WO2018007510A1 - Einklemmschutzeinrichtung für eine kraftfahrzeug-seitentür - Google Patents

Einklemmschutzeinrichtung für eine kraftfahrzeug-seitentür Download PDF

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WO2018007510A1
WO2018007510A1 PCT/EP2017/066913 EP2017066913W WO2018007510A1 WO 2018007510 A1 WO2018007510 A1 WO 2018007510A1 EP 2017066913 W EP2017066913 W EP 2017066913W WO 2018007510 A1 WO2018007510 A1 WO 2018007510A1
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side door
proximity sensor
door
monitored
vehicle part
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PCT/EP2017/066913
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English (en)
French (fr)
Inventor
Florian Pohl
Udo Geuther
Wolfgang Uebel
Matthias Schnapp
Original Assignee
Brose Fahrzeugteile Gmbh & Co. Kommanditgesellschaft, Bamberg
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    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05F—DEVICES FOR MOVING WINGS INTO OPEN OR CLOSED POSITION; CHECKS FOR WINGS; WING FITTINGS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, CONCERNED WITH THE FUNCTIONING OF THE WING
    • E05F15/00—Power-operated mechanisms for wings
    • E05F15/40—Safety devices, e.g. detection of obstructions or end positions
    • E05F15/42—Detection using safety edges
    • E05F15/46—Detection using safety edges responsive to changes in electrical capacitance
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05Y—INDEXING SCHEME ASSOCIATED WITH SUBCLASSES E05D AND E05F, RELATING TO CONSTRUCTION ELEMENTS, ELECTRIC CONTROL, POWER SUPPLY, POWER SIGNAL OR TRANSMISSION, USER INTERFACES, MOUNTING OR COUPLING, DETAILS, ACCESSORIES, AUXILIARY OPERATIONS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, APPLICATION THEREOF
    • E05Y2400/00—Electronic control; Electrical power; Power supply; Power or signal transmission; User interfaces
    • E05Y2400/10—Electronic control
    • E05Y2400/32—Position control, detection or monitoring
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
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    • E05Y2400/10—Electronic control
    • E05Y2400/52—Safety arrangements associated with the wing motor
    • E05Y2400/53—Wing impact prevention or reduction
    • E05Y2400/54—Obstruction or resistance detection
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05Y—INDEXING SCHEME ASSOCIATED WITH SUBCLASSES E05D AND E05F, RELATING TO CONSTRUCTION ELEMENTS, ELECTRIC CONTROL, POWER SUPPLY, POWER SIGNAL OR TRANSMISSION, USER INTERFACES, MOUNTING OR COUPLING, DETAILS, ACCESSORIES, AUXILIARY OPERATIONS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, APPLICATION THEREOF
    • E05Y2900/00—Application of doors, windows, wings or fittings thereof
    • E05Y2900/50—Application of doors, windows, wings or fittings thereof for vehicles
    • E05Y2900/53—Type of wing
    • E05Y2900/531—Doors
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
    • G01S13/88—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications

Definitions

  • the invention relates to a anti-trap device for a monitored side door of a motor vehicle, which is pivotable about a hinge between a closed position and an open position.
  • Anti-trap devices are often used in motor vehicles for the detection of obstacles in the travel of vehicle parts, which are movable by motor relative to surrounding vehicle parts, for example in vehicle windows, which are lowered by means of an electric window. If the anti-pinching device during a parking operation, i. During the movement of the vehicle part to be adjusted detects an obstacle in the travel of the vehicle part, it usually generates a signal indicating the impending or already occurred Einklemmfall. This signal is usually fed to the vehicle part moving adjusting device, which then stops or reverses the adjustment process.
  • An indirect (force-based) anti-pinch device usually detects the trapping by monitoring the speed or the motor current of the servo motor of the actuator. In this case, use is made of the fact that the obstacle in the event of an already occurring trapping case opposes the further movement of the vehicle part to be adjusted with a force which leads to an abnormal increase in the motor current or an abnormal decrease in the engine speed.
  • a direct anti-pinch device usually comprises one or more sensors which detect a measured variable which is characteristic of the absence or presence of an obstacle, and a control unit which decides on the basis of this measured variable whether an obstacle is present in the actuating path and possibly triggers the signal described above.
  • the non-contact sensors include in particular so-called capacitive proximity sensors.
  • the invention has for its object to realize a convenient anti-trap for the door gap described.
  • a anti-trap device for a monitored side door of a motor vehicle is specified.
  • the monitored side door is pivotable in the usual manner about a joint between a closed position and an open position. Between a hinged edge of the side door and an adjacent thereto further vehicle part, a door gap is formed, which opens when you open the side door and closes when closing the side door again.
  • the anti-pinch device according to the invention comprises a proximity sensor for detecting an obstacle penetrating into the door gap and a control unit interacting with the proximity sensor.
  • the control unit is set up to output a signal indicating an imminent pinching event when the proximity sensor detects an obstacle in the door gap when closing the side door. This signal is hereinafter referred to briefly as the "trigger signal.”
  • the generation and output of this triggering signal for signaling an imminent trapping case is also referred to below as "triggering of the anti-pinch device”.
  • At least one component of the proximity sensor is arranged on the inside of the further vehicle part.
  • the entire proximity sensor is arranged on the inside of this further vehicle part.
  • the door gap described above can be monitored effectively and fail-safe.
  • this arrangement has the advantage that the sensor is particularly well protected against the effects of weather and mechanical damage.
  • at least the said component of the proximity sensor (preferably the entire proximity sensor) is arranged on the further vehicle part such that it is not visible from the outside when the side doors of the motor vehicle are closed.
  • the anti-trap device thereby leaves unimpeded the freedom to design technical design of the vehicle outer skin.
  • the side door to be monitored is a front side door of the motor vehicle, ie the driver's door or the front passenger's door.
  • the adjacent to the joint-side edge of the side door further vehicle part is formed in this case by a front fender of the motor vehicle.
  • at least one component of the proximity sensor is arranged on the inside of the front fender.
  • the side door to be monitored is a rear side door of the motor vehicle.
  • the further vehicle part adjoining the hinge-side edge of the side door to be monitored is a front side door of the motor vehicle.
  • at least one component of the proximity sensor is thus arranged on the inside of the front side door (and indeed on the rear edge thereof).
  • the anti-trap device is preferably active when closing the side door to be monitored over the entire duration of this closing operation.
  • the anti-pinch device only becomes active when the side door to be monitored is already partially closed in order to avoid unnecessary signaling of an imminent trapping case when the side door is completely or at least largely open.
  • the control unit is set up to output the triggering signal upon detection of an obstacle only if the side door to be monitored is in a partial area of its pivoting path adjacent to its closed position.
  • the activity of the anti-pinch device is preferably made dependent on the pivoting position of the front side door.
  • the control unit is set up to output the trigger signal upon detection of an obstacle only if the front side door is completely or at least least almost closed, so if the front side door is in an adjacent to their closed position portion of their pivoting path. This is based on the knowledge that a trapping between the rear side door and the adjacent front side door can not occur when the latter is completely or at least largely open. By disabling the anti-pinch device in this case, the likelihood of unnecessary deployment of the anti-pinch device is reduced in a simple and effective manner.
  • the proximity sensor can be configured in the context of the invention, for example as an infrared, ultrasound or radar sensor or as an optical sensor.
  • the proximity sensor is designed as a capacitive proximity sensor.
