DE102019117771A1 - Intelligente Griffanordnung mit kraftbasiertem Sensor und Sicherungs-Energiequelle - Google Patents

Intelligente Griffanordnung mit kraftbasiertem Sensor und Sicherungs-Energiequelle Download PDF

Info

Publication number
DE102019117771A1
DE102019117771A1 DE102019117771.5A DE102019117771A DE102019117771A1 DE 102019117771 A1 DE102019117771 A1 DE 102019117771A1 DE 102019117771 A DE102019117771 A DE 102019117771A DE 102019117771 A1 DE102019117771 A1 DE 102019117771A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
force
vehicle
based sensor
handle
user interface
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
DE102019117771.5A
Other languages
English (en)
Inventor
Emanuele Leonardi
Davide Dente
Claudio Cambini
John G. Zeabari
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Magna Closures Inc
Original Assignee
Magna Closures Inc
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Magna Closures Inc filed Critical Magna Closures Inc
Publication of DE102019117771A1 publication Critical patent/DE102019117771A1/de
Pending legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B85/00—Details of vehicle locks not provided for in groups E05B77/00 - E05B83/00
    • E05B85/10—Handles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R16/00—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for
    • B60R16/02—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for electric constitutive elements
    • B60R16/023—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for electric constitutive elements for transmission of signals between vehicle parts or subsystems
    • B60R16/0231—Circuits relating to the driving or the functioning of the vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R25/00—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles
    • B60R25/10—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles actuating a signalling device
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B17/00—Accessories in connection with locks
    • E05B17/0091—Accessories in connection with locks including protruding or recessed symbols in a surface for tactile indication/information, e.g. Braille symbols
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/02—Power-actuated vehicle locks characterised by the type of actuators used
    • E05B81/04—Electrical
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/54—Electrical circuits
    • E05B81/64—Monitoring or sensing, e.g. by using switches or sensors
    • E05B81/76—Detection of handle operation; Detection of a user approaching a handle; Electrical switching actions performed by door handles
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/54—Electrical circuits
    • E05B81/64—Monitoring or sensing, e.g. by using switches or sensors
    • E05B81/76—Detection of handle operation; Detection of a user approaching a handle; Electrical switching actions performed by door handles
    • E05B81/78—Detection of handle operation; Detection of a user approaching a handle; Electrical switching actions performed by door handles as part of a hands-free locking or unlocking operation
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/54—Electrical circuits
    • E05B81/80—Electrical circuits characterised by the power supply; Emergency power operation
    • E05B81/86—Electrical circuits characterised by the power supply; Emergency power operation using capacitors
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01L—MEASURING FORCE, STRESS, TORQUE, WORK, MECHANICAL POWER, MECHANICAL EFFICIENCY, OR FLUID PRESSURE
    • G01L1/00—Measuring force or stress, in general
    • G01L1/005—Measuring force or stress, in general by electrical means and not provided for in G01L1/06 - G01L1/22
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01L—MEASURING FORCE, STRESS, TORQUE, WORK, MECHANICAL POWER, MECHANICAL EFFICIENCY, OR FLUID PRESSURE
    • G01L1/00—Measuring force or stress, in general
    • G01L1/14—Measuring force or stress, in general by measuring variations in capacitance or inductance of electrical elements, e.g. by measuring variations of frequency of electrical oscillators
    • G01L1/142—Measuring force or stress, in general by measuring variations in capacitance or inductance of electrical elements, e.g. by measuring variations of frequency of electrical oscillators using capacitors
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01L—MEASURING FORCE, STRESS, TORQUE, WORK, MECHANICAL POWER, MECHANICAL EFFICIENCY, OR FLUID PRESSURE
    • G01L5/00—Apparatus for, or methods of, measuring force, work, mechanical power, or torque, specially adapted for specific purposes
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01L—MEASURING FORCE, STRESS, TORQUE, WORK, MECHANICAL POWER, MECHANICAL EFFICIENCY, OR FLUID PRESSURE
    • G01L5/00—Apparatus for, or methods of, measuring force, work, mechanical power, or torque, specially adapted for specific purposes
    • G01L5/22—Apparatus for, or methods of, measuring force, work, mechanical power, or torque, specially adapted for specific purposes for measuring the force applied to control members, e.g. control members of vehicles, triggers
    • G—PHYSICS
    • G06—COMPUTING; CALCULATING OR COUNTING
    • G06F—ELECTRIC DIGITAL DATA PROCESSING
    • G06F3/00—Input arrangements for transferring data to be processed into a form capable of being handled by the computer; Output arrangements for transferring data from processing unit to output unit, e.g. interface arrangements
    • G06F3/01—Input arrangements or combined input and output arrangements for interaction between user and computer
    • G06F3/03—Arrangements for converting the position or the displacement of a member into a coded form
    • G06F3/041—Digitisers, e.g. for touch screens or touch pads, characterised by the transducing means
    • G06F3/0414—Digitisers, e.g. for touch screens or touch pads, characterised by the transducing means using force sensing means to determine a position
    • G—PHYSICS
    • G07—CHECKING-DEVICES
    • G07C—TIME OR ATTENDANCE REGISTERS; REGISTERING OR INDICATING THE WORKING OF MACHINES; GENERATING RANDOM NUMBERS; VOTING OR LOTTERY APPARATUS; ARRANGEMENTS, SYSTEMS OR APPARATUS FOR CHECKING NOT PROVIDED FOR ELSEWHERE
    • G07C5/00—Registering or indicating the working of vehicles
    • G07C5/008—Registering or indicating the working of vehicles communicating information to a remotely located station
    • G—PHYSICS
    • G07—CHECKING-DEVICES
    • G07C—TIME OR ATTENDANCE REGISTERS; REGISTERING OR INDICATING THE WORKING OF MACHINES; GENERATING RANDOM NUMBERS; VOTING OR LOTTERY APPARATUS; ARRANGEMENTS, SYSTEMS OR APPARATUS FOR CHECKING NOT PROVIDED FOR ELSEWHERE
    • G07C5/00—Registering or indicating the working of vehicles
    • G07C5/08—Registering or indicating performance data other than driving, working, idle, or waiting time, with or without registering driving, working, idle or waiting time
    • G07C5/0816—Indicating performance data, e.g. occurrence of a malfunction
    • G07C5/0825—Indicating performance data, e.g. occurrence of a malfunction using optical means
    • G—PHYSICS
    • G07—CHECKING-DEVICES
    • G07C—TIME OR ATTENDANCE REGISTERS; REGISTERING OR INDICATING THE WORKING OF MACHINES; GENERATING RANDOM NUMBERS; VOTING OR LOTTERY APPARATUS; ARRANGEMENTS, SYSTEMS OR APPARATUS FOR CHECKING NOT PROVIDED FOR ELSEWHERE
    • G07C5/00—Registering or indicating the working of vehicles
    • G07C5/08—Registering or indicating performance data other than driving, working, idle, or waiting time, with or without registering driving, working, idle or waiting time
    • G07C5/0816—Indicating performance data, e.g. occurrence of a malfunction
    • G07C5/0833—Indicating performance data, e.g. occurrence of a malfunction using audio means
    • H—ELECTRICITY
    • H03—ELECTRONIC CIRCUITRY
    • H03K—PULSE TECHNIQUE
    • H03K17/00—Electronic switching or gating, i.e. not by contact-making and –breaking
    • H03K17/94—Electronic switching or gating, i.e. not by contact-making and –breaking characterised by the way in which the control signals are generated
    • H03K17/96—Touch switches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R25/00—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles
    • B60R25/20—Means to switch the anti-theft system on or off
    • B60R25/23—Means to switch the anti-theft system on or off using manual input of alphanumerical codes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R25/00—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles
    • B60R25/20—Means to switch the anti-theft system on or off
    • B60R25/24—Means to switch the anti-theft system on or off using electronic identifiers containing a code not memorised by the user

Abstract

Eine Griffanordnung für einen Verschluss eines Fahrzeugs weist einen kraftbasierten Sensor auf, der unter einer ununterbrochenen Klasse-A-Oberfläche angeordnet ist und auf eine darauf ausgeübte Kraft reagiert. Die Griffanordnung aufweist eine Griff-ECU, die ausgebildet ist, um den kraftbasierten Sensor zu überwachen und mit einem elektronischen Verriegelungscontroller zu kommunizieren. Ein Superkondensator ist auf einer PCB innerhalb der Griffanordnung angeordnet, um die Griff-ECU und den kraftbasierten Sensor mit elektrischer Energie zu versorgen. Die Griff-ECU weist eine oder mehrere Rückmeldevorrichtungen wie LED-Leuchten, akustische und haptische Vorrichtungen auf, um Informationen über den Status des Verschlusses und des elektronischen Verriegelungssystems bereitzustellen. Die Griffanordnung ist auch ausgebildet, um unterschiedliche Reaktionen auf zwei oder mehr verschiedene Kraftstufen bereitzustellen, die auf den kraftbasierten Sensor ausgeübt werden. Eine Ausgangsschnittstelle in der Griffanordnung stellt eine drahtgebundene und drahtlose Sicherungs-Kommunikation zum elektronischen Verriegelungscontroller bereit.

