JP4537428B2

JP4537428B2 - 開閉体制御装置

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Publication number: JP4537428B2
Application number: JP2007189796A
Authority: JP
Inventors: 和之柴田
Original assignee: Asmo Co Ltd
Current assignee: Asmo Co Ltd
Priority date: 2007-07-20
Filing date: 2007-07-20
Publication date: 2010-09-01
Anticipated expiration: 2027-07-20
Also published as: US8093849B2; JP2009024423A; US20090021190A1

Description

本発明は、開閉体制御装置に係り、特に車両のパワーウインドウ等の開閉体の開閉を行う開閉体制御装置に関する。

車両のウインドウガラスを電動にて開閉するパワーウインドウは、モータを動力として開閉するものであり、車両が置かれる様々な条件下において、支障なく開閉運動を行うことが可能となるように高トルクのモータが使用されている。
しかし、このように高トルクのモータが使用されているため、モータの回転速度の制御を行わなければ、開閉の起動時及び停止時に、振動や騒音が生じるという不具合が起こる可能性があった。
このような問題を解決するために、車両の走行状況や環境に応じてモータを制御し、緩やかにウインドウを開閉する技術が提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特許第３３７４４４６号公報

特許文献１には、車両の走行状況及び現在置かれている環境を検知することによって、その検知信号に応じた制御を行うことができるパワーウインドウ制御装置が開示されている。
このパワーウインドウ制御装置では、車速センサ、ハンドル角センサ、パワーウインドガラス位置センサ等のセンサにより、現在の車両の状況が、旋回中か、加速状態か、減速状態か、定速状態かを検知して、その検知信号により、適切な速度マップを選択してモータの制御を行うことができる。
このため、旋回中、加速中、減速中、定速中等の車両状態に応じたモータ制御を行うことができ、これにより微小な開閉コントロールを良好に行えるとともに、「ガタ」音を防止することができる。

しかし、特許文献１に記載の技術は、車両の現在の状態を考慮してモータの回転制御を行うものであり、「ガタ」音等を防止することはできても、車両の速度を考慮したものではなく（車両速度は加速中、減速中等の状態を判断するために使用される）、パワーウインドウ動作の終端付近においては、モータの回転速度を減速させるため、高速走行中に、車両のパワーウインドウが閉め切れないという不具合が生じる恐れがあった。
つまり、車両の走行速度が速くなるにつれ、パワーウインドウが車両外側へ引っ張られる負荷が増加する。
このため、走行速度に関係なくモータ制御を行うと（モータの回転速度を減速させてしまうと）、特に高速走行中においては、ウインドウを閉め切れないという不具合が生じる可能性があった。

本発明の目的は、上記各問題点を解決することにあり、車両速度を検知し、この検知した車両速度に応じて、開閉体の開閉のための駆動源となるモータを制御することにより、確実に開閉体を閉め切ることが可能な開閉体制御装置を提供することにある。

上記課題は、本発明に係る開閉体制御装置によれば、車両に搭載された開閉体が閉め切り位置付近に到達すると、前記開閉体の駆動速度を減速させる開閉体制御装置において、該開閉体制御装置は、前記開閉体の駆動源となるモータと、該モータの出力部の回転力を前記開閉体の開閉動作に変換するための駆動機構と、前記開閉体の開閉動作を指令するスイッチからの指令信号と、前記車両の走行速度を検知する車両速度センサからの車両速度とを少なくとも入力し、前記指令信号入力時の前記車両速度に応じて前記モータの回転速度を制御する制御手段と、を備え、前記開閉体が閉め切り位置付近に到達し、前記開閉体の駆動速度を減速させた際の前記モータの回転速度は、前記車両速度が所定値よりも大きい場合には、前記車両速度が前記所定値よりも小さい場合に比して大きくなるように制御されることにより解決される。

このように、本発明においては、車両速度に応じて、開閉体を駆動するモータの回転速度を制御することができる。
通常、車両の走行速度が速くなるにつれ、車両が受ける負圧が大きくなり開閉体が受ける負荷が増加する。つまり、車両の走行速度が速くなるにつれ、開閉体が車両の外側へ引っ張られる力が大きくなる。
このため、車両速度に関係なくモータを回転させると、高速走行中に、開閉体を閉め切ることができなくなる可能性がある。
よって、本発明のように、車両速度に応じて、開閉体を駆動するモータの回転速度を制御することにより、高速走行中であっても、開閉体を完全に閉め切ることができる。