  • the proximity sensor comprises at least one sensor electrode which is arranged on the inside of the further vehicle part (ie the fender or the front side door). If the capacitive proximity sensor comprises a plurality of sensor electrodes, all these sensor electrodes are preferably arranged on the further vehicle part. In principle, however, it is also possible within the scope of the invention for at least one of the sensor electrodes to be arranged on the further vehicle part, while at least one other sensor electrode of the same proximity sensor is arranged on the side door to be monitored.
  • the capacitive proximity sensor operates according to the so-called “one-electrode principle.”
  • the sensor comprises either only a single transmitting electrode or a plurality of similar sensor electrodes, with the or each sensor electrode an electric field with respect to ground (for example The or each sensor electrode is in this case connected to a capacitance measuring element which is adapted to measure the capacitance of the or each sensor electrode to ground.
  • the capacitive proximity sensor operates according to the so-called "transmitter-receiver principle.”
  • the capacitive proximity sensor comprises a plurality of sensor electrodes, of which at least one is operated as a transmitting electrode and at least one as a receiving electrode Transmitting electrode an alternating electric field and measures at the receiving electrode, the capacitance of the capacitor formed by the two sensor electrodes.
  • the control unit of the anti-trap device is preferably configured to compensate for systematic capacitance changes caused by movement of the side door to be monitored in relation to the proximity sensor and other vehicle parts.
  • the control unit compares a detected by the proximity sensor capacitance measured variable with a predetermined reference value and outputs the trigger signal only when the capacitance variable deviates from the reference value in accordance with a predetermined triggering criterion.
  • the reference value is variable as a function of the setting position (pivoting position) of the side door to be monitored, for example in the form of a mathematical function or in the form of a characteristic value table.
  • the reference value is preferably additionally varied depending on the setting position (pivoting position) of the adjacent front side door.
  • the reference value in this case therefore depends on both the positioning position of the rear side door and the positioning position of the front side door.
  • the side door to be monitored is preferably assigned an adjusting device with a (in particular electric) servomotor, by means of which the side door is automatically adjustable between the closed position and the open position.
  • the release signal output by the anti-trap device is preferably supplied to the adjusting device, which in turn is adapted to stop or reverse a closing movement of the side door upon receipt of the triggering signal.
  • the anti-pinch device can also be used in the context of the invention in manually operated side doors.
  • a warning for example a warning tone, is expediently triggered by the triggering signal.
  • such a warning can be provided as a (in particular additional) reaction to the generation of the trigger signal even with motor-driven side doors.
  • the motor vehicle according to the invention has at least one (in particular motor-driven) side door, which is pivotable about a joint between a closed position and an open position.
  • the motor vehicle further comprises the anti-pinch device according to the invention.
  • Corresponding embodiments and further developments of the motor vehicle according to the invention correspond to the above-described embodiments and further developments of this anti-pinch device, so that reference is made in this regard to the above explanations.
  • FIG. 1 is a rough schematic side view of a motor vehicle with a front side door and a rear side door
  • FIG. 2 in a schematically simplified horizontal section of a side panel of the motor vehicle gem. 1 with the two side doors and a front fender and a rear fender
  • Fig. 3 in a comparison with FIG. 1 further schematic side view of the
  • Motor vehicle each with an adjusting device for the motorized movement of the front side door and the rear side door, and with one (front and rear) anti-pinch device for the hinged door gap of the front side door and the rear side door,
  • FIG. 4 shows in a detailed view IV from FIG. 2 the joint-side edge of the front side door and a capacitive proximity sensor of the front anti-pinch device mounted on the inside of the front fender, FIG.
  • Fig. 5 in a detailed view V of Figure 2, the joint-side edge of the rear side door and a mounted on the inside of the front side door capacitive proximity sensor of the rear anti-trap device, and
  • Fig. 6 in a diagram against the adjustment position of the rear side door and against the adjustment position of the front side door the course of a reference value, the rear anti-trap device with a capacitance variable of the associated capacitive proximity sensor compares to distinguish an imminent Einklemmfall from a normal, door position-dependent capacity change.
  • FIG. 1 shows, in a roughly schematic simplification, a motor vehicle 1 that in the usual way has two side doors on both sides, namely in each case a front side door 2 and a rear side door 3.
  • a front side door 2 Approximately in the middle of the vehicle, namely in the region of the so-called B pillar (FIG. not explicitly shown), push the two side doors 2 and 3 directly to each other.
  • a front fender 4 To the front of the power vehicle 1 hin connects to the front side door 2, a front fender 4.
  • a rear fender 5 adjoins the rear side door 3.
  • FIG. 2 The side panel of the motor vehicle 1 formed from the front fender 4, the front side door 2, the rear side door 3 and the rear fender 5 is shown in FIG. 2 in a roughly schematically simplified horizontal section. From this representation it can be seen that each of the two side doors 2 and 3 is pivotally reversibly articulated between a closed position 6 and an open position 7 on the vehicle chassis. In the respective closed position 6, the side doors 2 and 3 are each shown here by solid lines. With dashed lines, the side doors 2 and 3, however, in each case in the open position 7 are shown.
  • the respective area of space which the side doors 2 and 3 roam during the pivoting movement between the closed position 6 and the respective open position 7 is referred to as a pivoting path 8.
  • the respective current pivot position along this pivoting path 8 is designated in the case of the front side door 2 as a parking position x1 and in the case of the rear side door 3 as a parking position x2.
  • both side doors 2 and 3 each pivot about a hinge 9, which is arranged close to the vehicle front side facing edge of the respective side door 2,3.
  • This front edge of the side doors 2 and 3 is therefore also referred to as hinged edge 10 of the respective side door 2,3.
  • this hinged edge 10 emerges slightly when opening the respective side door 2,3 in the vehicle interior, while the respective rear edge of the side door 2,3 pivots outwardly ,
  • a similar door gap 1 1 also arises when the rear side door 3 is opened between the hinge-side edge 10 of this side door 3 and the rear edge of the front side door 2, provided that the front side door 2 is closed.
  • each of the side doors 2 and 3 is assigned an adjusting device 12 or 13, which automatically pivots the respective side door 2, 3 along the pivoting path 8.
  • Each adjusting device 12,13 comprises in a manner not shown an electric servomotor which acts on the associated side door 2,3 via an actuating mechanism.
  • Each adjusting device 12, 13 further comprises a control unit designated as engine control unit (also not explicitly shown) for controlling the servomotor.
  • the engine control units are formed, for example, by microcontrollers in which operating software (firmware) is implemented.
  • each of the two side doors 2 and 3 is one each Anti-pinch 14 or 15 assigned.
  • Each of the two anti-pinching devices 14, 15 in this case in each case comprises a capacitive proximity sensor 16 and an associated control unit 17.
  • the anti-pinch device 14 assigned to the front side door 2 is also designated as the front anti-pinch device 14.
  • the rear side door 3 associated anti-pinch device 15 is also referred to as the rear anti-trap device 15 accordingly.
  • the proximity sensor 16 of the front anti-pinching device 14 has an elongate shape. He is in this case mounted on the inside of the front fender 4, so that he flanked the joint-side edge 10 of the side door 2 and the door gap to be monitored 1 1 with a small distance over its entire length.
  • the capacitive proximity sensor 1 6 of the rear anti-trap device 15 has an elongated shape. This proximity sensor 16 is attached to the inside of the front side door 2. brought so that he flanked the joint-side edge 10 of the rear side door 3 and the door gap to be monitored 1 1 over its entire length with a small distance.
