DE102012107799A1

DE102012107799A1 - Sensorsystem mit mindestens einem kapazitiven Sensorelement und Verfahren zum Betrieb eines Sensorsystems

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Publication number: DE102012107799A1
Application number: DE201210107799
Authority: DE
Inventors: Holger Würstlein; Florian Pohl; Christian Herrmann
Original assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Current assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Priority date: 2012-08-23
Filing date: 2012-08-23
Publication date: 2014-02-27

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft insbesondere ein Sensorsystem zur Überwachung einer Verstellbewegung eines fremdkraftbetätigten Fahrzeugschließelements, wie z.B. eine Heckklappe (1A) oder eine Seitentür (1B), wobei mittels des Sensorsystems bei einer Verstellung des Fahrzeugschließelements ein Hindernis in der Umgebung des Fahrzeugschließelements erkennbar ist und das Sensorsystem hierzu mindestens ein kapazitives Sensorelement (E1–S1, E2–S2, L, L’) aufweist, mittels dem eine Änderung einer elektrischen Kapazität feststellbar ist, die durch ein in der Umgebung des Fahrzeugsschließelements (1A, 1B) befindliches Hindernis verursacht wird. Erfindungsgemäß ist ein kapazitives Sensorelement (E1–S1, E2–S2, L, L’) des Sensorsystems vorgesehen, über das mindestens noch eine weitere Funktion umgesetzt wird, die weder das Erkennen eines Hindernisses in der Umgebung des Fahrzeugsschließelements (1A, 1B) noch das Feststellen einer sich bei einer Verstellbewegung des Fahrzeugschließelements (1A, 1B) ändernden elektrischen Kapazität betrifft.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Sensorsystem nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 sowie ein Verfahren zum Betrieb eines Sensorsystems nach dem Oberbegriff des Anspruchs 16.
Ein solches Sensorsystem ist zur Überwachung einer Verstellbewegung eines fremdkraftbetätigten Fahrzeugschließelements an einem Fahrzeug, wie zum Beispiel einer Heckklappe, einer Seitentür, einer Motorhaube oder einem Schiebedach, eingerichtet und vorgesehen. Hierfür weist das Sensorsystem mindestens ein kapazitives Sensorelement auf, mittels dem eine Änderung einer elektrischen Kapazität feststellbar ist, die durch ein in der Umgebung des Fahrzeugschließelementes befindliches Hindernis verursacht wird, so dass durch das Sensorsystem bei einer Verstellung des Fahrzeugschließelements das Hindernis erkennbar ist. Da über das Fahrzeugschließelement eine Karosserieöffnung des Fahrzeugs verschlossen werden soll, besteht bei einem fremdkraftbetätigten Schließen des Fahrzeugschließelements die Gefahr, dass Körperteile einer Person eingeklemmt und hierdurch schwerwiegende Verletzungen verursacht werden. Eine bekannte Ausprägung eines derartigen Sensorsystems stellt daher ein kapazitiv arbeitendes Einklemmschutzsystem dar, durch das ein Hindernis automatisch erkannt und dann Einfluss auf die Verstellbewegung genommen wird. Hier wird nach Erkennung eines Hindernisses im Verstellweg eines sich schließenden Fahrzeugschließelements die Verstellbewegung gestoppt und/oder reversiert, um ein Einklemmen des Hindernisses zwischen dem Fahrzeugschließelement und einer Fahrzeugstruktur zu verhindern.
Bei alternativen Sensorsystemen, die ebenfalls mit mindestens einem kapazitiven Sensorelement arbeiten, wird nicht nur ein Einklemmfall detektiert, sondern bereits eine bevorstehende Kollision des gerade zu verstellenden Fahrzeugschließelements mit einem Hindernis. Darüber hinaus können derartige Sensorsysteme mit mindestens einem kapazitiven Sensorelement auch dazu genutzt werden, die Annäherung des Fahrzeugschließelements an eine Fahrzeugstruktur zu detektieren, wenn das Fahrzeugschließelement in Richtung einer geschlossenen Position verstellt wird. Über das mindestens eine kapazitive Sensorelement, das im Bereich der Fahrzeugstruktur oder an dem Fahrzeugschließelement selbst angeordnet ist, lässt sich somit die Verstellbewegung des Fahrzeugschließelements dahingehend überwachen, wie weit sich das Fahrzeugschließelement nach einem Öffnen wieder der Fahrzeugstruktur angenähert hat, an der durch das Fahrzeugschließelement eine Karosserieöffnung zu verschließen ist. Über durch das kapazitive Sensorelement gewonnene Messsignale ist dabei beispielsweise auswertbar, ob die Verstellbewegung bestimmungsgemäß abläuft.
Gerade im Automobilbereich besteht die grundsätzliche Herausforderung, dass eine Vielzahl von elektronischen Systemen auf möglichst kleinem Bauraum untergebracht werden müssen. Das Vorsehen eines Sensorsystems mit mindestens einem kapazitiven Sensorelement, mit dem vorzugsweise berührungslos ein Hindernis in der Umgebung eines Fahrzeugschließelements erkennbar ist, bringt somit die Schwierigkeit mit sich, dass der hierfür erforderliche Bauraum möglichst gering gehalten werden muss und derselbe Bauraum auch für andere elektronische Komponenten oder deren Leitungen für die Stromversorgung und/oder Signalweiterleitung genutzt werden muss. Damit hierbei keine unerwünschte Beeinflussung der einzelnen Komponenten untereinander auftritt, müssen die einzelnen Komponenten und deren Leitungen häufig gesondert abgeschirmt werden. Dies ist vergleichsweise aufwändig und damit auch mit höheren Kosten verbunden. Darüber hinaus ist jede Unterbringung zusätzlicher elektronische Komponenten mit einem erheblichen Mehraufwand bei der Montage verbunden. Dies wird ebenfalls stets als nachteilig empfunden, so dass unter Umständen herstellerseitig sogar auf bestimmte elektronische Komponenten verzichtet wird.
Aus der WO 2006/032357 A2 ist beispielsweise bekannt, in ein Sensorsystem in Form eines Einklemmschutzsystems mit einem Wellenleiter als Sensorelement zusätzliche Funktionen zur Überwachung der Verstellbewegung eines Fahrzeugschließelements, wie zum Beispiel einer Heckklappe oder einer Seitentür, zu integrieren und insbesondere mindestens eine weitere zusätzliche Funktion über dasselbe Sensorelement umzusetzen, um ein Hindernis im Verstellweg des zu schließenden Fahrzeugschließelements festzustellen. Ziel ist hierbei vor allem eine möglichst redundante Überwachung der Verstellbewegung, so dass eine Kollision mit einem Hindernis oder ein Einklemmfall mit noch größerer Sicherheit ausgeschlossen werden kann. Das in der WO 2006/032357 A2 vorgeschlagene System, bei dem ein Wellenleiter mit einer Oberflächenwellen-Sender-Empfänger-Anordnung im Vordergrund steht, ist jedoch vergleichsweise aufwändig zu verlegen und hinsichtlich des umgesetzten Messverfahrens relativ komplex. Darüber hinaus ist mit dem hierin beschriebenen System eine optimale Bauraumausnutzung nur bedingt möglich, da stets eine Oberflächenwellensenderempfängeranordnung vorzusehen ist.
Hiervon ausgehend, liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Sensorsystem zur Überwachung einer Verstellbewegung eines fremdkraftbetätigten Fahrzeugschließelements, das mit mindestens einem kapazitiven Sensorelement arbeitet, weiter zu verbessern, insbesondere derart, dass hierüber eine effektivere Bauraumnutzung an einem Fahrzeug ermöglicht wird.
Diese Aufgabe wird sowohl mit dem Sensorsystem des Anspruchs 1 als auch mit dem Verfahren zum Betrieb eines derartigen Sensorsystems nach dem Anspruch 16 gelöst.
Hierbei weist ein erfindungsgemäßes Sensorsystem mindestens ein kapazitives Sensorelement auf, über das mindestens noch eine weitere elektronisch steuerbare Funktion umgesetzt wird, die weder das Erkennen eines Hindernisses in der Umgebung des Fahrzeugschließelements noch das Feststellen einer sich bei einer Verstellbewegung des Fahrzeugschließelements ändernden elektrischen Kapazität betrifft. Die vorliegende Erfindung geht dabei folglich von dem Gedanken aus, dass über ein kapazitives Sensorelement eines Sensorsystems, das grundsätzlich zur Überwachung einer Verstellbewegung eines fremdbetätigten Fahrzeugschließelements vorgesehen ist, auch noch mindestens eine nicht zur Überwachung der Verstellbewegung geeignete Funktion bereitgestellt werden kann. Ein erfindungsgemäßes Sensorsystem mit mindestens einem kapazitiven Sensorelement ist folglich dazu ausgebildet und eingerichtet, dass das Sensorelement noch mindestens eine weitere elektronisch steuerbare Funktion umsetzt, die zu einem Erkennen eines Hindernisses in der Umgebung des Fahrzeugschließelements und zu einem Feststellen einer sich bei einer Verstellbewegung des Fahrzeugschließelements ändernden elektrischen Kapazität verschieden ist. In dem kapazitiven Sensorelement ist noch eine zusätzliche Funktionalität integriert, für die ansonsten eine zusätzliche elektronische Komponente und/oder ein eigenes elektronisches Steuerungssystem vorgesehen werden müsste.