Description

  • FELD
  • Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf eine elektronische Griffanordnung für einen Fahrzeugverschluss.
  • HINTERGRUND
  • Elektronische Verriegelungssysteme, auch intelligente Verriegelungen genannt, werden für Fahrzeughersteller immer attraktiver, um mechanische Verbindungen zwischen Griffen und anderen Beschlägen durch Verriegelungsmechanismen in Fahrzeugverschlüssen wie Türen und Hubtüren oder Heckklappen zu ersetzen. Ein kapazitiver Sensor, wie beispielsweise ein Berührungsfeld, kann verwendet werden, um den externen Griffschalter in einem solchen intelligenten Verriegelungssystem zu ersetzen, beispielsweise zur Eingabe einer Codesequenz zum Öffnen, Verriegeln oder Entriegeln der Tür oder einer Streich- oder Wellenhandbewegung. Kapazitive Sensoren haben jedoch mehrere Nachteile, wie z.B. die Anfälligkeit für Feuchtigkeit durch Regen, schmelzenden Schnee oder verschüttete Getränke, was Schalter mit kapazitiven Sensoren unbrauchbar machen kann. Darüber hinaus können Fehlauslösungen, z.B. durch Wasserpräsenz über dem kapazitiven Sensor, unbeabsichtigt das Lösen oder Aktivieren der intelligenten Verriegelung verursachen. Kapazitive Sensoren sind auch unwirksam bei der Erkennung von Berührungen durch Hände, die von Gegenständen wie Handschuhen oder Verbänden bedeckt sind.
  • Darüber hinaus benötigen elektronische Sensoren, wie z. B. kapazitive Sensoren, elektrische Energie und sind nicht wirksam, um die Berührung eines Benutzers im Falle einer Batterietrennung zu erkennen. Dies ist besonders problematisch bei Berührungssensoren, die für den Einsatz an einem Außengriff vorgesehen sind.
  • ZUSAMMENFASSUNG
  • Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Offenbarung, eine Griffanordnung für einen Verschluss eines Fahrzeugs mit einer Klasse-A-Oberfläche vorzusehen, die über einem kraftbasierten Sensor angeordnet ist, der auf eine auf die Klasse-A-Oberfläche ausgeübte Kraft reagiert, wobei die Klasse-A-Oberfläche eine glatte und ununterbrochene Oberfläche in einem Bereich um den kraftbasierten Sensor herum aufweist.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt ist ein Benutzer-Schnittstellensystem für ein Fahrzeug vorgesehen, das eine Fahrzeugoberfläche aufweist, die über einem kraftbasierten Sensor angeordnet ist, der auf eine auf die Fahrzeugoberfläche ausgeübte Kraft reagiert, wobei die Fahrzeugoberfläche eine ununterbrochene Oberfläche in einem Bereich um den kraftbasierten Sensor herum darstellt.
  • Es ist eine weitere Aufgabe der vorliegenden Offenbarung, eine solche Griffanordnung bereitzustellen, bei der die Klasse-A-Oberfläche ausgebildet ist, um sich zu verformen und eine darauf ausgeübte Kraft auf den kraftbasierten Sensor zu übertragen.
  • Es ist eine weitere Aufgabe der vorliegenden Offenbarung, eine solche Griffanordnung bereitzustellen, bei der die Klasse-A-Oberfläche eine erste Außenfläche aufweist, die vom Fahrzeug nach außen gerichtet ist und einen Abschnitt der Griffanordnung am weitesten vom Verschluss entfernt definiert, wobei der kraftbasierte Sensor auf eine auf die erste Außenfläche ausgeübte Kraft reagiert.
  • Es ist eine weitere Aufgabe der vorliegenden Offenbarung, eine solche Griffanordnung bereitzustellen, bei der die Klasse-A-Oberfläche eine Innenfläche aufweist, die nach innen zum Fahrzeug gerichtet ist, wobei der kraftbasierte Sensor auf eine auf die Innenfläche ausgeübte Kraft reagiert.
  • Es ist eine weitere Aufgabe der vorliegenden Offenbarung, eine solche Griffanordnung bereitzustellen, bei der die Klasse-A-Oberfläche eine zweite Außenfläche aufweist, die vom Fahrzeug nach außen gerichtet ist und einen Teil der Griffanordnung angrenzend an den Verschluss definiert, wobei der kraftbasierte Sensor auf eine auf die zweite Außenfläche ausgeübte Kraft reagiert.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt wird eine Benutzerschnittstellenanordnung für einen Verschluss eines Fahrzeugs geschaffen, die einen kraftbasierten Sensor, der auf eine auf ihn einwirkende Kraft reagiert, eine Schnittstellen-ECU mit einem Prozessor, der zum Überwachen des kraftbasierten Sensors ausgebildet ist, und eine lokale Energiequelle aufweist, die innerhalb der Benutzerschnittstellenanordnung angeordnet ist, um der Schnittstellen-ECU und dem kraftbasierten Sensor elektrische Energie zuzuführen.
  • Es ist noch eine weitere Aufgabe der vorliegenden Offenbarung, eine Griffanordnung für einen Verschluss eines Fahrzeugs bereitzustellen, die einen kraftbasierten Sensor, der auf eine auf ihn einwirkende Kraft reagiert, und eine Griff-ECU mit einem Prozessor aufweist, der zum Überwachen des kraftbasierten Sensors ausgebildet ist, mit einer lokalen Energiequelle, wie beispielsweise einem Superkondensator, die innerhalb der Griffanordnung angeordnet ist, um der Griff-ECU und dem kraftbasierten Sensor elektrische Energie zuzuführen.
  • Es ist noch eine weitere Aufgabe der vorliegenden Offenbarung, eine Griffanordnung für einen Verschluss eines Fahrzeugs bereitzustellen, die einen kraftbasierten Sensor, der auf eine auf ihn einwirkende Kraft reagiert, und eine Griff-ECU mit einem Prozessor aufweist, der zur Überwachung des kraftbasierten Sensors ausgebildet ist, und eine Rückmeldevorrichtung, die innerhalb der Griffanordnung und in Verbindung mit der Griff-ECU angeordnet ist, um Rückmeldeinformationen über eine oder mehrere Bedingungen und/oder Ereignisse zu liefern. Eine solche Rückmeldevorrichtung kann eine visuelle Anzeige, eine haptische Vorrichtung und/oder eine akustische Vorrichtung zum Bereitstellen eines Audiosignals beinhalten.
  • Es ist noch eine weitere Aufgabe der vorliegenden Offenbarung, eine Griffanordnung für einen Verschluss eines Fahrzeugs bereitzustellen, die einen kraftbasierten Sensor aufweist, der auf eine auf ihn ausgeübte Kraft reagiert, wobei die Griffanordnung ausgebildet ist, um unterschiedliche Reaktionen auf zwei oder mehr verschiedene Kraftstufen zu zeigen, die auf den kraftbasierten Sensor ausgeübt werden.
  • Es ist noch eine weitere Aufgabe der vorliegenden Offenbarung, eine Griffanordnung für einen Verschluss eines Fahrzeugs bereitzustellen, die einen kraftbasierten Sensor, der auf eine auf ihn einwirkende Kraft anspricht, und eine Griff-ECU mit einem Prozessor aufweist, der zum Überwachen des kraftbasierten Sensors ausgebildet ist, eine Ausgangsschnittstelle, die zum Kommunizieren mit einem elektronischen Verriegelungscontroller zum Betreiben einer Verriegelung des Verschlusses über einen drahtgebundenen Kommunikationsweg ausgebildet ist, wobei die Griff-ECU zum Kommunizieren mit dem elektronischen Verriegelungscontroller über einen drahtlosen Kommunikationsweg ausgebildet ist, als Reaktion darauf, dass der drahtgebundene Kommunikationsweg nicht verfügbar ist.
  • Es ist noch eine weitere Aufgabe der vorliegenden Offenbarung, eine Griffanordnung für einen Verschluss eines Fahrzeugs bereitzustellen, die einen kraftbasierten Sensor, der auf eine auf ihn einwirkende Kraft reagiert, und eine Griff-ECU mit einem Prozessor aufweist, der zum Überwachen des kraftbasierten Sensors ausgebildet ist, eine Ausgangsschnittstelle, die zum Kommunizieren mit einem elektronischen Verriegelungscontroller zum Betätigen einer Verriegelung des Verschlusses über einen drahtgebundenen Kommunikationsweg ausgebildet ist.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt ist eine Benutzerschnittstellenanordnung für ein Schließen eines Fahrzeugs vorgesehen, die einen kraftbasierten Sensor, der auf eine auf ihn einwirkende Kraft anspricht, und eine Schnittstellen-ECU mit einem Prozessor aufweist, der zum Überwachen des kraftbasierten Sensors ausgebildet ist.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt ist eine Griffanordnung für einen Verschluss eines Fahrzeugs vorgesehen, die eine Fahrzeugoberfläche aufweist, die über einem kraftbasierten Sensor angeordnet ist, der auf eine auf die Fahrzeugoberfläche ausgeübte Kraft reagiert, wobei die Fahrzeugoberfläche eine ununterbrochene Oberfläche in einem Bereich um den kraftbasierten Sensor präsentiert. Gemäß einem verwandten Aspekt ist der kraftbasierte Sensor auf einer PCB angeordnet und reagiert auf eine Verformung derselben, und die PCB ist ausgebildet, sich als Reaktion auf die auf die auf die Fahrzeugoberfläche ausgeübte Kraft zu verformen. Gemäß einem verwandten Aspekt ist die PCB ausgebildet, um sich in einer ersten Richtung als Reaktion auf eine auf die Fahrzeugoberfläche ausgeübte Einwärtskraft zu verformen, und die PCB ist ausgebildet, um sich in einer zweiten Richtung als Reaktion auf eine auf die Fahrzeugoberfläche ausgeübte Auswärtskraft in einer Richtung entgegengesetzt zur Einwärtskraft zu verformen. Gemäß einem verwandten Aspekt weist die Fahrzeugoberfläche eine erste Außenfläche auf, die vom Fahrzeug nach außen gerichtet ist und einen Abschnitt der Griffanordnung definiert, der am weitesten vom Verschluss entfernt ist, und der kraftbasierte Sensor reagiert auf eine auf die erste Außenfläche ausgeübte Kraft. Gemäß einem verwandten Aspekt weist die Fahrzeugoberfläche eine Innenfläche auf, die nach innen zum Fahrzeug gerichtet ist, und der kraftbasierte Sensor reagiert auf eine auf die Innenfläche ausgeübte Kraft. Gemäß einem verwandten Aspekt weist das Fahrzeug eine zweite Außenfläche auf, die vom Fahrzeug nach außen gerichtet ist und einen Abschnitt der Griffanordnung angrenzend an den Verschluss definiert, wobei der kraftbasierte Sensor auf eine auf die zweite Außenfläche ausgeübte Kraft reagiert.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist ein Verfahren zum Betreiben einer Benutzerschnittstelle zum Steuern eines Fahrzeugbetriebs vorgesehen, das die Schritte des Überwachens eines kraftbasierten Sensors, der hinter einer Fahrzeugoberfläche angeordnet ist, die eine ununterbrochene Oberfläche in einem Bereich um den kraftbasierten Sensor herum aufweist, um eine Krafteinwirkung auf die Fahrzeugoberfläche zu erfassen, und des Übertragens eines Steuersignals als Reaktion auf das Überwachen des kraftbasierten Sensors zum Steuern des Fahrzeugbetriebs an ein Fahrzeugsystem umfasst. In Übereinstimmung mit einem verwandten Aspekt wird ferner der Schritt des Erzeugens des Steuersignals als Funktion eines erfassten Kraftniveaus, das auf die Fahrzeugoberfläche ausgeübt wird, vorgesehen.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist ein Verfahren zum Betreiben einer Benutzerschnittstelle zum Steuern eines Fahrzeugbetriebs vorgesehen, das die Schritte des Überwachens eines Spannungspegels einer Fahrzeug-Hauptbatterie, des Zuführens von Spannung von der Fahrzeug-Hauptbatterie zu einem hinter einer Fahrzeugoberfläche angeordneten kraftbasierten Sensor und einem mit dem kraftbasierten Sensor gekoppelten Schnittstellen-ECU als Reaktion darauf, dass der Spannungspegel der Fahrzeug-Hauptbatterie über einem vorbestimmten Schwellenwert liegt, und des Zuführens von Spannung von einer lokalen Stromquelle zu dem kraftbasierten Sensor und dem Schnittstellen-ECU als Reaktion darauf, dass der Spannungspegel der Fahrzeug-Hauptbatterie unter dem vorbestimmten Schwellenwert liegt, aufweist.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist ein Zugangssystem für ein Verschlusspaneel eines Fahrzeugs vorgesehen, das eine Verriegelungsanordnung mit einem Verriegelungscontroller, einer von dem Verriegelungscontroller gesteuerten Betätigungsgruppe und einer Sicherungs- oder Reserveenergiequelle zum Zuführen von Energie zum Verriegelungscontroller und der Betätigungsgruppe im Falle eines Ausfalls einer Fahrzeug-Hauptversorgungsquelle aufweist, wobei das Zugangssystem ferner eine Benutzerschnittstellenanordnung mit einem kraftbasierten Sensor aufweist, der hinter einer Fahrzeugoberfläche angeordnet ist, die eine ununterbrochene Oberfläche in einem Bereich um den kraftbasierten Sensor herum aufweist, um eine Anlegung einer Kraft auf die Fahrzeugoberfläche zu erfassen, einen Benutzerschnittstellencontroller in Verbindung mit dem kraftbasierten Sensor und dem Verriegelungscontroller und eine lokalen Reserveenergiequelle zum Versorgen des Benutzerschnittstellencontrollers und des kraftbasierten Sensors im Falle eines Ausfalls der Fahrzeug-Hauptversorgungsquelle, so dass der Benutzerschnittstellencontroller während des Ausfalls der Fahrzeug-Hauptversorgungsquelle ausgebildet ist, um Energie von der lokalen Reserveenergiequelle zu erhalten, und ferner ausgebildet ist, um unter Verwendung des kraftbasierten Sensors eine Krafteinwirkung auf die Fahrzeugoberfläche zu erfassen und an den Verriegelungscontroller ein Steuersignal zum Steuern der Betätigungsgruppe unter Verwendung von Energie von der Reserveenergiequelle zu übertragen.
  • Weitere Anwendungsbereiche ergeben sich aus der hierin enthaltenen Beschreibung. Die Beschreibung und die konkreten Beispiele in dieser Zusammenfassung dienen nur der Veranschaulichung und sollen den Umfang der vorliegenden Offenbarung nicht einschränken.
  • Figurenliste
  • Die hierin beschriebenen Zeichnungen dienen nur zur Veranschaulichung ausgewählter Ausführungsformen und nicht aller möglichen Implementierungen und sollen den Umfang der vorliegenden Offenbarung nicht einschränken.
    • 1A ist eine partielle perspektivische Ansicht eines Fahrzeugs;
    • 1B ist eine schematische Ansicht eines Abschnitts des in 1A dargestellten Verschlusspaneels, wobei verschiedene Komponenten nur aus Gründen der Übersichtlichkeit in Bezug auf einen Abschnitt der Fahrzeugkarosserie entfernt wurden und die gemäß einem Ausführungsbeispiel mit einer Benutzerschnittstellenanordnung ausgestattet ist;
    • 2A ist eine partielle perspektivische Ansicht eines Verschlusses eines Fahrzeugs mit einer Griffanordnung;
    • 2B ist eine vergrößerte Ansicht der Griffanordnung von 2A;
    • 3 ist ein schematisches Diagramm einer Griffanordnung gemäß einer Ausführungsform der Offenbarung;
    • 4A ist eine weggeschnittene Draufsicht auf einen Abschnitt einer Griffanordnung gemäß einer Ausführungsform der Offenbarung;
    • 5 ist eine perspektivische Explosionsansicht einer Griffanordnung des Standes der Technik;
    • 6 ist eine perspektivische Explosionsansicht einer Griffanordnung gemäß einer Ausführungsform der Offenbarung;
    • 7 ist eine vereinfachte Seitenansicht einer Griff-ECU gemäß Aspekten der Offenbarung;
    • 8 ist eine perspektivische Ansicht einer Griff-ECU gemäß Aspekten der Offenbarung;
    • 9 ist ein Blockdiagramm eines elektronischen Verriegelungssystems gemäß Aspekten der Offenbarung;
    • 10 ist ein Blockdiagramm eines elektronischen Verriegelungssystems gemäß Aspekten der Offenbarung;
    • 11 ist ein Blockdiagramm einer Griffanordnung für ein elektronisches Verriegelungssystem gemäß Aspekten der Offenbarung;
    • 12 ist ein Blockdiagramm einer Griffanordnung für ein elektronisches Verriegelungssystem gemäß Aspekten der Offenbarung;
    • 13 ist ein Blockdiagramm, das verschiedene Zusammenhänge in einem elektronischen Verriegelungscontroller gemäß Aspekten der Offenbarung dargestellt;
    • 14 ist eine weggeschnittene Draufsicht auf einen Abschnitt einer Griffanordnung gemäß einer Ausführungsform der Offenbarung;
    • 15 ist eine weggeschnittene Draufsicht auf einen Abschnitt einer Griffanordnung gemäß einer Ausführungsform der Offenbarung;
