EP2272573A1 - Brettartiges Gleitgerät in der Gestalt eines Schis oder Snowboards - Google Patents

Brettartiges Gleitgerät in der Gestalt eines Schis oder Snowboards Download PDF

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EP2272573A1
EP2272573A1 EP10006904A EP10006904A EP2272573A1 EP 2272573 A1 EP2272573 A1 EP 2272573A1 EP 10006904 A EP10006904 A EP 10006904A EP 10006904 A EP10006904 A EP 10006904A EP 2272573 A1 EP2272573 A1 EP 2272573A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
board body
sliding
board
sliding board
shell body
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP10006904A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Helmut Holzer
Rupert Huber
Georg Klausner
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Atomic Austria GmbH
Original Assignee
Atomic Austria GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Atomic Austria GmbH filed Critical Atomic Austria GmbH
Publication of EP2272573A1 publication Critical patent/EP2272573A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • A—HUMAN NECESSITIES
    • A63—SPORTS; GAMES; AMUSEMENTS
    • A63C—SKATES; SKIS; ROLLER SKATES; DESIGN OR LAYOUT OF COURTS, RINKS OR THE LIKE
    • A63C5/00—Skis or snowboards
    • A63C5/06—Skis or snowboards with special devices thereon, e.g. steering devices
    • A63C5/07—Skis or snowboards with special devices thereon, e.g. steering devices comprising means for adjusting stiffness
    • A—HUMAN NECESSITIES
    • A63—SPORTS; GAMES; AMUSEMENTS
    • A63C—SKATES; SKIS; ROLLER SKATES; DESIGN OR LAYOUT OF COURTS, RINKS OR THE LIKE
    • A63C5/00—Skis or snowboards
    • A63C5/003—Structure, covering or decoration of the upper ski surface
    • A—HUMAN NECESSITIES
    • A63—SPORTS; GAMES; AMUSEMENTS
    • A63C—SKATES; SKIS; ROLLER SKATES; DESIGN OR LAYOUT OF COURTS, RINKS OR THE LIKE
    • A63C5/00—Skis or snowboards
    • A63C5/12—Making thereof; Selection of particular materials
    • A63C5/128—A part for the binding being integrated within the board structure, e.g. plate, rail, insert
    • A—HUMAN NECESSITIES
    • A63—SPORTS; GAMES; AMUSEMENTS
    • A63C—SKATES; SKIS; ROLLER SKATES; DESIGN OR LAYOUT OF COURTS, RINKS OR THE LIKE
    • A63C9/00—Ski bindings
    • A63C9/003—Non-swivel sole plate fixed on the ski
    • A—HUMAN NECESSITIES
    • A63—SPORTS; GAMES; AMUSEMENTS
    • A63C—SKATES; SKIS; ROLLER SKATES; DESIGN OR LAYOUT OF COURTS, RINKS OR THE LIKE
    • A63C9/00—Ski bindings
    • A63C9/005—Ski bindings with means for adjusting the position of a shoe holder or of the complete binding relative to the ski
    • A—HUMAN NECESSITIES
    • A63—SPORTS; GAMES; AMUSEMENTS
    • A63C—SKATES; SKIS; ROLLER SKATES; DESIGN OR LAYOUT OF COURTS, RINKS OR THE LIKE
    • A63C9/00—Ski bindings
    • A63C2009/008—Ski bindings with a binding element sliding along a rail during use or setting

Definitions

  • the invention relates to a board-like gliding device in the shape of a ski or snowboard, as specified in claim 1.
  • a generic, board-like sliding device is disclosed.
  • a plate-like force transmission element is provided, which is supported on the top of the actual sliding board body.
  • the top of the plate-like power transmission element is provided for supporting a binding device, which serves for releasable connection with a sports shoe, if necessary.
  • At least in the region of the binding mounting zone at least one form-locking connection is provided between the lower side of the plate-like force transmission element and the upper side of the sliding board body, which is formed by integrally formed, ridge-like and / or wart-like elevations on the underside of the plate-like Kraflübertragungsiatas and by corresponding groove-like depressions in the top of the Gliding board body is formed.
  • This positive connection is positioned near the longitudinal central axis of the sliding board body, in particular arranged in alignment with fastening screws for the assembly of jaw members of the binding device.
  • the fastening screws for mounting the jaw body of a binding device are anchored directly in the plate-like, relatively thick-walled crane transmission element and the tips of the screws can protrude into the afford and / or wart-like elevations on the underside of the plate-like force transmission element in order to achieve an increased pull-out strength.
  • an increased pull-out strength of the binding screws is achieved by the plate-like force transmission element is formed by a multilayer composite body comprising a plurality of adhesively interconnected layers, between which at least one core element is arranged.
  • the US 5,447,322 A describes a ski having a lower gliding board body and an elongated stiffening element attached to the upper side thereof, which is coupled to the upper surface of the gliding board body by a flexible or partially rigid connection.
  • the lower gliding board body is defined by a standard ski construction by adhesively bonding several strength-relevant layers and a core member.
  • the stiffening element which extends over more than 50% of the length of the sliding board body, is designed as a multilayer sandwich construction according to a first embodiment ( Fig. 3 ) connected to the top of the glide board body via an elastically compliant adhesive layer.