Im Vordergrund steht hierbei, dass das mindestens eine kapazitive Sensorelement so ausgebildet ist, dass hierüber nicht nur Steuer- und/oder Auswertesignale für die Überwachung der Verstellbewegung des Fahrzeugschließelements übertragbar sind, sondern auch Bedien- und/oder Lichtsignale und/oder elektrischer Strom für einen Verbraucher, um hierdurch (jeweils) noch eine von der Überwachung der Verstellbewegung verschiedene Funktion mithilfe des Sensorelements umzusetzen. Unter der mindestens einen weiteren bzw. zusätzlichen von dem mindestens einen kapazitiven Sensorelement umgesetzten Funktion, die zu einer Überwachung der Verstellbewegung des Fahrzeugschließelements unterschiedlich ist, wird dabei insbesondere eine Funktion verstanden, mit der weder erkennbar ist, ob sich das Fahrzeugschließelement bei einer Verstellbewegung einem Hindernis oder einer Fahrzeugstruktur annähert, noch, ob das Fahrzeugschließelement bei einer Verstellung mit einem Hindernis kollidiert. Vielmehr wird in bevorzugten Ausführungsvarianten hierunter verstanden, dass von dem Sensorelement noch eine (manuelle) Bedienfunktion, Stromversorgungsfunktion und/oder Lichtleiterfunktion übernommen wird.
Gemäß einer ersten Ausführungsvariante bildet das Sensorelement demgemäß ein Bedienteil für eine Bedienfunktion aus, wobei das Bedienteil durch einen Benutzer betätigbar und diese Betätigung über das Sensorsystem feststellbar ist. Indem ein Benutzer das Bedienteil betätigt, wird durch eine Auswertelogik des Sensorsystems ein Bediensignal erkannt und damit ein bewusster Bedienbefehl zum Auslösen eines Bedienereignisses. Ein solches Bediensignal kann dann beispielsweise zur Verstellung des zuvor ruhenden Fahrzeugschließelements und/oder zum Anschalten einer Innenbeleuchtung des Fahrzeugs führen. Die Sensorik des Sensorsystems mit dem mindestens einen kapazitiven Sensorelement wird somit in dieser Ausführungsvariante gleichzeitig als Bedienteil genutzt.
Hierbei wird es bevorzugt, wenn das Bedienteil einen kapazitiven Taster umfasst. So weist ein kapazitives Sensorelement wenigstens eine Elektrode auf, über die eine Änderung einer elektrischen Kapazität feststellbar ist, die durch ein in der Umgebung des Fahrzeugschließelements befindliches Hindernis verursacht wird. Durch die Integration einer zusätzlichen Bedienfunktion über einen kapazitiven Taster in einem Sensorsystem zur Überwachung einer Verstellbewegung eines Fahrzeugschließelements lässt sich ein zur Verfügung stehender Bauraum effektiver nutzen. Darüber hinaus wird mit einem kapazitiven Taster ein verschleißfreies Bedienteil bereitgestellt. Die Elektrode kann hierbei eine mit elektrischen Wechselstrom angesteuerte Sendelektrode zum Erzeugen eines elektrischen Feldes sein oder eine hierzu beabstandete Empfangselektrode, an der eine Beeinflussung des elektrischen Feldes messbar ist. Unabhängig hiervon wird eine solche Elektrode in einer Ausführungsvariante nicht nur zur Überwachung der Verstellbewegung eines Fahrzeugschließelements genutzt, sondern auch als Teil eines kapazitiven Tasters, um hierüber einen Bedienbefehl eines Benutzers erkennen zu können.
Für die Auswertung von dem Sensorelement erfasster und übertragener Messsignale wird es bevorzugt, dass das Sensorelement in mindestens zwei unterschiedlichen Betriebsmodi betreibbar ist, wobei das Sensorelement in einem ersten Betriebsmodus zum Erkennen eines Hindernisses in der Umgebung des Fahrzeugschließelements betreibbar ist und in einem zweiten Betriebsmodus zum Feststellen einer Betätigung seines Bedienteils. Der erste Betriebsmodus ist dabei aktiv, wenn das Fahrzeugschließelement verstellt wird, insbesondere wenn es sich in Richtung einer Endlage bewegt, in der das Fahrzeugschließelement eine Karosserieöffnung des Fahrzeugs verschließt. In dieser Phase wird in dem ersten Betriebsmodus über das kapazitive Sensorelement anhand einer sich ändernden elektrischen Kapazität ein Hindernis im Verstellweg des Fahrzeugschließelements erkannt und die Verstellbewegung bei Erkennen eines Hindernisses zumindest gestoppt. Nimmt das Fahrzeugschließelement dagegen eine Ruhelage ein, nimmt es also – vorzugsweise für einen definierten Zeitraum – eine bestimmte Relativlage zu einer Fahrzeugstruktur ein, wird automatisch in den zweiten Betriebsmodus geschaltet, in dem das Bedienteil des Sensorelements aktiv ist und hierüber von einem Benutzer aktiv ausgelöste Bedienereignisse erkannt werden können. In diesem Zusammenhang ist vorgesehen, dass beispielsweise lediglich eine durch das Bedienteil definierte Bedienstelle an der Fahrzeugstruktur oder an dem Fahrzeugschließelement auf eine Kapazitätsänderung (vorgegebener Größe) hin überwacht wird, die durch die Berührung der Bedienstelle mit einer Hand oder mindestens einem Finger eines Benutzers verursacht wird.
Für die Erkennung einer bestimmungsgemäßen Betätigung eines Bedienteils kann vorgesehen sein, dass eine Auswertelogik des Sensorsystems dazu eingerichtet ist, erst eine mehrfache (mindestens zweifache) Berührung des Bedienteils als bestimmungsgemäße Betätigung zu bewerten und erst hiernach ein entsprechendes Bediensignal – z. B. zum Verstellen des Fahrzeugschließelements oder zum Anschalten einer Innenbeleuchtung – zu erzeugen. Hierdurch lassen sich etwaige Fehlauslösungen vermeiden, bei denen ein Benutzer unter Umständen nur unwissentlich oder versehentlich das Bedienteil berührt hat.
In diesem Zusammenhang kann es auch vorteilhaft sein, dass in der Auswertelogik ein Zeitraum vorgegeben ist, innerhalb dessen eine mehrfache Berührung des Bedienteils erkannt werden muss, um diese als bestimmungsgemäße Betätigung des Bedienteils zu bewerten. Alternativ oder ergänzend kann vorgesehen sein, dass das Bedienteil bzw. die zugehörige Bedienstelle für eine vorgegebene Zeitdauer zu berühren ist, bevor eine solche Berührung als eine gewünschte Betätigung bewertet wird.
In einer Variante ist gegebenenfalls zusätzlich vorgesehen, dass das Bedienteil des Sensorelements derart ausgebildet ist, dass hierüber eine Betätigung durch eine Bewegung einer Hand oder mindestens eines Fingers an dem Bedienteil entlang feststellbar ist. Das Bedienteil erkennt hierbei somit nicht nur eine statische Berührung an der Bedienstelle, sondern eine Bewegung an dem Bedienteil entlang. Dies kann beispielsweise durch mehrere in einem Abstand zueinander angeordnete Segmente des Sensorelements realisiert werden, die Bestandteil des Bedienteils sind. Werden diese jeweils als kapazitive Taster arbeitende Segmente nacheinander betätigt, indem ein Benutzer seine Hand oder mindestens einen Finger an der Bedienstelle entlangführt, lässt sich hierüber eine Bewegungsrichtung der Hand bzw. des mindestens eines Fingers auswerten und zur Erkennung eines bestimmten Bedienerbefehls nutzen. So ist hierüber beispielsweise eine Wischbewegung an der Bedienstelle des Bedienteils entlang feststellbar, die wiederum beispielsweise als Befehl zum Öffnen oder Schließen des Fahrzeugschließelements bewertet werden kann. Hierbei kann auch vorgesehen sein, dass je nach erkannter Bewegungsrichtung an dem Bedienteil entlang unterschiedliche Bedienereignisse auslösbar sind, also z.B. ein "Wischen" nach links als Schließbefehl und ein "Wischen" nach rechts als Öffnungsbefehl für die Verstellung des Fahrzeugschließelements bewertet werden.
Die einzelnen räumlich voneinander separierten, jeweils getrennt betätigbaren Segmente werden dabei vorzugsweise durch (Empfangs-)Elektrodensegmente einer oder mehrerer Empfangselektroden des Sensorelements gebildet, über die während einer Verstellbewegung des Fahrzeugschließelements kapazitiv ein Einfluss eines Hindernisses auf ein elektrisches Feld messbar ist, das durch wenigstens eine (gemeinsame) Sendeelektrode des Sensorelements erzeugt wird. Die einzelnen Elektrodensegmente werden dabei bevorzugt parallel einem einzigen Eingang eines elektronischen Steuergeräts des Sensorsystems zugeführt, so dass dieser Eingang je nach Betriebsmodus des zugehörigen Sensorelements doppelt belegt ist und einerseits zur Auswertung genutzt wird, ob ein Hindernis im Verstellweg des Fahrzeugschließelements vorliegt, und andererseits für eine Auswertung, ob durch einen Benutzer ein Bedienbefehl ausgelöst wurde.