  • the proximity sensor 1 6 has two formed as a circular conductor sensor electrodes 18, which are arranged here substantially in the vehicle transverse direction side by side.
  • the arrangement of the proximity sensor 1 6 in Fig. 5 is shown enlarged.
  • This illustration shows that in this case the proximity sensor 16 also comprises two sensor electrodes 18. However, these sensor electrodes 18 are arranged side by side in the vehicle longitudinal direction here.
  • the arrangement of the sensor electrodes 18 primarily follows installation space technical conditions and is therefore also different for different vehicle types if required.
  • the electrode arrangement according to FIG. 5 can also be used in front anti-pinching device 14, if this is necessary for reasons of the available installation space.
  • the electrode arrangement according to FIG. 4 can also be used with the rear anti-pinching device 15.
  • the proximity sensor 1 6 in each case comprises a signal generating circuit not shown in detail, as well as a capacitance measuring element also not shown in detail.
  • the two capacitive proximity sensors 16 of the anti-pinching devices 14 and 15 preferably operate in accordance with the "transmitter-receiver principle" already mentioned above, Accordingly, one of the two sensor electrodes 18 is operated as a transmitting electrode during operation of the respective proximity sensor 1 6 by the signal generating circuit of the proximity sensor 1 6 this Sensor electrode 18 is acted upon by an electrical alternating voltage. Under the action of this alternating voltage, said sensor electrode 18 generates an electric field which propagates in the surrounding space, and thus in particular in the door gap 11.
  • the respective other sensor electrode 18 of the respective proximity sensor 1 6 is operated as a receiving electrode by means of the capacitance measuring element of the induced under the action of the electric field in this sensor electrode 18 displacement current is measured.
  • the capacitance measuring element derives a (capacitance) measured variable K, which is characteristic of the (electrical) capacitance of the capacitor formed by the sensor electrodes 18.
  • the proximity sensor 16 transmits this capacitance measurement variable K to the associated control unit 17 as an input variable.
  • the control unit 17 compares the supplied capacitance measurand K with a predetermined reference value R which determines the expected (normal) value of the capacitance measurand K in the undisturbed case, i. in the absence of an obstacle in the door gap 1 1 plays.
  • the reference value R is stored in the form of a characteristic table variable as a function of the setting position x1.
  • the normal value of the capacitance variable K is dependent not only on the setting position x2 of the associated side door 3, but also on the setting position x1 of the front side door 2, especially since the proximity sensor 1 6 is arranged on the front side door 2 and with this is moved.
  • the reference value R is therefore stored as a three-dimensional characteristic field both as a function of the setting position x1 and in dependence of the setting position x2. This dependence of the reference value R on the setting positions x1 and x2 is shown by way of example in FIG.
  • the control unit 17 of the anti-pinch device 14 is given the current value of the control position. position x1 supplied by the adjusting device 12.
  • the control unit 17 of the anti-pinching device 15 receives from the adjusting devices 12 and 13 the respectively current value of the setting positions x1 and x2.
  • Each of the two control units 17 continuously compares the capacitance measured variable K supplied by the associated proximity sensor 16 with the reference value R selected specifically for door position.
  • a tolerance threshold is stored in the respective control unit 17 as the triggering criterion for the signaling of an imminent trapping case. If the comparison of the capacitance measurement variable K with the reference value R shows that the capacity variable K deviates from the reference value R by more than the tolerance threshold, the control unit 17 recognizes this deviation as an indication of the presence of an obstacle in the respectively associated door gap 11.
  • the respective control unit 17 generates a trigger signal S and forwards this trigger signal S to the associated actuating device 12 or 1 3.
  • the adjusting devices 12 and 13 are in this case adapted to end the current closing operation of the respective side door 2 or 3 immediately upon receipt of the triggering signal S and to slightly reverse the door movement.
  • Both anti-pinch devices 14 and 15 are basically active when closing the respectively monitored side door 2 or 3 over the entire duration of this closing operation (thus independent of the setting position x1 or x2).
  • the activation of the rear anti-trap device 15 is made dependent on the position x1 of the front side door 2.
  • the anti-trap device 15 is activated only when the front side door 2 is completely or at least almost closed.
  • the anti-pinching device 15 becomes inactive. This takes into account the fact that with open front side door 2 between this and the rear side door 3 no obstacles can be trapped.
  • the anti-pinch device 15 is additionally used to monitor the rear (lock-side) door gap of the front side door 2.
  • the anti-pinch device 15 also becomes active when the front side door 2 is closed, wherein the capacitance variable K determined by the associated proximity sensor 16 is again compared with the predetermined reference value R. If this comparison shows that the capacitance measurement variable K deviates from the reference value R by more than a predefined tolerance threshold, the control unit 17 of the anti-trap device 15 generates a further trigger signal in this case. This further triggering signal is supplied to the front adjusting device 12, which then stops or reverses the closing movement of the front side door 2.

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Abstract

Es wird eine Einklemmschutzeinrichtung (14,15) für eine zu überwachende schwenkbare Seitentür (2,3) eines Kraftfahrzeugs (1) angegeben. Die Einklemmschutzeinrichtung (14,15) umfasst einen Näherungsensor (1 6) zur Erfassung eines Hindernisses, das in den Türspalt (11) zwischen einem gelenkseitigen Rand (10) der Seitentür (2,3) und einem daran angrenzenden weiteren Fahrzeugteil (4,2) eindringt. Die Einklemmschutzeinrichtung (14,15) umfasst weiterhin eine mit dem Näherungssensor (16) zusammenwirkende Steuereinheit (17), die dazu eingerichtet ist, ein einen drohenden Einklemmfall anzeigendes Signal (S) auszugeben, wenn der Näherungssensor (16) beim Schließen der Seitentür (2,3) ein Hindernis in dem Türspalt (11) detektiert. Dabei ist zumindest ein Bestandteil (18) des Näherungssensors (1 6) innenseitig an dem weiteren Fahrzeugteil (4,2) angeordnet.

Description

Beschreibung
Einklemmschutzeinrichtung für eine Kraftfahrzeug-Seitentür
Die Erfindung bezieht sich auf eine Einklemmschutzeinrichtung für eine zu überwachende Seitentür eines Kraftfahrzeugs, die um ein Gelenk zwischen einer Schließstellung und einer Öffnungsstellung schwenkbar ist.
Einklemmschutzeinrichtungen werden bei Kraftfahrzeugen häufig zur Detektion von Hindernissen im Stellweg von Fahrzeugteilen eingesetzt, die motorisch gegenüber umgebenden Fahrzeugteilen bewegbar sind, beispielsweise bei Fahrzeugscheiben, die mittels eines elektrischen Fensterhebers absenkbar sind. Sofern die Einklemmschutzeinrichtung während eines Stellvorgangs, d.h. während der Bewegung des zu verstellenden Fahrzeugteils ein Hindernis im Stellweg des Fahrzeugteils feststellt, erzeugt sie üblicherweise ein Signal, das den drohenden oder bereits eingetretenen Einklemmfall anzeigt. Dieses Signal wird üblicherweise der das Fahrzeugteil bewegenden Stellvorrichtung zugeleitet, die daraufhin den Stellvorgang stoppt oder reversiert.