  • This multilayer, sandwich-type reinforcing element has on its upper side and on its side walls on a decorative cover layer, which determines the appearance of the stiffening element.
  • the multilayer sandwich construction for the stiffening element is complex in terms of production technology and causes increased production costs. Furthermore, the elastically flexible bonding of the stiffening element to the top of the gliding board body is technically difficult and the resulting mechanical behavior of the ski is only partially satisfactory. According to a second embodiment ( Fig.
  • the DE 101 26 121 A1 describes a ski consisting of a ski body and a connectable with this via coupling devices, plate-shaped upper part.
  • the plate-shaped upper part is connected by screw connections to the ski basic body, wherein between the distal end portions of the upper part and the ski basic body a displacement in the longitudinal direction is allowed, so that in a sag of the ski no mutual stiffening occurs. Otherwise, the plate-shaped upper part lies blunt on the planar upper side of the ski basic body.
  • the plate-shaped upper part can also be formed as a spring element, which has a spacer in the binding mounting area, to ensure a support of the spring element relative to the top of the ski basic body.
  • the WO 00/10659 A1 describes a further structure of a board-like sliding device, which essentially comprises two components arranged one above the other.
  • the upper part is formed by a cross-sectionally substantially C-shaped profile element which, in conjunction with a cross-sectionally T- or I-shaped guide rail at the top of the ski basic body builds a mutual positive connection.
  • This T-resp. I-shaped guide rail which is provided for releasably releasable, positive connection with the longitudinal slot on the underside of the C-shaped upper part, is integrated into the structure of the ski basic body.
  • This positive connection on the one hand counteracts a distancing between the upper part and the ski basic body in the vertical direction to the running surface of the ski basic body.
  • the present invention is based on the object to provide a board-like gliding device in the shape of a ski or snowboard, which offers the operational advantages or the improved performance of a multi-part, in particular composed of upper and lower parts, board-like sliding device while still the lowest possible production costs caused.
  • a board-like sliding device according to the features in claim 1.
  • An essential advantage of the claimed, board-like sliding device is that it offers a high level of functionality or performance and can still be produced or constructed relatively inexpensively. Above all, acting as a force transmission element upper part of the board-like sliding device is relatively inexpensive to produce and yet he offers the desired mechanical properties that affect the mechanical properties of the underlying sliding board body advantageous.
  • a relatively thin-walled embodiment of the power transmission element in the form of a shell body compared to the sliding board body it can reliably absorb or transmit the forces and loads that occur.
  • the corresponding compression strength of the comparatively thin-walled power transmission element is achieved primarily by the substantially U-shaped cross section of the shell body.
  • the claimed, board-like gliding device compared to the known from the prior art designs relatively lightweight buildable, without any strength or stability problems.
  • the overall relatively low total mass of the shell body in conjunction with the underlying sliding board body also favors the performance of the board-like sliding device during its intended use.
  • the marked force transmission element is thus relatively light weight, sufficiently stable, easy to produce and advantageous in conjunction with the sliding board body.
  • a relatively low height of the board-like Sliding device can be achieved after the lateral legs of the power transmission element at least partially extend in groove-shaped recesses on the upper side of the sliding board body.
  • the lever effects occurring between the board-like sliding device and its user can be kept low during use of the board-like sliding device, so that the risk of injury to the user is minimized.
  • the stability or effectiveness of the power transmission element in the assembled state can be increased by the measures marked, although the wall thicknesses are relatively low or can be greatly reduced.
  • the robustness of the board-like sliding device or its arranged on the top shell body is significantly increased.
  • this results in a high breaking strength despite relatively thin wall thicknesses of the shell body, since the underside of the shell body can be supported on the upper side of the sliding board body in a load-bearing manner.
  • the risk of breakage or damage of the thin-walled shell body can be minimized or significantly reduced.
  • the forces occurring from the thin-walled shell body which is preferably formed from plastic, can be easily absorbed even when impact, for example, starting from a sports shoe, which is usually made of hard plastic.
  • the measures according to claim 4 provide a shell body, which easily withstands the loads occurring.
  • the mass of the overall structure reduced or kept as low as possible and still achieved the required stability or the desired bending stiffness of the overall structure.
  • the shell body of vertical loads which emanate from the binding device, decoupled or at least partially decoupled.
  • the planned mechanical interaction between the force transmission element and the sliding board body is favored.
  • the load or control forces exerted by the user of the board-like sliding device act directly on the sliding board body, whereby the control or sliding behavior is favored.
  • the relatively thin-walled shell body is also protected against excessive loads and the risk of breakage or damage thereof is effectively minimized.
  • the number of components required for the construction of the sliding device is kept as low as possible, which has a positive effect on the total resulting production costs. Furthermore, a direct as possible power transmission or mechanical coupling between the binding device and sliding on the respective substrate sliding board body is achieved.
  • the upper side of the sliding board body can be made relatively planar and in the original state or after production has no podium-like elevations, which would adversely affect the production process.
  • an abrupt elevation on the upper side of the sliding board body can be avoided by the separately executed support elements, which are preferably combined to form a structurally independent insert part.
  • the separate formation of an insert part or of supporting elements so the grinding process of the sliding board body can be performed without distinctive, podium-like elevations are present at the top of the sliding board body, thereby improving the sanding of the tread surface.