Alternativ oder ergänzend zu einer Erkennung einer Richtung, mit der eine Hand oder mindestens ein Finger eines Benutzers an dem Bedienteil entlang bewegt wird, kann über mehrere (mindestens zwei) räumlich voneinander separierte, jeweils betätigbare Segmente eines Bedienteils etwaigen Fehlauslösungen dadurch vorgebeugt werden, dass mehrere Segmente gemeinsam, d. h. gleichzeitig, durch einen Nutzer betätigt werden müssen, damit das Sensorsystem hierin ein bestimmungsgemäßes Betätigen des Bedienteils erkennt. Während also für die Erkennung einer bestimmten Bewegungsrichtung mehrere Segmente zeitlich nacheinander betätigt werden müssen bzw. die zugehörigen Bereiche an der Bedienstelle nacheinander berührt werden müssen, wird in dieser Variante ein bestimmter Bedienbefehl erst erkannt, wenn alle oder eine Mindestanzahl von mehreren Segmente durch einen Benutzer zeitgleich betätigt werden. Hierdurch lässt sich ein gewünschtes Bedienereignis vergleichsweise einfach von etwaigen Fehlbedienungen unterscheiden.
Eine zweite und dritte Ausführungsvariante der vorliegenden Erfindung sieht jeweils vor, dass über das Sensorelement eine weitere Funktion umgesetzt wird, bei der keine Feststellung einer sich ändernden elektrischen Kapazität vorgesehen ist. Während bei der zuvor erläuterten ersten Ausführungsvariante über das kapazitive Sensorelement und damit bevorzugt über mindestens eine Elektrode des kapazitiven Sensorelements noch eine kapazitive Auswertung erfolgt, die aber nicht die Überwachung einer Verstellbewegung des Fahrzeugschließelements betrifft, sondern die Erkennung eines gezielten Bedienbefehls seitens eines Benutzers, werden in zweiten und dritten Ausführungsvarianten der vorliegenden Erfindung Funktionen in das kapazitive Sensorelement integriert, die von der Funktion als kapazitiver Sensor unabhängig sind, also beispielsweise auch keinen kapazitiven Taster einschließen.
Wesentlich bei den zweiten und dritten Ausführungsvarianten ist, dass das Sensorelement so ausgestaltet und ansteuerbar ist, dass zumindest ein Teil des Sensorelements zur Bereitstellung einer anderen Funktion nutzbar ist, bei der keine Feststellung einer sich ändernden elektrischen Kapazität vorgesehen ist. Die mindestens eine zusätzliche Funktion kann dabei in einem bestimmten Betriebsmodus, wenn das Fahrzeugschließelement nicht verstellt wird, oder durchgängig, wenn parallel auch eine Überwachung einer Verstellbewegung erfolgt, nutzbar sein.
Bei Ausführungsbeispielen gemäß der zweiten Ausführungsvariante ist vorgesehen, dass das Sensorelement ein Leitungsteil für eine Stromversorgungsfunktion ausbildet, wobei über das Leitungsteil Strom an einem mit dem Sensorelement verbundenen Verbraucher geleitet wird. Ein derartiger Verbraucher kann beispielsweise ein Leuchtmittel und/oder einen durch einen Benutzer betätigbaren Schalter umfassen.
Durch die hier vorgesehene Integration einer Stromversorgungsfunktion in ein kapazitives Sensorelement, das mindestens eine Elektrode für die Erfassung einer Kapazitätsänderung aufweist, können für die Stromversorgung zusätzlicher elektronischer Komponenten vorgesehene Leitungen an einem Fahrzeug entfallen. Das kapazitive Sensorelement ist hierfür mit einem elektrischen Leiter ausgestattet und/oder eine Elektrode des Sensorelements wird gleichzeitig als elektrischer Leiter genutzt. Auch kann das Sensorelement eine Elektrodenzuleitung aufweisen, die während der Überwachung der Verstellbewegung des Fahrzeugschließelements zur elektrischen Anbindung einer Elektrode an ein elektronisches Steuergerät genutzt wird, um die (Sende-)Elektrode anzusteuern oder über die (Empfangs-)Elektrode erfasste Messwerte zu übertragen. Über eine solche Elektrodenzuleitung, die somit selbst nicht zur Feststellung einer sich ändernden elektrischen Kapazität genutzt wird, kann in einem Ausführungsbeispiel gemäß einer zweiten Ausführungsvariante eine Stromversorgungsfunktion übernommen werden.
In einer Weiterbildung weist das Sensorelement eine Sensorleitung auf, in der neben der Elektrode oder einer Elektrodenzuleitung noch ein elektrischer Leiter untergebracht ist, der mittels eines die Elektrode oder die Elektrodenzuleitung vorzugsweise konzentrisch umgebenden Isolators getrennt ist. Der in der Sensorleitung vorgesehene elektrische Leiter befindet sich demgemäß beispielsweise in einer Schirmung der Sensorleitung.
In einer Alternative ist vorgesehen, dass über einen elektrischen Leiter in der Schirmung der Sensorleitung und eine Elektrodenzuleitung der Sensorleitung jeweils ein Kontakt zur Bestromung eines Verbrauchers ausgebildet ist. Die Bestromung des Verbrauchers, z. B. eines Leuchtmittels in Form einer LED, und die Ansteuerung bzw. Auswertung der über die Elektrodenzuleitung an ein Steuergerät angebundenen Elektrode erfolgt dann bevorzugt im Zeitmultiplexverfahren über das Steuergerät. Selbstverständlich wäre hier auch grundsätzlich denkbar, die Schirmung der Sensorleitung vollständig als elektrischen Leiter auszubilden.
In einer anderen Alternative wird über einen elektrischen Leiter in der Schirmung eines (ersten) Sensorelements, eine Elektrode dieses Sensorelements oder eine Elektrodenzuleitung dieses Sensorelements lediglich ein Kontakt für einen Verbraucher bereitgestellt, während ein für die Stromversorgung zusätzlich benötigter, zweiter Kontakt des Verbrauchers über einen elektrischen Leiter in der Schirmung eines anderen (zweiten) Sensorelements, dessen Elektrode oder dessen Elektrodenzuleitung bereitgestellt wird, wobei die ersten und zweiten Sensorelemente Komponenten desselben Sensorsystems sind.
Eine weitere Alternative sieht vor, dass das Sensorelement eine Sensoranordnung mit wenigstens einer ersten (Sende-)Elektrode und einer zweiten (Empfangs-)Elektrode umfasst und zur Stromversorgung eines mit dem Sensorelement verbundenen Verbrauchers ein Kontakt durch eine elektrisch leitfähige Schirmung der ersten (Sende-)Elektrode und ein Kontakt durch eine elektrisch leitfähige Schirmung der zweiten (Empfangs-)Elektrode bereitgestellt wird.
Durch ein Sensorsystem gemäß der zweiten Ausführungsvariante wird somit durch die Verlegung einer längserstreckten Sensorleitung mit mindestens einer Elektrode oder Elektrodenzuleitung auch gleichzeitig ein Leiter für die Stromversorgung eines Verbrauchers verlegt. So werden beispielweise auf diese Weise bei einer Verlegung von Elektroden eines kapazitiven Sensorsystems an einer Heckklappe oder einer Seitentür eines Fahrzeugs gleichzeitig Leitungen für die Stromversorgung an der Heckklappe oder der Seitentür vorgesehene Leuchtmittel oder Schalter mitverlegt.
Bei Ausführungsbeispielen gemäß einer dritten Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Sensorsystems bildet das Sensorelement wenigstens ein Lichtleiterteil für eine Lichtleiterfunktion aus, wobei über das Lichtleiterteil Licht übertragbar ist. Über ein solches Lichtleiterteil kann folglich selbst Licht emittiert werden und/oder Licht vor einer Lichtquelle zu einem Leuchtmittel übertragen werden. Der Lichtleiterteil des Sensorelements kann folglich selbst als Lichtquelle für eine Beleuchtung dienen und/oder in ihn eingespeistes Licht direkt an ein Leuchtmittel für eine Beleuchtung übertragen.
Bevorzugt umfasst bei einer dritten Ausführungsvariante jedes Sensorelement eine Sensorleitung, mit

– mindestens einer Elektrode und/oder mindestens einer Elektrodenzuleitung zur Verbindung einer Elektrode des Sensorelements mit einem Steuergerät und
– wenigstens einem Lichtleiter als Lichtleiterteil, der die mindestens eine Elektrode oder Elektrodenzuleitung vorzugsweise konzentrisch umgibt.

Die Elektrode oder Elektrodenzuleitung ist folglich beispielsweise in den als transparenten Isolator oder als transparentes Dielektrikum ausgebildeten Lichtleiterteil eingebettet. Die Elektrode oder Elektrodenzuleitung bildet folglich einen Innenleiter der Sensorleitung des Sensorelements, die konzentrisch von einem als Lichtwellenleiter fungierenden Lichtleiterteil umgeben ist. Beispielsweise ist eine solche Sensorleitung als ein Koaxialkabel ausgebildet.