    • 16 ist eine weggeschnittene Draufsicht auf einen Abschnitt einer Griffanordnung gemäß einer Ausführungsform der Offenbarung;
    • 17 zeigt ein Flussdiagramm der Vorgänge, die von einer Schnittstellen-ECU der Griffanordnung von 1 gemäß einem Ausführungsbeispiel durchgeführt werden;
    • 18 zeigt ein weiteres Flussdiagramm von Vorgängen, die von einer Schnittstellen-ECU der Griffanordnung von 1 gemäß einem Ausführungsbeispiel durchgeführt werden; und
    • 19 zeigt noch ein weiteres Flussdiagramm von Vorgängen, die von einer Schnittstellen-ECU der Griffanordnung von 1 gemäß einem Ausführungsbeispiel durchgeführt werden.
  • Entsprechende Bezugsziffern kennzeichnen entsprechende Teile in den verschiedenen Ansichten der Zeichnungen.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
  • Ausführungsbeispiele werden nun anhand der beigefügten Zeichnungen ausführlicher beschrieben.
  • Beispielhafte Ausführungsformen werden bereitgestellt, damit diese Offenbarung gründlich ist und den Umfang vollständig an diejenigen weitergibt, die über Fachkenntnisse verfügen. Zahlreiche spezifische Details werden erläutert, wie z.B. Beispiele für spezifische Komponenten, Vorrichtungen und Verfahren, um ein gründliches Verständnis der Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung zu ermöglichen. Den Fachleuten wird klar sein, dass auf spezifische Details verzichtet werden kann, dass exemplarische Ausführungsformen in vielen verschiedenen Formen verkörpert werden können und dass nichts den Umfang der Offenbarung einschränken sollte. In einigen Ausführungsbeispielen werden bekannte Prozesse, bekannte Vorrichtungsstrukturen und bekannte Technologien nicht im Detail beschrieben.
  • Die hier verwendete Terminologie wird nur zum Zweck der Beschreibung bestimmter Ausführungsbeispiele verwendet und ist nicht als beschränkend beabsichtigt. Die hier benutzten Singulärformen „ein, einer, eine“ und „der, die, das“ können beabsichtigen, die Pluralformen ebenfalls zu umfassen, sofern der Kontext dies nicht anders angibt. Die Ausdrücke „aufweisen“, „aufweisend“, „einschließen“ und „mit“ sind inklusiv und geben somit das Vorhandensein der genannten Merkmale, Punkte, Schritte, Vorgänge, Elemente und/oder Komponenten an, schließen aber die Anwesenheit oder den Zusatz von einem oder mehreren Merkmalen, Punkten, Schritten, Vorgängen, Elementen, Komponenten und/oder Gruppen davon nicht aus. Die hier beschriebenen Verfahrensschritte, Prozesse und Vorgänge sind nicht so anzusehen, dass sie notwendigerweise ihre Durchführung in der bestimmten diskutierten oder dargestellten Reihenfolge erfordern, sofern dies nicht als eine Reihenfolge von Durchführungen angegeben ist. Es soll auch so verstanden werden, dass zusätzliche oder alternative Schritte eingesetzt werden können.
  • Wenn ein Element oder eine Schicht als „auf“, „in Eingriff mit“, „verbunden mit“ oder „gekoppelt an“ ein anderes Element oder eine andere Schicht bezeichnet wird, kann es direkt auf, in Eingriff mit, verbunden mit oder gekoppelt zu dem anderen Element oder der Schicht sein, oder zwischengefügte Elemente oder Schichten können vorhanden sein. Wenn demgegenüber ein Element als „direkt auf“, „direkt in Eingriff mit“, „direkt verbunden mit“ oder „direkt gekoppelt mit“ einem anderen Element oder eine Schicht bezeichnet wird, sollen keine zwischengefügten Elemente oder Schichten vorhanden sein. Andere Wörter zur Beschreibung der Beziehungen zwischen Elementen sollen in gleicher Weise interpretiert werden (d.h. „zwischen“ gegenüber „direkt zwischen“, „angrenzend“ gegenüber „direkt angrenzend“ etc.). Wie hier verwendet, umfasst der Ausdruck „und/oder“ jede und alle Kombinationen von einem oder mehreren der zugeordneten aufgelisteten Punkte.
  • Obwohl die Ausdrücke erster, zweiter, dritter etc. hier verwendet werden können, um verschiedene Elemente, Komponenten, Bereiche, Schichten und/oder Abschnitte zu bezeichnen, sollen diese Elemente, Komponenten, Bereiche, Schichten und/oder Abschnitte durch diese Ausdrücke nicht als beschränkend angesehen werden. Diese Ausdrücke können nur verwendet werden, um ein Element, Komponente, Bereich, Schicht oder Abschnitt von einem anderen Bereich, Schicht oder Abschnitt zu unterscheiden. Ausdrücke wie „erster“, „zweiter“ und andere hier verwendete numerische Ausdrücke implizieren nicht eine Folge oder Reihenfolge, sofern dies nicht klar durch den Kontext angegeben ist. Somit kann ein erstes Element, Komponente, Bereich, Schicht oder Abschnitt, der später beschrieben wird, als ein zweites Element, Komponente, Bereich, Schicht oder Abschnitt bezeichnet werden, ohne von den Lehren der Ausführungsbeispiele abzuweichen.
  • Räumlich relative Ausdrücke so wie „innen“, „außen“, „unterhalb“, „unten“, „tiefer“, „oberhalb“, „oberhalb“ und dergleichen können hier zur Vereinfachung der Beschreibung verwendet werden, um die Beziehung eines Elements oder Merkmals zu einem anderen Element (Elementen) oder Merkmal (Merkmalen) zu beschreiben, das in den Figuren dargestellt ist. Räumlich relative Ausdrücke können beabsichtigt sein, um unterschiedliche Orientierungen der Vorrichtung in der Verwendung oder dem Betrieb zusätzlich zu den Orientierungen, die in den Figuren gezeigt sind, zu umfassen. Falls beispielsweise eine Figur umgedreht wird, sind Elemente, die als „unterhalb“ oder „unter“ anderen Elementen oder Merkmalen bezeichnet wurden, dann „über“ den anderen Elementen oder Merkmalen orientiert. Somit kann das Beispiel des Ausdrucks „unter“ sowohl eine Orientierung über als auch unter umfassen. Die Vorrichtung kann in anderer Weise orientiert sein (um 90 Grad gedreht oder in anderen Orientierungen), und die räumlich relativen Beschreibungen, die hier verwendet werden, sind entsprechend zu interpretieren.
  • Unter Bezugnahme auf die 1A und 1B ist ein kraftbetätigtes Türbetätigungssystem 20' vorgesehen, das in 1B schematisch dargestellt ist, das einen kraftbetätigten Schwenktür-Präsentatormechanismus, auch als kraftbetätigtes Schwenktürstellglied 32' bezeichnet, mit einem Elektromotor 24', einem Untersetzungsgetriebe 26', einer Rutschkupplung 28' und einem Antriebsmechanismus 30' aufweist, die zusammen eine kraftbetätigte Tür-Präsentatoranordnung 22' definieren, die in einer Innenkammer 34' der Tür 14, auch als Tür 12' bezeichnet, zum Bewegen der Tür 14 montiert ist. Die Präsentator-Anordnung 22' weist auch einen Verbindungsmechanismus 36' auf, der ausgebildet ist, um ein ausfahrbares Element des Antriebsmechanismus 30' mit einem Abschnitt der Fahrzeugkarosserie 14' zu verbinden. Andere Arten von Präsentationsmechanismen können vorgesehen werden, wie beispielsweise solche, bei denen der Verbindungsmechanismus 36' von einem Teil der Fahrzeugkarosserie 14' getrennt bleibt und ausgebildet ist, um die Tür 12' in eine „präsentierte Position“ zu drängen oder zu „drücken“ (z.B. um einen Abstand von 20 mm und 70 mm zwischen der Türkante 114' und der Fahrzeugkarosserie 14' zu schaffen). Die Präsentator-Anordnung 22' weist ferner eine Stützstruktur auf, wie beispielsweise ein Stellgliedgehäuse 38', das ausgebildet ist, um an der Tür 12' innerhalb der Kammer 34' befestigt zu werden, um den Elektromotor 24', das Untersetzungsgetriebe 26', die Rutschkupplung 28' und den Antriebsmechanismus 30' darin aufzunehmen.
  • Wie ebenfalls dargestellt ist, ist ein elektronisches Steuermodul 52' mit dem Elektromotor 24' in Verbindung, um elektrische Steuersignale bereitzustellen. Das elektronische Steuermodul 52' kann auch in Verbindung mit der/dem hierin beschriebenen Benutzerschnittstellenanordnung/-system 10 stehen, um Steuersignale zu empfangen, z.B. um das elektronische Steuermodul 52' zur Steuerung des Betätigungssystems 20' zu steuern. Das elektronische Steuersystem, auch als elektronisches Steuermodul 52' bezeichnet, kann einen Mikroprozessor 54' und einen Speicher 56' mit ausführbaren, computerlesbaren Anweisungen umfassen, die darauf gespeichert sind und vom Mikroprozessor 54' ausgeführt werden können. Das elektronische Steuermodul 52' kann Hard- und/oder Softwarekomponenten aufweisen. Das elektronische Steuermodul 52' kann in das Stellgliedgehäuse 38' integriert oder direkt mit diesem verbunden sein, kann eine entfernte Vorrichtung innerhalb der Türkammer 34' sein oder in die Verriegelungsanordnung 21' integriert sein.
  • Obwohl nicht ausdrücklich dargestellt, kann der Elektromotor 24' Halleffekt-Sensoren zur Überwachung der Position und Geschwindigkeit der Fahrzeugtür 12' während der Bewegung zwischen der offenen und der geschlossenen Position umfassen. So können beispielsweise ein oder mehrere Halleffekt-Sensoren vorgesehen und positioniert werden, um Signale an das elektronische Steuermodul 52' zu senden, die die Drehbewegung des Elektromotors 24' (z.B. einer Motorwelle) und die Drehzahl des Elektromotors 24' anzeigen, z.B. basierend auf Zählsignalen des Halleffekt-Sensors, der ein Ziel auf einer Motorabtriebswelle erfasst. In Situationen, in denen die erfasste Motordrehzahl größer als eine Schwellengeschwindigkeit ist und in denen der dem Motor 24' zugeführte Strom (z.B. wie von einem Stromsensor oder einer Abtastschaltung erfasst) eine signifikante Änderung der Stromaufnahme registriert, kann das elektronische Steuermodul 52' feststellen, dass der Benutzer das Tor 12' manuell bewegt, während der Motor 24' ebenfalls in Betrieb ist, wodurch die Fahrzeugtür 14 bewegt wird. Das elektronische Steuermodul 52' kann dann ein Signal an den Elektromotor 24' senden, um den Motor 24' anzuhalten, und kann sogar die Rutschkupplung 28' (falls vorhanden) lösen, um eine manuelle Überlaufbewegung zu ermöglichen. Umgekehrt kann das elektronische Steuermodul 52', wenn sich das elektronische Steuermodul 52' in einem angetriebenen Öffnung- oder einem angetriebenen Schließmodus befindet und die Halleffektsensoren anzeigen, dass eine Drehzahl des Elektromotors 24' kleiner als eine Schwellendrehzahl (z.B. Null) ist und eine Stromspitze entweder direkt oder indirekt durch den Mikroprozessor 54' und/oder eine Strommessschaltung registriert wird, feststellen, dass sich ein Hindernis im Weg der Fahrzeugtür 12' befindet, wobei das elektronische Steuersystem jede geeignete Maßnahme ergreifen kann, wie z.B. das Senden eines Signals zum Abschalten des Elektromotors 24'. Das elektronische Steuermodul 52' empfängt somit eine Rückmeldung der Halleffekt-Sensoren, um sicherzustellen, dass während der Bewegung der Fahrzeugtür 12' aus der geschlossenen Position in die teilweise geöffnete Position oder umgekehrt kein Kontakthindernis aufgetreten ist. Andere Positionserfassungstechniken zum Bestimmen, dass die Tür 12' bewegt wird, entweder durch den Elektromotor 24' und/oder eine manuelle Benutzersteuerung, sind ebenfalls möglich.
  • Ebenfalls schematisch in 1B ist dargestellt, dass das elektronische Steuermodul 52' mit einem entfernten Schlüsselanhänger 60' und/oder mit einem externen Türschalter 62' (Kontakt wie ein piezoelektrischer Schalter oder kontaktlos wie ein kapazitiver Sensor) in Verbindung stehen kann, um eine Anforderung eines Benutzers zum Öffnen oder Schließen der Fahrzeugtür 12' zu empfangen. Anders ausgedrückt, empfängt das elektronische Steuermodul 52' ein Steuersignal von einem entfernten Schlüsselanhänger über einen Schlüsselanhängersensor 60' und/oder einen Türschalter 62', um ein Öffnen oder Schließen der Fahrzeugtür 12' einzuleiten. Nach dem Empfangen eines Befehls stellt das elektronische Steuermodul 52' dem Elektromotor 24' ein Signal in Form einer pulsweitenmodulierten Spannung (zur Drehzahlsteuerung) zur Verfügung, um beispielsweise den Motor 24' einzuschalten und die Schwenkbewegung der Fahrzeugtür 12' einzuleiten. Während der Lieferung des Signals erhält das elektronische Steuermodul 52' auch eine Rückmeldung von den Halleffekt-Sensoren des Elektromotors 24', um sicherzustellen, dass kein Kontakthindernis aufgetreten ist. Wenn kein Hindernis vorhanden ist, erzeugt der Motor 24' weiterhin eine Rotationskraft zur Betätigung des Spindelantriebsmechanismus 30'. Sobald die Fahrzeugtür 12' an der gewünschten Stelle positioniert ist, wird der Motor 24' abgeschaltet und die dem Getriebe 26' zugeordnete „selbsthemmende“ Übersetzung bewirkt, dass die Fahrzeugtür 12' weiterhin an dieser Stelle gehalten wird, wodurch eine automatische Türkontrollfunktion geschaffen wird. Wenn ein Benutzer versucht, die Fahrzeugtür 12' in eine andere Betriebsposition zu bewegen, widersteht der Elektromotor 24' zunächst der Bewegung des Benutzers (wodurch eine Türkontrollfunktion nachgebildet wird) und gibt schließlich die Tür 12' frei und lässt sie an die neu gewünschte Position bewegen. Sobald die Fahrzeugtür 12' gestoppt ist, stellt das elektronische Steuermodul 52' dem Elektromotor 24' die erforderliche Leistung zur Verfügung, um ihn in dieser Position zu halten. Wenn der Benutzer eine ausreichend große Bewegungseingabe auf die Fahrzeugtür 12' ausübt (d.h. wenn der Benutzer die Tür schließen möchte), erkennt das elektronische Steuermodul 52' diese Absicht über die Halleffekt-Impulse und führt einen vollständigen Schließvorgang für die Fahrzeugtür 12' durch.
  • Das elektronische Steuermodul 52' kann auch eine zusätzliche Eingabe vom Näherungssensor empfangen, wie beispielsweise einem Radarsensor 64', der an einem Abschnitt der Fahrzeugtür 12' positioniert ist, wie beispielsweise an einem Außenspiegel 65' oder dergleichen. Der Radarsensor 64' erkennt, ob sich ein Hindernis, wie beispielsweise ein anderes Auto, ein Baum oder ein Pfosten, in der Nähe oder in der Nähe der Fahrzeugtür 12' befindet. Wenn ein solches Hindernis vorliegt, sendet der Radarsensor 64' ein Signal an das elektronische Steuermodul 52', und das elektronische Steuermodul 52' schaltet den Elektromotor 24' ab, um die Bewegung der Fahrzeugtür 12' zu stoppen, und verhindert so, dass die Fahrzeugtür 12' auf das Hindernis trifft. Dadurch entsteht ein berührungsloses Hindernisvermeidungssystem. Darüber hinaus oder optional kann ein System zur Vermeidung von Kontakthindernissen, wie beispielsweise ein Einklemm-Erkennungssystem, in dem Fahrzeug 10' eingesetzt werden, das einen Kontaktsensor 66 aufweist, der an der Tür montiert ist, wie beispielsweise in Verbindung mit der Formkomponente 67', und der betreibbar ist, um ein Signal an die Steuerung 52' zu senden, dass ein Hindernis erkannt wird, wie beispielsweise der Finger eines Benutzers, der in einem Spalt zwischen der Fahrzeugkarosserie 14' und der Tür 12' erfasst wird.
  • Das angetriebene Türbetätigungssystem 20' ist auch schematisch in 1B dargestellt, wobei die Verriegelungsanordnung 21' einen Verriegelungsmechanismus 70', einen Verriegelungs-Lösemechanismus 72' und ein kraftbetätigtes Lösestellglied, wie beispielsweise einen elektrischen Kraft-Lösemotor 74', aufweist. Zur Veranschaulichung ist in Verbindung mit dem elektrischen Kraft-Lösemotor 74' nur das Steuermodul 52' dargestellt, um auch als Verriegelungscontroller für die Steuerung des Betriebs der Verriegelungsanordnung 21' zu dienen. Alternativ kann die Verriegelungsanordnung 21' mit einem eigenen Verriegelungscontroller 40 in der hierin beschriebenen Weise versehen werden. Das Steuermodul 52' kann eine integrierte Konfiguration oder ein Paar verschiedener Controller sein, die der Präsentator-Anordnung 22' und der Verriegelungsanordnung 21' zugeordnet sind. Der Schlüsselanhänger-Sensor 60' und/oder der Türschalter 62' werden erneut verwendet, um den Benutzer zu authentifizieren und die Funktion des angetriebenen Lösens (und des angetriebenen Verriegelns) zu steuern.