  • the measures according to claim 11 are advantageous, since thereby the required tear resistance for the fastening screws of the binding device or its guide rail arrangements or binding plates can be easily achieved or ensured.
  • the fastening screws in the sliding board body which in comparison to the relatively thin-walled shell body has a significantly greater thickness, can be reliably anchored or screwed in by default substantially.
  • the relatively thin-walled shell body which would be difficult to apply the required pull-out forces, is thus completely unbound by a holding function for the binding device.
  • this creates a direct and thus, as far as possible, delay-free coupling of forces between the binding device and the sliding board body which is decisive for the tracking.
  • the measures according to claim 13 it is possible to perform the shell body relatively thin-walled, while still withstanding the bending stresses occurring easily.
  • the effect or the influence of the force transmission element with respect to the sliding board body is sufficiently distinctive and effective.
  • the shell body is a predominantly on thrust or pressure or train claimed or acting element, while the gliding board body withstands the usually occurring during operation bending loads and is primarily dimensioned in terms of the required bending stiffness or breaking limits
  • Another significant advantage of this embodiment is that the free leg ends of the relatively thin-walled shell body or the relatively sharp-edged end portions of the legs can not lead to injury to the user or from third parties after they at least partially extend in the groove-shaped depressions on the top of the sliding board body.
  • a development according to claim 16 is advantageous in that bending-related Relatiwerschiebtingen between the power transmission element and the GleitbrettSh is opposed with respect to the longitudinal direction of the sliding board body elastically resilient resistance.
  • such relative displacements are quasi cushioned and gradually limited after covering a defined Relativverschiebungsweges.
  • This path limitation is dependent on load or force.
  • a bending-dependent relative movement between the power transmission member and the sliding board body is gradually stopped.
  • a preferred embodiment of a board-like sliding device 1 with improved handling characteristics, in particular striking damping or cushioning properties in an exploded view is shown schematically.
  • a ski 2 is shown whose sliding or cornering behavior and its inherent dynamics are advantageous for a plurality of users, with only the most essential components being shown by way of example in the accompanying figures.
  • only the most essential sub-components, in particular the sliding board base body and the plate-like or strip-like force transmission element are illustrated in individual figures.
  • the board-like sliding device 1 defines a ski 2 or a snowboard.
  • a ski 2 is to be used in pairs, whereas the user of a snowboard is supported with both feet on a single sliding board body.
  • this comprises at least one binding device 3, which can be designed as a safety trigger binding or as a relentless coupling coupling.
  • the bottom side sliding board body of the sliding device 1 is designed in sandwich or monocoque construction, as in Fig. 2 is exemplified. That is, a plurality of layers are adhesively connected to each other and together form the one-piece main body of the sliding device 1. In a manner known per se, these layers form at least one strength-relevant upper flange 4, at least one strength-relevant lower flange 5 and at least one core 6 arranged therebetween.
  • the upper belt 4 and / or the lower belt 5 can be formed from at least one plastic layer and / or metallic layer and / or fiber layer and / or epoxy resin layer or the like.
  • the core 6 can - as known per se - made of wood and / or foam plastics. In this case, the core 6 essentially distances the strength-relevant upper flange 4 from the strength-relevant lower flange 5 of the sliding device 1.
  • the sliding board body is also possible to design the sliding board body as a hollow body or hollow profile.
  • the upper side 7, ie the upper outer surface of the sliding board body, is formed by a covering layer 8, which predominantly fulfills a protective and decorative function.
  • the lower side 9, ie the lower surface of the gliding board body, is formed by a tread covering 10, which has the best possible sliding properties with respect to the corresponding ground, in particular with respect to snow or ice.
  • the cover layer 8 may extend at least in sections over the side cheeks of the sliding board body and form a box-like structure together with the tread surface 10, as in particular the cross-sectional view according to Fig. 2 can be seen.
  • the lateral edges of the tread 10 are preferably limited by control edges 11, 12, preferably made of steel, to allow as exact as possible or largely non-slip guidance of the sliding device 1, even on relatively hard ground.
  • control edges 11,12 - Fig. 2 - are rigidly connected to the structure, in particular with the outsole or the lower flange 5 of GleitbrettSh.
  • the control edges 11, 12 - as known per se - positively and non-positively defined in Gleitmaschinenum.
  • the tread surface 10 is firmly connected over its entire, the core 6 facing flat side with the Gleitmaschineied, in particular with the lower flange 5.
  • the tread surface 10 is bonded over its entire surface with the surrounding components of the sliding board body.
  • the above-described construction significantly determines the strength, in particular the bending behavior and the torsional stiffness of the lower or bottom side sliding board body.
  • These strength values are predetermined or predetermined by the materials used and layer thicknesses or layer geometries and by the connection methods used.
  • the cover layer 8 of the sliding board body is preferably designed as a plastic layer which is decorated on at least one side.
  • This cover layer 8 forms the predominant section of the top 7 of the sliding board body.
  • this cover layer 8 also clad at least partial sections of the outer longitudinal side walls.
  • the respective layers or layers can also be formed multiple times or individual layers and layers can also be functionally combined or combined.
  • an elongated force-transmitting element 13 is supported on the sliding board body at least within partial sections in a force-transmitting or load-transmitting manner.
