the radio key has already been within the predetermined range when the input interface is actuated.
  • the predetermined area preferably corresponds to a zone of, for example, one meter around the vehicle part (in particular around the tailgate).
  • the control unit is configured in an optional embodiment to output an acknowledgment signal to the second operating signal via a signaling unit.
  • the confirmation signal is preferably as an acoustic Signal provided, for example. In the form of a beep. In this case, the signaling unit is designed as a speaker. In the context of the invention, however, the signaling unit can also be designed as a light source (eg LED), which is assigned to the input interface. In this case, the confirmation signal is an optical signal. Furthermore, in the context of the invention, the confirmation signal can also be provided as a haptic signal. This is particularly advantageous for the case that the input interface is arranged on the remote control of the vehicle. For example, in this case a vibration of the remote control is provided as a confirmation signal.
  • Fig. 1 schematically the tail 1 of a vehicle 2 is shown.
  • a tailgate 4 is pivotally articulated.
  • the tailgate 4 is thus an adjustable vehicle part.
  • the tailgate 4 is adjustable along an adjustment path X between an open position x O and a closed position x S. In the closed position x S , the tailgate 4 abuts a closing edge 5 of the stern 1 and thereby closes a boot opening 6.
  • the vehicle 2 has an adjusting device 10.
  • the adjusting device 10 comprises a spindle drive 11 designed as a servomotor, which acts in the region of the upper edge 3 on the tailgate 4.
  • the adjusting device 10 as an input interface for a vehicle user comprises a button 12, which is arranged on the inside of the tailgate 4 facing the vehicle 2.
  • the button 12 is connected via a signal line 14 to a control unit 16 of the adjusting device 10.
  • the control unit 16 is provided for controlling the spindle drive 11 and is coupled to it via a control line 18.
  • the control unit 16 is also adapted to a in Fig. 2 to perform more detailed control method for adjusting the tailgate 4.
  • the setting unit 16 starts in this case in response to a first operating signal B 1 , which is output by the vehicle user at the push button 12, the adjustment of the tailgate 4 from the open position x O to the closed position x S (ie the closing of the tailgate 4) immediately, ie immediately.
  • the control unit 16 triggers the closing of the tailgate 4 with a time delay, ie after the expiry of a waiting time t W.
  • the control unit 16 transmits a closing signal S via the control line 18 to the spindle drive 11.
  • the control unit 16 upon receipt of a signal (the first or the second operating signal B 1 or B 2 ) from the button 12, the in Fig. 2 started adjusting process in a first method step 30.
  • the control unit 16 differentiates the first operating signal B 1 from the second operating signal B 2 on the basis of the respective signal duration D.
  • the control unit 16 checks in a second method step 32 whether the signal duration D is longer or shorter than a predetermined limit duration D G and judges on the basis of this check, whether the signal is the first operating signal B 1 or the second operating signal B 2 .
  • the signal is interpreted as the first operating signal B 1 when the signal duration D is longer than the predetermined limit duration D G (D> D G ).
  • the control unit 16 changes directly to a setting step 34, in which the control unit 16 outputs the actuating signal S to the spindle drive 11.
  • the control unit 16 interprets the signal as a second operating signal B 2 and proceeds to a third method step 36.
  • the control unit 16 waits for the expiry of the predetermined waiting time t W and only transfers to the setting step 34 after the expiry of the waiting time t W.
  • the tailgate 4 is thus closed to the second operating signal B 2 only after a time delay.
  • the adjusting device 10 additionally comprises a non-contact distance sensor 40 (eg a laser scanner), which is arranged on a lower edge 42 of the tailgate 4 and whose measuring field 44 is indicated by a dot-dash line.
  • the control unit 16 is adapted to check for the second operating signal B 2 by means of the distance sensor 40, whether the entire travel X, ie the area between the open position x O and the closed position x S is completely free of obstacles. Only when no obstacle is detected in the measuring field 44, the control unit 16 outputs the actuating signal S to the spindle drive 11.
  • control unit 16 first checks in the third method step 36, whether the predetermined waiting time t W has expired. Subsequently, the control unit 16 additionally checks by means of the distance sensor 40 whether the travel X is completely free and releases the adjustment only when both criteria are met, ie the control unit 16 outputs the control signal S to the spindle drive 11 in the adjustment step 34.