Es wird hierbei zwischen direkten und indirekten Einklemmschutzeinrichtungen unterschieden. Eine indirekte (kraftbasierte) Einklemmschutzeinrichtung erkennt den Einklemmfall üblicherweise durch Überwachung der Drehzahl oder des Motorstroms des Stellmotors der Stellvorrichtung. Hierbei wird ausgenutzt, dass das Hindernis im Falle eines bereits eingetretenen Einklemmfalls der weiteren Bewegung des zu verstellenden Fahrzeugteils eine Kraft entgegensetzt, die zu einem anormalen Anstieg des Motorstroms oder einer anormalen Abnahme der Motordrehzahl führt. Eine direkte Einklemmschutzeinrichtung umfasst dagegen üblicherweise einen oder mehrere Sensoren, die eine für die Abwesenheit oder Anwesenheit eines Hindernisses charakteristische Messgröße erfassen, sowie eine Steuereinheit, die anhand dieser Messgröße entscheidet, ob ein Hindernis im Stellweg vorliegt und gegebenenfalls das vorstehend beschriebene Signal auslöst.
Unter den direkten Einklemmschutzeinrichtungen unterscheidet man wiederum Systeme mit sogenannten Berührungssensoren, die die Anwesenheit eines Hindernisses erst anzeigen, wenn das Hindernis den Sensor bereits berührt, und Systeme mit berührungslosen Sensoren, die ein Hindernis bereits in einem gewissen Abstand zu dem Sensor detektieren. Zu den berührungslosen Sensoren gehören dabei insbesondere sogenannte kapazitive Näherungssensoren.
Im Zuge fortschreitender Automatisierung werden in der Kraftfahrzeugtechnik in zunehmenden Maße bewegliche Fahrzeugteile, die klassischerweise handbetätigt waren, mit motorischen Stellvorrichtungen ausgerüstet. So werden in jüngerer Zeit insbesondere Konzepte zur motorischen Betätigung der schwenkbaren Seitentüren eines Kraftfahrzeugs entwickelt. Problematisch ist hierbei insbesondere der Türspalt, der sich beim Öffnen einer solchen Seitentür zwischen dem gelenkseiti- gen Rand der Seitentür und einem daran angrenzenden weiteren Fahrzeugteil öffnet, zumal hier die Fahrzeugtür beim Schließen aufgrund des kurzen Hebelweges (d.h. des kurzen Abstandes zwischen dem gelenkseitigen Rand der Seitentür) und der Gelenkachse) auf etwaige Hindernisse besonders hohe Kräfte ausübt. Dies kann erkanntermaßen beim Eindringen von Körperteilen wie z.B. einer Hand in diesen Türspalt zu erheblichen Verletzungen führen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen zweckmäßigen Einklemmschutz für den beschriebenen Türspalt zu realisieren.
Bezüglich einer Einklemmschutzeinrichtung wird diese Aufgabe erfindungsgemäß gelöst durch die Merkmale des Anspruchs 1 . Bezüglich eines Kraftfahrzeugs wird die obige Aufgabe erfindungsgemäß gelöst durch die Merkmale des Anspruchs 10. Vorteilhafte und teils für sich gesehen erfinderische Ausführungen und Wei- terentwicklungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung dargelegt.
Danach wird eine Einklemmschutzeinrichtung für eine zu überwachende Seitentür eines Kraftfahrzeugs angegeben. Die zu überwachende Seitentür ist in übliche Weise um ein Gelenk zwischen einer Schließstellung und einer Öffnungsstellung schwenkbar. Zwischen einem gelenkseitigen Rand der Seitentür und einem daran angrenzenden weiteren Fahrzeugteil ist ein Türspalt gebildet, der sich beim Öffnen der Seitentür öffnet und beim Schließen der Seitentür wieder schließt. Die erfindungsgemäße Einklemmschutzeinrichtung umfasst einen Nährungssensor zur Erfassung eines in den Türspalt eindringenden Hindernisses sowie eine mit dem Näherungssensor zusammenwirkende Steuereinheit. Die Steuereinheit ist dabei eingerichtet, ein einen drohenden Einklemmfall anzeigendes Signal auszugeben, wenn der Nährungssensor beim Schließen der Seitentür ein Hindernis in dem Türspalt detektiert. Dieses Signal ist nachfolgend kurz als„Auslösesignal" bezeichnet. Die Erzeugung und Ausgabe dieses Auslösesignals zur Signalisierung eines drohenden Einklemmfalls wird nachfolgend auch als„Auslösung der Einklemmschutzeinrichtung" bezeichnet.
Erfindungsgemäß ist zumindest ein Bestandteil des Näherungssensors innenseitig an dem weiteren Fahrzeugteil angeordnet. Vorzugsweise ist der gesamte Näherungssensor innenseitig an diesem weiteren Fahrzeugteil angeordnet.
Durch die innenseitige (d.h. dem Fahrzeuginneren zugewandte) Anordnung mindestens eines Bestandteils des Näherungssensors kann der vorstehend beschriebene Türspalt effektiv und fehlersicher überwacht werden. Zudem hat diese Anordnung den Vorteil, dass der Sensor besonders gut gegen Witterungseinflüsse und mechanische Beschädigung geschützt ist. In vorteilhafter Ausführung ist dabei zumindest der genannte Bestandteil des Näherungssensors (vorzugsweise der gesamte Näherungssensor) derart an dem weiteren Fahrzeugteil angeordnet, dass er bei geschlossenen Seitentüren des Kraftfahrzeugs von außen nicht sichtbar ist. Die Einklemmschutzeinrichtung lässt hierdurch die Freiheit zur designtechnischen Ausgestaltung der Fahrzeugaußenhaut unbeeinträchtigt. In einem vorgesehenen Anwendungsfall der erfindungsgemäßen Einklemmschutzeinrichtung handelt es sich bei der zu überwachenden Seitentür um eine vordere Seitentür des Kraftfahrzeugs, d.h. um die Fahrertür oder die Beifahrertür. Das an den gelenkseitigen Rand der Seitentür angrenzende weitere Fahrzeugteil ist in diesem Fall durch einen vorderen Kotflügel des Kraftfahrzeugs gebildet. Somit ist bei dieser Variante der Erfindung mindestens ein Bestandteil des Näherungssensors innenseitig an dem vorderen Kotflügel angeordnet.
In einem weiteren vorgesehenen Anwendungsfall der erfindungsgemäßen Einklemmschutzeinrichtung handelt es sich bei der zu überwachenden Seitentür um eine hintere Seitentür des Kraftfahrzeugs. In diesem Fall ist das an den gelenkseitigen Rand der zu überwachenden Seitentür angrenzende weitere Fahrzeugteil eine vordere Seitentür des Kraftfahrzeugs. In diesem Fall ist somit zumindest ein Bestandteil des Näherungssensors innenseitig an der vorderen Seitentür (und zwar an deren hinteren Rand) angeordnet.
Vorzugsweise ist die Einklemmschutzeinrichtung aus Sicherheitsgründen beim Schließen der zu überwachenden Seitentür über die gesamte Dauer dieses Schließvorgangs aktiv. Grundsätzlich kann im Rahmen der Erfindung aber auch vorgesehen sein, dass die Einklemmschutzeinrichtung erst dann aktiv wird, wenn die zu überwachende Seitentür bereits teilweise geschlossen ist, um eine unnötige Signalisierung eines drohenden Einklemmfalls bei vollständig oder zumindest weitgehend geöffneter Seitentür zu vermeiden. Die Steuereinheit ist in dem letzteren Fall dazu eingerichtet, das Auslösesignal bei Detektion eines Hindernisses nur dann auszugeben, wenn sich die zu überwachende Seitentür in einem an ihre Schließposition angrenzenden Teilbereich ihres Schwenkweges befindet.