  • a structurally predefined Taill réelle or side shape of the sliding board body results in a varying width in the longitudinal direction of the slider 1 width 14 or 14 'of the slider 1 and / or the power transmission element 13, as best of Fig. 1 is apparent.
  • a width of the plate-like Kraflübertragungsettis 13 is preferably selected smaller in all longitudinal sections, as the corresponding width 14, 14 'of the Gleitbrett emotionss within the same or congruent longitudinal section.
  • the force transmission element 13 preferably does not project beyond the longitudinal side edges of the gliding board body. As a result, despite a highly effective power transmission element 13, a high passenger or. Injury resistance of the sliding device 1 can be achieved.
  • the Krafi undergraduatetragungselement 13 may be formed with respect to at least one of its distal end portions also wedge, arrow or staircase-shaped tapering, as in Fig. 1 was hinted at.
  • the power transmission element 13 can be significant changes in driving behavior, especially regarding the sliding behavior and the inherent momentum or the so-called "rebound" after the discharge of the slider 1, as occurs in particular at the curve exit, without structurally complex, costly or the weight of the ski 2 significantly increasing measures must be taken.
  • the correspondingly changed driving behavior of such a ski 2 is thereby also for users with average driving skills or also for users; which operate only occasionally ski sports, clearly recognizable or perceptible.
  • the acceptance of use can be increased or the enjoyment of the use of such Schier 2 can be significantly increased.
  • the power transmission member 13 extends from the binding mounting portion toward the rear end portion as well as toward the front end portion of the gliding board body, as best shown in FIG Fig. 1 is removable. This makes it possible to change the driving behavior of the sliding board body by means of the power transmission element 13 clearly or to influence significantly.
  • the distal ends of the force transmission element 13 are relative to the upper side 7 of the sliding board body in the longitudinal direction relatively movable, so that relative displacements between the force transmission element 13 and the sliding board body are made possible when the corresponding sliding device 1 is subjected to a sag or bending.
  • the force transmission element 13 is supported within its longitudinal extent, at least in partial sections on the upper side 7 of the sliding board body load or force transmitting from.
  • the underside of the force transmission element 13 is supported almost over the entire surface on the top side 7 of the gliding board body.
  • the support zones are positioned at least in the end portions of the power transmission element 13 such that the power transmission element 13 at least in its end portions load or force transmitting on the underlying sliding board body is supported.
  • the force transmission element 13 extends over more than 50% of the length to the rear end of the gliding board body, starting from a binding mounting center point 15 provided by the manufacturer of the gliding board body and at the same time covering more than 50% of the length to extends to the front end of the sliding board body. It is advantageous if the crane transmission element 13 extends in about 51% to about 96%, preferably over 66% to 86% of the projected length of the sliding board body. By projected length is meant the length of the sliding board body in top view.
  • the longitudinal extension of the power transmission member 13 is substantially limited in that the power transmission member 13 is not intended to extend into the upwardly bent blade portion or end portion of the sliding board body so as not to interfere with the relative displacements between the ends of the power transmission member 13 and the sliding board body this leaf-spring-like packet of force transmission element 13 and sliding board body is subjected to a downward deflection or an increase of the binding mounting portion or of the middle portion relative to the end portions.
  • the upwardly curved blade portion of the sliding board body would block against the front end of the force transmission element 13 or inhibiting forces would occur if the force transmission element 13 would extend into the blade portion of the sliding board body in rectilinear or in the same upward curved shape.
  • the force transmission element 13 which may be partially performed, for example, plate-like, in about two-thirds to about nine tenths, for example, about three quarters of the length of the gliding board body between the binding mounting center point 15 and the respective end of the gliding board body or with respect to the overall length of the gliding board body, a good balance is achieved between weight optimization and stability or functionality of the entire gliding device 1.
  • the power transmission element 13 is arranged between the sliding board body and the binding device 3 for a user's shoe.
  • a binding device 3 is arranged above the force transmission element 13.
  • the binding device 3 can comprise a front and a heel piece, which are connected to the sliding board body either directly or with the interposition of a guide rail arrangement 15a, 15b. The binding device 3 is therefore supported with the interposition of the plate or strip-like power transmission element 13 on the actual sliding board body.
  • the positive coupling means 17 is designed such that it allows mutual longitudinal displacements or compensating relative movements between the force transmission element 13 and the sliding board body in the longitudinal direction of the sliding board body when the sliding board body and the force transmission element 13 is subjected to a deflection, as for example when driving through depressions occurs.
  • the positive coupling means 17 further formed such that there are relative displacements between the Kraflübertragungselement 13 and the sliding board body in the transverse direction to the longitudinal extent and substantially parallel to the tread surface 10 of the sliding board body as possible prevents or such displacement tendencies increased resistance sets.
  • the at least one positive coupling means 17 relative displacements between the force transmission element 13 and the sliding board body in the longitudinal direction of the sliding board allows body, but lateral deviating movements between the force transmission element 13 and the top 7 of the sliding board body optionally inhibits, as shown in a synopsis of Fig. 1 and 2 is recognizable.
  • This partially acting positive connection between the force transmission element 13 and the sliding board body can thus effect a direct or instantaneous transmission of forces between the Kraflübertragungselement 13 and the sliding board body without the sliding board body would be blocked in its bending behavior of the power transmission element 13.