Landscapes

  • Power-Operated Mechanisms For Wings (AREA)
  • Lock And Its Accessories (AREA)

Abstract

Eine erfindungsgemäße Stellvorrichtung (10) zur Verstellung eines zwischen einer Schließstellung (x S ) und einer Offenstellung (x O ) verstellbaren Fahrzeugteils (4) umfasst einen Stellmotor (11) zur Erzeugung einer Stellkraft sowie eine Eingabeschnittstelle (12), die dazu eingerichtet ist, in Abhängigkeit von einer Eingabe durch einen Fahrzeugnutzer ein erstes Bediensignal (B 1 ) oder ein zweites Bediensignal (B 2 ) auszugeben. Außerdem umfasst die Stellvorrichtung (10) eine Steuereinheit (16) zur Ansteuerung des Stellmotors (11). Die Steuereinheit (16) ist dabei dazu eingerichtet, auf das erste Bediensignal (B 1 ) hin den Stellmotor (11) unmittelbar zur Verstellung des Fahrzeugteils (4) in die Schließstellung (x S ) anzusteuern. Weiterhin ist die Steuereinheit (16) dazu eingerichtet ist, auf das zweite Bediensignal (B 2 ) hin den Stellmotor (11) zur Verstellung des Fahrzeugteils (4) in die Schließstellung (x S ) anzusteuern, wenn mindestens ein zusätzliches vorgegebenes Kriterium erfüllt ist.

Description

  • Die Erfindung bezieht sich auf eine Stellvorrichtung zur Verstellung eines zwischen einer Schließstellung und einer Offenstellung insbesondere automatisch verstellbaren Fahrzeugteils.
  • Bei modernen Fahrzeugen werden zunehmend verstellbare Fahrzeugteile durch einen Stellmotor angetrieben, um den Bedienkomfort für einen Fahrzeugnutzer zu erhöhen. Bei einem solchen verstellbaren Fahrzeugteil handelt es sich insbesondere um eine Seitenscheibe, ein Schiebedach oder - mit zunehmender Häufigkeit - um eine Fahrzeugtür. Die Verstellung des jeweiligen Fahrzeugteils wird dabei herkömmlicherweise auf eine Eingabe des Fahrzeugnutzers an einer Eingabeschnittstelle (z.B. einem Schalter oder Taster) hin ausgelöst. Dieser Schalter oder Taster kann am Fahrzeug selbst oder z.B. an einer (meist mit dem Fahrzeugschlüssel kombinierten) (Funk-)Fernbedienung angeordnet sein. Mittlerweile sind zur Abgabe eines Verstellwunsches durch den Fahrzeugnutzer auch Sensorsysteme bekannt, die auf eine Bewegung des Fahrzeugnutzers reagieren. Diese bieten den Vorteil, dass der Fahrzeugnutzer insbesondere beim Beladen des Fahrzeugs, beispielsweise den Kofferraum öffnen kann, ohne dabei manuell einen Schalter bedienen zu müssen. Allerdings sind solche Sensorsysteme auch vergleichsweise teuer und aufwendig.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Stellvorrichtung für ein Fahrzeugteil anzugeben, mittels derer der Bedienkomfort für den Fahrzeugnutzer erhöht wird.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine Stellvorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Vorteilhafte und teils für sich erfinderische Ausführungsformen und Weiterentwicklungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung dargelegt.
  • Die erfindungsgemäße Stellvorrichtung ist zur Verstellung eines zwischen einer Schließstellung und einer Offenstellung verstellbaren Fahrzeugteils eingerichtet und vorgesehen. Hierzu umfasst die Stellvorrichtung einen Stellmotor zur Erzeugung einer (zur Verstellung des Fahrzeugteils auf dieses wirkenden) Stellkraft sowie eine Eingabeschnittstelle, die dazu eingerichtet ist, in Abhängigkeit von einer Eingabe durch einen Fahrzeugnutzer ein erstes Bediensignal oder ein zweites Bediensignal auszugeben. Des Weiteren umfasst die Stellvorrichtung eine Steuereinheit zur Ansteuerung des Stellmotors. Die Steuereinheit ist dabei (schaltungs- oder programmtechnisch) dazu eingerichtet, auf das erste Bediensignal der Eingabeschnittstelle hin den Stellmotor unmittelbar zur Verstellung des Fahrzeugteils von einer zumindest teilweise geöffneten Stellung (vorzugsweise aber von der Offenstellung) in die Schließstellung anzusteuern. Erfindungsgemäß ist die Steuereinheit außerdem dazu eingerichtet, auf das zweite Bediensignal hin den Stellmotor zur Verstellung des Fahrzeugteils in die Schließstellung anzusteuern, wenn mindestens ein zusätzliches vorgegebenes Kriterium erfüllt ist. Das heißt, dass das erste Bediensignal von der Steuereinheit zum unmittelbaren (also sofortigen) Schließen des Fahrzeugteils herangezogen wird, wohingegen auf das zweite Bediensignal hin vor dem Schließen des Fahrzeugteils zunächst eine Prüfung des zusätzlichen Kriteriums vorgesehen ist.