Über dieselbe Sensorleitung kann somit nicht nur eine kapazitive Überwachung der Verstellbewegung eines Fahrzeugschließelements gewährleistet werden, sondern auch in den Dichtleitteil eingekoppeltes Licht an ein Leuchtmittel übertragen oder über wenigstens einen Abschnitt des Lichtteilteils zu Beleuchtungszwecken (gleichmäßig) ausgekoppelt werden. Hiermit lassen sich beispielsweise die Beleuchtung eines Bedienelements einer Kontur des Fahrzeugschließelements oder die Beleuchtung eines Innenraums, wie z. B. eines Kofferraums, über ein kapazitives Sensorelements für die Überwachung der Verstellbewegung des jeweiligen Fahrzeugschließelements besonders einfach realisieren, ohne dass hierfür zusätzliche Beleuchtungselemente oder Lichtleitkabel verlegt werden müssten.
Es ist dabei selbstverständlich, dass die oben angesprochenen unterschiedlichen ersten, zweiten und dritten Ausführungsvarianten durchaus miteinander kombinierbar sind, indem beispielsweise eine Sensorleitung, die einen Lichtleiter integriert, um Licht zu übertragen und/oder zu emittieren, eine von diesem Lichtleiter umgebene Elektrode aufweist und im Zeitmultiplex so angesteuert wird, dass über die Elektrode nicht nur die kapazitive Überwachung der Verstellbewegung, sondern auch die Übertragung eines Stromes an einen mit der Sensorleitung verbundenen Verbraucher möglich ist.
Darüber hinaus wird es bevorzugt, wenn das Sensorsystem als Einklemmschutzsystem ausgebildet ist, mittels dem berührungslos ein Einklemmfall detektierbar und ein Stoppen und/oder Reversieren der Verstellbewegung eines Fahrzeugschließelements steuerbar ist.
Wenngleich ein erfindungsgemäßes Sensorsystem bei unterschiedlichen fremdkraftbetätigten, d.h., insbesondere elektromotorisch, pneumatisch und/oder hydraulisch verstellbaren, Fahrzeugschließelementen einsetzbar ist, wird es vorliegend bevorzugt, ein erfindungsgemäßes Sensorsystem bei solchen Fahrzeugschließelementen einzusetzen, über die eine Karosserieöffnung eines Fahrzeugs verschließbar ist, wie z. B. bei einer Heckklappe, einer Seitentür, einer Motorhaube oder einem Schiebedach.
Ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Verfahren zum Betrieb eines Sensorsystems, das zur Überwachung einer Verstellbewegung eines fremdkraftbetätigten Fahrzeugschließelements an einem Fahrzeug eingerichtet und vorgesehen ist und mittels dem bei einer Verstellung des Fahrzeugschließelements ein Hindernis in der Umgebung des Fahrzeugschließelements erkennbar ist. Bei diesem Sensorsystem wird – wie erläutert – im Betrieb mittels eines kapazitiven Sensorelements des Sensorsystems eine Änderung einer elektrischen Kapazität festgestellt, die durch ein in der Umgebung des Fahrzeugschließelements befindliches Hindernis verursacht wird. Erfindungsgemäß ist nun ferner vorgesehen, dass über das kapazitive Sensorelement des Sensorsystems mindestens noch eine weitere, zu einer Erkennung eines Hindernisses in der Umgebung des Fahrzeugschließelements verschiedene Funktion umsetzbar ist und das Sensorsystem so betrieben wird, dass über das Sensorelement sowohl ein Hindernis in der Umgebung des Fahrzeugschließelements erkannt als auch die mindestens eine weitere Funktion umgesetzt wird.
Die Erkennung eines Hindernisses und die Umsetzung der mindestens einen weiteren Funktion kann dabei zeitgleich oder zeitlich nacheinander erfolgen, wie dies obig bereits im Zusammenhang mit einer Bedienfunktion, Stromversorgungsfunktion oder Lichtleiterfunktion eines kapazitiven Sensorelements erläutert wurde.
In einer bevorzugten Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens wird bei einem Sensorelement mit einem Bedienteil, das vorzugsweise durch eine oder mehrere Elektroden des kapazitiven Sensorelements ausgebildet wird, vorgesehen, dass das Sensorsystem in einem Lernmodus betrieben werden kann, der durch ein bestimmungsgemäßes Betätigen des Bedienteils aktiviert wird und in dem durch einen Benutzer eine Endlage für das mit dem Sensorsystem überwachte Fahrzeugschließelement manuell vorgebbar ist. Bei dieser Endlage handelt es sich um eine bestimmte Relativlage des Fahrzeugschließelements bezüglich der Fahrzeugstruktur, bis zu der das Fahrzeugschließelement fremdkraftbetätigt verstellbar ist. Betätigt ein Benutzer das vorzugsweise als kapazitiver Taster ausgebildete Bedienteil des Sensorelements bei ruhendem Fahrzeugschließelement in bestimmungsgemäßer Art und Weise, das heißt, zum Beispiel durch ausreichend langes Drücken an einer dem Bedienteil zugeordneten Bedienstelle an dem Fahrzeugschließelement, schaltet das Sensorsystem in den Lernmodus und der Benutzer kann nun das Fahrzeugschließelement manuell in eine Endlage verstellen, die dann als die neue oder eine zusätzliche, in einem bestimmten Verstellmodus einzunehmende Endlage des Fahrzeugschließelements abgespeichert wird. Bei einem nachfolgenden fremdkraftbetätigten Öffnen des Fahrzeugschließelements, zum Beispiel mittels eines Elektromotors, wird das Fahrzeugschließelement dann nur bis zu der zuvor eingelernten, abgespeicherten Endlage verstellt, also gegebenenfalls nur teilweise geöffnet. Auf diese Weise kann einer Steuerung für die fremdkraftbetätigte Verstellung des Fahrzeugschließelements zum Beispiel eine so genannte „Garagenposition“ vorgegeben werden, um zu vermeiden, dass bei einem in einer Garage befindlichen Fahrzeug das jeweilige Fahrzeugschließelement in eine maximal mögliche geklappte bzw. verschwenkte Lage überführt wird, in der das Fahrzeugschließelement mit einer Decke oder einer Wand der Garage kollidiert. Die durch den Benutzter eingelernte (neue) Endlage wird dementsprechend so gewählt, dass hier das Fahrzeugschließelement noch einen ausreichenden Sicherheitsabstand zu einer Decke oder einer Wand der Garage aufweist.
Vorzugsweise bleibt der Lernmodus nur aktiviert, wenn ein Benutzer während der manuell durchgeführten Verstellung des Fahrzeugschließelements das durch das mindestens eine Sensorelement ausgebildete Bedienteil ununterbrochen betätigt, also beispielsweise mit einer Hand oder einem Finger dauerhaft auf die Bedienstelle des Bedienteils drückt. Die Bedienstelle des Bedienteils ist dabei vorzugsweise so an dem Fahrzeugschließelement angeordnet, dass sie bei einer manuellen Verstellung des Fahrzeugschließelements bequem erreichbar ist. Hierfür ist sie beispielsweise im Bereich einer Schließkante des Fahrzeugschließelements angeordnet, zum Beispiel bei einer Heckklappe im Bereich einer unteren, quer verlaufenden Schließkante, die im geschlossenen Zustand der Heckklappe einem heckseitigen Stoßfänger des Fahrzeugs zugewandt ist. Stoppt ein Benutzer die Verstellung des Fahrzeugschließelements, so dass dieses eine bestimmte Relativlage zu der Fahrzeugstruktur einnimmt, und beendet der Benutzer die Betätigung des Bedienteils, indem er beispielsweise seine Hand oder seinen mindestens einen Finger von dem Bedienteil entfernt, wird der Lernmodus deaktiviert und die eingenommene Relativlage automatisch als neue, eingelernte Endlage des Fahrzeugschließelements gespeichert.
Um hierbei Fehlbedienungen noch zuverlässiger ausschließen zu können, ist in einer Ausführungsvariante vorgesehen, dass ein Einlernen einer neuen Endlage des Fahrzeugschließelements nur möglich ist, wenn zwei zueinander räumlich beabstandete Bedienteile betätigt werden, von denen mindestens eines oder beide Bedienteile durch je ein kapazitives Sensorelement ausgebildet werden. Beispielsweise kann bei einer Heckklappe als Fahrzeugschließelement ein Bedienteil jeweils im Bereich einer längsseitigen (linken oder rechten) Schließkante der Heckklappe angeordnet sein, so dass ein Benutzer mit beiden Händen an der Heckklappe angreifen und die beiden Bedienteile betätigen muss, wenn er eine neue Endlage für die fremdkraftbetätigte Verstellung der Heckklappe einlernen will.
In einer Variante sind beide Bedienteile als kapazitive und damit verschleißfreie Taster an dem Fahrzeugschließelement, zum Beispiel einer Fahrzeug-Heckklappe, ausgebildet.
Ein erfindungsgemäßes Verfahren kann selbstverständlich auch zum Betrieb eines erfindungsgemäßen Sensorsystems benutzt sein, so dass die hierfür erläuterten Merkmale und Vorteile auch für ein erfindungsgemäßes Verfahren gelten und umgekehrt. So kann ein Sensorsystem beispielsweise ein elektronisches Steuergerät umfassen, mittels dem insbesondere Bedienbefehle über ein Bedienteil verarbeitbar und auswertbar sind, um beispielsweise das Sensorsystem in den oben angesprochenen Lernmodus zu schalten.
Weitere Vorteil und Merkmale der vorliegenden Erfindung werden bei der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der Figuren deutlich werden.