Sofern es sich bei der zu überwachenden Seitentür um eine hintere Seitentür handelt, wird die Aktivität der Einklemmschutzeinrichtung aber vorzugsweise von der Schwenkstellung der vorderen Seitentür abhängig gemacht. Die Steuereinheit ist in diesem Fall dazu eingerichtet, das Auslösesignal bei Detektion eines Hindernisses nur dann auszugeben, wenn die vordere Seitentür gänzlich oder zumin- dest nahezu geschlossen ist, wenn sich die vordere Seitentür also in einem an ihre Schließposition angrenzenden Teilbereich ihres Schwenkweges befindet. Dem liegt die Erkenntnis zugrunde, dass ein Einklemmfall zwischen der hinteren Seitentür und der angrenzenden vorderen Seitentür nicht auftreten kann, wenn Letztere gänzlich oder zumindest weitgehend offensteht. Dadurch, dass in diesem Fall die Einklemmschutzeinrichtung deaktiv wird, wird die Wahrscheinlichkeit einer unnötigen Auslösung der Einklemmschutzeinrichtung auf einfache und effektive Weise reduziert.
Grundsätzlich können im Rahmen der Erfindung verschiedenartige Näherungssensoren in der Einklemmschutzeinrichtung eingesetzt werden. So kann der Näherungssensor im Rahmen der Erfindung beispielsweise als Infrarot-, Ultraschalloder Radar-Sensor oder als optischer Sensor ausgestaltet sein. Vorzugsweise ist der Näherungssensor allerdings als kapazitiver Näherungssensor ausgebildet.
In dieser Ausführungsform umfasst der Näherungssensor mindestens eine Sensorelektrode, die innenseitig an dem weiteren Fahrzeugteil (also dem Kotflügel bzw. der vorderen Seitentür) angeordnet ist. Sofern der kapazitive Näherungssensor mehrere Sensorelektroden umfasst, so sind vorzugsweise alle diese Sensorelektroden an dem weiteren Fahrzeugteil angeordnet. Grundsätzlich ist im Rahmen der Erfindung allerdings auch möglich, dass mindestens eine der Sensorelektroden an dem weiteren Fahrzeugteil angeordnet ist, während mindestens eine andere Sensorelektrode des selben Näherungssensors an der zu überwachenden Seitentür angeordnet ist.
Der kapazitive Näherungssensor arbeitet in einer vorteilhaften Ausführungsform nach dem sogenannten„Ein-Elektroden-Prinzip". In diesem Fall umfasst der Sensor entweder nur eine einzige Sendeelektrode oder eine Mehrzahl gleichartiger Sensorelektroden, wobei mit der oder jeder Sensorelektrode ein elektrisches Feld gegenüber Masse (beispielsweise einem geerdeten Fahrzeugteil) aufgebaut wird. Die oder jede Sensorelektrode ist hierbei mit einem Kapazitätsmessglied verschaltet, das dazu eingerichtet ist, die Kapazität der oder jeder Sensorelektrode gegen Masse zu messen. In einer bevorzugten alternativen Ausführungsform arbeitet der kapazitive Näherungsensor nach dem sogenannten„Sender-Empfänger-Prinzip". Dabei umfasst der kapazitive Näherungssensor mehrere Sensorelektroden, von denen mindestens eine als Sendeelektrode, und mindestens eine andere als Empfangselektrode betrieben wird. Ein solcher Näherungssensor emittiert über die Sendeelektrode ein elektrisches Wechselfeld und misst an der Empfangselektrode die Kapazität des durch die beide Sensorelektroden gebildeten Kondensators.
Die Steuereinheit der Einklemmschutzeinrichtung ist vorzugsweise dazu eingerichtet, systematische Kapazitätsänderungen, die durch die Bewegung der zu überwachenden Seitentür in Relation zu dem Näherungssensor und weiteren Fahrzeugteilen hervorgerufen wird, zu kompensieren. Hierzu vergleicht die Steuereinheit eine von dem Näherungssensor erfasste Kapazitätsmessgröße mit einem vorgegebenen Referenzwert und gibt das Auslösesignal nur dann aus, wenn die Kapazitätsmessgröße nach Maßgabe eines vorgegebenen Auslösekriteriums von dem Referenzwert abweicht. Der Referenzwert ist hierbei variabel in Abhängigkeit von der Stellposition (Schwenkstellung) der zu überwachenden Seitentür vorgegeben, beispielsweise in Form einer mathematischen Funktion oder in Form einer Kennwerttabelle.
Sofern es sich bei der zu überwachenden Seitentür um eine hintere Seitentür handelt, wird der Referenzwert vorzugsweise zusätzlich in Abhängigkeit der Stellposition (Schwenkstellung) der angrenzenden vorderen Seitentür variiert. Der Referenzwert hängt in diesem Fall also sowohl von der Stellposition der hinteren Seitentür als auch von der Stellposition der vorderen Seitentür ab.
Vorzugsweise wird die Abhängigkeit des Referenzwertes von der Stellposition der zu überwachenden Seitentür - sowie, wenn die hintere Seitentür überwacht wird, auch die Abhängigkeit von der Stellposition der vorderen Seitentür - im Betrieb der Einklemmschutzeinrichtung eingelernt und insbesondere automatisch an sich ändernde Umgebungsbedingungen angepasst. Der zu überwachenden Seitentür ist vorzugsweise eine Stellvorrichtung mit einem (insbesondere elektrischen) Stellmotor zugeordnet, mittels welcher die Seitentür automatisch zwischen der Schließstellung und der Öffnungsstellung verstellbar ist. In diesem Fall wird das von der Einklemmschutzeinrichtung ausgegebene Auslösesignal vorzugsweise der Stellvorrichtung zugeführt, die ihrerseits dazu eingerichtet ist, eine Schließbewegung der Seitentür bei Erhalt des Auslösesignals zu stoppen oder zu reversieren. Grundsätzlich kann die Einklemmschutzeinrichtung im Rahmen der Erfindung aber auch bei handbetätigten Seitentüren eingesetzt werden. In diesem Fall wird durch das Auslösesignal zweckmäßigerweise eine Warnung, beispielsweise ein Warnton, ausgelöst. Eine solche Warnung kann allerdings als (insbesondere zusätzliche) Reaktion auf die Erzeugung des Auslösesignals auch bei motorisch betriebenen Seitentüren vorgesehen sein.
Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug weist mindestens eine (insbesondere motorisch betriebene) Seitentür auf, die um ein Gelenk zwischen einer Schließstellung und einer Öffnungsstellung schwenkbar ist. Das Kraftfahrzeug weist weiterhin die erfindungsgemäße Einklemmschutzeinrichtung auf. Mit den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen und Weiterentwicklungen dieser Einklemmschutzeinrichtung korrespondieren entsprechende Ausführungsformen und Weiterentwicklungen des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs, so dass diesbezüglich auf die vorstehenden Ausführungen verwiesen wird.
Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand einer Zeichnung näher erläutert. Darin zeigen:
Fig. 1 in einer grob schematischen Seitenansicht ein Kraftfahrzeug mit einer vorderen Seitentür und einer hinteren Seitentür,
Fig. 2 in einem schematisch vereinfachten Horizontalschnitt eine Seitenverkleidung des Kraftfahrzeugs gem. Fig. 1 mit den beiden Seitentüren sowie einem vorderen Kotflügel und einem hinteren Kotflügel, Fig. 3 in einer gegenüber Fig. 1 weiter schematisierten Seitenansicht das
Kraftfahrzeug mit jeweils einer Stellvorrichtung zur motorischen Bewegung der vorderen Seitentür und der hinteren Seitentür sowie mit je einer (vorderen bzw. hinteren) Einklemmschutzeinrichtung für den gelenkseitigen Türspalt der vorderen Seitentür und der hinteren Seitentür,
Fig. 4 in einer Detaildarstellung IV aus Fig. 2 den gelenkseitigen Rand der vorderen Seitentür sowie ein innenseitig an dem vorderen Kotflügel angebrachter kapazitiver Näherungssensor der vorderen Einklemmschutzeinrichtung,
Fig. 5 in einer Detaildarstellung V aus Fig. 2 den gelenkseitigen Rand der hinteren Seitentür sowie ein innenseitig an der vorderen Seitentür angebrachter kapazitiver Näherungssensor der hinteren Einklemmschutzeinrichtung, und
Fig. 6 in einem Diagramm gegen die Stellposition der hinteren Seitentür sowie gegen die Stellposition der vorderen Seitentür den Verlauf eines Referenzwertes, den die hintere Einklemmschutzeinrichtung mit einer Kapazitätsmessgröße des zugeordneten kapazitiven Näherungssensors vergleicht, um einen drohenden Einklemmfall von einer gewöhnlichen, türstellungsabhängigen Kapazitätsänderung zu unterscheiden.
Einander entsprechende Teile und Größen sind in allen Figuren stets mit gleichen Bezugszeichen versehen.
Fig. 1 zeigt in grob schematischer Vereinfachung ein Kraftfahrzeug 1 , dass in üblicher Weise auf beiden Seiten jeweils zwei Seitentüren aufweist, nämlich jeweils eine vordere Seitentür 2 und eine hintere Seitentür 3. Etwa in der Fahrzeugmitte, nämlich im Bereich der sogenannten B-Säule (nicht explizit dargestellt), stoßen die beiden Seitentüren 2 und 3 unmittelbar aneinander. Zur Vorderseite des Kraft- fahrzeugs 1 hin schließt an die vordere Seitentür 2 ein vorderer Kotflügel 4 an. Zum Fahrzeugheck hin schließt an die hintere Seitentür 3 ein hinterer Kotflügel 5 an.
Die aus dem vorderen Kotflügel 4, der vorderen Seitentür 2, der hinteren Seitentür 3 und dem hinteren Kotflügel 5 gebildete Seitenverkleidung des Kraftfahrzeugs 1 ist in Fig. 2 in einem grob schematisch vereinfachten Horizontalschnitt dargestellt. Aus dieser Darstellung ist ersichtlich, dass jede der beiden Seitentüren 2 und 3 reversibel schwenkbar zwischen einer Schließstellung 6 und einer Öffnungsstellung 7 am Fahrzeugchassis angelenkt ist. In der jeweiligen Schließstellung 6 sind die Seitentüren 2 und 3 hierbei jeweils mit durchgezogenen Linien dargestellt. Mit gestrichelten Linien sind die Seitentüren 2 und 3 dagegen jeweils in der Öffnungsstellung 7 dargestellt.
Der jeweilige Raumbereich, den die Seitentüren 2 und 3 während der Schwenkbewegung zwischen der Schließstellung 6 und der jeweiligen Öffnungsstellung 7 durchstreifen, ist als Schwenkweg 8 bezeichnet. Die jeweils aktuelle Schwenkstellung entlang dieses Schwenkweges 8 ist im Falle der vorderen Seitentür 2 als Stellposition x1 und im Fall der hinteren Seitentür 3 als Stellposition x2 bezeichnet. Die Stellpositionen x1 und x2 sind hierbei als mathematische Variablen aufzufassen, die in der Schließstellung 6 beispielsweise den Wert null (x1 ,x2 = 0) , und in der jeweiligen Öffnungsstellung 7 jeweils einen von null verschiedenen, positiven Wert (x1 ,x2 > 0) aufweisen.
Wie üblich sind bei dem Kraftfahrzeug 1 beide Seitentüren 2 und 3 jeweils um ein Gelenk 9 schwenkbar, das dicht an dem der Fahrzeugvorderseite zugewandten Rand der jeweiligen Seitentür 2,3 angeordnet ist. Dieser vordere Rand der Seitentüren 2 und 3 ist daher auch als gelenkseitiger Rand 10 der jeweiligen Seitentür 2,3 bezeichnet. Wie aus Fig. 2, deutlicher aber noch aus den Fig. 4 und 5 hervorgeht, taucht dieser gelenkseitige Rand 10 beim Öffnen der jeweiligen Seitentür 2,3 geringfügig in das Fahrzeuginnere ein, während der jeweils hintere Rand der Seitentür 2,3 nach außen ausschwenkt. Durch dieses Eintauchen des gelenkseitigen Rands 10 entsteht beim Öffnen der vorderen Seitentür 2 zwischen dem gelenksei- tigen Rand 10 und dem vorderen Kotflügel 4 ein Türspalt 1 1 . Ein gleichartiger Türspalt 1 1 entsteht auch beim Öffnen der hinteren Seitentür 3 zwischen dem ge- lenkseitigen Rand 10 dieser Seitentür 3 und dem hinteren Rand der vorderen Seitentür 2, sofern die vordere Seitentür 2 geschlossen ist.
Wie in Fig. 3 grob schematisch angedeutet ist, ist jeder der Seitentüren 2 und 3 jeweils eine Stellvorrichtung 12 bzw. 13 zugeordnet, die die jeweilige Seitentür 2,3 automatisch entlang des Schwenkweges 8 verschwenkt. Jede Stellvorrichtung 12,13 umfasst in nicht näher dargestellter Weise einen elektrischen Stellmotor, der über eine Stellmechanik auf die zugeordnete Seitentür 2,3 wirkt. Jede Stellvorrichtung 12,13 umfasst weiterhin eine als Motorsteuergerät bezeichnete Steuereinheit (ebenfalls nicht explizit dargestellt) zur Ansteuerung des Stellmotors. Die Motorsteuergeräte sind beispielsweise durch MikroController gebildet, in denen eine Betriebssoftware (Firmware) implementiert ist.
Um zu verhindern, dass beim automatischen Schließen einer der Seitentüren 2,3 ein Hindernis (z.B. ein Körperteil eines Fahrzeugnutzers wie z.B. ein Finger oder ein Gegenstand) in dem jeweils zugeordneten Türspalt 1 1 eingeklemmt wird, ist jeder der beiden Seitentüren 2 und 3 jeweils eine Einklemmschutzeinrichtung 14 bzw. 15 zugeordnet. Jeder der beiden Einklemmschutzeinrichtungen 14,15 umfasst hierbei jeweils einen kapazitiven Näherungssensor 1 6 sowie eine zugeordnete Steuereinheit 17. Die der vorderen Seitentür 2 zugeordnete Einklemmschutzeinrichtung 14 ist auch als vordere Einklemmschutzeinrichtung 14 bezeichnet. Die der hinteren Seitentür 3 zugeordnete Einklemmschutzeinrichtung 15 ist entsprechend auch als hintere Einklemmschutzeinrichtung 15 bezeichnet.