  • Bei der Eingabeschnittstelle handelt es sich beispielsweise um einen Schalter oder um einen Taster, der vorzugsweise an dem Fahrzeugteil selbst angeordnet ist. Alternativ kann im Rahmen der Erfindung die Eingabeschnittstelle aber auch an einem anderen, beispielsweise an das verstellbare Fahrzeugteil angrenzenden, weiteren Fahrzeugteil oder an einer dem Fahrzeug zugeordneten (Funk-)Fernbedienung angeordnet sein.
  • Die Steuereinheit kann im Rahmen der Erfindung als nicht-programmierbare elektronische Schaltung ausgebildet sein und hierbei beispielsweise in eine Steuerung des Stellmotors integriert sein. Vorzugsweise ist die Steuereinheit allerdings durch einen Mikrocontroller gebildet, in dem die Funktionalität zur erfindungsgemäßen Ansteuerung des Stellmotors in Form eines Softwaremoduls implementiert ist. Dieses Softwaremodul kann hierbei insbesondere einen Bestandteil einer übergreifenden Steuersoftware (Firmware) der Steuerung des Stellmotors bilden.
  • Bei dem ersten und dem zweiten Bediensignal handelt es sich vorzugsweise um einen zwischen der Eingabeschnittstelle und der Steuereinheit anliegenden, vorgegebenen Signalwert einer elektrischen Spannung. Die Eingabeschnittstelle ist dabei vorzugsweise derart eingerichtet, dass die Eingabe des Fahrzeugnutzers unmittelbar durch das erste und das zweite Bediensignal wiedergegeben wird. Das heißt, dass zum Beispiel bei einem kurzen Druck auf einen die Eingabeschnittstelle bildenden Schalter der Signalwert für eine entsprechend kurze Zeit anliegt. Die Steuereinheit ist in diesem Fall insbesondere dazu eingerichtet, das erste Bediensignal anhand seiner zeitlichen Charakteristik von dem zweiten Bediensignal zu unterscheiden. Dabei prüft die Steuereinheit beispielsweise, ob die zwischen der Steuereinheit und der Eingabeschnittstelle anliegende Spannung innerhalb eines vorgegebenen Zeitfensters von dem Signalwert wieder auf den Ausgangswert zurückgeht, oder ob der Signalwert mindestens bis zum Ende des Zeitfensters anliegt. Das Zeitfenster ist hierbei vorzugsweise etwa 1 bis 3 Sekunden lang. Die Steuereinheit unterscheidet in diesem Fall also zwischen einem langen Signal (z.B. mindestens eine Sekunde) und einem kurzen Signal. Alternativ prüft die Steuereinheit, ob innerhalb des Zeitfensters der Signalwert mehrfach, insbesondere zweimal anliegt. Beispielsweise ordnet die Steuereinheit die zweimalige (oder lange) Detektion des Spannungswerts als erstes Bediensignal ein und verstellt daraufhin das Fahrzeugteil unmittelbar. Entsprechend ordnet die Steuereinheit die einfache (oder kurze) Detektion des Spannungswerts als zweites Bediensignal ein und prüft daraufhin die Erfüllung des zusätzlichen Kriteriums. Im Rahmen der Erfindung ist es aber auch möglich, dass die Steuereinheit des erste und das zweite Bediensignal entsprechend umgekehrt einordnet und somit auf die einfache (oder kurze) Detektion des Spannungswerts hin das Fahrzeugteil unmittelbar und auf die zweifache (oder lange) Detektion hin nach Erfüllung des zusätzlichen Kriteriums verstellt.