  • Unter Bezugnahme nun auf 1A, 1B, 2A, 2A, 2B und 4 wird eine Benutzerschnittstellenanordnung 10, dargestellt als Griffanordnung 10, für ein elektronisches Verriegelungssystem 12 in einem Verschluss 14 eines Fahrzeugs 16 offenbart. Die Griffanordnung 10 aufweist eine Abdeckung 18 auf, wie beispielsweise eine Blende, die eine Fahrzeugoberfläche, wie beispielsweise eine Klasse-A-Oberfläche 20, definiert, die über einem kraftbasierten Sensor 28 liegt, der auf eine auf die Klasse-A-Oberfläche 20 ausgeübte Kraft reagiert. Ein kraftbasierter Sensor 28 ist eine Vorrichtung, die eine elektrische Eigenschaft, wie beispielsweise eine Erhöhung der Leitfähigkeit oder Kapazität, als Reaktion auf die Ausübung einer physikalischen Kraft ändert. Ein kraftbasierter Sensor 28 unterscheidet sich von einem kapazitiven Schalter, der das Vorhandensein eines nahegelegenen Objekts durch eine Kapazitätsänderung oder Störung in einem emittierten elektromagnetischen Feld erfasst. Eine Klasse-A-Oberfläche 20 ist eine physikalische Oberfläche, die dazu bestimmt ist, von den Benutzern des Fahrzeugs 16 direkt betrachtet und/oder berührt zu werden. Wie in 3 dargestellt ist, stellt die Klasse-A-Oberfläche 20 eine ununterbrochene Oberfläche dar, die beispielsweise zumindest in einem berührungsempfindlichen Bereich 21 um den kraftbasierten Sensor 28 glatt sein kann und beispielsweise frei von Durchgangsöffnungen und Lücken für unabhängig bewegliche Teile, wie beispielsweise den beweglichen Körper eines Schalters, ist.
  • Wie in der Schnittansicht von 4A dargestellt ist, kann der berührungsempfindliche Bereich 21 ausgebildet werden, um als Reaktion auf eine auf ihn ausgeübte Kraft sich zu verbiegen und/oder sich zu verformen, beispielsweise durch Drücken mit der Fingerspitze eines Benutzers. 4B dargestellt eine Konfiguration, bei der die Fahrzeugoberfläche 20 ein taktiles Merkmal 7 aufweist, das auf der Fahrzeugoberfläche 20 angeordnet ist, wobei das taktile Merkmal 7 zur Konfiguration von Blindenschrift, einem erhabenen oder geprägten Logo, einem Symbol, einem Text, einer Vertiefung oder einem Vorsprung gebildet werden kann, als Beispiele, um einem Benutzer entweder visuell oder taktil die Position des Kraftsensors 28 anzuzeigen, der jetzt hinter der Fahrzeugoberfläche 20 befindlich ist. Durch die Auslenkung oder Biegung des berührungsempfindlichen Bereichs 21 kann der darunter angeordnete kraftbasierte Sensor 28 die Berührung registrieren. Der kraftbasierte Sensor 28 kann angrenzend an eine Rückseite, gegenüber der Klasse-A-Oberfläche 20 angeordnet werden. Der kraftbasierte Sensor 28 kann ausgebildet werden, um eine Aufbringungskraft F auf den berührungsempfindlichen Bereich 21, aber auch in einem größeren benachbarten Bereich 21a des berührungsempfindlichen Bereichs 21 zu erfassen, der die Aufbringung einer Kraft F empfangen und eine Auslenkung oder Biegung des berührungsempfindlichen Bereichs 21 bewirken kann, wodurch ein größerer Erfassungsbereich möglich ist, um eine Krafteingabe oder Krafteinwirkung im Vergleich zu einem physikalischen Schalter zu empfangen, ohne einen beweglichen Körper des Schalters über den größeren Bereich 21a aufnehmen zu müssen.
  • Kraftbasierte Sensoren 28 bieten mehrere Vorteile gegenüber anderen Schaltertypen, wie beispielsweise kapazitiven Schaltern. So können beispielsweise kraftbasierte Sensoren 28 mit Handschuhen betätigt werden und sind nicht anfällig für Fehlersignale, wie sie durch Feuchtigkeitseinwirkung oder andere Umgebungsfaktoren verursacht werden können. Ein kraftbasierter Sensor 28 hingegen ist auf mechanischen Druck angewiesen, um eine versehentliche Aktivierung zu verhindern.
  • Gemäß einem Aspekt und wie am besten mit Bezug auf 2B dargestellt ist, ist die Klasse-A-Oberfläche 20 dargestellt, wie sie an einem Fahrzeuggriff vorgesehen ist, und sie weist eine erste Außenfläche 22 auf, die vom Fahrzeug 16 nach außen gerichtet ist und einen Abschnitt der Griffanordnung 10 am weitesten vom Verschluss 14 entfernt definiert, und wobei der kraftbasierte Sensor 28 auf eine auf die erste Außenfläche 22 ausgeübte Kraft reagiert. Mit anderen Worten, der berührungsempfindliche Bereich 21 befindet sich in der ersten Außenfläche 22 der Griffanordnung 10. Eine solche Konfiguration kann beispielsweise für eine Taste verwendet werden, die auf eine Berührung mit dem Daumen eines Benutzers reagiert, wobei die Hand des Benutzers die Griffanordnung 10 greift, und die zum Verriegeln und/oder Entriegeln eines oder mehrerer der Verschlüsse 14 des Fahrzeugs 16 verwendet werden kann, die anschauliche Beispiele für eine Fahrzeugbedienung und insbesondere Beispiele für Verriegelungsvorgänge einer Verriegelungsanordnung sind, beispielsweise der Verriegelungsanordnung 21'. Die Klasse-A-Oberfläche 20 kann als ein weiteres Beispiel als Teil einer Fahrzeug-Applikationsanordnung 23 an der B-Säule der Tür 14 vorgesehen sein, wie in dem US-Patent Nr. US10099656 mit dem Titel „Swipe and tap verification for entry system using swipe and tap touch switch“ dargestellt ist, dessen gesamter Inhalt durch Bezugnahme hier aufgenommen wird. Die Fahrzeugoberfläche oder die Klasse-A-Oberfläche 20 kann an anderen Oberflächen des Fahrzeugs 16 einschließlich Außenflächen, wie beispielsweise an einer Hubtür, einer Haube, einer Schiebetür, sowie an einer Fahrzeuginnenfläche, wie beispielsweise einer Medien-Mittelkonsole, einem türmontierten Fenster-Steuerpaneel, einer Lenkradbedienung und dergleichen vorgesehen sein. Die Fahrzeugoberfläche oder die Klasse-A-Oberfläche 20 kann an anderen Oberflächen der Tür 14 vorgesehen werden, wie beispielsweise an einer Innenfläche der Tür 14 entlang der Türkante 114'.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt, und wie am besten mit Bezug auf 2B dargestellt ist, weist die Klasse-A-Oberfläche 20 eine Innenfläche 24 auf, die nach innen zum Fahrzeug 16 gerichtet ist, und wobei der kraftbasierte Sensor 28 auf eine auf die Innenfläche 24 ausgeübte Kraft reagiert. Mit anderen Worten, der berührungsempfindliche Bereich 21 befindet sich in der Innenfläche 24 der Griffanordnung 10. Eine solche Konfiguration kann beispielsweise für eine Taste verwendet werden, die auf eine Berührung durch einen oder mehrere Finger reagiert, wobei die Hand eines Benutzers die Griffanordnung 10 ergreift, und die zum Öffnen oder Entriegeln des Verschlusses 14 verwendet werden kann. In einer Ausführungsform können vier berührungsempfindliche Bereiche 21 mit dem kraftbasierten Sensor 28 vorgesehen sein, die jeweils einem der vier Finger des Benutzers entsprechen. Es wird anerkannt, dass die Fahrzeugoberfläche 20 auf einem nach innen gerichteten Abschnitt vorgesehen werden kann, der beispielsweise als Phantomumriss 15 angrenzend an den Innenrandbereich 114' der Seitentür 14 in 1B dargestellt ist. Vorteilhafterweise können beim Ergreifen der Griffanordnung 10 durch einen Benutzer verschiedene Aktivierungssequenzen der kraftbasierten Sensoren 28 vorgesehen werden, ohne dass die Reihenfolge im Vergleich zu bestehenden kapazitiven Schaltern, die auf einer Applikation angeordnet sind, die eine sichtbare Eingabe durch den Benutzer erfordert, von einem Beobachter leicht bestimmbar ist. Andere Anzahlen des berührungsempfindlichen Bereichs 21, wie z.B. ein, zwei oder drei oder gar keiner, können vorgesehen sein. Darüber hinaus kann der kraftbasierte Sensor 28 ausgebildet werden, um ein variables elektrisches Signal in analoger oder digitaler Form als Reaktion auf ein unterschiedliches Maß an aufgebrachter Krafteingabe F auszugeben, wodurch die Eingabe durch einen Beobachter weniger bestimmbar wird, und um mehr Pegel von Benutzereingaben für einen Benutzer bereitzustellen, ohne komplizierte Bewegungsgesten im Vergleich zu bestehenden kapazitiven Sensoren zu erfordern.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt, und wie am besten mit Bezug auf 2B dargestellt ist, weist die Klasse-A-Oberfläche 20 eine zweite Außenfläche 26, die vom Fahrzeug 16 nach außen gerichtet ist und einen Abschnitt der Griffanordnung 10 angrenzend an den Verschluss 14 definiert, auf, wobei der kraftbasierte Sensor 28 auf eine auf die zweite Außenfläche 26 ausgeübte Kraft reagiert. Mit anderen Worten, der berührungsempfindliche Bereich 21 befindet sich in der zweiten Außenfläche 26 der Griffanordnung 10. Eine solche Konfiguration kann beispielsweise für eine Taste verwendet werden, die auf eine Berührung reagiert und mit der der Verschluss 14 geschlossen, verriegelt und/oder gesperrt werden kann, sowie für die Steuerung anderer Fahrzeugsysteme, wie beispielsweise ein elektrisches Türantriebssystem 20', ein Karosserie-Steuermodul (BCM), eine Fenstersteuerung, ein Türmodul-Controller 52'.
  • Eine Griffanordnung 10 des Standes der Technik ist in einer Explosionsansicht 5 dargestellt, die eine Abdeckung 18 aufweist, die eine Klasse-A-Oberfläche 20 definiert, und mit einem Loch 27, das sich durch sie hindurch erstreckt, um die Betätigung eines mechanischen Schalters zu ermöglichen, wie beispielsweise eines piezoelektrischen Schalters, der für einen EIN- oder AUS-Zustand als Reaktion auf eine darauf ausgeübte Kraft ausgebildet ist. Dies unterscheidet sich von der in 6 dargestellten Griffanordnung 10, bei der die Klasse-A-Oberfläche 20 um den kraftbasierten Sensor 28 herum ununterbrochen und ohne Loch vorgesehen ist, was das glatte Erscheinungsbild der Klasse-A-Oberfläche 20 unterbrechen und einen Zugangsweg für Feuchtigkeit und Wasser zum Durchsickern und Eindringen hinter der Klasse-A-Oberfläche bieten kann. Dies ist auch von der in 6 dargestellten Griffanordnung 10 zu unterscheiden, bei der der kraftbasierte Sensor 28 auf verschiedene Pegel der Krafteinleitung reagiert und repräsentative Ausgangssignale liefert. Die ununterbrochene Fahrzeugoberfläche 20, wie beispielsweise eine Klasse-A-Oberfläche 20, die in der vorliegenden Offenbarung vorgesehen ist, bietet mehrere Vorteile gegenüber der Anordnung zum Stand der Technik mit einem Loch. Sie bietet ein glatteres und attraktiveres Aussehen, kann widerstandsfähiger und widerstandsfähiger gegen Elemente wie Niederschläge sein. Die Herstellung und/oder Montage kann auch einfacher und/oder kostengünstiger sein, da der kraftbasierte Sensor der vorliegenden Offenbarung durch die Abdeckung 18 geschützt ist, so dass er der Einwirkung von Witterungseinflüssen wie Wasser oder Sonnenlicht nicht standhalten muss.
  • Wie im Diagramm von 7 dargestellt ist, kann der kraftbasierte Sensor 28 als Teil einer elektrischen Schnittstellen-Steuereinheit (ECU) und mit Bezug beispielsweise auf die Griffanordnung 10 eine elektrische Griff-Steuereinheit (ECU) 30, auch als ein Controller bezeichnet, vorgesehen werden, der sich teilweise oder vollständig innerhalb der Griffanordnung 10 befindet und beispielsweise in einem Hohlraum eingeschlossen ist, der durch die ein Gehäuse definierende Griffanordnung 10 definiert ist. Der Controller 30 oder die Griff-ECU 30 weist auch einen Prozessor 32 auf, wie beispielsweise einen Mikroprozessor oder Mikrocontroller, der ausgebildet ist, um den kraftbasierten Sensor 28 zu überwachen. Der Prozessor 32 führt ein oder mehrere Programme aus, die in einem computerlesbaren Speicher gespeichert sind, der sich innerhalb derselben Baueinheit oder entfernt vom Mikroprozessor oder Mikrocontroller befinden kann, und kann beispielsweise ausgebildet sein, um die in einem Speicher gespeicherten Schritte auszuführen, wie in den 17 bis 19 als Beispiele dargestellt ist und wie im Folgenden näher beschrieben wird. Eine lokale Energiequelle 34 oder Reserveenergiequelle ist innerhalb der Griffanordnung 10 angeordnet, um die Griff-ECU 30 und den kraftbasierten Sensor 28 mit elektrischer Energie zu versorgen. Die lokale Stromquelle 34 kann ein Superkondensator sein, wie beispielsweise ein elektrostatischer Doppelschichtkondensator (EDLC). Die lokale Stromquelle 34 könnte eine weitere Quelle für elektrische Energie sein, wie beispielsweise eine Batterie. Wie in 7 angegeben ist, kann die lokale Stromquelle 34 auf einer Griff-PCB (PCB) 35 montiert werden, die auch den Prozessor 32, den Speicher 32a zum Speichern geeigneter Anweisungen und/oder Programme in Bezug auf beispielsweise Verfahren und Schritte zum Konfigurieren der Griff-ECU 30 zum Steuern der Benutzerschnittstellenanordnung 10 trägt, wobei der Speicher 32a elektrisch mit dem Prozessor 32 und anderen elektrischen Komponenten und/oder Schaltungen gekoppelt ist, und kann nach Bedarf zum Einbau innerhalb der Griffanordnung 10 ausgerichtet sein. So kann beispielsweise die lokale Stromquelle 34 im Allgemeinen parallel oder im Allgemeinen senkrecht zur Griff-PCB 35 ausgerichtet sein. Es wird anerkannt, dass die Griff-ECU 30 alternativ eine logische Schaltung aus diskreten Komponenten umfassen könnte, um die Funktionen des Prozessors 32 und des Speichers 32a auszuführen.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt kann eine Rückmeldevorrichtung 36 innerhalb der Griffanordnung 10 und in Verbindung mit der Griff-ECU 30 angeordnet werden, um Rückmeldeinformationen über eine oder mehrere Bedingungen und/oder Ereignisse zu liefern. So kann beispielsweise die Rückmeldevorrichtung 36 an der Griff-PCB 35 montiert und elektrisch mit der Griff-ECU 30 gekoppelt werden. Die Rückmeldevorrichtung 36 kann eine optische Anzeige 36' beinhalten, wie beispielsweise eine oder mehrere LED-Leuchten, die durch die Abdeckung 18 der Griffanordnung 10 sichtbar sein können, beispielsweise als Ergebnis, dass ein Abschnitt der Griffanordnung 10 aus einem lichtdurchlässigen Material besteht. Um die Sicht auf die LED-Leuchten zu ermöglichen, kann die Abdeckung 18 transparent, halbtransparent oder lichtdurchlässig sein. Die Rückmeldevorrichtung 36 kann zusätzlich oder alternativ eine haptische Vorrichtung 36", wie beispielsweise einen mechanischen Vibrator, aufweisen, um einem Benutzer eine taktiles Rückmeldung zu geben. Die Rückmeldevorrichtung 36 kann zusätzlich oder alternativ eine akustische Vorrichtung 36"" wie einen Piepser, Summer oder Lautsprecher, aufweisen, um einem Benutzer ein Audiosignal als Rückmeldung zu geben.
  • Die Rückmeldevorrichtungen 36 können Informationen über den Zustand des Verschlusses 14 liefern, z.B. ob er verriegelt oder entriegelt ist, ob er angelehnt oder vollständig verriegelt ist. Die Rückmeldevorrichtungen 36 können auch ein Bestätigungssignal liefern, dass der kraftbasierte Sensor 28 erfolgreich oder erfolglos betätigt wurde, um die beabsichtigte Funktion zu erfüllen. So könnte beispielsweise ein Läuten und/oder eine Vibration und/oder ein grünes Licht eine Betätigung des kraftbasierten Sensors 28 begleiten, die erfolgreich den zu öffnenden Verschluss 14 betätigt. Ein Summer und/oder ein rotes Licht könnte eine Betätigung des kraftbasierten Sensors 28 begleiten, die die beabsichtigte Funktion nicht erfolgreich erfüllt, was z.B. bei verriegeltem Verschluss 14 der Fall sein kann.