また、このとき、前記制御手段には、前記車両速度に対応し、前記モータの回転速度を規定する複数のチャートが備えられており、前記制御手段は、前記指令信号入力時に、入力時点の前記車両速度に対応する前記チャートを選択して、選択された前記チャートに従い前記モータを制御するよう構成されていると、簡易な構成でモータの回転速度を制御できるため好適である。

また、請求項２に記載の開閉体制御装置において、前記チャートは、前記開閉体が閉め切り位置付近に到達すると、前記モータの回転速度が減少する減速期間を備えており、
複数の前記チャートの減速期間は、それぞれ異なるよう構成されていると、緻密な制御を行うことができるため好適である。
更に、請求項３に記載の開閉体制御装置において、前記減速期間は、前記車両速度が速くなるに従い短くなるように構成されている。
このように構成されていることにより、高速走行中に、開閉体の閉め切り直前まで、通常速度でモータを回転駆動することができるため、高速走行中であっても、開閉体が車両の外側へ引っ張られる力に抗って、開閉体を確実に閉め切ることができる。

更に、請求項２に記載の開閉体制御装置において、前記チャートは、前記開閉体が閉め切り位置付近に到達すると、前記モータの回転速度が減少する減速期間を備えており、複数の前記チャートの減速期間における減速度合は、それぞれ異なるよう構成されていると、緻密な制御を行うことができるため好適である。
また、請求項５に記載の開閉体制御装置において、前記減速期間における減速度合は、前記車両速度が速くなるに従い小さくなるよう構成されている。
このように構成されていることにより、高速走行中に、開閉体の閉め切り直前まで、通常速度に近い速度でモータを回転駆動することができるため、高速走行中であっても、開閉体が車両の外側へ引っ張られる力に抗って、開閉体を確実に閉め切ることができる。

また、請求項２に記載の開閉体制御装置において、前記チャートは、前記開閉体が閉め切り位置付近に到達すると、前記モータの回転速度が減少する減速期間を備えたものと、該減速期間が備えられていないものとが双方備えられ、複数の前記チャートのうち減速期間を備えたものの減速期間若しくは該減速期間における減速度合は、それぞれ異なるよう構成されていると、更に緻密な制御を行うことができるため好適である。
このとき、減速期間が備えられていないチャートを高速走行中に使用すれば、閉め切り位置まで、通常回転速度でモータを駆動させることができ、より大きな負圧（開閉体が車両の外側へ引っ張られる力）に抗って、開閉体を移動させることができる。
このため、高速走行中であっても、確実に開閉体を閉め切ることができる。

本発明によれば、車両速度を検知し、この検知した車両速度で走行する際に生じる空気負圧に対応する回転速度でモータ制御を行うことができる。
このため、車両がどのような速度で走行していても、パワーウインドウ等の開閉体を確実に閉め切ることができる。

以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。
なお、以下に説明する構成は本発明を限定するものでなく、本発明の趣旨の範囲内で種々改変することができるものである。
本実施形態は、車両速度を検知し、この検知した車両速度に応じて、開閉体の開閉を行う駆動源となるモータを制御することにより、確実に開閉体を閉め切ることが可能な開閉体制御装置に関するものである。

図１乃至図４は、本発明の第１実施形態を示すものであり、図１はパワーウインドウ装置を備えた車両ドアの説明図、図２はパワーウインドウ装置の電気的構成図、図３は速度制御パターンを示すパターン図、図４はウインドウＥＣＵの制御を示すフローチャートである。
また、図５は、本発明の第２実施形態に係る速度制御パターンを示すパターン図である。

（第１実施形態）
はじめに、図１により、本実施形態に係る開閉体制御装置としてのパワーウインドウ装置３を備えた車両ドアＤの構成について説明する。
本実施形態に係る車両ドアＤは、ドアパネル１と、開閉体としてのウインドウガラス２と、パワーウインドウ装置３とを有して構成される。

ドアパネル１は公知のドアパネルであり、図示しないドアトリムとともに車両ドアＤの骨格を構成する。
ウインドウガラス２は、サイドウインドウに配設される公知のウインドウガラスである。
また、パワーウインドウ装置３は、ウインドウガラス２を上下動させるための装置であり、本実施形態においてはＸアーム式が使用されている。
なお、本実施形態においては、Ｘアーム式を使用しているが、これに限られることはなく、モータ３１の動力を変換してウインドウガラス２を昇降させることができるものであればどのような形式のものであってもよい。