  • Zur Unterscheidung des ersten und des zweiten Bediensignals ist es im Rahmen der Erfindung alternativ auch denkbar, dass die Eingabeschnittstelle einen ersten Taster (oder Schalter) zur Ausgabe des ersten Bediensignals sowie einen zweiten Taster zur Ausgabe des zweiten Bediensignals umfasst. Die Steuereinheit unterscheidet beide Bediensignale dabei vorzugsweise anhand der Zuordnung des jeweiligen Bediensignals zu dem ersten oder zweiten Taster (z.B. mittels zweier jeweils zugeordneter Signaleingänge).
  • Bei dem verstellbaren Fahrzeugteil handelt es sich vorzugsweise um eine Fahrzeugtür, insbesondere eine Heckklappe (auch als Kofferraumtür oder Kofferraumdeckel bezeichnet).
  • Durch die Unterscheidung zwischen einer unmittelbaren und einer von einem zusätzlichen Kriterium abhängigen Verstellung stehen dem Fahrzeugnutzer wenigstens zwei Möglichkeiten zur Verfügung, die Verstellung des Fahrzeugteils auszulösen. Somit wird eine besonders flexible Bedienung des Fahrzeugteils, insbesondere der Fahrzeugtür ermöglicht, wodurch wiederum der Bedienkomfort für den Fahrzeugnutzer gesteigert wird.
  • In bevorzugter Ausführung ist die Steuereinheit insbesondere dazu eingerichtet, als zusätzliches Kriterium den Ablauf einer vorgegebenen Wartezeit heranzuziehen. Mit anderen Worten startet die Steuereinheit bei Empfang des zweiten Bediensignals die vorgegebene Wartezeit und steuert den Stellmotor zum Schließen des Fahrzeugteils erst nach Ablauf der Wartezeit - also mit einer Zeitverzögerung - an. Dies ist insbesondere für den Fall vorteilhaft, in dem es sich bei dem Fahrzeugteil um die Fahrzeugtür, insbesondere die Heckklappe handelt. Der Fahrzeugnutzer kann die Fahrzeugtür hierbei beispielsweise vor dem Entladen des Fahrzeugs - mit freien Händen - das zweite Bediensignal auslösen und anschließend mit beiden Händen einen oder mehrere Gegenstände aus dem Fahrzeug entnehmen, ohne ein Hand zum Bedienen der Fahrzeugtür freihalten zu müssen (also ohne zum Bedienen der Fahrzeugtür z.B. die Ladung abstellen zu müssen). Die Wartezeit ist dabei vorzugsweise derart gewählt, dass der Fahrzeugnutzer nach dem Greifen der Gegenstände aus dem Schwenkbereich der Fahrzeugtür bzw. der Heckklappe heraustreten kann, bevor diese automatisch schließt. Die Wartezeit beträgt dabei 2 bis 20 Sekunden, vorzugsweise 5 bis 10 Sekunden.
  • Grundsätzlich kann die Wartezeit im Rahmen der Erfindung werksseitig in der Steuereinheit fest vorgegeben (hinterlegt) sein. In optionaler Ausführung ist die Steuereinheit aber dazu eingerichtet, die Wartezeit in einem Einstellmodus nutzerspezifisch zu hinterlegen, so dass die Wartezeit für die nachfolgenden Stellvorgänge von einem Fahrzeugnutzer individuell vorgegeben werden kann. Beispielsweise kann der Fahrzeugnutzer dabei die Wartezeit über einen der Steuereinheit übergeordneten Bordcomputer des Fahrzeugs oder über eine Eingabe an der Eingabeschnittstelle (bspw. durch besonders langes Drücken des ggf. die Eingabeschnittstelle bildenden Tasters) vorgeben.
  • In einer Variante der Erfindung ist dabei vorgesehen, dass mit jeder Abgabe des zweiten Bediensignals (also z.B. jedem langen Tastendruck) die Wartezeit erneut in Abhängigkeit der zeitlichen Dauer des zweiten Bediensignals (also z.B. der Dauer des Tastendrucks) eingestellt wird. Im Rahmen der Erfindung kann eine 1:1-Relation zwischen der Dauer des zweiten Bediensignals und der Wartezeit vorgegeben sein, so dass die Wartezeit genau der Dauer des zweiten Bediensignals entspricht. Zur Einstellung einer Wartezeit von 5 Sekunden muss der Nutzer herbei beispielsweise für eine Zeitspanne von 5 Sekunden den Taster gedrückt halten. Bevorzugt ist die Wartezeit aber über einen von 1 verschiedenen Faktor mit der Dauer des zweiten Bediensignals verknüpft, beispielsweise über einen Faktor des Werts 3. In dem letztgenannten Fall muss der Nutzer den Taster zur Einstellung einer Wartezeit von 12 Sekunden für eine Zeitspanne von 4 Sekunden gedrückt halten.