  • Die Griffanordnung 10 kann auch ausgebildet werden, um unterschiedliche Reaktionen auf zwei oder mehr verschiedene Kraftstufen bereitzustellen, die auf den kraftbasierten Sensor 28 ausgeübt werden. Der kraftbasierte Sensor 28 kann unterschiedliche Ausgangssignale und/oder unterschiedliche Signalpegel, wie beispielsweise eine unterschiedliche Spannung oder einen unterschiedlichen elektrischen Strom an den Prozessor 32 mit unterschiedlichen Kraftpegeln an den kraftbasierten Sensor 28 liefern. Der Prozessor 32 kann elektrisch mit den Anschlüssen des kraftbasierten Sensors 28 verbunden sein, um beispielsweise Kapazitätsänderungen der Anschlüsse zu erfassen. So kann beispielsweise die Griffanordnung 10 nur die eine Tür 14, in der sich die Griffanordnung 10 befindet, als Reaktion auf die Anwendung einer leichten Kraft entriegeln, und die Griffanordnung 10 kann bewirken, dass sich alle Türen 14 als Reaktion auf die Anwendung einer höheren Kraft entriegeln.
  • Wie in den Blockdiagrammen der 9 und 11 am besten dargestellt ist, weist die Griffanordnung 10 eine Ausgangsschnittstelle 38 auf, die ausgebildet ist, um mit einem elektronischen Verriegelungscontroller 40 zum Steuern einer Betätigungsgruppe mit beispielsweise einem Stellglied 41 zum Betätigen einer Verriegelung 42 des Verschlusses 14 zu kommunizieren. Wie in 10 dargestellt ist, ist zwischen der Griff-ECU 30 und der elektronischen Verriegelung 40 ein verdrahteter Kommunikationspfad 44 zum Übertragen eines von der Griff-ECU 10 erzeugten Steuersignals 45 vorgesehen. Das Steuersignal 45 kann ein Hoch-(z.B. 5 Volt) oder Niedrigwertsignal (z.B. 0 Volt) sein, das dem Controller 40 anzeigt, die Betätigungsgruppe 39 zu betätigen, z.B. um das Stellglied 41 mit Strom zu versorgen, als Reaktion darauf, dass der Verriegelungscontroller 40 erfasst, dass die Leitung 44 auf hoch betrieben wird. Das Steuersignal 45 kann ein komplexeres Signal sein, wie beispielsweise ein digitales Signal, das einen Befehl in einem digitalen Format wie „Verriegeln“, „Entriegeln“, „angetriebenes Lösen“ kodiert, zum Beispiel basierend auf der von dem Kraftsensor 28 erfassten Krafteinleitung, wie sie von dem Controller 30 erzeugt wird. Die Steuerung 30 kann ausgebildet sein, um die Signalausgabe 29 zu verarbeiten, beispielsweise um den vom Kraftsensor 28 erfassten Kraftpegel zu bestimmen und den erfassten Kraftpegel einem Fahrzeugbetrieb wie einem Verriegelungsvorgang zuzuordnen, beispielsweise unter Verwendung einer Nachschlagetabelle. So kann beispielsweise die Steuerung 30 ein Sperrsignal basierend auf einem erfassten Kraftpegel, beispielsweise einem Newton, erzeugen und ein Sperrsteuersignal 49 erzeugen, ein Beispiel für ein erstes Steuersignal. So kann beispielsweise die Steuerung 30 ein Sperrsignal basierend auf einem erfassten Kraftpegel, beispielsweise zwei Newton, über einen Zeitraum von beispielsweise vier Sekunden erzeugen und kann ein Entsperrsteuersignal 49 erzeugen, ein Beispiel für ein zweites Steuersignal. Eine beliebige Anzahl von Steuersignalen kann so vorgesehen sein, und zwar nicht beschränkt auf ein erstes Steuersignal und ein zweites Steuersignal. Der verkabelte Kommunikationspfad 44 kann ein Datennetzwerk verwenden, wie beispielsweise ein Controller Area Network (CAN-Bus) oder Local Interconnect Network (LIN). Alternativ oder zusätzlich kann der verkabelte Kommunikationspfad 44 eine fest verdrahtete Konfiguration verwenden, wie beispielsweise eine einfache Hoch/Tief- oder Ein-/Aus-Signalisierung an einer oder mehreren Drahtverbindungen.
  • Gemäß einem Aspekt der Offenbarung ist die Griff-ECU 30 ausgebildet, um mit dem elektronischen Verriegelungscontroller 40 über einen drahtlosen Kommunikationsweg 46, wie beispielsweise Bluetooth® als Beispiel für eine drahtlose Verbindung, zu kommunizieren, wenn der drahtgebundene Kommunikationsweg 44 nicht verfügbar ist. Hardware-Vorrichtungen, die für diese drahtlose Kommunikation verwendet werden, wie beispielsweise ein Funk- und/oder optischer Sende-Empfänger, können beispielsweise durch die Ausgabeschnittstelle 38 und/oder durch andere Vorrichtungen in der Griff-ECU 30 vorgesehen sein. Die Koordinierung des zu verwendenden Kommunikationspfades kann durch den Prozessor 32 der Griff-ECU 30 erfolgen. Der drahtlose Kommunikationspfad 46 kann daher im Falle eines Fahrzeugunfalls einen Reservekommunikationskanal bereitstellen, so dass die Griffanordnung 10 auch bei Schäden, die die Nutzung des drahtgebundenen Kommunikationspfades 44 zwischen der Griffanordnung 10 und dem elektronischen Verriegelungscontroller 40 unterbrechen, den Verschluss 14 öffnen kann. Alternativ kann der drahtlose Kommunikationspfad 46 der Hauptkommunikationspfad sein. Der elektronische Verriegelungscontroller 40 kann verschiedene Hard- und/oder Softwarekomponenten aufweisen, wie beispielsweise eine Steuereinheit mit einem mit einem Speicher 40b gekoppelten Prozessor 40a, eine H-Brücke 40c, eine Sicherungs-Energiequelle 40d als Beispiele und ohne Einschränkung.
  • Wie in 11 dargestellt ist, weist der Prozessor 32 einen Diagnosecontroller 56 auf, der Hardware und/oder Software beinhalten kann und die die lokale Energiequelle 34 innerhalb der Griffanordnung 10 überwacht und der beispielsweise zum Bestimmen des Ladezustands und/oder des Zustands der lokalen Energiequelle 34 verwendet werden kann. Der Prozessor 32 weist auch einen Ladecontroller 58 auf, der Hard- und/oder Software beinhalten kann und die elektrische Energie steuert, die zu oder von der lokalen Energiequelle 34 innerhalb der Griffanordnung 10 gesendet wird, und die beispielsweise zum Bestimmen des Ladezustands und/oder des Zustands der lokalen Energiequelle 34 verwendet werden kann. Der Prozessor 32 weist auch einen Kraftsensorcontroller 60 auf, der Hard- und/oder Software beinhalten kann und der mit dem Kraftsensor 28 verbunden ist, um eine Berührung durch einen Benutzer zu registrieren, und/oder andere Aspekte einer solchen Berührung, wie beispielsweise ein Kraftniveau, oder eine bestimmte Folge von Berührungen, wie sie durch eine Signalausgabe 29 des Kraftsensors 28 repräsentiert ist. Der Prozessor 32 weist auch eine Kraftsensor-Diagnosesteuerung 62 auf, die Hard- und/oder Software beinhalten kann und die mit dem Kraftsensor 28 verbunden ist, um zu bestimmen, ob der Kraftsensor 28 ordnungsgemäß funktioniert, und/oder um einen Ausgangszustand des Kraftsensors 28 zu bestimmen, ohne berührt zu werden, und die abhängig von Temperatur, Niederschlag oder anderen Faktoren variieren kann. Der Prozessor 32 kann auch ausgebildet sein, um den Eingangs- oder Versorgungsleistungspegel der Fahrzeugbatterie 50 zu erfassen und zu bestimmen, ob ein Ausfall der Fahrzeughauptbatterie 50 vorliegt, beispielsweise durch eine Trennung 54 über die Stromversorgungsleitung 53, wie in 10 dargestellt ist, wodurch der zugeführte Leistungspegel nicht ausreicht, um die Griff-ECU 30 und/oder den kraftbasierten Sensor 28 mit Strom zu versorgen, was beispielsweise durch eine entleerte Fahrzeughauptbatterie 50, einen Ausfall in der Verkabelung, die von der Fahrzeughauptbatterie 50 ausgeht, einen Unfallzustand und andere Ursachen ausgelöst werden kann.
  • Wie in 13 dargestellt ist, nimmt die Griff-ECU 30 elektrische Energie von der Fahrzeugbatterie 50 an einem Batterieeingang 70 auf, der ein Anschluss, ein Stecker, ein Kabelbaum oder dergleichen sein kann. Die Griff-ECU 30 weist eine Falschpolungs-Schutzschaltung 72 auf, die Funktionen zur Vermeidung von Schäden an der ECU 30 bei umgekehrter Polarität der Fahrzeugbatterie 50 enthält. Anschließend wird ein Stromversorgungswahlschalter 74 mit elektrischer Energie versorgt, der ausgebildet ist, um elektrische Energie aus der Fahrzeugbatterie 50 zu verwenden, falls vorhanden, oder um bei Bedarf Strom aus der lokalen Stromquelle 34 zu beziehen. 13 zeigt auch die Sicherungs-Energie-Diagnosesteuerung 56 und die Sicherungs-Energie-Ladesteuerung 58, die als eine oder mehrere Vorrichtungen oder Hardwarekomponenten bereitgestellt werden können und die zum Überwachen und Steuern der Ladung der lokalen Energiequelle 34 dienen.
  • Wie auch in 13 dargestellt ist, liefert eine Batterie-Leseschaltung 76 dem Prozessor 32 Informationen über den Zustand der Fahrzeugbatterie 50, wie z.B. ob sie angeschlossen ist, und die Spannung der Fahrzeugbatterie 50 und im Allgemeinen den Betriebszustand der Fahrzeug-Hauptbatterie 50. Ein Versorgungs-Manager 80, der eine oder mehrere Hard- und/oder Softwarekomponenten beinhalten kann, leitet elektrische Energie vom Stromversorgungswahlschalter 74 zu einem oder mehreren der kraftbasierten Sensoren 28, dem Prozessor 32 und der Ausgangsschnittstelle 38. Die verschiedenen Arten von Verbindungen zwischen den Vorrichtungen sind auch in 13 dargestellt. Die Verbindungen können eine beliebige Kombination von Drähten, Steckverbindern, wie beispielsweise Einsteckverbinder, Sammelschienen, Leiterplattenspuren, integrierte Verbindungen innerhalb einer integrierten Schaltung oder dergleichen beinhalten. Die Verbindungen können auch drahtlose Verbindungen beinhalten, die beispielsweise Hochfrequenz (RF) oder optische Verbindungswege zum Bereitstellen von Kommunikationskanälen zwischen Komponenten verwenden können.
  • 14 ist eine weggeschnittene Draufsicht auf einen Abschnitt einer Griffanordnung 110 gemäß einer Ausführungsform der Offenbarung. Insbesondere weist die Griffanordnung 110 eine Griffbasis 112 auf, die ausgebildet ist, um an einem Verschluss 14 des Fahrzeugs 16 befestigt zu werden, wie beispielsweise einer Tür oder einer Heckklappe oder einer Hubtür. Die Griffanordnung 110 weist eine erste Endstütze 114 und eine zweite Endstütze 116 auf, die ausgebildet ist, um eine äußere Abdeckung 118 und eine innere Abdeckung 119 aufzunehmen. Die Abdeckungen 118, 119 definieren jeweils eine Klasse-A-Oberfläche 120, die so ausgebildet ist, dass sie von einem Benutzer direkt manuell bedient werden kann. Insbesondere definiert die äußere Abdeckung 118 die Klasse-A-Oberfläche 120 in Form einer Außenfläche 122, die nach außen und weg vom Fahrzeug 16 gerichtet ist. Die innere Abdeckung definiert die Klasse-A-Oberfläche 120 in Form einer Innenfläche 124, die nach innen zum Fahrzeug zeigt.
  • Jede der Abdeckungen 118, 119 definiert auch eine Innenfläche 125, die gegenüber der Klasse-A-Oberfläche 120 angeordnet ist und für einen Benutzer normalerweise nicht sichtbar ist. Die Innenflächen 125 jeder der Abdeckungen 118, 119 weisen zur anderen der Abdeckungen 118, 119. Die Innenfläche 125 der äußeren Abdeckung 118 definiert einen sich senkrecht davon erstreckenden nach innen gerichteten Vorsprung 126 zum Eingriff mit einem kraftbasierten Sensor 128, wenn die äußere Abdeckung 118 durch eine auf die Außenfläche 122 ausgeübte Einwärtskraft 142 nach innen verformt wird. Der kraftbasierte Sensor 128 ist auf einer Griff-PCB 135 angeordnet, die auf der Innenfläche 125 der inneren Abdeckung 119 angeordnet ist. Die Griff-PCB 135 kann mit doppelseitigem Klebeband oder Klebstoff und/oder mit einem oder mehreren Befestigungselementen an der Innenfläche 125 der inneren Abdeckung 119 befestigt werden.
  • In einigen Ausführungsformen, und wie in 14 dargestellt ist, kann ein Krafttransmitter 130 über dem kraftbasierten Sensor 128 liegen, um die darauf aufgebrachten Kräfte auf die PCB 135 um den kraftbasierten Sensor 128 zu verteilen. Der Krafttransmitter 130 kann aus einem elastischen Material, wie beispielsweise EPDM-Kautschuk, bestehen und einen U-förmigen Querschnitt aufweisen, wie in 14 dargestellt. Der Krafttransmitter 130 kann übermäßige oder missbräuchliche Kräfte aufnehmen, um den kraftbasierten Sensor 128 vor Beschädigung zu schützen. Eine solche Konfiguration ist ein Beispiel für eine indirekte Kopplung zwischen der Fahrzeugoberfläche 120 und dem Kraftsensor 128, aber es können auch andere Koppelungen vorgesehen werden, und beispielsweise kann eine direkte Kopplung vorgesehen werden, wenn der innere Teil der Fahrzeugoberfläche 120 direkt in den Kraftsensor 128 eingreift. Als weiteres Beispiel für eine Kopplung kann die Fahrzeugoberfläche 120 direkt oder indirekt mit einer PCB 135 gekoppelt werden, die den Kraftsensor 128 trägt, was eine Registrierung einer Kraft durch den Kraftsensor 128 bewirkt, wenn die Fahrzeugoberfläche 120 eine Krafteinleitung von einem Benutzer empfängt, der eine Krafteinleitung auf die PCB 135 durchführt.
  • In einigen Ausführungsformen können die Abdeckungen 118, 119 schwenkbar mit dem Griffsockel 112 gekoppelt werden. Die Abdeckungen 118,119 können somit auch schwenkbar mit dem Verschluss des Fahrzeugs gekoppelt werden. So kann beispielsweise eine Schwenkverbindung 132 die äußere Abdeckung 118 mit der ersten Endstütze 114 verbinden, um eine Schwenkbewegung zwischen den Abdeckungen 118, 119 und der Griffbasis 112 zu ermöglichen. Diese Schwenkverbindung kann z.B. zum Entriegeln oder Öffnen des Fahrzeugverschlusses verwendet werden.
  • In einigen Ausführungsformen, und wie in 14 dargestellt ist, koppelt eine flexible Verbindung 134 die innere Abdeckung 119 mit einer oder mehreren der Endstützen 114, 116, wodurch die innere Abdeckung 119 und die Griff-PCB 135 als Reaktion auf die Ausübung einer äußeren Kraft 144 auf die innere Oberfläche 124 nach außen in Richtung der äußeren Abdeckung 118 umgelenkt werden können. In einigen Ausführungsformen kann die flexible Verbindung 134 die innere Abdeckung 119 vollständig umschließen. Die flexible Verbindung 134 kann ein dünner Bereich oder ein aktives Scharnier sein, das integral mit der inneren Abdeckung 119 und einem oder mehreren der Endstützen 114, 116 ausgebildet sein kann. Alternativ oder zusätzlich kann die flexible Verbindung 134 ein separates Teil sein, wie beispielsweise ein Gummi oder Schaumstoff, der die innere Abdeckung 119 und eine oder mehrere der Endstützen 114, 116 verbindet.
  • 15 ist eine abgeschnittene Draufsicht auf einen Abschnitt eines Griffs 210 gemäß einer Ausführungsform der Offenbarung. Insbesondere weist die Griffanordnung 210 eine Griffbasis 212 auf, die ausgebildet ist, um an einem Verschluss eines Fahrzeugs, wie beispielsweise einer Tür oder einer Heckklappe oder einer Hubtür, befestigt zu werden. Die Griffanordnung 210 weist eine erste Endstütze 214 und eine zweite Endstütze 216 auf, die ausgebildet sind, um eine äußere Abdeckung 218 und eine innere Abdeckung 219 aufzunehmen. Die Abdeckungen 218, 219 definieren jeweils eine Klasse-A-Oberfläche 220, die so ausgebildet ist, dass sie von einem Benutzer direkt manuell betätigt werden kann. Insbesondere definiert die äußere Abdeckung 218 die Klasse-A-Oberfläche 220 in Form einer Außenfläche 222, die nach außen und vom Fahrzeug weg zeigt. Die innere Abdeckung definiert die Klasse-A-Oberfläche 220 in Form einer Innenfläche 224, die nach innen zum Fahrzeug gerichtet ist.