  • the positive coupling means 17 between the bottom 16 of the power transmission element 13 and the top 7 of the sliding board body can also be designed such that a defined, lateral clearance between the respective positive locking elements is designed to avoid deadlocks and under adverse conditions, such as under the influence of ice or snow, to prevent freezing between the power transmission element 13 and the sliding board body.
  • the positive coupling means 17 between the force transmission element 13 and the sliding board body by no means must represent a backlash-free side guide or a guide link. Rather, a relatively play involving engagement between the power transmission element 13 and the sliding board body, as shown in the illustrations according to the 4 and 5 can be seen by way of example, as a positive coupling means 17 to understand.
  • a mutual coupling via the coupling means 17 is in fact already present when the force transmission element 13 and the sliding board body engage with each other or partially merge into each other, as shown in the illustrations according to the Fig. 1 . 2 and 4, 5 can be seen by way of example.
  • Coupling means 17 or in combination with a positive coupling means 17 also achieved by at least one screw 18 between the power transmission element 13 and the sliding board body or supported.
  • a plurality in the direction of the longitudinal axis of the force transmission element 13 spaced apart screw 18 are provided between said parts, as shown in Fig. 1 was indicated by way of example.
  • at least the distal end portions of the power transmission element 13 via a respective screw 18 connected to the sliding board body or screwed.
  • At least one end portion, in particular the front end portion of the power transmission element 13 is connected via an additional screw 18 to the sliding board body, after the front end portion of the power transmission element 13 compared to the rear end portion of the force transmission element 13 comparatively longer dimensioned or executed.
  • the force transmission element 13 is connected to the gliding board body via a plurality of connecting zones 19 which are distanced from one another in the longitudinal direction of the force transmission element 13.
  • three connection zones 19 are provided, in each of which there is a screw 18 with the sliding board body.
  • At least the distal connection zones 19 are formed as longitudinal guides, which allow a relative displacement between the force transmission element 13 and the sliding board body as a result of bends or bends of the sliding board body, but prevent as far as possible lateral deviation movements or lift-off movements between the sliding board body and the force transmission element 13.
  • an elongate opening or slot is formed in the force transmission element 13 within at least one connection zone 19, which is penetrated by a suitable screw 18, so that longitudinal compensation movements are made possible within the respective connection zone 19 when the board-like sliding device 1 of a through or Bending is subjected.
  • a connection means 20, which is elastically yielding in the longitudinal direction of the sliding board body, is realized within at least one connection zone 19, as shown in FIG Fig. 1 was indicated schematically.
  • This elastically flexible connecting means 20 may for example be formed by a block of an elastomeric plastic, which is inserted into at least one elongate opening of the power transmission element 13 and bending-related displacements between the power transmission element 13 and the sliding board body in the longitudinal direction of the slider 1 elastically yielding resistance opposes.
  • the elastically flexible connecting means 20 is penetrated by the screw 18, wherein with respect to the longitudinal direction of the sliding device 1 preferably in front of and behind the corresponding shank of the screw 18, the elastically flexible connecting means 20 is arranged.
  • the connection zones 19 or their screw connections 18 can be designed according to the disclosures in AT 504 800 A1, which is based on the Applicant.
  • the force transmission element 13 is designed as a relatively thin-walled shell body 21. It is expedient if the shell body 21 has a wall thickness 22 of less than 5 mm.
  • The-shell body 21 may also have a varying wall thickness 22, wherein the average wall thickness 22 and the majority of the wall thickness 22 of the shell body 21 is less than about 5 mm.
  • the force-transmitting element 13 defining shell body 21 is preferably formed of plastic or of a plastic composite material.
  • the shell body 21, which is relatively thin in comparison to the gliding board body, has a profile-like, in particular a substantially U-shaped, cross-section, at least within most of its longitudinal extent, so that it has an increased push or crushing strength with respect to a planar or plate-like element achieved its longitudinal extent.
  • the shell body 21 is designed in the manner of a half-shell. This means that it preferably has a peripheral web which protrudes from a central web or base section 27 of the shell body 21.
  • a peripheral web which protrudes from a central web or base section 27 of the shell body 21.
  • individual sections of the Krafiübertragungsijns 13 in cross-section substantially plate-shaped or arcuate ( Fig. 5 ).
  • the shell body 21 defines with respect to its cross-section substantially the shape of an inverted U-profile, which is placed on the top 7 of the sliding board body.
  • the free end portions of the legs 23, 24 of the shell body 21 facing the Gleitbrettgroper.
  • the groove-shaped recesses 25, 26 in the top 7 of the sliding board body extend substantially congruent to the legs 23, 24 of the power transmission element 13, as best of Fig. 1 is apparent.
  • a width of the groove-shaped depressions 25, 26 is greater, especially in the overlap region with the distal end portions of the force transmission element 13, than a wall thickness 22 of the shell body 21, so that the respective legs 23, 24 within the groove-shaped recesses 25, 26 can perform Relatiwerschiebungen. That is, the width of the groove-shaped recesses 25, 26 is selected with respect to the respective longitudinal sections of the sliding board body so that a possible unhindered longitudinal compensation between the power transmission element, 13 and the sliding board body is possible if the correspondingly assembled, board-like sliding device 1 typical use - or bending is subject.