本実施形態に係るパワーウインドウ装置３は、モータ３１と、駆動機構としてのレギュレータ３２とを有して構成されている。
モータ３１は、パワーウインドウ装置３の駆動源であり、出力ギア３１ａを有して構成されている。

レギュレータ３２は、Ｘアーム式のレギュレータであり、Ｘアーム３２ａと、セクタギア３２ｂと、固定アーム３２ｃと、昇降アーム３２ｄとを有して構成されている。
Ｘアーム３２ａは、モータ３１からの動力をウインドウガラス２に伝達するためのアームである。
セクタギア３２ｂは、モータ３１の出力ギア３１ａと噛合し、モータ３１からの出力を伝達する。

固定アーム３２ｃは、ドアパネル１に固定されており、昇降アーム３２ｄにはウインドウガラス２の下端部が固定されている。
Ｘアーム３２ａの下端側の一方には、セクタギア３２ｂが固定されるとともに、下端側の他方側には固定アーム３２ｃが連結されている。また、Ｘアーム３２ａの上端部は双方昇降アーム３２ｄに連結されている。

このように構成されているので、モータ３１が駆動し、出力ギア３１ａが回転すると、この動力がセクタギア３２ｂより伝達されてＸアーム３２ａが回転し、昇降アーム３２ｄを上下動させる。
この昇降アーム３２ｄの上下動に伴い、この昇降アーム３２ｄに固定されたウインドウガラス２が上下動することとなる。

図２は、本実施形態に係るパワーウインドウ装置３の電気的構成を示すブロック図である。
なお、本図は、本実施形態における説明を行うための構成を簡略に記載したものであり、本説明に直接関与しないものについては省略してある。

モータ３１は、制御手段としてのウインドウＥＣＵ４０（electric computer unit）に接続されており、このウインドウＥＣＵ４０により駆動制御される。
ウインドウＥＣＵ４０は、車両のバッテリ４１より電源供給されている。

また、ウインドウＥＣＵ４０には、パワーウインドウ入力回路４０ａ及び通電制御回路４０ｂが備えられている。
このウインドウＥＣＵ４０には、パワーウインドウスイッチ４２と、車両速度センサ４３と、モータ３１が接続されている。
なお、このウインドウＥＣＵ４０には、他の機器及びセンサ等が適宜接続されるが、本発明に直接関与しないものに関しては省略してある。

パワーウインドウスイッチ４２には、ウインドウガラス２を閉動作させる閉スイッチ（UP SW）４２ａと、ウインドウガラス２を開動作させる開スイッチ（DOWN SW）４２ｂと、ウインドウガラス２を全開若しくは全閉位置まで一気に開閉動作させるオートスイッチ（AUTO SW）４２ｃと、が備えられており、ウインドウＥＣＵ４０のパワーウインドウ入力回路４０ａに接続されている。

パワーウインドウスイッチ４２からの入力信号は、このパワーウインドウ入力回路４０ａに入力され、このパワーウインドウ入力回路４０ａを介して通電制御回路４０ｂに入力される。

閉スイッチ（UP SW）４２ａと、開スイッチ（DOWN SW）４２ｂと、オートスイッチ（AUTO SW）４２ｃとは、本実施形態においては、一のパワーウインドウスイッチ４２に備えられる。このパワーウインドウスイッチ４２は、例えばシーソー式の２段階スイッチであって、一端を一段目まで操作するとウインドウガラス２を通常開動作させるべく開スイッチ（DOWN SW）４２ｂのみがオンされ、他端を一段目まで操作すると、ウインドウガラス２を通常閉動作させるべく閉スイッチ（UP SW）４２aのみがオンされる。

また、パワーウインドウスイッチ４２の一端を二段目まで操作すると、ウインドウガラス２をオート開動作させるべく、開スイッチ（DOWN SW）４２ｂ及びオートスイッチ（AUTO SW）４２ｃが双方オンされ、他端を二段目まで操作すると、ウインドウガラス２をオート閉動作させるべく、閉スイッチ（UP SW）４２ａ及びオートスイッチ（AUTO SW）４２ｃが双方オンされる。