Wie Fig. 3 zu entnehmen ist, hat der Näherungssensor 1 6 der vorderen Einklemmschutzeinrichtung 14 eine langgestreckte Form. Er ist hierbei innenseitig an dem vorderen Kotflügel 4 angebracht, so dass er den gelenkseitigen Rand 10 der Seitentür 2 bzw. den zu überwachenden Türspalt 1 1 mit geringem den Abstand über dessen ganze Länge flankiert. Ebenso weist auch der kapazitive Näherungssensor 1 6 der hinteren Einklemmschutzeinrichtung 15 eine langgestreckte Form auf. Dieser Näherungssensor 1 6 ist innenseitig an der vorderen Seitentür 2 ange- bracht, so dass er den gelenkseitigen Rand 10 der hinteren Seitentür 3 bzw. den zu überwachenden Türspalt 1 1 über dessen gesamte Länge mit geringem Abstand flankiert.
Für die vordere Seitentür 2 und die vordere Einklemmschutzeinrichtung 14 ist die Anordnung des Näherungssensors 1 6 in Fig. 4 in größerem Detail gezeigt. Hieraus ist ersichtlich, dass der Näherungssensor 1 6 zwei als Rundleiter ausgebildete Sensorelektroden 18 aufweist, die hier im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung nebeneinander angeordnet sind.
Für die hintere Seitentür 3 und die hintere Einklemmschutzeinrichtung 15 ist die Anordnung des Näherungssensors 1 6 in Fig. 5 vergrößert dargestellt. Dieser Darstellung ist zu entnehmen, dass auch in diesem Fall der Näherungssensor 1 6 zwei Sensorelektroden 18 umfasst. Diese Sensorelektroden 18 sind hier allerdings in Fahrzeuglängsrichtung nebeneinander angeordnet.
Die Anordnung der Sensorelektroden 18 folgt hierbei vorrangig bauraumtechni- schen Gegebenheiten und ist daher bei verschiedenen Fahrzeugtypen bei Bedarf auch unterschiedlich. Insbesondere kann die Elektrodenanordnung gemäß Fig. 5 auch bei vorderen Einklemmschutzeinrichtung 14 zum Einsatz kommen, wenn dies aus Gründen des zur Verfügung stehenden Bauraums geboten ist. Umgekehrt kann die Elektrodenanordnung gemäß Fig. 4 auch bei der hinteren Einklemmschutzeinrichtung 15 zum Einsatz kommen.
Zusätzlich zu diesen Sensorelektroden 18 umfasst der Näherungssensor 1 6 in beiden Fällen jeweils einen nicht näher dargestellten Signalerzeugungsschaltkreis sowie ein ebenfalls nicht näher dargestelltes Kapazitätsmessglied.
Die beiden kapazitiven Näherungssensoren 1 6 der Einklemmschutzeinrichtungen 14 und 15 arbeiten vorzugsweise nach dem vorstehend bereits angesprochenen „Sender-Empfänger-Prinzip". Entsprechend wird eine der beiden Sensorelektroden 18 im Betrieb des jeweiligen Näherungssensors 1 6 als Sendeelektrode betrieben, indem der Signalerzeugungsschaltkreis des Näherungssensors 1 6 diese Sensorelektrode 18 mit einer elektrischen Wechselspannung beaufschlagt. Unter Wirkung dieser Wechselspannung erzeugt die genannte Sensorelektrode 18 ein elektrisches Feld, das sich in dem umgebenden Raum, und damit insbesondere auch in dem Türspalt 1 1 , ausbreitet. Die jeweils andere Sensorelektrode 18 des jeweiligen Näherungssensors 1 6 wird als Empfangselektrode betrieben, indem mittels des Kapazitätsmessglieds der unter Wirkung des elektrischen Feldes in dieser Sensorelektrode 18 induzierte Verschiebestrom gemessen wird. Aus dem gemessenen Verschiebestrom leitet das Kapazitätsmessglied eine (Kapazitäts-) Messgröße K ab, die für die (elektrische) Kapazität des durch die Sensorelektroden 18 gebildeten Kondensators charakteristisch ist. Der Näherungssensor 1 6 leitet diese Kapazitätsmessgröße K der zugehörigen Steuereinheit 17 als Eingangsgröße zu.
Die Steuereinheit 17 vergleicht die zugeführte Kapazitätsmessgröße K mit einem vorgegebenen Referenzwert R, der den zu erwartenden (Normal-)Wert der Kapazitätsmessgröße K im ungestörten Fall, d.h. in Abwesenheit eines Hindernisses im Türspalt 1 1 wiedergibt.
Bei der vorderen Einklemmschutzeinrichtung 14 hängt dieser Normalwert der Kapazitätsmessgröße K von der Stellposition x1 der zugeordneten Seitentür 2 ab. Daher ist hier der Referenzwert R in Form einer Kennwerttabelle variabel in Abhängigkeit von der Stellposition x1 hinterlegt. Bei der Einklemmschutzeinrichtung 15 ist der Normalwert der Kapazitätsmessgröße K nicht nur von der Stellposition x2 der zugeordneten Seitentür 3 abhängig, sondern zusätzlich auch von der Stellposition x1 der vorderen Seitentür 2, zumal hier der Näherungssensor 1 6 an der vorderen Seitentür 2 angeordnet ist und mit dieser mitbewegt wird. In diesem Fall ist der Referenzwert R daher als dreidimensionales Kennwertfeld sowohl in Abhängigkeit der Stellposition x1 als auch in Abhängigkeit der Stellposition x2 hinterlegt. Diese Abhängigkeit des Referenzwertes R von den Stellpositionen x1 und x2 ist beispielhaft in Fig. 6 dargestellt.
Um den türstellungsabhängigen Referenzwert R ermitteln zu können, wird der Steuereinheit 17 der Einklemmschutzeinrichtung 14 der aktuelle Wert der Stellpo- sition x1 durch die Stellvorrichtung 12 zugeführt. Entsprechend erhält die Steuereinheit 17 der Einklemmschutzeinrichtung 15 von den Stellvorrichtungen 12 und 13 den jeweils aktuellen Wert der Stellpositionen x1 und x2.
Jede der beiden Steuereinheiten 17 vergleicht fortlaufend die von dem zugehörigen Näherungssensor 1 6 zugeführte Kapazitätsmessgröße K mit dem türstel- lungsspezifisch ausgewählten Referenzwert R. Als Auslösekriterium für die Signalisierung eines drohenden Einklemmfalls ist dabei in der jeweiligen Steuereinheit 17 eine Toleranzschwelle hinterlegt. Sofern der Vergleich der Kapazitätsmessgröße K mit dem Referenzwert R ergibt, dass die Kapazitätsgröße K von dem Referenzwert R um mehr als die Toleranzschwelle abweicht, erkennt die Steuereinheit 17 diese Abweichung als Indiz für die Anwesenheit eines Hindernisses in dem jeweils zugehörigen Türspalt 1 1 .
In diesem Fall erzeugt die jeweilige Steuereinheit 17 ein Auslösesignal S und leitet dieses Auslösesignal S der zugehörigen Stellvorrichtung 12 bzw. 1 3 zu. Die Stellvorrichtungen 12 und 13 sind hierbei dazu eingerichtet, bei Empfang des Auslösesignals S den laufenden Schließvorgang der jeweiligen Seitentür 2 bzw. 3 sofort zu beenden und die Türbewegung geringfügig zu reversieren.