  • In einer anderen Variante der Erfindung ist vorgesehen, dass der Nutzer die Wartezeit in einem Speichermodus der Stellvorrichtung einstellen kann, und dass die so eingestellte Wartezeit dann durch die Stellvorrichtung für den Abruf mittels des zweiten Bediensignals gespeichert wird. Wenn beispielsweise der Nutzer in dem Speichermodus eine Wartezeit von 10 Sekunden eingestellt hat, wird diese Wartezeit von der Stellvorrichtung immer dann abgerufen und eingehalten, wenn der Nutzer später das zweite Bediensignal auslöst.
  • Auch bei dieser Variante wird die Wartezeit im Speichermodus der Stellvorrichtung vorteilhafterweise über die Eingabeschnittstelle, also beispielsweise den Taster, eingestellt. Die einzustellende Wartezeit kann hierbei im Rahmen der Erfindung wiederum über eine 1:1-Relation oder einen von 1 verschiedenen Faktor mit der der Dauer des über die Eingabeschnittstelle ausgelösten Bediensignals korreliert sein.
  • In zusätzlicher oder alternativer Ausgestaltung ist die Steuereinheit dazu eingerichtet, als (ggf. weiteres) zusätzliches Kriterium ein für die Abwesenheit eines Hindernisses im Stellweg des Fahrzeugteils charakteristisches Signal eines Abstandssensors heranzuziehen. Die Stellvorrichtung ist dabei insbesondere dazu eingerichtet, den Schließvorgang erst einzuleiten (also den Stellmotor anzusteuern), wenn der Stellweg des Fahrzeugteils vorzugsweise vollständig frei ist. Unter "vollständig frei" wird hierbei verstanden, dass innerhalb des gesamten zwischen dem unbewegten Fahrzeugteil und der Schließstellung angeordneten Stellwegs kein Hindernis angeordnet ist. In einfacher Ausführung ist der Abstandssensor der Stellvorrichtung unmittelbar zugeordnet, bildet also einen Teil der Stellvorrichtung. In alternativer Ausführung greift die Stellvorrichtung auf das Signal eines separaten Abstandssensors zurück, der vorzugsweise einer - an einer automatisch verstellbaren Fahrzeugtür häufig ohnehin vorhandenen - Einklemmschutzvorrichtung zugeordnet ist. Alternativ kann der Abstandssensor im Rahmen der Erfindung auch einer Einparkhilfe als sogenannter "Parksensor" zugeordnet sein. In diesem Fall wird mittels des Abstandssensors vorzugsweise ermittelt, ob sich der Fahrzeugnutzer innerhalb eines vorgegeben Bereichs um das Fahrzeug aufhält, innerhalb dessen der Fahrzeugnutzer beim Schließen des Fahrzeugteils von diesem erfasst werden kann. Weiterhin ist es im Rahmen der Erfindung auch denkbar, dass der Abstandssensor als Teil einer bewegungssensitiven Türöffnungsvorrichtung ausgebildet ist, die auf eine mittels des Abstandssensors detektierte Bewegung des Fahrzeugnutzers hin das Fahrzeugteil verstellt, insbesondere öffnet. Bei dem Abstandssensor handelt es sich beispielsweise um einen kapazitiven Abstandssensor, um einen optischen Sensor oder um einen anderen (berührungslos messenden) Sensor, mittels dessen der Abstand zu einem Objekt vorzugsweise über den gesamten Stellweg ermittelt werden kann. Durch diese Ausführung wird neben dem Bedienkomfort auch die Bediensicherheit des Fahrzeugs erhöht, da das Fahrzeugteil erst dann geschlossen wird, wenn sich der Fahrzeugnutzer - gegebenenfalls auch erst nach Ablauf der Wartezeit - aus dem Stellweg des Fahrzeugteils, insbesondere aus dem Schwenkbereich der Fahrzeugtür entfernt hat.