  • Jede der Abdeckungen 218, 219 definiert auch eine Innenfläche 225, die der Klasse-A-Oberfläche 220 gegenüberliegt und für den Benutzer normalerweise nicht sichtbar ist. Die Innenflächen 225 jeder der Abdeckungen 218, 219 weisen zur anderen der Abdeckungen 218, 219. Die Innenfläche 225 der äußeren Abdeckung 218 definiert einen sich senkrecht davon erstreckenden, nach innen gerichteten Vorsprung 226 zum Eingriff mit einem kraftbasierten Sensor 228, wenn die äußere Abdeckung 218 durch eine auf die Außenfläche 222 ausgeübte Einwärtskraft 242 nach innen verformt wird. Der kraftbasierte Sensor 228 ist auf einer Griff-PCB 235 angeordnet, die zwischen den Abdeckungen 218, 219 angeordnet und auf den Endstützen 214, 216 abgestützt ist.
  • In einigen Ausführungsformen, und wie in 15 dargestellt ist, weist die äußere Abdeckung 218 Stützelemente 236 auf, die sich von ihrer Innenfläche 225 senkrecht zur Außenfläche 222 nach innen erstrecken, um die äußere Abdeckung 218 an den Endstützen 114, 116 zu halten. Genauer gesagt kann die Griff-PCB 235 zwischen den Stützelementen 236 und den Endstützen 114, 116 eingespannt werden. Darüber hinaus weist die innere Abdeckung 219, wie auch in 15 dargestellt ist, einen nach außen gerichteten Vorsprung 238 auf, der sich von der Innenfläche 225 derselben und senkrecht zur Innenfläche 224 erstreckt, um in die Griff-PCB 235 einzugreifen, um den kraftbasierten Sensor 228 zu veranlassen, den darauf ausgeübten Druck als Folge der auf die Innenfläche 224 ausgeübten Außenkraft 244 zu erfassen. Mit anderen Worten, der nach außen gerichtete Vorsprung 238 erstreckt sich nach außen weg vom Fahrzeugverschluss. In einigen Ausführungsformen kann der kraftbasierte Sensor 228 die äußere Kraft 244 erfassen, indem er eine Biegeverformung der Griff-PCB 235 misst, da sie durch den nach außen gerichteten Vorsprung 238 nach außen gedrückt wird. Die äußere Abdeckung 218 weist auch einen Satz von Rippen 240 auf, die sich von ihrer Innenfläche 225 senkrecht zur Außenfläche 222 und zwischen den Trägerelementen 236 nach innen erstrecken, um eine Auslenkung der Griff-PCB 235 nach außen zu begrenzen, die sich aus der äußeren Kraft ergeben kann. Mit anderen Worten, die Rippen 240 erstrecken sich nach innen zum Fahrzeugverschluss.
  • In einigen Ausführungsformen, und wie in 15 dargestellt ist, kann ein Krafttransmitter 230 über dem kraftbasierten Sensor 228 liegen, um die darauf aufgebrachten Kräfte auf die PCB 235 um den kraftbasierten Sensor 228 zu verteilen. Der Krafttransmitter 230 kann aus einem elastischen Material, wie beispielsweise EPDM-Gummi, bestehen und einen U-förmigen Querschnitt aufweisen. Der Krafttransmitter 230 kann übermäßige oder missbräuchliche Kräfte aufnehmen, um den kraftbasierten Sensor 228 vor Beschädigung zu schützen. In einigen Ausführungsformen, wie beispielsweise dem in 15 dargestellten Beispiel, kann ein einzelner kraftbasierter Sensor 228 sowohl für Ver- als auch für Entriegelungsfunktionen verwendet werden, indem er die Anwendung der nach innen gerichteten Kraft 242 oder der nach außen gerichteten Kraft 244 erkennt und unterscheidet.
  • In einigen Ausführungsformen können die Abdeckungen 218, 219 schwenkbar mit dem Griffsockel 212 gekoppelt werden. Die Abdeckungen 118,119 können somit auch schwenkbar mit dem Verschluss des Fahrzeugs gekoppelt werden. So kann beispielsweise eine Schwenkverbindung 232 die äußere Abdeckung 218 mit der ersten Endstütze 214 verbinden, um eine Schwenkbewegung zwischen den Abdeckungen 218, 219 und der Griffbasis 212 zu ermöglichen. Diese Schwenkverbindung kann z.B. zum Entriegeln oder Öffnen des Fahrzeugverschlusses verwendet werden.
  • In einigen Ausführungsformen, und wie in 15 dargestellt ist, koppelt eine flexible Verbindung 234 die innere Abdeckung 219 mit einer oder mehreren der Endstützen 214, 216, wodurch die innere Abdeckung 219 als Reaktion auf die Ausübung einer auswärts gerichteten Kraft 244 auf die innere Oberfläche 224 nach außen in Richtung der äußeren Abdeckung 218 abgelenkt werden kann. In einigen Ausführungsformen kann die flexible Verbindung 234 die innere Abdeckung 219 vollständig umschließen. Die flexible Verbindung 234 kann ein dünner Bereich oder ein aktives Scharnier sein, das integral mit der inneren Abdeckung 219 und einer oder mehreren der Endstützen 214, 216 ausgebildet sein kann. Alternativ oder zusätzlich kann die flexible Verbindung 234 ein separates Teil sein, wie beispielsweise ein Gummi oder Schaumstoff, der die innere Abdeckung 219 und eine oder mehrere der Endstützen 214, 216 verbindet.
  • 16 ist eine weggeschnittene Draufsicht auf einen Abschnitt einer Griffanordnung 310 zum Schließen eines Fahrzeugs, wie beispielsweise eine Tür oder eine Heckklappe oder eine Hubtür gemäß einer Ausführungsform der Offenbarung. Insbesondere weist die Griffanordnung 310 eine äußere Abdeckung 318 und eine innere Abdeckung 319 auf. Die Abdeckungen 318, 319 definieren jeweils eine Klasse-A-Oberfläche 320, die so ausgebildet ist, dass sie von einem Benutzer direkt manuell betätigt werden kann. Insbesondere definiert die äußere Abdeckung 318 die Klasse-A-Oberfläche 320 in Form einer Außenfläche 322, die nach außen und vom Fahrzeug weg zeigt. Die innere Abdeckung definiert die Klasse-A-Oberfläche 320 in Form einer Innenfläche 324, die nach innen zum Fahrzeug zeigt.
  • Jede der Abdeckungen 318, 319 definiert auch eine Innenfläche 325, die gegenüber der Klasse-A-Oberfläche 320 angeordnet ist und normalerweise für den Benutzer nicht sichtbar ist. Die Innenflächen 325 jeder der Abdeckungen 318, 319 weisen zur anderen der Abdeckungen 318, 319. Die Innenfläche 325 der äußeren Abdeckung 318 definiert eine erste Wand 332, die sich senkrecht dazu erstreckt und einen ersten Tiefbettbereich 334 umschließt. Ein kraftbasierter Sensor 328 ist innerhalb des ersten Tiefbettbereichs 334 angeordnet und ausgebildet, um eine Auslenkung der äußeren Abdeckung 318 infolge der Ausübung einer Einwärtskraft 342 auf die äußere Oberfläche 322 zu erfassen. Konkret ist eine erste PCB 335 innerhalb des ersten Tiefbettbereichs 334 angeordnet, wobei der kraftbasierte Sensor 328 darauf angeordnet ist. Die erste PCB 335 kann mit doppelseitigem Klebeband oder Klebstoff und/oder mit einem oder mehreren Befestigungsmitteln an der Innenfläche 325 der Außenhülle 318 befestigt sein.
  • In einigen Ausführungsformen ist auch eine optische Anzeige, wie beispielsweise eine LED 336, im ersten Tiefbett-Bereich 334 zum Beleuchten angeordnet, um einem Benutzer Rückmeldeinformationen zu geben. Der Tiefbett-Bereich 334 kann ein verdünnter Abschnitt der Abdeckungen 318, 319 oder ein lichtdurchlässiger Abschnitt der Abdeckungen 318, 319 oder bearbeitet sein, um beispielsweise die Lichtdurchlässigkeit zu ermöglichen. Ein Dichtungsmittel 346, wie beispielsweise Epoxid- oder Vergussmaterial, bedeckt die erste PCB 335 und den kraftbasierten Sensor 328 zum Schutz dieser Vorrichtungen vor Feuchtigkeit und/oder vor Schäden durch Vibrations- oder Stoßkräfte.
  • Die Innenfläche 325 der inneren Abdeckung 319 definiert eine zweite Wand 338, die sich senkrecht dazu erstreckt und einen zweiten Tiefbettbereich 340 umschließt. Ein oder mehrere kraftbasierte Sensoren 328 sind innerhalb des zweiten Tiefbettbereichs 340 angeordnet und so ausgebildet, dass sie eine Auslenkung der inneren Abdeckung 319 infolge der Ausübung einer äußeren Kraft 344 auf die innere Oberfläche 324 erfassen. Konkret ist innerhalb des zweiten Tiefbettbereichs 340 eine zweite PCB 341 angeordnet, wobei der kraftbasierte Sensor 328 darauf angeordnet ist. Die zweite PCB 341 kann mit doppelseitigem Klebeband oder Klebstoff und/oder mit einem oder mehreren Befestigungselementen an der Innenfläche 325 der inneren Abdeckung 319 befestigt werden. Ein Dichtungsmittel 346, wie beispielsweise Epoxid- oder Vergussmaterial, bedeckt die zweite PCB 341 und die kraftbasierten Sensoren 328 zum Schutz dieser Vorrichtungen vor Feuchtigkeit und/oder vor Schäden durch Vibrations- oder Stoßkräfte. Eine elektrische Verbindung 348, wie beispielsweise einer oder mehrere Drähte, Stiftverbindungen, ein Flachbandkabel oder ein anderer Leiter oder andere Leiter, verbindet die zweite PCB 341 mit der ersten PCB 335. Ein Kabelbaum 350, der eine oder mehrere Drähte, Stiftleisten, ein Flachbandkabel oder einen anderen Leiter oder andere Leiter aufweisen kann, verbindet die zweite PCB 341 mit externen Geräten. Der Kabelbaum 350 kann als verdrahteter Kommunikationspfad 44 dienen, wie vorstehend beschrieben.
  • Eine oder beide der ersten PCB 335 und/oder der zweiten PCB 341 können so ausgebildet sein, dass sie durch Aufbringen einer Einwärtskraft 342 oder einer Auswärtskraft 342 verformt werden. Die Verformung der PCB 335, 341 kann dann von einem entsprechenden kraftbasierten Sensor 328 erfasst werden. In einigen Ausführungsformen kann ein einzelner kraftbasierter Sensor 328 sowohl für die Verriegelungs- als auch für die Entriegelungsfunktion verwendet werden, indem er die Anwendung der Einwärtskraft 342 oder der Auswärtskraft 344 erkennt und unterscheidet.
  • Nun zu 17 kann die Schnittstellen-ECU 30 (oder der Controller 30) ausgebildet sein, um die Schritte eines Verfahrens zum Betreiben eines Benutzer-Schnittstellensystems oder einer Anordnung zum Steuern eines Fahrzeugbetriebs 400 auszuführen, einschließlich der Schritte zum Überwachen eines kraftbasierten Sensors, der hinter einer Fahrzeugoberfläche angeordnet ist, die eine ununterbrochene Oberfläche in einem Bereich um den kraftbasierten Sensor herum aufweist, um eine Krafteinwirkung auf die Fahrzeugoberfläche 402 zu erfassen, zum Bestimmen eines Kraftniveaus, das auf die vom kraftbasierten Sensor 404 erfasste Fahrzeugoberfläche ausgeübt wird, zum Erzeugen eines Steuersignals in Abhängigkeit vom Niveau der Kraft 406 und zum Übertragen des Steuersignals zum Steuern des Fahrzeugbetriebs 408 an ein Fahrzeugsystem.
  • Nun zu 18, kann die Schnittstellen-ECU 30 (oder der Controller 30) ausgebildet sein, um die Schritte eines Verfahrens zum Betreiben eines Benutzer-Schnittstellensystems oder einer Anordnung zum Steuern eines Fahrzeugbetriebs 500 auszuführen, einschließlich der Schritte des Überwachens des kraftbasierten Sensors, der hinter einer Fahrzeugoberfläche angeordnet ist, die eine ununterbrochene Oberfläche in einem Bereich um den kraftbasierten Sensor herum aufweist, um eine Krafteinwirkung auf die Fahrzeugoberfläche 502 zu erfassen, des Bestimmens des Niveaus der erfassten Kraft 504 als Reaktion auf das Bestimmen, ob eine Krafteinwirkung auf die Fahrzeugoberfläche bei Schritt 506 erfasst wurde, des Bestimmens, ob die Krafteinwirkung unter oder über einem vorbestimmten Schwellenwert 508 liegt. Wenn bei Schritt 508 die Schnittstellen-ECU bestimmt, dass die Kraftstärke über 509 dem vorgegebenen Schwellenwert (z.B. über 1 Newton) liegt, kann dann die Schnittstellen-ECU ein erstes Steuersignal erzeugen, das eine Fahrzeugsystemfunktion 510 repräsentiert, und dann das erste Steuersignal an das entfernte Fahrzeugsystem 512, wie z.B. den Verriegelungscontroller, übertragen. Wenn bei Schritt 508 die Schnittstellen-ECU bestimmt, dass der Kraftpegel unter 511 der vorbestimmte Schwellenwert liegt, kann dann die Schnittstellen-ECU ein zweites Steuersignal erzeugen, das eine Fahrzeugsystemfunktion 514 repräsentiert, und dann das zweite Steuersignal an das entfernte Fahrzeugsystem 512 übertragen. Die Schnittstellen-ECU kann dann zu dem Schritt der Überwachung des kraftbasierten Sensors bei Schritt 502 zurückkehren.
  • Unter Bezugnahme auf 19 kann die Schnittstellen-ECU 30 (oder der Controller 30) ausgebildet sein, um die Schritte eines Verfahrens zum Betreiben eines Benutzer-Schnittstellensystems oder einer Anordnung zum Steuern eines Fahrzeugbetriebs 600 auszuführen, einschließlich der Schritte zum Überwachen eines Spannungspegels einer Fahrzeug-Hauptbatterie 602, Bestimmen, ob der Spannungspegel der Fahrzeug-Hauptbatterie unter einem Schwellenwert 604 (beispielsweise unter 12 Volt) liegt, beispielsweise als Folge eines Ausfalls der Fahrzeug-Hauptbatterie. Wenn bei Schritt 604 die Schnittstellen-ECU bestimmt, dass der Spannungspegel der Fahrzeug-Hauptbatterie unter 605 liegt, kann die Schnittstellen-ECU Spannung von einer lokalen Stromquelle an den kraftbasierten Sensor und die Schnittstellen-ECU 606 liefern. Wenn bei Schritt 604 die Schnittstellen-ECU bestimmt, dass der Spannungspegel der Fahrzeug-Hauptbatterie über einem Schwellenwert von 607 liegt, kann die Schnittstellen-ECU Spannung von der Fahrzeug-Hauptbatterie liefern, um den kraftbasierten Sensor und die Schnittstellen-ECU 608 zu betreiben. Die Schnittstellen-ECU kann dann ausgebildet sein, um zum Schritt der Überwachung eines Spannungspegels einer Fahrzeug-Hauptbatterie bei Schritt 602 zurückzukehren.
  • Die hierin enthaltenen Lehren können auch als Teil eines Benutzer-Schnittstellensystems mit einer verteilten Konfiguration im Vergleich zur dargestellten lokalisierten Anordnung der Benutzerschnittstellenanordnung 10 angewendet werden. So kann beispielsweise der kraftbasierte Sensor 28 innerhalb der Griffanordnung 10 vorgesehen werden, während die Steuerung 30 entfernt von der Griffanordnung 10 vorgesehen werden kann, und kann beispielsweise in die Verriegelungsanordnung integriert und als Teil des Verriegelungscontrollers 40 als Beispiel integriert werden.
  • Nun wieder zurück zu 10 ist ein Zugangssystem 700 für ein Verschlusspaneel eines Fahrzeugs mit einer Verriegelungsanordnung 12, 21' mit einem Verriegelungscontroller 40, einer von dem Verriegelungscontroller 40 gesteuerten Betätigungsgruppe 39 und einer Sicherungs-Energiequelle 40d zur Stromversorgung des Verriegelungscontrollers 40 und der Betätigungsgruppe 39 im Falle eines Ausfalls einer Fahrzeug-Hauptversorgungsquelle 50 dargestellt, wobei das Zugangssystem 700 ferner eine Benutzerschnittstellenanordnung 10 mit einem kraftbasierten Sensor 28 aufweist, der hinter einer Fahrzeugoberfläche angeordnet ist und eine ununterbrochene Oberfläche in einem Bereich um den kraftbasierten Sensor 28 herum darstellt, um eine Krafteinwirkung auf die Fahrzeugoberfläche zu erfassen, einen Benutzerschnittstellencontroller 30 in Verbindung mit dem kraftbasierten Sensor 28 und dem Verriegelungscontroller 40 und eine lokale Reserveenergiequelle 34 zur Stromversorgung des Benutzerschnittstellencontrollers 30 und des kraftbasierten Sensors 28 bei einem Ausfall der Fahrzeug-Hauptversorgungsquelle 50, so dass während des Ausfalls der Fahrzeug-Hauptversorgungsquelle 50 der Benutzerschnittstellencontroller 30 ausgebildet ist, um Energie von der lokalen Sicherungs-Energiequelle 34 zu empfangen, und ferner ausgebildet ist, um unter Verwendung des kraftbasierten Sensors 28 eine Krafteinleitung auf die Fahrzeugoberfläche zu erfassen und an den Verriegelungscontroller 40 ein Steuersignal 45 zum Steuern der Betätigungsgruppe 39 unter Verwendung von Energie aus der Sicherungs-Energiequelle 40d zu übertragen.
  • Die vorstehende Beschreibung der Ausführungsformen wurde zur Veranschaulichung und Beschreibung zur Verfügung gestellt. Sie ist nicht beabsichtigt, vollständig zu sein oder die Offenlegung einzuschränken. Einzelne Elemente oder Merkmale einer bestimmten Ausführungsform sind im Allgemeinen nicht auf diese bestimmte Ausführungsform beschränkt, sondern sind gegebenenfalls austauschbar und können in einer ausgewählten Ausführungsform verwendet werden, auch wenn sie nicht ausdrücklich dargestellt oder beschrieben sind.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • US 10099656 [0039]