Beide Einklemmschutzeinrichtungen 14 und 15 sind beim Schließen der jeweils überwachten Seitentür 2 bzw. 3 grundsätzlich über die gesamte Dauer dieses Schließvorganges (damit unabhängig von der Stellposition x1 bzw. x2) aktiv. Allerdings wird die Aktivierung der hinteren Einklemmschutzeinrichtung 15 von der Stellposition x1 der vorderen Seitentür 2 abhängig gemacht. So ist die Einklemmschutzeinrichtung 15 nur dann aktiviert, wenn die vordere Seitentür 2 vollständig oder zumindest nahezu geschlossen ist. Wenn die Stellposition x1 dagegen außerhalb eines an die Schließstellung 6 (x1 = 0) anschließenden Teilbereiches des Schwenkweges 8 liegt, wird die Einklemmschutzeinrichtung 15 dagegen inaktiv. Dies trägt der Tatsache Rechnung, dass bei offener vorderer Seitentür 2 zwischen dieser und der hinteren Seitentür 3 keine Hindernisse eingeklemmt werden können. In einer nicht explizit dargestellt weiteren Ausführungsform wird die Einklemmschutzeinrichtung 15 zusätzlich auch zur Überwachung des hinteren (schlossseiti- gen) Türspalts der vorderen Seitentür 2 herangezogen. Hierbei wird die Einklemmschutzeinrichtung 15 auch beim Schließen der vorderen Seitentür 2 aktiv, wobei die von dem zugehörigen Näherungssensor 1 6 ermittelte Kapazitätsmessgröße K wiederum mit dem vorgegebenen Referenzwert R verglichen wird. Wenn dieser Vergleich ergibt, dass die Kapazitätsmessgröße K von dem Referenzwert R um mehr als eine vorgegebene Toleranzschwelle abweicht, erzeugt die Steuereinheit 17 der Einklemmschutzeinrichtung 15 in diesem Fall ein weiteres Auslöse- Signal. Dieses weitere Auslösesignal wird der vorderen Stellvorrichtung 12 zugeführt, die daraufhin die Schließbewegung der vorderen Seitentür 2 stoppt oder reversiert.
Die Erfindung wird an den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen be- sonders deutlich. Sie ist gleichwohl auf diese Ausführungsbeispiele aber nicht beschränkt. Vielmehr können weitere Ausführungsformen der Erfindung aus den Ansprüchen und der vorstehenden Beschreibung abgeleitet werden.
Bezugszeichenliste
1 Kraftfahrzeug
2 (vordere) Seitentür
3 (hintere) Seitentür
4 (vorderer) Kotflügel
5 (hinterer) Kotflügel
6 Schließstellung
7 Öffnungsstellung
8 Schwenkweg
9 Gelenk
10 (gelenkseitiger) Rand
1 1 Türspalt
12 Stellvorrichtung
13 Stellvorrichtung
14 Einklemmschutzeinrichtung
15 Einklemmschutzeinrichtung
1 6 Näherungssensor
17 Steuereinheit
18 Sensorelektrode
x1 Stellposition
x2 Stellposition
K (Kapazitäts-) Messgröße
R Referenzwert
S Auslösesignal

Claims

Ansprüche
1 . Einklemmschutzeinrichtung (14,15) für eine zu überwachende Seitentür (2,3) eines Kraftfahrzeugs (1 ), die um ein Gelenk (9) zwischen einer Schließstellung (6) und einer Öffnungsstellung (7) schwenkbar ist, wobei sich zwischen einem gelenkseitigen Rand (10) der Seitentür (2,3) und einem daran angrenzenden weiteren Fahrzeugteil (4,2) ein Türspalt (1 1 ) öffnet bzw. schließt, umfassend einen Näherungsensor (1 6) zur Erfassung eines in den Türspalt (1 1 ) eindringenden Hindernisses und mit einer mit dem Näherungssensor (1 6) zusammenwirkenden Steuereinheit (17), die dazu eingerichtet ist, ein einen drohenden Einklemmfall anzeigendes Signal (S) auszugeben, wenn der Näherungssensor (1 6) beim Schließen der Seitentür (2,3) ein Hindernis in dem Türspalt (1 1 ) detektiert, wobei zumindest ein Bestandteil (18) des Näherungssensors (1 6) innenseitig an dem weiteren Fahrzeugteil (4,2) angeordnet ist.
2. Einklemmschutzeinrichtung (14,15) nach Anspruch 1 ,
wobei der zumindest eine Bestandteil (18) des Näherungssensors (1 6) derart an dem weiteren Fahrzeugteil (4,2) angeordnet ist, dass er bei geschlossenen Seitentüren (2,3) des Kraftfahrzeugs (1 ) von außen nicht sichtbar ist.
3. Einklemmschutzeinrichtung (14,15) nach Anspruch 1 oder 2,
wobei die zu überwachende Seitentür eine vordere Seitentür (2) ist, und wobei das an den gelenkseitigen Rand (10) dieser Seitentür (2) angrenzende weitere Fahrzeugteil ein Kotflügel (4) ist.
4. Einklemmschutzeinrichtung (14,15) nach Anspruch 1 oder 2,
wobei die zu überwachende Seitentür eine hintere Seitentür (3) ist, und wobei das an den gelenkseitigen Rand (10) dieser Seitentür (3) angrenzende weitere Fahrzeugteil eine vordere Seitentür (2) ist.
5. Einklemmschutzeinrichtung (14,15) nach Anspruch 4, wobei die Steuereinheit (17) dazu eingerichtet ist, das den drohenden Einklemmfall anzeigende Signal (S) bei Detektion eines Hindernisses nur dann auszugeben, wenn sich die vordere Seitentür (2) in einem an ihre Schließposition (6) angrenzenden Teilbereich ihres Schwenkwegs (8) befindet.
6. Einklemmschutzeinrichtung (14,15) nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
wobei der Näherungssensor ein kapazitiver Näherungssensor (1 6) ist, und wobei mindestens eine Sensorelektrode (18) dieses kapazitiven Näherungssensors (1 6) innenseitig an dem weiteren Fahrzeugteil (4,2) angeordnet ist.
7. Einklemmschutzeinrichtung (14,15) nach Anspruch 6,
wobei die Steuereinheit (17) dazu eingerichtet sind, eine von dem Näherungssensor (1 6) erfasste Kapazitätsmessgröße (K) mit einem vorgegebenen Referenzwert (R) zu vergleichen und das den drohenden Einklemmfall anzeigende Signal (S) auszugeben, wenn die Kapazitätsmessgröße (K) nach Maßgabe eines vorgegebenen Auslösekriteriums von dem Referenzwert (R) abweicht, wobei der Referenzwert (R) variabel in Abhängigkeit der Stellposition (x1 , x2) der zu überwachenden Seitentür (2,3) vorgegeben ist.
8. Einklemmschutzeinrichtung (14,15) nach den Ansprüchen 4 und 7,
wobei der Referenzwert (R) zusätzlich variabel in Abhängigkeit der Stellposition (x1 ) der vorderen Seitentür (2) vorgegeben ist.
9. Einklemmschutzeinrichtung (14,15) nach einem der Ansprüche 1 bis 8,
wobei die zu überwachende Seitentür (2,3) mittels einer Stellvorrichtung (12,13) motorisch zwischen der Schließstellung (6) und der Öffnungsstellung (7) verstellbar ist.
10. Kraftfahrzeug (1 ) mit mindestens einer Seitentür (2,3), die um ein Gelenk (9) zwischen einer Schließstellung (6) und einer Öffnungsstellung (7) schwenkbar ist, wobei sich zwischen einem gelenkseitigen Rand (9) der Seitentür (2,3) und einem daran angrenzenden weiteren Fahrzeugteil (4,2) ein Tür- spalt (11) öffnet bzw. schließt, sowie mit einer Einklemmschutzeinrichtung (14,15) nach einem der Ansprüche 1 bis 9.
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