Hierbei zeigen:
1A ausschnittsweise in perspektivischer Ansicht das Heck eines Kraftfahrzeugs mit einer Heckklappe als Fahrzeugschließelement, deren Verstellbewegung über eine erste Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Sensorsystems überwacht wird, bei dem von einem kapazitiven Sensorelement des Sensorsystems ein Bedienteil an der Heckklappe ausgebildet wird;
1B in mit der 1A übereinstimmender Ansicht eine Weiterbildung eines Sensorsystems gemäß der ersten Ausführungsvariante mit zwei zueinander räumlich beabstandeten Bedienteilen, die von unterschiedlichen kapazitiven Sensorelementen des Sensorsystems ausgebildet sind;
2 in mit den 1A und 1B übereinstimmender Ansicht eine weitere Weiterbildung der ersten Ausführungsvariante, bei der ein kapazitives Sensorelement ein Bedienteil mit mehreren Segmenten ausbildet, um eine Bewegung einer Hand oder mindestens eines Fingers eines Benutzers an einer durch das Bedienteil definierten Bedienstelle entlang als bestimmungsgemäße Betätigung des Bedienteils bewerten zu können;
3A–3B verschiedene schematische Ansichten einer Sensorleitung eines kapazitiven Sensorelements gemäß einer zweiten Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Sensorsystems, bei der über das Sensorelement auch eine Stromversorgungsfunktion umgesetzt wird;
3C–3D verschiedene schematische Ansichten einer Sensorleitung eines kapazitiven Sensorelements gemäß einer dritten Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Sensorsystems, bei der über das Sensorelement auch eine Lichtleiterfunktion umgesetzt wird und die Sensorleitung hierfür einen Lichtleiterteil ausbildet;
3E eine Weiterbildung des Ausführungsbeispiels der 3C und 3D, bei der über die Sensorleitung nicht nur Licht übertragen wird, sondern auch ein Verbraucher gemäß der zweiten Ausführungsvariante mit Strom versorgt wird;
4 ausschnittsweise in perspektivischer Ansicht ein Kraftfahrzeug mit einer Seitentür als Fahrzeugschließelement, das gleichermaßen mit einem Sensorsystem gemäß den Ausführungsvarianten der vorangegangenen Figuren ausgestattet werden kann.
Die 1A zeigt in perspektivischer Ansicht ausschnittsweise ein Heck eines Kraftfahrzeugs K, bei dem über eine Heckklappe 1A als Fahrzeugschließelement eine Karosserieöffnung O verschließbar ist, die von einer Fahrzeugstruktur F des Kraftfahrzeugs K berandet ist. An der Heckklappe 1A ist ein hier nur in Teilen dargestelltes Sensorsystem vorgesehen, um eine Verstellbewegung der Heckklappe 1A insbesondere in eine Verstellrichtung V_S zum Schließen der in der 1A in abgeklappter Relativlage gezeigten Heckklappe 1A zu überwachen. Das Sensorsystem weist hierfür mehrere Sensorelemente auf, die jeweils durch eine Sensoranordnung gebildet sind, die mindestens eine Sendeelektrode S1 oder S2 und mindestens eine Empfangselektrode E1, E1A, E1B oder E2 aufweist. Dabei wirken vorliegend u. a. mehrere Empfangselektroden mit einer gemeinsamen Sendeelektrode S1, S2 zusammen, um einen ersten und einen zweiten Überwachungsbereich B1 und B2 in der Umgebung der Heckklappe 1A auf das Auftreten eines Hindernisses zu überwachen.
Ein kapazitives Sensorelement, z. B. eine Sensoranordnung S1–E1 mit einer Sendeelektrode S1 und einer Empfangselektrode E1, ist jeweils dazu ausgebildet und vorgesehen, ein elektrisches Feld zu erzeugen, das durch ein Hindernis in der Umgebung der Heckklappe 1A so beeinflusst wird, dass sich eine über die Empfangselektrode, z. B. E1 der Sensoranordnung S1–E1, erfassbare elektrische Kapazität messbar ändert. Wird somit bei einer Verstellung der Heckklappe 1A ein Hindernis im Verstellweg der Heckklappe 1A festgestellt, wird um eine Kollision der Heckklappe 1A mit dem Hindernis oder sogar dessen Einklemmen zwischen der Heckklappe 1A und der Fahrzeugstruktur F zu verhindern, automatisch die Verstellung der Heckklappe 1A gestoppt und/oder reversiert, so dass die Heckklappe 1A in die entgegengesetzte Verstellrichtung V_O verstellt wird.
Das Sensorsystem mit seinen Sendeelektroden S1, S2 und Empfangselektroden E1, E1A, E1B und E2 ist hierbei so ausgebildet, dass sowohl längsseitige Schließkanten 11 und 13 der Heckklappe 1A als auch zumindest ein Teil einer quer verlaufenden und die beiden längsseitigen Schließkanten 11 und 13 miteinander verbindenden unteren Schließkante 12, an der ein Schloss S für die Verriegelung der Heckklappe 1A angeordnet ist, in den jeweils überwachten Überwachungsbereichen B1 und B2 liegen. Derart kann ein Hindernis im Bereich der jeweiligen Schließkante 11, 12, 13 zuverlässig berührungslos festgestellt werden.
Das durch wenigstens eine Sendeelektrode S2 und eine Empfangselektrode E2 definierte Sensorelement setzt im vorliegenden erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel noch eine weitere Funktion um, die jedoch weder das Erkennen eines Hindernisses in der Umgebung der Heckklappe 1A noch das Feststellen einer sich bei einer Verstellbewegung der Heckklappe 1A ändernden elektrischen Kapazität betrifft. So wird hier durch ein Elektrodenpaar aus Sendeelektrode S2 und Empfangselektrode E2 ein kapazitiver Taster als Bedienteil 2 an der unteren, quer verlaufenden Schließkante 12 ausgebildet. Die beiden Elektroden einer Sensoranordnung bzw. eines Sensorelements S2–E2 sind hier folglich so ausgebildet und betreibbar, dass hierüber nicht nur kapazitiv ein Hindernis in der Umgebung der Heckklappe 1A (im Überwachungsbereich B2) feststellbar ist, wenn die Heckklappe 1A verstellt wird. Vielmehr ist über das durch sie ausgebildete Bedienteil 2 in Form eines kapazitiven Tasters auch ein Bedienbefehl eines Benutzers bei stillstehender Heckklappe 1A erfassbar. Hierbei kann das Bedienteil 2 beispielsweise dazu eingerichtet und vorgesehen sein, dass bei bestimmungsgemäßen Betätigen des Bedienteils 2 ein Schließen der Heckklappe 1A erfolgt. Indem das Bedienteil 2 über das Sensorelement S2–E2 des Sensorsystems ausgebildet wird, muss für diese zusätzliche Bedienfunktion kein separater Schalter an der Heckklappe 1A vorgesehen werden.
Für die Auswertung, ob eine Betätigung des Bedienteils 2 bei ruhender Heckklappe 1A vorliegt, sind die Elektroden S2 und E2 mit einem hier nicht dargestellten elektronischen Steuergerät gekoppelt, das je nach Bewegungszustand der Heckklappe 1A in einen von zwei Betriebsmodi schaltet und die Elektroden S2 und E2 in einem ersten Betriebsmodus – wenn die Heckklappe 1A fremdkraftbetätigt, z. B. durch einen elektromotorischen Antrieb, verstellt wird – für die Feststellung eines Hindernisses im Verstellweg der Heckklappe 1A betreibt und in einem zweiten Betriebsmodus – wenn die Heckklappe 1A stillsteht – ihr Bedienteil 2 als kapazitiven Taster betreibt, um eine bewusste Betätigung durch einen Benutzer zu erfassen.
Um eine etwaige Fehlauslösung oder Fehlbedienung von einem bewussten, bestimmungsgemäßen Betätigen des Bedienteils 2 zu unterscheiden, kann vorgesehen sein, dass eine Auswertelogik eines mit den Elektroden S2 und E2 verbundenen Steuergeräts erst einen Bedienbefehl erkennt, wenn das Bedienteil 2 vorzugsweise innerhalb eines definierten Zeitraumes mehrfach betätigt wird und/oder das Bedienteil 2 eine vorgegebene Zeitdauer lang betätigt wird.
Eine Betätigung erfolgt hierbei durch einfaches Berühren oder Drücken an einer durch das Bedienteil 2 definierten Bedienstelle, die an der Heckklappe 1A entsprechend kenntlich gemacht ist. Die Elektroden S2, E2, die das Bedienteil 2 ausbilden, müssen hierbei nicht sichtbar sein, sondern können innerhalb einer Verkleidung oder in einer Abdeckung der Heckklappe 1A, die vorzugsweise aus einem Kunststoffmaterial hergestellt ist, verlegt oder eingebettet sein.
In der 1B wird eine auf der ersten Ausführungsvariante der 1A basierende Weiterbildung eines erfindungsgemäßen Sensorsystems veranschaulicht, mit dem folglich auch eine weitere Variante eines erfindungsgemäßen Verfahrens zum Betrieb eines derartigen Sensorsystems ausgeführt wird.