つまり、ウインドウＥＣＵ４０は、閉スイッチ（UP SW）４２ａ若しくは開スイッチ（DOWN SW）４２ｂが単独でオンされると、その信号が入力されている間（すなわち、パワーウインドウスイッチ４２が操作されている間）のみ、ウインドウガラス２を指定方向へ動作させるようにモータ３１に電源を供給し、これら閉スイッチ（UP SW）４２ａ若しくは開スイッチ（DOWN SW）４２ｂとともにオートスイッチ（AUTO SW）４２cからの信号がオンされると、その後信号入力が途絶えても（すなわち、パワーウインドウスイッチ４２の操作が止められても）、全閉若しくは全開位置まで、ウインドウガラス２を指定方向へ動作させるようにモータ３１に電源を供給する。

また、車両速度センサ４３は、通電制御回路４０ｂに接続されている。この通電制御回路４０ｂでは、パワーウインドウ入力回路４０ａを介して入力されたパワーウインドウスイッチ４２からの入力信号と車両速度センサ４３からの車両速度とから速度制御パターンが選択されモータ３１に供給される電流又は電圧が制御される。

次いで、図３により、本実施形態で使用されているモータ３１の速度制御パターンについて説明する。この速度制御パターンがチャートに相当する。
速度制御パターン１は、図３に示すように従来採用されていた速度制御パターンである。
このパターン１では、モータ３１の回転速度を徐々に上昇させる。そしてウインドウガラス２が所定の距離又は所定の時間移動した後、所定の速度でモータ３１を駆動又は所定の電力をモータ３１へ供給してモータ３１を駆動する。そして、ウインドウガラス２が更に上昇して、その位置が位置Ｈ１に達するとモータ３１回転速度を徐々に減速させ、位置Ｈ２に達するとモータ３１の回転速度をその速度で保持するパターンである。

つまり、一定の回転速度でモータ３１を回転させるが、上端に近づくとウインドウガラス２の上端部をウエザーストリップ内に穏やかに格納するためにモータ３１の回転速度を減速するように構成されている。

パターン２では、モータ３１の回転速度を徐々に上昇させる。そしてウインドウガラス２が所定の距離又は所定の時間移動した後、所定の速度でモータ３１を駆動又は所定の電力をモータ３１へ供給してモータ３１を駆動する。そして、ウインドウガラス２が更に上昇して、その位置が位置Ｈ１´に達するとモータ３１回転速度を徐々に減速させ、位置Ｈ２´に達するとモータ３１の回転速度をその速度で保持するパターンである。

ただし、モータ３１の回転速度を減速するタイミングがパターン１とは異なり、Ｈ１´の位置にずれている。つまり、モータの回転速度を通常速度で保持する期間がパターン１より長くなっている。これは、車両速度が速くなると、ウインドウガラス２が受ける負圧（ウインドウガラス２が車両外側に引っ張られる力）が大きくなるため、通常速度でモータ３１を回転させる期間をできるだけ長くして（つまり減速期間をできるだけ短くして）ウインドウガラス２の上端をウエザーストリップ内にできるだけ確実に格納するためである。
換言すれば、ウインドウガラス２を迅速に動かして動作時間を減少させることにより、ウインドウガラス２が受ける負荷の積算値を減らして、確実に閉め切ることとしたものである。

パターン３では、モータ３１の回転速度を徐々に上昇させる。そしてウインドウガラス２が所定の距離又は所定の時間移動した後、所定の速度でモータ３１を駆動又は所定の電力をモータ３１へ供給してモータ３１を駆動するパターンである。つまり、モータ３１の減速期間を無くしたパターンである。
車両速度が更に速くなると、ウインドウガラス２が受ける負荷（ウインドウガラス２が車両外側に引っ張られる力）が更に大きくなる。
このため、モータ３１を減速してしまうと、ウインドウガラス２の上端がウエザーストリップ内に格納されない可能性があるため、減速期間を無くして確実にウインドウガラス２の上端をウエザーストリップ内に格納できるようにしたものである。
換言すれば、ウインドウガラス２を更に迅速に動かして動作時間を更に減少させることにより、ウインドウガラス２が受ける負荷の積算値を減らして、確実に閉め切ることとしたものである。

なお、本実施形態において、モータ３１の回転速度を減速させる領域は、サイドウインドウの開口幅が１００ｍｍとなる位置までウインドウガラス２が上昇した位置から、ウインドウガラス２の上端がウエザーストリップに格納されるまでの領域としている。
ただし、これに限られることはなく、適宜この領域は変更することができる。

次いで、図４によりウインドウＥＣＵ４０の制御を、フローチャートを用い説明する。本実施形態においては、ウインドウガラス２を閉める場合、すなわちウインドウ２が上昇してその上端部がウエザーストリップ内に格納される場合を示す。