  • a height of the legs 23, 24 normal to the tread surface 10 may be smaller than a depth of the groove-shaped recess 25, 26 measured in the same direction. That is to say, those facing away from the central base section 27 of the substantially U-shaped shell body 21 End portions of the legs 23, 24 may extend at a distance to the bottom of the groove-like recesses 25, 26, as in Fig. 4 was hinted at. Moreover, it is by no means necessary that the entire height extent of the legs 23, 24 extends within the groove-shaped recesses 25, 26. Rather, height and / or longitudinally related sections of the legs 23, 24 and outside of the groove-shaped recesses 25, 26 extend, as the 4 and 5 can be seen by way of example.
  • a transverse to the longitudinal direction of the sliding device 1 extending width of the central base portion 27 of the shell body 21 is a multiple, preferably at least 5 times, especially 8 times to 15 times the height of the legs 23, 24, wherein the width of Base section 27 may vary with respect to different longitudinal sections, as in the afford-or.
  • arrow-shaped power transmission element 13 according to Fig. 3 is illustrated. It is also expedient to determine the height or thickness of the gliding board body in the area around the binding mounting center point 15.
  • the relatively thin-walled shell body 21 of the force transmission element 13 is formed and oriented relative to the sliding board body such that the free end portions of the legs 23, 24 of the shell body 21 facing away from the central base portion 27 of the U-shaped shell body 21 respectively in the groove-shaped Recesses 25, 26 extend on the upper side 7 of the sliding board body and are at least partially visually obscured by boundary walls or side walls 28, 29 of the groove-shaped depressions 25, 26.
  • the underside 16 of the shell body 21 at least within the mounting portion for a binding device 3 -.
  • Fig. 1 - To support load-bearing on the top 7 of the sliding board body.
  • the underside 16 of the central base portion 27 may be supported on the upper side 7 of the sliding board body.
  • the ends or edges of the legs 23, 24 facing away from the central base section 27 of the shell body 21 can be supported on the groove base or bottom of the groove-shaped depressions 25, 26 in a load-transmitting manner.
  • forces occurring in the end portions of the power transmission member 13 are transmitted to the central portion of the sliding board body, that is, the mounting portion for a binding device 3.
  • a related exemplary embodiment is in Fig. 5 illustrated, wherein in the central base portion 27, if necessary, a stiffening rib or stiffening bead 31 may be performed.
  • the flexural rigidity of the relatively thin-walled shell body 21, and thus also the capacity for transmitting thrust forces, starting from at least one end portion of the shell body 21 towards the middle portion or binding mounting portion thereof, can be enhanced.
  • the at least one stiffening rib or stiffening bead 31 is supported with its lower side or lower edge on the upper side 7 of the sliding board body in a load-transmitting manner.
  • the relatively thin-walled, substantially U-shaped shell body 21 seen in cross section has an approximately ⁇ (beta) or M-shaped cross-sectional contour, as in Fig. 5 is shown schematically and exemplified.
  • Such a molded shell body 21 has noticeably improved static or dynamic properties due to this relatively easily producible shaping.
  • This beta-form or waveform which is two beads extending in the longitudinal direction, arcuate in cross-section and substantially parallel, juxtaposed, is in addition to the improved static characteristics or strength properties also in terms of production technology of particular advantage.
  • the shell body 21 within its central portion or within its mounting portion for a binding device 3 -.
  • Fig. 1 - A plurality of apertures 32, 33. These breakthroughs 32, 33 are within of the central base portion 27 executed in the shell body 21.
  • the openings 32, 33 or corresponding groups of openings 32, 33 are provided in order to be penetrated by support elements 34, 35.
  • These support elements 34, 35 are for load-bearing support of a binding device 3 - Fig. 1 - Provided opposite the top 7 of the sliding board body. This means that the forces acting on the binding device 3 or on its guide rail arrangement 15a, 15b are transferred directly to the sliding board body by means of the support elements 34, 35 or are introduced directly onto the top side 7 thereof.
  • the apertures 32, 33 in the shell body 21 in combination with the support elements 34, 35 passing through them avoid direct action of forces or momentary stresses between the binding device 3 and the relatively thin-walled shell body 21.
  • a large part of the forces acting between the binding device 3 and the gliding board body are transmitted through the shell body 21 via the platform-like support elements 34, 35, without appreciable interactions or loads occurring between the binding device 3 and the upper side of the shell body 21.
  • Supporting elements 34, 35 pass through the central base portion 27 via corresponding apertures 32, 33, the guide rail assemblies 15a, 15b for a binding device 3 as compact as possible and sufficiently stable to run without serious restrictions on the installation of different types of bonding devices 3 subject.
  • a height 36 of the support elements 34, 35 is at least equal to or slightly larger than the wall thickness 22 of the shell body 21 in the section around its openings 32, 33.
  • the height 36 of the support members 34, 35 is slightly larger than the wall thickness 22 around the Breakthroughs 32, 33, so that starting from the binding device 3 and its guide rail assembly 15a, 15b no loads or no significant pressure forces on the shell body 21 in the vertical direction to the tread 10 are exercised. Accordingly, between the top of the shell body 21 and the bottom of the guide rail assembly 15a, 15b, a clearance or minimum gap 37 of at least 0.1 mm to 3 mm is provided.