So ist bei der Ausführungsvariante der 1B ein zusätzliches, zweites Bedienteil 3 durch ein anderes Sensorelement des Sensorsystems hier in Form der Sensoranordnung S1–E1 mit der (fahrzeugseitig linken) Sendeelektrode S1 und der Empfangselektrode E1 ausgebildet. Das Bedienteil 3 ist erneut in Form eines weiteren, zweiten kapazitiven Tasters ausgebildet. Die beiden Bedienteile 2, 3 sind hier an derselben unteren Schließkante 12 der Heckklappe 1A zueinander beabstandet angeordnet und befinden sich jeweils in der Nähe der linken bzw. rechten längsseitigen Schließkante 11 bzw. 13 der Heckklappe 1A.
Über die beiden Bedienteile 2, 3 können unterschiedliche Bedienfunktionen bereitgestellt sein. Beispielsweise kann über das erste Bedienteil 2 bei stillstehender Heckklappe 1A das Schließen der Heckklappe 1A veranlasst werden, während über das zweite Bedienteil 3 eine Beleuchtung für den durch die geöffnete Heckklappe 1A freigegebenen Laderaum des Kraftfahrzeugs K aktiviert und deaktiviert werden kann.
In einer Ausführungsvariante kann vorgesehen sein, dass über die beiden Bedienteile 2, 3 ein Lernmodus des Sensorsystems aktivierbar ist, indem ein Benutzer einer Steuerung für die motorisch verstellbare Heckklappe 1A eine neue oder zusätzliche Endlage vorgeben, d. h., einlernen kann. Hierbei ist beispielsweise vorgesehen, dass ein Benutzer beide Bedienteile 2, 3 durch Berührung betätigt und die Betätigung aufrecht erhält, während der Benutzer die Heckklappe 1A manuell in eine gewünschte Relativlage verstellt, die er als neue oder zusätzliche Endlage vorzugeben wünscht, bis zu der die geschlossene Heckklappe 1A beim Öffnen maximal verstellbar ist. Nimmt die Heckklappe 1A die gewünschte Relativlage bezüglich der Fahrzeugstruktur F ein, lässt ein Benutzer die Heckklappe 1A los, wodurch der Benutzer auch die beiden Bedienteile 2, 3 nicht mehr betätigt. Der Wegfall der gleichzeitigen Betätigung der beiden Bedienteile 2, 3 führt dann automatisch zum Speichern der gerade eingenommenen Relativlage der Heckklappe 1A als neue Endlage und zu einem Deaktivieren des Lernmodus.
Ein derartiges Einlernen einer neuen Endlage, bis zu der die Heckklappe 1A maximal abgeklappt bzw. verschwenkt werden kann, ist beispielsweise von Vorteil, wenn das Kraftfahrzeug K in einer Garage geparkt wird. Die neue, eingelernte Endlage kann hier von einem Benutzer so individuell eingestellt werden, dass ein Anschlagen der Heckklappe 1A an einer Decke der Garage mit Sicherheit ausgeschlossen ist, wenn die Heckklappe 1A motorisch geöffnet und in diese Endlage verstellt wird.
In einer Variante kann auch vorgesehen sein, dass die neu eingelernte Endlage nicht für jede Verstellung der Heckklappe die maximal zulässige Öffnung bestimmt, sondern nur einem separat aktivierbaren Verstellmodus. So kann beispielsweise durch Betätigung eines separaten Schalters – z.B. im Inneren des Kraftfahrzeugs oder an einem Funkschlüssel – dieser Verstellmodus aktivierbar sein, wenn der Benutzer (einmalig) für die nachfolgende fremdkraftbetätigte Verstellung die eingelernte Endlage vorzugeben wünscht. Dieser Verstellmodus kann somit beispielsweise aktiviert werden, wenn das Kraftfahrzeug K in einer Garage abgestellt wird. Die Heckklappe 1A würde somit in der Garage und bei aktiviertem Verstellmodus nur bis zu der eingelernten Endlage verstellt, während die Heckklappe 1A ansonsten bis zu einer anderen Endlage verstellt wird, bei der die Heckklappe 1A weiter geöffnet und um einen größeren Öffnungswinkel in die Verstellrichtung V_O verschwenkt ist.
Bei der ebenfalls auf der ersten Ausführungsvariante der 1A basierenden Weiterbildung gemäß der 2 ist anstelle eines Bedienteils 2, das eine statische Berührung an einer Bedienstelle als bestimmungsgemäße Betätigung des Bedienteils 2 bewertet, ein Bedienteil 2’ durch das Sensorelement in Form der Sensoranordnung S2–E2 gebildet, das eine Bewegungsrichtung erkennen kann, entlang der ein Benutzer seine Hand oder mindestens einen Finger an der Bedienstelle des Bedienteils 2’ zu deren Betätigung entlangführt.
So weist hier die Sensoranordnung S2–E2 mehrere (hier drei) Elektrodensegmente E2, E2’ und E2’’ auf, die jeweils im Bereich des Bedienteils 2’ als kapazitive Taster arbeiten, wenn die Heckklappe 1A nicht fremdkraftbetätigt verstellt wird und hierüber eine Überwachung auf ein mögliches Hindernis erfolgt. Dabei wird ein Elektrodensegment durch ein freies Ende der Empfangselektrode E2 gebildet. Ferner sind zwei hierzu vergleichsweise kurze Elektrodensegmente E2’ und E2’’ in Fortführung der Längserstreckungsrichtung der Empfangselektrode E2 an der unteren Schließkante 12 hintereinander und zueinander beabstandet angeordnet. Hierdurch sind bei Ansteuerung der gemeinsamen und hierzu vorzugsweise nahezu parallel verlaufenden Sendeelektrode S2 voneinander unterscheidbare Signale erfassbar, je nach dem ob eine durch das Bedienteil 2’ definierte Bedienstelle im Bereich des Endes der Empfangselektrode E2, des einen Elektrodensegments E2’ oder des anderen Elektrodensegments E2’’ berührt wird. Werden folglich infolge eines Entlangstreichens bzw. Wischens mit einer Hand oder einem Finger zeitlich aufeinander folgende Signale sowohl über die Empfangselektrode E2, das erste separate Elektrodensegment E2’ und das zweite separate Elektrodensegment E2’’ erzeugt, ist damit erkennbar, dass die Hand bzw. der Finger an der Bedienstelle in eine Bewegungsrichtung – hier nach links – von einem Bereich um das Ende der Empfangselektrode E2 über einen Bereich um das erste Elektrodensegment E2’ bis zu einem Bereich um das zweite Elektrodensegment E2’’ bewegt wurde.
Das Sensorsystem kann hierbei nun so ausgelegt werden, dass erst eine bestimmte über die einzelnen Elektroden bzw. Elektrodensegmente E2, E2’ und E2’’ empfangene Signalfolge als bestimmungsgemäße Betätigung des Bedienteils 2’ bewertet wird und zum Auslösen eines Bedienereignisses führt. Dementsprechend kann beispielsweise die Heckklappe 1A erst weiter geöffnet oder geschlossen werden, wenn über die Bedienstelle des Bedienteils 2’ in die eine Richtung (z. B. nach links) oder in die andere, entgegensetzte Richtung (nach rechts) mit einer Hand oder einem Finger gestrichen bzw. gewischt wurde. Somit wird hier je nach festgestellter Bewegungsrichtung entlang der Bedienstelle eine Verstellung der Heckklappe 1A in die eine oder in die andere Verstellrichtung V_S oder V_H ausgelöst.
Alternativ kann über die Erkennung einer Bewegungsrichtung z. B. auch eine Beleuchtung gesteuert werden. Hierbei kann die Beleuchtung durch ein Entlangstreichen über die Bedienstelle des Bedienteils 2’ in die eine Richtung aktivierbar und bei einem Entlangstreichen in die entgegengesetzte Richtung deaktivierbar sein.
Mit den 3A–3E werden ausschnittsweise zweite und dritte Ausführungsvarianten eines erfindungsgemäßen Sensorsystems veranschaulicht, bei denen von einem kapazitiven Sensorelement mit wenigstens einer (Sende-)Elektrode S1, S2 noch eine zusätzliche Funktion umgesetzt wird, bei der keine Feststellung einer sich ändernden elektrischen Kapazität vorgesehen ist, sondern eine Stromversorgungsfunktion (3A–3B und 3E) und/oder eine Lichtleiterfunktion (3C–3E).
In der 3A ist zunächst ein Querschnitt durch eine Sensorleitung L veranschaulicht, die nach Art eines Koaxialkabels eine Sendeelektrode S1 oder S2 gemäß den 1A, 1B oder 2 als Innenleiter aufweist. Die elektrische leitfähige Sendeelektrode S1, S2 wird dabei von einem ersten, inneren Isolator 5A ummantelt. An den ersten Isolator 5A schließt sich nach außen konzentrisch ein elektrischer Leiter 4 als Teil einer Abschirmung an, der von einem zweiten, äußeren Isolator 5B als Schutzmantel konzentrisch umgeben ist.