Claims (10)

  1. Benutzer-Schnittstellensystem für ein Fahrzeug 16, mit: einer Fahrzeugoberfläche 20, 24, die über einem kraftbasierten Sensor 28 angeordnet ist, der auf eine auf die Fahrzeugoberfläche 20, 24 ausgeübte Kraft F reagiert; und wobei die Fahrzeugoberfläche 20, 24 eine ununterbrochene Oberfläche in einem Bereich um den kraftbasierten Sensor 28 präsentiert.
  2. Benutzer-Schnittstellensystem nach Anspruch 1, wobei die Fahrzeugoberfläche 20, 24 ausgebildet ist, um sich zu verformen, um eine darauf ausgeübte Kraft F auf den kraftbasierten Sensor 28 zu übertragen.
  3. Benutzer-Schnittstellensystem nach Anspruch 1 oder 2, mit ferner: dem kraftbasierten Sensor 28, der auf einer Leiterplatte 235 angeordnet ist und auf eine Verformung davon reagiert; und wobei die Leiterplatte 235 ausgebildet ist, um sich als Reaktion auf die auf die Fahrzeugoberfläche 20, 24 ausgeübte Kraft zu verformen.
  4. Benutzer-Schnittstellensystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Fahrzeugoberfläche 20, 24 auf einem eines Fahrzeuggriffs 10 und einer Fahrzeugapplikation 23 vorgesehen ist.
  5. Benutzer-Schnittstellensystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Fahrzeugoberfläche 20, 24 ein taktiles Merkmal 7 aufweist, das auf der Fahrzeugoberfläche 20, 24 angeordnet ist, worin das taktile Merkmal 7 ausgewählt ist aus einer Gruppe bestehend aus Blindenschrift, einem Logo, einem Symbol, einem Text, einer Vertiefung oder einem Vorsprung.
  6. Benutzer-Schnittstellensystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, mit ferner einer Schnittstellen-ECU 30 in Verbindung mit dem kraftbasierten Sensor 28 und einem entfernten Fahrzeugsystem, wobei die Schnittstellen-ECU 30 ausgebildet ist zur: Überwachung des kraftbasierten Sensors 28, um eine Anlegung einer Kraft F auf die Fahrzeugoberfläche 20, 24 zu erfassen; Erzeugung eines Steuersignals 45 in Abhängigkeit von einem Pegel der erfassten Kraft F; und Übertragung des Steuersignals 45 an ein Fahrzeugsystem 512 zum Steuern des Fahrzeugbetriebs.
  7. Benutzer-Schnittstellensystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6 mit ferner: einer Abdeckung 18, die die Fahrzeugoberfläche 20, 24 definiert, wobei die Abdeckung 18 schwenkbar mit einem Verschluss 14 des Fahrzeugs 16 gekoppelt ist.
  8. Benutzer-Schnittstellensystem nach einem der Ansprüche 1 bis 7 mit ferner: einer Abdeckung 18, die die Fahrzeugoberfläche 20, 24 definiert, wobei die Abdeckung 18 durch eine flexible Verbindung 134 getragen wird und relativ zu einem Verschluss 14 des Fahrzeugs 16 beweglich ist.
  9. Benutzer-Schnittstellensystem nach Anspruch 8, wobei die Abdeckung 18 eine innere Abdeckung 119 umfasst, die die Fahrzeugoberfläche 20, 24 als eine dem Verschluss 14 des Fahrzeugs 16 zugewandte Innenfläche 24 definiert, wobei die Abdeckung 18 in Abhängigkeit von einer Auswärtskraft weg von dem Verschluss 14 des Fahrzeugs 16 nach außen bewegbar ist.
  10. Benutzer-Schnittstellensystem nach Anspruch 9, wobei die innere Abdeckung 119 einen nach außen gerichteten Vorsprung 238 aufweist, der sich nach außen von dem Verschluss 14 weg erstreckt, um in eine Leiterplatte 235 einzugreifen und die Leiterplatte 235 nach außen abzulenken.
DE102019117771.5A 2018-07-03 2019-07-02 Intelligente Griffanordnung mit kraftbasiertem Sensor und Sicherungs-Energiequelle Pending DE102019117771A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US201862693590P 2018-07-03 2018-07-03
US62/693,590 2018-07-03