まず、ステップＳ１で車両速度センサ４３より車両速度が取得される。
次いで、ステップＳ２で車両速度が５ｋｍ／ｈ以下か否かが判断される。
ステップＳ２で車両速度が５ｋｍ／ｈ以下であると判断された場合（ステップＳ２：Ｙｅｓ）、ステップＳ３により速度制御パターン１が選択される。

ステップＳ２で車両速度が５ｋｍ／ｈ以下ではないと判断された場合（ステップＳ２：Ｎｏ）、処理はステップＳ４に進み、車両速度が１００ｋｍ／ｈ以下か否かが判断される。
ステップＳ４で車両速度が１００ｋｍ／ｈ以下であると判断された場合（ステップＳ４：Ｙｅｓ）、ステップＳ５により速度制御パターン２が選択される。

つまり、５ｋｍ／ｈ＜車両速度≦１００ｋｍ／ｈの場合には、速度制御パターン２が選択される。
前述した通り、速度制御パターン２は、回転速度を減速するタイミングがパターン１とは異なり、Ｈ１´の位置にずれている。
つまり、モータ３１の回転速度を一定速度で保持する期間がパターン１より長くなっている。
このため、一定速度でモータ３１を回転させる期間が長くなり（つまり減速期間が短くなり）ウインドウガラス２の上端をウエザーストリップ内に確実に格納することができる。

ステップＳ４で車両速度が１００ｋｍ／ｈ以下ではないと判断された場合（ステップＳ４：Ｎｏ）、ステップＳ６により、車両速度が１５０ｋｍ／ｈ以下か否かが判断される。
ステップＳ６で車両速度が１５０ｋｍ／ｈ以下であると判断された場合（ステップＳ６：Ｙｅｓ）、ステップＳ７により速度制御パターン３が選択される。

つまり、１００ｋｍ／ｈ＜車両速度≦１５０ｋｍ／ｈの場合には、速度制御パターン３が選択される。
前述した通り、速度制御パターン３は、モータ３１の回転速度を比例的に上昇させ、一定値に達すると（もしくはウインドウガラス２の位置が一定位置に達すると）その速度で保持し続けるパターンである。

つまり、モータ３１の減速期間を無くしたパターンである。
このため、車両速度が更に速くなり、ウインドウガラス２が受ける負荷が更に大きくなっても、ウインドウガラス２が受ける負荷の積算値を減らして確実にウインドウガラス２の上端をウエザーストリップ内に格納できる。
このように車両速度を区切り、次々にパターンを選択していくが、同様に速度を区切り、速度制御パターンを適用するだけであるため説明を省略する。

速度制御パターンが選択され、ステップＳ８でパワーウインドウスイッチ４２からの入力信号を受信すると、ステップＳ９により選択された速度制御パターンに従いモータ３１に通電される。
このように、車両速度を検知し、この検知した車両速度で走行する際に生じる空気負圧に対応する回転速度でモータ制御を行うことができる。

なお、本実施形態では、速度制御パターンとして３例を例示したが、速度制御パターンの種類はこれに限られることはなく、必要に応じて、モータ３１の減速位置を更に細かく振り分けたパターン（位置Ｈの位置を更に細かく振分けたパターン）を多数採用してもよいし、速度制御パターン１と速度制御パターン２のみ等、少ないパターンでモータ３１を制御してもよい。

上記実施形態は、以下のように改変することができる。
改変例として他の実施形態を以下、説明する。
なお、上記実施形態と同様の構成要素には同一符号を付すとともに、重複する構成の説明は省略する。

（第２実施形態）
本実施形態においては、速度制御パターンを改変している。
その他の構成は、第１実施形態と同様である。
図５は、本実施形態に係る速度制御パターン４を示す。
本実施形態においては、第１実施形態の速度制御パターン２を速度制御パターン４に改変している。

速度制御パターン４は、モータ３１の回転速度を徐々に上昇させる。そしてウインドウガラス２が所定の距離又は所定の時間移動した後、所定の速度でモータ３１を駆動又は所定の電力をモータ３１へ供給してモータ３１を駆動する。そして、ウインドウガラス２が更に上昇して、その位置が位置Ｈ１に達するとモータ３１回転速度を徐々に減速させ、位置Ｈ２に達し、速度Ｖ１´となるとモータ３１の回転速度をその速度で保持するパターンである。