Die Sendeelektrode S1, S2 ist in einem ersten Betriebsmodus von dem elektrischen Leiter 4 der Sensorleitung L durch ein hier nicht dargestelltes induktives Element entkoppelt, so dass ein von der Sendeelektrode S1, S2 erzeugtes elektrisches Feld für die Überwachung der Verstellbewegung der Heckklappe 1A durch den elektrischen Leiter 4 nicht störend beeinflusst wird und der elektrische Leiter 4 nicht zur Erzeugung eines ein Hindernis anzeigenden Signals führt. Da in der Sensorleitung L aber sowohl die elektrisch leitfähige Sendeelektrode S1, S2 als auch der elektrische Leiter 4 vorgesehen sind, können diese über eine Ansteuerung im Zeitmultiplex in einem zweiten Betriebsmodus auch zur Versorgung eines Verbrauchers mit elektrischem Strom genutzt werden.
Hierbei wäre es grundsätzlich auch möglich, für die Stromversorgung eines Verbrauchers, wie z.B. Leuchtmittel, über die Sensorleitung L ein Gleichstromsignal zu transportieren, während die Sendeelektrode S1 oder S2 für die kapazitive Überwachung der Verstellbewegung der Heckklappe 1A mit Wechselstrom angesteuert wird.
In der 3B ist schematisch ein Beispiel gezeigt, bei dem über die Sensorleitung L ein Verbraucher in Form eines Leuchtmittels 6, z.B. eine Leuchtdiode, mit Strom versorgt wird. So weist das Leuchtmittel 6 zwei Kontakte 6a, 6b auf, von denen der eine Kontakt 6a mit dem elektrischen Leiter 4 der Sensorleitung L und der andere Kontakt 6b mit der Sendeelektrode S1 oder S2 der Sensorleitung L in Kontakt steht, um das Leuchtmittel 6 über ein elektronisches Steuergerät SE mit Strom versorgen zu können. Das Steuergerät SE steuert vorliegend im Zeitmultiplex ebenfalls die kapazitive Überwachung der Verstellbewegung der Heckklappe 1A, indem das Steuergerät die Sendeelektrode S1, S2 der Sensorleitung L auch mit elektrischem Wechselstrom ansteuern kann, um ein elektrisches Feld zu erzeugen, das durch ein Hindernis in einem jeweiligen Überwachungsbereich B1, B2 messbar beeinflusst wird.
In einem hier nicht dargestellten Ausführungsbeispiel kann auch vorgesehen sein, dass ein Kontakt 6a eines Leuchtmittels 6 (oder eines anderen Verbrauchers) mit einem elektrischen Leiter 4 einer Schirmung einer ersten Sensorleitung L mit einer Sendeelektrode S1, S2 in Kontakt steht, während der andere, zweite Kontakt 6b des Leuchtmittels 6 mit einem elektrischen Leiter in einer Schirmung einer anderen Sensorleitung in Kontakt steht. Diese andere Sensorleitung kann als Innenleiter die Empfangselektrode E1, E1A, E1B oder E2 aufweisen.
Anstelle der Elektrode S1, S2 (oder E1, E1A, E1B oder E2) kann eine Sensorleitung L selbstverständlich auch eine elektrisch leitfähige Elektrodenzuleitung beinhalten, um die Stromversorgungsfunktion umzusetzen. Im Unterschied zu den in 3A und 3B (wie auch in den 3C–3E) dargestellten Ausführungsbeispielen wird hier dann über den innen liegenden elektrischen Leiter als Elektrodenzuleitung nicht unmittelbar das elektrische Feld für die kapazitive Überwachung bereitgestellt. Vielmehr wird über eine solche Elektrodenzuleitung die Sendeelektrode S1, S2, die sich an einer der Schließkanten 11, 12, 13 der Heckklappe 1A entlang erstreckt, mit Wechselstrom beaufschlagt bzw. ein Messsignal von einer Empfangselektrode E1, E1A, E1B, E2 an das Steuergerät SE übertragen.
In den 3C–3D ist eine Sensorleitung L’ veranschaulicht, die ebenfalls nach Art eines Koaxialkabels ausgebildet ist und bei der ein Innenleiter ebenfalls durch eine (Sende-)Elektrode S1, S2 gebildet ist. Ein die Sendeelektrode S1, S2 konzentrisch ummantelndes Dielektrikum oder ein diese ummantelnden Isolator ist hierbei als Lichtleiter 4’ ausgebildet, über den Licht übertragbar ist, so dass die Sensorleitung L’ einen Lichtwellenleiter zur Umsetzung einer Lichtleiterfunktion integriert. Der Lichtleiter 4’ wird beispielsweise durch ein transparentes Dielektrikum gebildet. Zur Abschirmung des Lichtleiters 4’ ist dieser von einem vorzugsweise isolierenden Schutzmantel 5 konzentrisch ummantelt. Die Einkopplung von Licht in den Lichtleiter 4’ erfolgt hierbei über eine Lichtquelle 7. Diese Lichtquelle 7 kann hierbei ebenfalls von dem Steuergerät SE gesteuert sein. Beispielsweise ist die Lichtquelle 7 eine LED.
Der Lichtleiter 4’ wird in der in der 3D gezeigten Variante zur Beleuchtung genutzt, um z.B. einen Bereich an der Heckklappe 1A, insbesondere die Heckklappenkontur, oder eines der Bedienteile 2, 2’, 3 oder den von der Heckklappe 1A freizugebenden Laderaum des Kraftfahrzeugs K zu beleuchten. Hierfür kann der Schutzmantel 5 an bestimmten Stellen unterbrochen sein, so dass ein Lichtleiterabschnitt 40’ des Lichtleiters 4’ freiliegt und das von ihm emittierte Licht zu Beleuchtungszwecken genutzt werden kann.
Alternativ ist es auch möglich, den Schutzmantel 5 vollständig auszusparen und einen äußersten radialen Mantel der Leitung L' durch den Lichtleiter 4' auszubilden. Ebenso ist eine Weiterbildung denkbar, bei der eine (Sende-)Elektrode S1, S2 von einem Isolator ummantelt ist und dieser Isolator wiederum von einem Lichtleiter 4' ummantelt ist.
In einer Weiterbildung gemäß dem in der 3E gezeigten Ausführungsbeispiel wird der Lichtleiter 4’ der Sensorleitung L’ eines Sensorelements S1–E1 oder S2–E2 dazu genutzt, hierüber Licht von der Lichtquelle 7 an ein Leuchtmittel 6 zu übertragen. Hierbei wird folglich nicht der Lichtleiter 4’ bzw. seine Mantelfläche zu Beleuchtungszwecken genutzt, sondern das über den Lichtleiter 4’ übertragene Licht an ein separates Leuchtmittel 6 ausgekoppelt.
Darüber hinaus ist in dem Ausführungsbeispiel der 3E auch zusätzlich eine Stromversorgungsfunktion über die Sensorleitung L’ realisiert. So steht hier eine Versorgungsleitung 8a eines Verbrauchers in Form eines Schalters 8 mit der elektrisch leitfähigen Sendeelektrode S1, S2 im Inneren der Sensorleitung L’ in Kontakt. Eine zur Stromversorgung weiterhin benötigte, zweite Versorgungsleitung 8b des Schalters 8 ist beispielsweise an einem separaten Eingang des Steuergeräts SE angeschlossen. Alternativ kann die zweite Versorgungsleitung 8b an eine elektrisch leitfähige Elektrode E1, E1A, E1B, E2 oder eine hierfür vorgesehene Elektrodenzuleitung oder einen elektrischen Leiter in einer Sensorleitung mit einer solchen Empfangselektrode E1, E1A, E1B, E2 angeschlossen sein, um den Schalter 8 mit elektrischem Strom zu versorgen.
Es ist selbstverständlich denkbar, insbesondere ein Ausführungsbeispiel der 3A–3B und der 3C–3D oder 3E miteinander zu kombinieren, so dass beispielsweise ein Isolator 5A der Sensorleitung L als Lichtleiter ausgebildet ist.
Mit der 4 wird noch exemplarisch veranschaulicht, dass die zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiele für eine erfindungsgemäßes Sensorsystem und für ein Verfahren zum Betrieb eines kapazitiven Sensorelements in Form einer Sensorelektrodenanordnung mit mindestens einer Sendeelektrode S1 oder S2 und einer Empfangselektrode E1, E1A, E1B oder E2 ohne Weiteres auch bei einem anderen Fahrzeugschließelement wie z.B. einer Seitentür 1B eines Kraftfahrzeugs K einsetzbar sind. Eine solche Seitentür 1B ist dementsprechend ebenfalls fremdkraftbetätigt verstellbar und ihre Verstellbewegung über mindestens ein kapazitives Sensorelement S1–E1, S2–E2 überwachbar, das gleichzeitig mindestens eine weitere, zusätzliche Funktion, wie eine Bedienfunktion, eine Stromversorgungsfunktion und/oder Lichtleiterfunktion, umsetzt, die weder das Erkennen eines Hindernisses in der Umgebung der Seitentür 1B noch das Festellen einer sich bei einer Verstellbewegung der Seitentür 1B ändernden elektrischen Kapazität betrifft.