  • Im Rahmen der Erfindung ist es weiterhin auch denkbar, dass die erfindungsgemäße Stellvorrichtung mit einer schlüssellosen Zugangsfunktion (sogenannte "Keyless-Entry"/"Keyless-Go"-Funktion) zu kombinieren. Bei einer solchen schlüssellosen Zugangsfunktion wird durch eine Schließanlage des Fahrzeugs geprüft, ob sich ein dem Fahrzeug zugeordneter Funkschlüssel innerhalb eines vorgegebenen Bereichs um das Fahrzeug befindet. Wird die Anwesenheit des Funkschlüssels detektiert, entsperrt die Schließanlage das Fahrzeug (also die Fahrzeugtüren) automatisch, ohne dass der Fahrzeugnutzer eine aktive Handlung vornehmen muss. Wird der Funkschlüssel aus dem vorgegebenen Bereich entfernt, verriegelt die Schließanlage das Fahrzeug automatisch. Die Steuereinheit ist in diesem Fall insbesondere dazu eingerichtet, als zusätzliches Kriterium ein für die Abwesenheit des Funkschlüssels indikatives (Schlüssel-)Signal der Schließanlage heranzuziehen. Mit anderen Worten schließt die Stellvorrichtung auf das zweite Bediensignal hin das Fahrzeugteil erst dann, wenn sich der Fahrzeugnutzer mit dem Funkschlüssel aus dem vorgegebenen Bereich um das Fahrzeug entfernt. Bevorzugt zieht die Stellvorrichtung dabei die Entfernung des Funkschlüssels aus dem vorgegebenen Bereich nur in dem Fall als Kriterium zum Schließen des Fahrzeugteils heran, in dem sich der Funkschlüssel bereits bei Betätigung der Eingabeschnittstelle innerhalb des vorgegebenen Bereichs befunden hat. Der vorgegebene Bereich entspricht hierbei vorzugsweise einer Zone von beispielsweise einem Meter um das Fahrzeugteil (insbesondere um die Heckklappe) herum.
  • Um den Fahrzeugnutzer insbesondere die Detektion des zweiten Bediensignals (und somit die damit korrespondierende Eingabe an der Eingabeschnittstelle) zu signalisieren, ist die Steuereinheit in optionaler Ausgestaltung dazu eingerichtet, auf das zweite Bediensignal hin über eine Signalisierungseinheit ein Bestätigungssignal auszugeben. Das Bestätigungssignal ist vorzugsweise als akustisches Signal vorgesehen, bspw. in Form eines Piepsens. In diesem Fall ist die Signalisierungseinheit als Lautsprecher ausgebildet. Im Rahmen der Erfindung kann die Signalisierungseinheit aber auch als Lichtquelle (z.B. LED) ausgebildet sein, die der Eingabeschnittstelle zugeordnet ist. In diesem Fall handelt es sich bei dem Bestätigungssignal um ein optisches Signal. Weiterhin kann im Rahmen der Erfindung das Bestätigungssignal auch als haptisches Signal vorgesehen sein. Dies ist insbesondere für den Fall vorteilhaft, dass die Eingabeschnittstelle an der Fernbedienung des Fahrzeugs angeordnet ist. Beispielsweise ist hierbei ein Vibrieren der Fernbedienung als Bestätigungssignal vorgesehen.
  • Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand einer Zeichnung näher erläutert. Darin zeigen:
    • Fig.1
    in schematischer Seitenansicht das Heck eines Fahrzeugs mit geöffneter Heckklappe sowie mit einer Stellvorrichtung zur automatischen Verstellung der Heckklappe,
    Fig. 2
    in einem schematischen Ablaufdiagramm das von der Stellvorrichtung durchgeführte Stellverfahren, und
    Fig.3
    in Ansicht gemäß Fig. 1 ein alternatives Ausführungsbeispiel der Stellvorrichtung.
  • Einander entsprechende Teile und Größen sind in allen Figuren stets mit gleichen Bezugszeichen versehen.
  • In Fig. 1 ist schematisch das Heck 1 eines Fahrzeugs 2 dargestellt. An einer Oberkante 3 des Hecks 1 ist eine Heckklappe 4 schwenkbar angelenkt. Bei der Heckklappe 4 handelt es sich somit um ein verstellbares Fahrzeugteil. Die Heckklappe 4 ist entlang eines Stellwegs X zwischen einer Offenstellung xO und einer Schließstellung xS verstellbar. In der Schließstellung xS liegt die Heckklappe 4 an einer Schließkante 5 des Hecks 1 an und verschließt dabei eine Kofferraumöffnung 6.