  • the support members 34, 35 may be formed by integrally formed, that is by integrally connected with the sliding board body, podium-like elevations on the top 7 of Glenbrett analysess be formed, as in the Ausrrockungsbeispiel according to Fig. 2 was exemplified.
  • the support members 34, 35 are formed for the load-bearing support of a binding device 3 by a separate insert part 38.
  • This insert part 38 is at least partially disposed between the upper side 7 of the sliding board body and the lower side 16 of the shell body 21 and held at the planned relative position relative to the sliding board body and the shell body 21.
  • this insert part 38 is designed such that it connects a plurality of support elements 34, 35, in particular a group of support members 34, 35, to form a one-piece assembly.
  • the insert part 38 is configured such that it respectively groups or groups the support elements 34, 35 for a front jaw body and a rear jaw body of the binding device 3, in particular with respect to their guide rail arrangements 15a, 15b. This means that preferably for the front guide rail assembly 15a and for the rear guide rail assembly 15b each insert part 38, each with a plurality of support members 34, is formed.
  • the insert member 38 may include a plurality of support members 34, 35 which are interconnected via narrow connecting webs 40, wherein the corresponding connecting webs 40 extend between the support members 34, 35 in corresponding recesses 39 in the top 7 of the sliding board body, as in Fig. 4 is exemplified.
  • the shell body 21 is within the mounting portion for a binding device 3 - Fig. 1 - Protected against lifting from the top 7 of the sliding board body by being held between the bottom of a mounted binding device 3 and a mounted guide rail assembly 15 a, 15 b and the top 7 of the sliding board body.
  • the shell body 21st penetrated by the support members 34, 35.
  • the shell body 21 is kept positioned, inter alia, by means of the support elements 21 in the longitudinal direction of the gliding board body and is also held or received between the binding device 3 or its guide rail arrangement 15a, 15b and the top side 7 of the gliding board body, so that a vertical distancing resp Removal of the shell body 21 is prevented from the sliding board body.
  • the above-described position fixing of the shell body 21 is made such that the shell body 21 is freely slidably held in relation to the underside of a mounted binding device 3 in the direction of the longitudinal axis of the shell body 21 and preferably fixed with respect to the longitudinal direction of the shell body 21 at only one point is fixed in position relative to the sliding board body.
  • This fixed point can coincide with the binding mounting center point 15 or be provided in the region of the front or rear guide rail arrangement 15a, 15b.
  • one of the openings 32, 33 or a corresponding pair of openings 32, 33 may be designed such that it is penetrated by the associated support member 34, 35 substantially free of play.
  • the longitudinal and transverse play-free mounting of the support body 21 can be achieved.
  • All other related to the longitudinal axis of the support body 21 arrangements of support members 34, 35 and associated apertures 32, 33 are preferably selected such that with respect to the longitudinal direction of the support body 21, an exemption or a margin is created, which compensates for bending relative displacements between the support members 34, 35 and the support body 21 allows, so that mutual tension between the support body 21 and the sliding board body are avoided if possible, when this overall unit of the sliding device 1 is subject to a through or bending.
  • a longitudinal extent of at least individual apertures 32, 33 of the shell body 21, preferably elongated holes can be greater than a longitudinal extent of the or the supporting elements (s) 34, 35 corresponding thereto.
  • mounting screws 41, 42 for the mounting of a binding device 3 or its guide rail arrangement (s) 15a, 15b are anchored exclusively in the sliding board body load-absorbing, as best the FIG. 2 and 4 is removable.
  • the fastening screws 41, 42 for the binding device 3 are not anchored in the shell body 21, but in the sliding board body arranged underneath. Accordingly, the respective anchoring and tear-out forces for the fastening screws 41, 42 are provided exclusively by the gliding board body or by its supporting elements 34, 35.
  • the shell body 21 in side view - Fig. 1 . 3 - An arcuate longitudinal extent. That is, its central portion is curved upwards as compared with its end portions. This ensures that support the distal end portions of the shell body 21 in the assembled state with elastically resilient bias on the top 7 of the sliding board body. As a result, rattling noises or gaps between the top 7 of the sliding board body and the legs 23, 24 of the shell body 21 are reliably avoided even after prolonged use or frequent, intensive use.
  • the elastically restoring spring action of the substantially U-shaped shell body 21 can thereby act on the upper side 7 of the sliding board body.
  • the underside 16 of the relatively thin-walled shell body 21 can be provided or clad at least partially with a damping layer 43, in particular with a nonwoven, as shown in FIG Fig. 4 indicated schematically by dashed lines.
  • a damping layer 43 in particular with a nonwoven, as shown in FIG Fig. 4 indicated schematically by dashed lines.
  • the flexural rigidity of the sliding board body is substantially higher than the bending stiffness of the shell body 21.
  • the shell body 21 when it is properly mounted on the top 21 of the sliding board body, predominantly subjected to pressure or train, when the entire gliding device 1 is subjected to a use-related through- or bending.
  • the shell body 21 is formed by at least one layer of plastic.
  • the uppermost layer of the shell body 21 is formed by a thermoplastic which is decorated by means of a sublimation or screen printing process.
  • at least one reinforcing layer is preferably formed on the underside of this thermoplastic cover layer facing the sliding board body.