Bezugszeichenliste

1A: Heckklappe
1B: Seitentür
11, 12, 13: Schließkante
2, 2’: (erstes) Bedienteil
3: (zweites) Bedienteil
4: elektrischer Leiter
4’: Lichtleiter (Lichtleiterteil)
40’: Lichtleiterabschnitt
5, 5A, 5B: Isolator
6: Leuchtmittel
6a, 6b: Versorgungsleitung
7: Lichtquelle
8: Schalter
8a, 8b: Versorgungsleitung
B1: 1. Überwachungsbereich
B2: 2. Überwachungsbereich
E1, E1A, E1B: Empfangselektrode
E2: Empfangselektrode
E2’, E2’’: Elektrodensegment
F: Fahrzeugstruktur
K: Kraftfahrzeug
L, L’: Sensorleitung (Sensorelement)
O: Karosserieöffnung
S: Schloss
S1, S2: Sendeelektrode
SE: Steuereinheit
V_S, V_O: Verstellrichtung

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

WO 2006/032357 A2 [0005, 0005]

Claims

Sensorsystem zur Überwachung einer Verstellbewegung eines fremdkraftbetätigten Fahrzeugschließelements an einem Fahrzeug, wobei mittels des Sensorsystems bei einer Verstellung des Fahrzeugschließelements ein Hindernis in der Umgebung des Fahrzeugschließelements erkennbar ist und das Sensorsystem hierzu mindestens ein kapazitives Sensorelement (E1–S1, E2–S2, L, L’) aufweist, mittels dem eine Änderung einer elektrischen Kapazität feststellbar ist, die durch ein in der Umgebung des Fahrzeugsschließelements (1A, 1B) befindliches Hindernis verursacht wird, gekennzeichnet durch ein kapazitives Sensorelement (E1–S1, E2–S2, L, L’) des Sensorsystems, über das mindestens noch eine weitere Funktion umgesetzt wird, die weder das Erkennen eines Hindernisses in der Umgebung des Fahrzeugsschließelements (1A, 1B) noch das Feststellen einer sich bei einer Verstellbewegung des Fahrzeugschließelements (1A, 1B) ändernden elektrischen Kapazität betrifft.
Sensorsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass über das Sensorelement (E1–S1, E2–S2, L, L’) noch mindestens eine weitere Funktion umgesetzt wird, bei der mittels des Sensorelements (E1–S1, E2–S2, L, L’) keine Überwachung der Verstellbewegung des Fahrzeugsschließelements (1A, 1B) erfolgt.
Sensorsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Sensorelement (E1–S1, E2–S2) ein Bedienteil (2, 2’, 3) für eine Bedienfunktion ausbildet, wobei das Bedienteil (2, 2’, 3) durch einen Benutzer betätigbar und diese Betätigung über das Sensorsystem feststellbar ist.
Sensorsystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Bedienteil (2, 2’, 3) einen kapazitiven Taster umfasst.
Sensorsystem nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Sensorelement (E1–S1, E2–S2) in mindestens zwei unterschiedlichen Betriebsmodi betreibbar ist, wobei das Sensorelement (E1–S1, E2–S2) in einem ersten Betriebsmodus zum Erkennen eines Hindernisses in der Umgebung des Fahrzeugsschließelements (1A, 1B) betreibbar ist und in einem zweiten Betriebsmodus zum Feststellen einer Betätigung seines Bedienteils (2, 2’, 3).
Sensorsystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Sensorsystem dazu eingerichtet ist, das Sensorelement (E1–S1, E2–S2) automatisch in dem zweiten Betriebsmodus zu betreiben, wenn das Fahrzeugschließelement (1A, 1B) nicht verstellt wird.
Sensorsystem nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Bedienteil (2, 2’, 3) des Sensorelements (E1–S1, E2–S2) derart ausgebildet ist, dass hierüber eine Betätigung durch eine Bewegung einer Hand oder eines Fingers an dem Bedienteil (2’) entlang feststellbar ist.
Sensorsystem nach einem der Ansprüche 3 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Bedienteil (2’) mindestens zwei räumlich voneinander separierte, jeweils betätigbare Segmente (E2’, E2’’) aufweist, die durch einen Benutzer betätigt werden müssen, damit das Sensorsystem hierin ein bestimmungsgemäßes Betätigen des Bedienteils (2’) erkennt.
Sensorsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass über das Sensorelement (L, L’) eine weitere Funktion umgesetzt wird, bei der keine Feststellung einer sich ändernden elektrischen Kapazität vorgesehen ist.
Sensorsystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Sensorelement (L) ein Leitungsteil (4, S1, S2) für eine Stromversorgungsfunktion ausbildet, wobei über das Leitungsteil (S1, S2) Strom an einen mit dem Sensorelement (L) verbundenen Verbraucher (6, 8) geleitet wird.
Sensorsystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Verbraucher ein Leuchtmittel (6) und/oder einen durch einen Benutzer betätigbaren Schalter (8) umfasst.
Sensorsystem nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Sensorelement eine Sensorleitung (L) mit mindestens einer Elektrode (S1, S2) und/oder mindestens einer Elektrodenzuleitung zur Verbindung einer Elektrode (S1, S2, E1, E2) des Sensorelements (E1–S1, E2–S2) mit einem Steuergerät aufweist, und über – die mindestens eine Elektrode (S1, S2), – die mindestens eine Elektrodenzuleitung und/oder – einen von der Elektrode (S1, S2) oder der Elektrodenzuleitung mittels eines Isolators (5A) getrennten elektrischen Leiter (4) der Sensorleitung (L) ein mit dem Sensorelement (L) verbundener Verbraucher (6, 8) mit Strom versorgt wird.
Sensorsystem nach einem der Ansprüche 9 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Sensorelement (L’) ein Lichtteilteil (4’) für eine Lichtleiterfunktion ausbildet, wobei über das Lichtleiterteil (4’) Licht übertragbar ist.
Sensorsystem nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Abschnitt (40’) des Lichtleiterteils (4’) Licht emittiert und/oder der Lichtleiterteil (4’) mit einem Leuchtmittel (6) verbunden ist
Sensorsystem nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, dass das Sensorelement eine Sensorleitung (L’) umfasst, mit – mindestens einer Elektrode (S1, S2) und/oder mindestens einer Elektrodenzuleitung zur Verbindung einer Elektrode (S1, S2, E1, E2) des Sensorelements (E1–S1, E2–S2) mit einem Steuergerät und – wenigstens einem Lichtleiter (4’) als Lichtleiterteil, der die mindestens eine Elektrode (S1, S2) oder Elektrodenzuleitung umgibt.
Verfahren zum Betrieb eines Sensorsystems, das zur Überwachung einer Verstellbewegung eines fremdkraftbetätigten Fahrzeugschließelements an einem Fahrzeug eingerichtet und vorgesehen ist und mittels dem bei einer Verstellung des Fahrzeugschließelements ein Hindernis in der Umgebung des Fahrzeugschließelements erkennbar ist, insbesondere eines Sensorsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 15, wobei – das Sensorsystem mindestens ein kapazitives Sensorelement (E1–S1, E2–S2, L, L’) aufweist und mittels des Sensorelements (E1–S1, E2–S2, L, L’) eine Änderung einer elektrischen Kapazität feststellt, die durch ein in der Umgebung des Fahrzeugsschließelements (1A, 1B) befindliches Hindernis verursacht wird, dadurch gekennzeichnet, dass – über das kapazitive Sensorelement (E1–S1, E2–S2, L, L’) des Sensorsystems mindestens noch eine weitere, zu einer Erkennung eines Hindernisses in der Umgebung des Fahrzeugsschließelements (1A, 1B) verschiedene Funktion umsetzbar ist, und – das Sensorsystem so betrieben wird, dass über das Sensorelement (E1–S1, E2–S2, L, L’) sowohl ein Hindernis in der Umgebung des Fahrzeugschließelements (1A, 1B) erkannt als auch die mindestens eine weitere Funktion umgesetzt wird.
Verfahren nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Erkennung eines Hindernisses und die Umsetzung der mindestens einen weiteren Funktion zeitgleich oder zeitlich nacheinander erfolgt.
Verfahren nach Anspruch 16 oder 17, dadurch gekennzeichnet, dass eine weitere Funktion eine Bedienfunktion ist und das Sensorelement hierfür ein Bedienteil (2, 2’, 3) ausbildet, das durch einen Benutzer betätigbar ist und dessen Betätigung durch das Sensorsystem festgestellt wird.
Verfahren nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass in einem Lernmodus des Sensorsystems durch ein bestimmungsgemäßes Betätigen des Bedienteils (2, 2’, 3) eine Endlage des Fahrzeugsschließelements (1A, 1B) durch einen Benutzer vorgebbar ist, bis zu der das Fahrzeugschließelement (1A, 1B) fremdkraftbetätigt relativ zu einer Fahrzeugstruktur (F) verstellbar ist.
Verfahren nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass – das Sensorsystem bei bestimmungsgemäßem Betätigen des Bedienteils (2, 2’, 3) in den Lernmodus schaltet, – das Fahrzeugschließelement (1A, 1B) durch einen Benutzer manuell in eine Relativlage zu der Fahrzeugstruktur (F) verlagert werden kann, während sich das Sensorsystem in dem Lernmodus befindet, und – die manuell eingestellte Relativlage als eine zulässige Endlage des Fahrzeugschließelements (1A, 1B) gespeichert wird, bis zu der eine nachfolgende fremdkraftbetätigte Verstellung des Fahrzeugschließelements (1A, 1B) erfolgen kann.
Verfahren nach Anspruch 19 oder 20, dadurch gekennzeichnet, dass noch mindestens ein weiteres Bedienteil (3; 2) vorgesehen ist, das bestimmungsgemäß durch einen Benutzer betätigt werden muss, um in den Lernmodus zu schalten.