  • Zur automatischen Verstellung der Heckklappe 4 weist das Fahrzeug 2 eine Stellvorrichtung 10 auf. Die Stellvorrichtung 10 umfasst einen als Spindelantrieb 11 ausgebildeten Stellmotor, der im Bereich der Oberkante 3 auf die Heckklappe 4 wirkt. Des Weiteren umfasst die Stellvorrichtung 10 als Eingabeschnittstelle für einen Fahrzeugnutzer einen Taster 12, der auf der dem Fahrzeug 2 zugewandten Innenseite der Heckklappe 4 angeordnet ist. Der Taster 12 ist über eine Signalleitung 14 mit einer Steuereinheit 16 der Stellvorrichtung 10 verbunden. Die Steuereinheit 16 ist zur Ansteuerung des Spindelantriebs 11 vorgesehen und ist dazu mit diesem über eine Steuerleitung 18 gekoppelt.
  • Die Steuereinheit 16 ist außerdem dazu eingerichtet, ein in Fig. 2 näher beschriebenes Stellverfahren zur Verstellung der Heckklappe 4 durchzuführen. Die Stelleinheit 16 startet dabei auf ein erstes Bediensignal B1 hin, das durch eine entsprechende Eingabe eines Fahrzeugnutzers an dem Taster 12 von diesem ausgegeben wird, die Verstellung der Heckklappe 4 von der Offenstellung xO in die Schließstellung xS (also das Schließen der Heckklappe 4) unmittelbar, d.h. sofort. Auf ein zweites Bediensignal B2 hin löst die Steuereinheit 16 das Schließen Heckklappe 4 dagegen zeitverzögert, d.h. nach Ablauf einer Wartezeit tW aus. Zum Schließen der Heckklappe 4 überträgt die Steuereinheit 16 dabei ein Schließsignal S über die Steuerleitung 18 an den Spindelantrieb 11.
  • Konkret wird durch die Steuereinheit 16 mit Empfang eines Signals (des ersten oder des zweiten Bediensignals B1 bzw. B2) von dem Taster 12 das in Fig. 2 dargestellte Stellverfahren in einem ersten Verfahrensschritt 30 gestartet. Die Steuereinheit 16 unterscheidet hierbei das erste Bediensignal B1 von dem zweiten Bediensignal B2 anhand der jeweiligen Signaldauer D. Dazu prüft die Steuereinheit 16 in einem zweiten Verfahrensschritt 32, ob die Signaldauer D länger oder kürzer ist als eine vorgegebene Grenzdauer DG, und beurteilt anhand dieser Prüfung, ob es sich bei dem Signal um das erste Bediensignal B1 oder um das zweite Bediensignal B2 handelt. Das Signal wird dabei als erstes Bediensignal B1 interpretiert, wenn die Signaldauer D länger ist als die vorgegebene Grenzdauer DG (D > DG). In diesem Fall geht die Steuereinheit 16 unmittelbar zu einem Stellschritt 34 über, in dem die Steuereinheit 16 das Stellsignal S an den Spindelantrieb 11 ausgibt.
  • Anderenfalls, d.h. wenn die Signaldauer D kleiner ist als die vorgegebene Grenzdauer DG (D < DG) interpretiert die Steuereinheit 16 das Signal als zweites Bediensignal B2 und geht zu einem dritten Verfahrensschritt 36 über. In diesem Verfahrensschritt 36 wartet die Steuereinheit 16 den Ablauf der vorgegebenen Wartezeit tW ab und geht erst nach Ablauf der Wartezeit tW zu dem Stellschritt 34 über. Die Heckklappe 4 wird also auf das zweite Bediensignal B2 hin erst nach einer Zeitverzögerung geschlossen.
  • In einem alternativen Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 3 umfasst die Stellvorrichtung 10 zusätzlich einen berührungslosen Abstandssensor 40 (z.B. ein Laserscanner), der an einer Unterkante 42 der Heckklappe 4 angeordnet ist und dessen Messfeld 44 durch eine strichpunktierte Linie angedeutet ist. In dieser Ausführung ist die Steuereinheit 16 dazu eingerichtet, auf das zweite Bediensignal B2 hin mittels des Abstandssensors 40 zu prüfen, ob der gesamte Stellweg X, also der Bereich zwischen der Offenstellung xO und der Schließstellung xS vollständig frei von Hindernissen ist. Erst wenn kein Hindernis in dem Messfeld 44 detektiert wird, gibt die Steuereinheit 16 das Stellsignal S an den Spindelantrieb 11 aus.