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE102019117771A1 true DE102019117771A1 (de) 2020-01-09

Family

ID=68943948

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102019117771.5A Pending DE102019117771A1 (de) 2018-07-03 2019-07-02 Intelligente Griffanordnung mit kraftbasiertem Sensor und Sicherungs-Energiequelle

Country Status (3)

Country Link
US (1) US11542731B2 (de)
CN (1) CN110670984A (de)
DE (1) DE102019117771A1 (de)

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102020206012A1 (de) 2020-05-13 2021-11-18 Conti Temic Microelectronic Gmbh System und Verfahren zur Türbetätigung bei einem Fahrzeug
DE102022104045A1 (de) 2022-02-21 2023-08-24 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Fahrzeugtür für einen Kraftwagen sowie Verfahren zum Betreiben einer solchen Fahrzeugtür
EP4266582A1 (de) 2022-04-20 2023-10-25 Witte Automotive GmbH Sensormodul

Families Citing this family (14)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN107849866B (zh) * 2015-07-13 2020-09-25 胡夫·许尔斯贝克和福斯特有限及两合公司 用于车辆的门外把手
US11067667B2 (en) 2016-09-08 2021-07-20 Magna Closures Inc. Radar detection system for non-contact human activation of powered closure member
US10934764B2 (en) 2016-09-08 2021-03-02 Magna Closures Inc. Radar detection system for non-contact human activation of powered closure member
US11136000B2 (en) 2017-11-17 2021-10-05 Magna Closures Inc. Touch and gesture pad for swipe/tap entry verification system
US10633910B2 (en) * 2018-05-16 2020-04-28 Ford Global Technologies, Llc Vehicle door having variable speed power assist
US11078691B2 (en) 2018-06-26 2021-08-03 Ford Global Technologies, Llc Deployable vehicle door handle
TWI692419B (zh) * 2019-03-25 2020-05-01 虎山實業股份有限公司 車輛系統及車輛系統的感應式把手
FR3097477B1 (fr) * 2019-06-24 2021-12-24 Novares France Equipement de commande pour véhicule automobile
US11542732B2 (en) 2019-11-14 2023-01-03 Magna Mirrors Of America, Inc. Handle assembly for vehicular closure panels having integrated antenna and force sensor configuration
US11619079B2 (en) * 2019-12-09 2023-04-04 Ford Global Technologies, Llc Vehicle powered closure handle assembly and powered closure actuating method
FR3112520B1 (fr) * 2020-07-16 2022-06-17 Vitesco Technologies Procédé de déverrouillage d’un ouvrant de véhicule automobile et dispositif de déverrouillage associé
US11668120B2 (en) 2020-07-27 2023-06-06 Rivian Ip Holdings, Llc Automatic door release with mechanical linkage
CN117480305A (zh) * 2021-07-02 2024-01-30 阿尔卑斯阿尔派株式会社 检测装置以及门把手
EP4155487A1 (de) * 2021-09-23 2023-03-29 U-Shin Italia S.p.A. Detektionsvorrichtung und detektionssystem zum aktivieren mindestens einer funktion einer vorrichtung sowie vorrichtung mit dem detektionssystem

Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US10099656B2 (en) 2014-06-16 2018-10-16 Magna Closures Inc. Swipe and tap verification for entry system using swipe and tap touch switch

Family Cites Families (50)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19724085C1 (de) * 1997-06-07 1998-10-29 Kiekert Ag Kraftfahrzeugtürverschluß
WO2001040607A1 (de) * 1999-11-29 2001-06-07 Robert Bosch Gmbh Türaussengriffanordnung
JP2003194119A (ja) * 2001-12-28 2003-07-09 Nissan Motor Co Ltd 電動ブレーキ装置
US7911321B2 (en) 2004-10-26 2011-03-22 Adac Plastics, Inc. Keyless entry system incorporating concealable keypad
CA2589576C (en) 2004-12-03 2014-07-08 Magna International Inc. Non-contact dead front actuation system
US8113695B2 (en) 2005-02-04 2012-02-14 Adac Plastics, Inc. Trim component with concealed indicium
US7255466B2 (en) 2005-05-17 2007-08-14 Lear Corporation Illuminated keyless entry control device
DE102005027826B3 (de) * 2005-06-15 2007-01-18 Zf Friedrichshafen Ag Kugelgelenk mit Sensoreinrichtung und Verfahren zur Verschleißmessung
JP2007039920A (ja) * 2005-08-01 2007-02-15 Toyota Motor Corp 車両用ハンドル装置
CN1818307B (zh) * 2006-03-24 2010-05-12 蒋任恩 手机遥控锁
US20090045541A1 (en) * 2007-08-13 2009-02-19 Trw Vehicle Safety Systems Inc. Vehicle steering wheel, vehicle interior trim component or other article with a wood appearance portion
CA2699681C (en) 2007-09-17 2016-05-10 Magna International Inc. Touchless keyless entry keypad integrated with electroluminescence backlight
US20100085147A1 (en) 2008-10-08 2010-04-08 Gm Global Technology Operations, Inc. Keyless entry using hand signals
US8534101B2 (en) * 2010-02-22 2013-09-17 GM Global Technology Operations LLC Electronic unlatch system for vehicle door
CN201883792U (zh) * 2010-03-19 2011-06-29 上海海拉电子有限公司 车辆无钥匙进入和启动系统
DE102011089693A1 (de) * 2011-12-22 2013-06-27 Continental Automotive Gmbh Bedienvorrichtung
US20140347163A1 (en) * 2012-01-05 2014-11-27 C. Bruce Banter Vehicle access system and controller therefor
US9120517B2 (en) * 2012-03-28 2015-09-01 David Salvaggio, JR. Carbon fiber shells for customizing the appearance of a vehicle
US9957737B2 (en) * 2012-06-29 2018-05-01 Ford Global Technologies, Llc Flush-mounted door handle for vehicles
JP6675874B2 (ja) * 2012-12-24 2020-04-08 マグナ クロージャーズ インコーポレイテッド 自動車システムのためのバックアップエネルギ源及び関連の制御方法
US20160251880A1 (en) * 2013-03-15 2016-09-01 Adac Plastic, Inc. Control for vehicle closures
US9696839B1 (en) * 2013-03-15 2017-07-04 Adac Plastics, Inc. Vehicle door control
US9416565B2 (en) * 2013-11-21 2016-08-16 Ford Global Technologies, Llc Piezo based energy harvesting for e-latch systems
US10323442B2 (en) * 2014-05-13 2019-06-18 Ford Global Technologies, Llc Electronic safe door unlatching operations
US9903142B2 (en) * 2014-05-13 2018-02-27 Ford Global Technologies, Llc Vehicle door handle and powered latch system
CN105089382B (zh) * 2014-05-13 2019-12-24 福特环球技术公司 一种动力门闩锁以及具有该动力门闩锁的车门
US9382741B2 (en) * 2014-05-19 2016-07-05 GM Global Technology Operations LLC Vehicle including an assembly for opening a vehicle door
US20150353033A1 (en) 2014-06-06 2015-12-10 Magna Closures Inc. Hybrid entry system
DE102015100074A1 (de) * 2014-09-08 2016-03-10 Huf Hülsbeck & Fürst Gmbh & Co. Kg Türgriffanordnung für ein Kraftfahrzeug
DE102014114260B4 (de) * 2014-10-01 2022-12-01 Kiekert Aktiengesellschaft Kraftfahrzeugtürschloss
US20160130843A1 (en) * 2014-11-12 2016-05-12 Adac Plastics, Inc. Low voltage backup assembly for electronic latch
CN104453493B (zh) * 2014-12-26 2016-09-28 马瑞利汽车电子(广州)有限公司 一种压敏式门把手传感器的封装结构
US9518408B1 (en) * 2015-05-21 2016-12-13 Ford Global Technologies, Llc Alternate backup entry for vehicles
FR3041431B1 (fr) * 2015-09-17 2019-04-05 Safran Electronics & Defense Capteur de pression, dispositif de mesure et systeme de mesure d'une pression comprenant un tel capteur
US10394393B2 (en) 2015-10-09 2019-08-27 Synaptics Incorporated Compensating force baseline artifacts in a capacitive sensor
US9725069B2 (en) * 2015-10-12 2017-08-08 Ford Global Technologies, Llc Keyless vehicle systems
US10876329B2 (en) * 2015-10-16 2020-12-29 Magna Closures S.P.A. Electrical door latch
KR101829628B1 (ko) * 2015-11-30 2018-02-19 주식회사 서연이화 자동차 도어락 제어장치 및 방법
US10683684B2 (en) * 2016-04-29 2020-06-16 Magna Closures Inc. Motor vehicle closure system with electronic latch and handle having two-pin handle switch
US10180025B2 (en) * 2016-05-24 2019-01-15 Ford Global Technologies Llc Power closure panel system performance optimizer
US10095937B2 (en) * 2016-06-21 2018-10-09 GM Global Technology Operations LLC Apparatus and method for predicting targets of visual attention
US10227810B2 (en) * 2016-08-03 2019-03-12 Ford Global Technologies, Llc Priority driven power side door open/close operations
US10087671B2 (en) * 2016-08-04 2018-10-02 Ford Global Technologies, Llc Powered driven door presenter for vehicle doors
DE102017212624A1 (de) * 2016-08-09 2018-02-15 Magna Closures Inc. Elektrische Türverriegelung mit Motorrückstellung
US20180058837A1 (en) * 2016-08-24 2018-03-01 Knowles Electronics, Llc User interface incorporating strain gauges
CA3035657A1 (en) * 2016-09-08 2018-03-15 Blue Eclipse, Llc Wirelessly controlled vehicle hood latch lock system
US10774571B2 (en) * 2017-05-30 2020-09-15 Magna Closures Inc. Integrated controller with sensors for electromechanical biasing member
US20180367139A1 (en) 2017-06-15 2018-12-20 Magna Closures Inc. User interface system for controlling a vehicle operation
US11371270B2 (en) 2017-09-18 2022-06-28 Magna Closures Inc. Capacitive pad with mechanical emergency switch for electronic vehicle entry system
US11136000B2 (en) 2017-11-17 2021-10-05 Magna Closures Inc. Touch and gesture pad for swipe/tap entry verification system

Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US10099656B2 (en) 2014-06-16 2018-10-16 Magna Closures Inc. Swipe and tap verification for entry system using swipe and tap touch switch

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102020206012A1 (de) 2020-05-13 2021-11-18 Conti Temic Microelectronic Gmbh System und Verfahren zur Türbetätigung bei einem Fahrzeug
DE102022104045A1 (de) 2022-02-21 2023-08-24 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Fahrzeugtür für einen Kraftwagen sowie Verfahren zum Betreiben einer solchen Fahrzeugtür
EP4266582A1 (de) 2022-04-20 2023-10-25 Witte Automotive GmbH Sensormodul
DE102023203667A1 (de) 2022-04-20 2023-10-26 Witte Automotive Gmbh Sensormodul

Also Published As

Publication number Publication date
US11542731B2 (en) 2023-01-03
CN110670984A (zh) 2020-01-10
US20200011096A1 (en) 2020-01-09

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102019117771A1 (de) Intelligente Griffanordnung mit kraftbasiertem Sensor und Sicherungs-Energiequelle
DE102018122443A1 (de) Kapazitives Feld mit mechanischem Notfallschalter für ein elektronisches Fahrzeug-Zugangssystem
DE102019215078A1 (de) Flächenbündiger türgriff für ein fahrzeug
DE102018128539A1 (de) Berührungs- und Gestenpad für ein Wisch-/ Antipp-Zugangsprüfsystem
EP3535637B1 (de) Bedienvorrichtung für eine fahrzeugkomponente
EP1512814B1 (de) Kraftfahrzeug-Türschliesssystem und Türgriff
DE102017208368A1 (de) Berührungs- und Gesten-Feld für Wisch-/ Tipp-Zugangs-Verifikationssystem
DE202017104635U1 (de) Angetriebener Türpräsentierer für Fahrzeugtüren
EP2159362B9 (de) Kraftfahrzeug mit einer Einrichtung zum selbsttätigen Öffnen wenigstens einer Klappe des Kraftfahrzeugs
DE102019105729A1 (de) Klappe für ein griffloses Verschlusspaneel in Kraftfahrzeugen
DE102020101437A1 (de) Verfahren und System zum Betrieb eines Fahrzeugverschlusspaneels
DE102015109006A1 (de) Wisch- und Antippverifizierung für ein Zugangssystem
EP3025223A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur fernsteuerung einer funktion eines fahrzeugs
WO2007003534A1 (de) Griffvorrichtung
DE202019103205U1 (de) Seitentürdrucktastenfreigaben
DE102015108609A1 (de) Hybrides Zugangssystem
DE102012210357B4 (de) Elektronischer Schlüssel für ein Fahrzeug
DE102019104713A1 (de) Angetriebene Verriegelungsanordnung mit Aufprallschutz
DE112011101362T5 (de) Multifunktionssensor und Verfahren
WO2019179564A1 (de) Türgriffmodul
EP1989687A1 (de) Schaltvorrichtung
EP3512727A1 (de) Tankmodul
DE102012012729A1 (de) Bedieneinrichtung für ein Fahrzeug und Verfahren zum Bedienen von Einrichtungen eines Fahrzeugs
WO2019238406A1 (de) Verfahren und vorrichtung zum nicht-mechanischen betätigen einer verschlussanordnung
WO2019243330A1 (de) Entriegelungsvorrichtung zum entriegeln eines schlosses eines beweglichen fahrzeugelements und fahrzeug