ただし、モータ３１の回転速度を減速する度合いがパターン１とは異なり、ウインドウガラス２が上端に達したときの回転速度が速度Ｖ１´の位置にずれている。つまり、ウインドウガラス２が上端に達したときのモータ３１の回転速度がパターン１より速くなっている。
これは、車両速度が速くなると、ウインドウガラス２が受ける負荷が大きくなるため、モータ３１の回転速度をできるだけ速くして、ウインドウガラス２の上端をウエザーストリップ内にできるだけ確実に格納するためである。

なお、第１実施形態においてはモータ３１の減速期間を短くし、第２実施形態においてはモータの減速度合いを小さくしたが、両パターン（速度制御パターン２、速度制御パターン４）を適宜組み合わせてもよいし、この両パターン及び速度制御パターン３を適宜組み合わせてもよい。

本発明の第１実施形態に係るパワーウインドウ装置を備えた車両ドアの説明図である。本発明の第１実施形態に係るパワーウインドウ装置の電気的構成図である。本発明の第１実施形態に係る速度制御パターンを示すパターン図である。本発明の第１実施形態に係るウインドウＥＣＵの制御を示すフローチャートである。本発明の第２実施形態に係る速度制御パターンを示すパターン図である。

符号の説明

１‥ドアパネル、２‥ウインドウガラス、
３‥パワーウインドウ装置、３１‥モータ、３１ａ‥出力ギア、
３２‥レギュレータ、３２ａ‥Ｘアーム、３２ｂ‥セクタギア、３２ｃ‥固定アーム、
３２ｄ‥昇降アーム、
４０‥ウインドウＥＣＵ、４０ａ‥パワーウインドウ入力回路、４０ｂ‥通電制御回路、
４１‥バッテリ、
４２‥パワーウインドウスイッチ、４２ａ‥閉スイッチ、４２ｂ‥開スイッチ、４２ｃ‥オートスイッチ、
４３‥車両速度センサ、
Ｄ‥車両ドア

Claims

車両に搭載された開閉体が閉め切り位置付近に到達すると、前記開閉体の駆動速度を減速させる開閉体制御装置において、
該開閉体制御装置は、
前記開閉体の駆動源となるモータと、
該モータの出力部の回転力を前記開閉体の開閉動作に変換するための駆動機構と、
前記開閉体の開閉動作を指令するスイッチからの指令信号と、前記車両の走行速度を検知する車両速度センサからの車両速度とを少なくとも入力し、前記指令信号入力時の前記車両速度に応じて前記モータの回転速度を制御する制御手段と、を備え、
前記開閉体が閉め切り位置付近に到達し、前記開閉体の駆動速度を減速させた際の前記モータの回転速度は、前記車両速度が所定値よりも大きい場合には、前記車両速度が前記所定値よりも小さい場合に比して大きくなるように制御されることを特徴とする開閉体制御装置。
前記制御手段には、
前記車両速度に対応し、前記モータの回転速度を規定する複数のチャートが備えられており、
前記制御手段は、前記指令信号入力時に、入力時点の前記車両速度に対応する前記チャートを選択して、選択された前記チャートに従い前記モータを制御することを特徴とする請求項１に記載の開閉体制御装置。
前記チャートは、前記開閉体が閉め切り位置付近に到達すると、前記モータの回転速度が減少する減速期間を備えており、
複数の前記チャートの減速期間は、それぞれ異なるよう構成されていることを特徴とする請求項２に記載の開閉体制御装置。
前記減速期間は、前記車両速度が速くなるに従い短くなるように構成されていることを特徴とする請求項３に記載の開閉体制御装置。
前記チャートは、前記開閉体が閉め切り位置付近に到達すると、前記モータの回転速度が減少する減速期間を備えており、
複数の前記チャートの減速期間における減速度合は、それぞれ異なるよう構成されていることを特徴とする請求項２に記載の開閉体制御装置。
前記減速期間における減速度合は、前記車両速度が速くなるに従い小さくなるように構成されていることを特徴とする請求項５に記載の開閉体制御装置。
前記チャートは、前記開閉体が閉め切り位置付近に到達すると、前記モータの回転速度が減少する減速期間を備えたものと、該減速期間が備えられていないものとが双方備えられ、
複数の前記チャートのうち減速期間を備えたものの減速期間若しくは該減速期間における減速度合は、それぞれ異なるよう構成されていることを特徴とする請求項２に記載の開閉体制御装置。