  • In einem weiteren, nicht näher dargestellten Ausführungsbeispiel prüft die Steuereinheit 16 in dem dritten Verfahrensschritt 36 zuerst, ob die vorgegebene Wartezeit tW abgelaufen ist. Anschließend prüft die Steuereinheit 16 zusätzlich mittels des Abstandssensors 40 ob der Stellweg X vollständig frei ist und gibt erst bei Erfüllung beider Kriterien die Verstellung frei, d.h. die Steuereinheit 16 gibt in dem Stellschritt 34 das Stellsignal S an den Spindelantrieb 11 aus.
  • Der Gegenstand der Erfindung ist nicht auf die vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt. Vielmehr können weitere Ausführungsformen der Erfindung von dem Fachmann aus der vorstehenden Beschreibung abgeleitet werden. Insbesondere können die anhand der verschiedenen Ausführungsbeispiele beschriebenen Einzelmerkmale der Erfindung und deren Ausgestaltungsvarianten auch in anderer Weise miteinander kombiniert werden.
    • Bezugszeichenliste
    • 1
    Heck
    2
    Fahrzeug
    3
    Oberkante
    4
    Heckklappe
    5
    Schließkante
    6
    Kofferraumöffnung
    10
    Stellvorrichtung
    11
    Spindelantrieb
    12
    Taster
    14
    Signalleitung
    16
    Steuereinheit
    18
    Steuerleitung
    30
    Verfahrensschritt
    32
    Verfahrensschritt
    34
    Stellschritt
    36
    Verfahrensschritt
    40
    Abstandssensor
    42
    Unterkante
    44
    Messfeld
    X
    Stellweg
    xO
    Offenstellung
    xS
    Schließstellung
    B1
    Bediensignal
    B2
    Bediensignal
    S
    Schließsignal
    tW
    Wartezeit
    D
    Signaldauer
    DG
    Grenzdauer

Claims (5)

  1. Stellvorrichtung (10) zur Verstellung eines zwischen einer Schließstellung (xS) und einer Offenstellung (xO) verstellbaren Fahrzeugteils (4),
    - mit einem Stellmotor (11) zur Erzeugung einer Stellkraft zur Verstellung des Fahrzeugteils (4),
    - mit einer Eingabeschnittstelle (12), die dazu eingerichtet ist, in Abhängigkeit von einer Eingabe durch einen Fahrzeugnutzer ein erstes Bediensignal (B1) oder ein zweites Bediensignal (B2) auszugeben, und
    - mit einer Steuereinheit (16) zur Ansteuerung des Stellmotors (11),
    wobei die Steuereinheit (16) dazu eingerichtet ist, auf das erste Bediensignal (B1) hin den Stellmotor (11) unmittelbar zur Verstellung des Fahrzeugteils (4) in die Schließstellung (xS) anzusteuern, und wobei die Steuereinheit (16) dazu eingerichtet ist, auf das zweite Bediensignal (B2) hin den Stellmotor (11) zur Verstellung des Fahrzeugteils (4) in die Schließstellung (xS) anzusteuern, wenn mindestens ein zusätzliches vorgegebenes Kriterium erfüllt ist.
  2. Stellvorrichtung (10) nach Anspruch 1,
    wobei die Steuereinheit (16) dazu eingerichtet ist, als zusätzliches Kriterium den Ablauf einer vorgegebenen Wartezeit (tW) heranzuziehen.
  3. Stellvorrichtung (10) nach Anspruch 2,
    wobei die Steuereinheit (16) dazu eingerichtet ist, in einem Einstellmodus die Wartezeit (tW) nutzerspezifisch zu hinterlegen.
  4. Stellvorrichtung (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
    wobei die Steuereinheit (16) dazu eingerichtet ist, als zusätzliches Kriterium ein für die Abwesenheit eines Hindernisses im Stellweg (X) des Fahrzeugteils (4) charakteristisches Signal eines Abstandssensors (40) heranzuziehen.
  5. Stellvorrichtung (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
    wobei die Steuereinheit (16) dazu eingerichtet ist, auf das zweite Bediensignal (B2) hin über eine Signalisierungseinheit ein Bestätigungssignal auszugeben.
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