  • the shell body 21 is formed by at least one in the original state substantially planar layer of plastic, which is formed by means of a hot press to a cup or U-shaped molding, as in Fig. 3 is exemplified.
  • a layer of plastic or plastic composite materials that is essentially planar in the original state is shaped by a shaping pressing process by means of molding tools and under the influence of heat to the shell body 21 with a corresponding shell or U-shape.
  • the shell body 21 may also be formed by carbon materials, in particular by carbon composite elements or fiber materials. It is essential that the shell body 21 withstands the compression or tension loads that occur and that enables the simplest and quickest possible production.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein brettartiges Gleitgerät (1) in der Gestalt eines Schis (2) oder Snowboards. Dieses brettartige Gleitgerät (1) umfasst einen mehrschichtigen Gleitbrettkörper und wenigstens ein auf der Oberseite (7) des Gleitbrettkörpers abgestütztes, längliches Kraftübertragungselement (13) zur Beeinflussung der Biegesteifigkeit oder des Schwingungsverhaltens des Gleitbrettkörpers sowie eine Bindungseinrichtung (3) für eine bedarfsweise lösbare Verbindung mit einem Sportschuh. Zwischen der Unterseite des Kraftübertragungselementes (13) und der Oberseite (7) des Gleitbrettkörpers ist zumindest ein formschlüssiges Kopplungsmittel (17) ausgeführt. Das Kraftübertragungselement (13) ist dabei als dünnwandiger Schalenkörper (21) mit einer Wandstärke (22) von weniger als 5 mm ausgebildet, welcher zumindest innerhalb des Großteils seiner Längserstreckung einen im Wesentlichen U-förmigen Querschnitt aufweist. Zumindest Teilabschnitte der seitlichen Schenkel (23, 24) des Kraftübertragungselementes (13) verlaufen dabei zumindest teilweise in nutförmigen Vertiefungen (25, 26) an der Oberseite (7) des Gleitbrettkörpers.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein brettartiges Gleitgerät in der Gestalt eines Schis oder Snowboards, wie dies im Anspruch 1 angegeben ist.
  • In der AT 504 800 A1 , welche auf die Anmelderin zurückgeht, ist ein gattungsgemäßes, brettartiges Gleitgerät offenbart. Dabei ist ein plattenartiges Kraftübertragungselement vorgesehen, welches sich auf der Oberseite des eigentlichen Gleitbrettkörpers abstützt. Die Oberseite des plattenartigen Kraftübertragungselementes ist zur Abstützung einer Bindungseinrichtung vorgesehen, die zur bedarfsweise lösbaren Verbindung mit einem Sportschuh dient. Zumindest im Bereich der Bindungsmontagezone ist zwischen der Unterseite des plattenartigen Kraftübertragungselementes und der Oberseite des Gleitbrettkörpers zumindest eine Formschlussverbindung vorgesehen, welche durch integral ausgebildete, leisten- und/oder warzenartige Erhebungen an der Unterseite des plattenartigen Kraflübertragungselementes und durch damit korrespondierende nutartige Vertiefungen in der Oberseite des Gleitbrettkörpers gebildet ist. Diese Formschlussverbindung ist nahe der Längsmittelachse des Gleitbrettkörpers positioniert, insbesondere fluchtend zu Befestigungsschrauben für die Montage von Backenkörpern der Bindungseinrichtung angeordnet. Die Befestigungsschrauben zur Montage der Backenkörper einer Bindungseinrichtung sind unmittelbar im plattenartigen, relativ dickwandigen Kranübertragungselement verankert und können die Spitzen der Schrauben bis in die leisten- und/oder warzenartigen Erhebungen an der Unterseite des plattenartigen Kraftübertragungselementes ragen, um eine erhöhte Ausreißfestigkeit zu erzielen. Außerdem wird eine erhöhte Ausreißfestigkeit der Bindungsschrauben erzielt, indem das plattenartige Kraftübertragungselement durch einen mehrschichtigen Verbundkörper gebildet ist, der eine Mehrzahl von adhäsiv miteinander verbundenen Schichten umfasst, zwischen welchen zumindest ein Kernelement angeordnet ist. Mittels dieser zumindest einen, längsmittig positionierten Formschlussverbindung zwischen der Unterseite des plattenartigen Kraftübertragungselementes und der Oberseite des Gleitbrettkörpers können zum einen Verdrehbewegungen zwischen dem plattenartigen Kraftübertragungselement und dem Gleitbrettkörper in Bezug auf eine Hochachse zuverlässig unterbunden werden und kann zusätzlich eine hohe Ausreißfestigkeit der Bindungsschrauben erreicht werden. Durch den erhöhten Produktionsaufwand für dieses quasi doppellagig ausgeführte, brettartige Gleitgerät und die damit verbundenen Zusatzkosten ist es jedoch kaum möglich, das funktional vorteilhafte, brettartige Gleitgerät einem möglichst großen Kreis von Benutzern zugänglich zu machen.
  • Die US 5,447,322 A beschreibt einen Schi, welcher einen unteren Gleitbrettkörper und ein an dessen Oberseite befestigtes, langgestrecktes Versteifungselement aufweist, welches mit der Oberseite des Gleitbrettkörpers durch eine flexible bzw. teilweise starre Verbindung gekoppelt ist. Der untere Gleitbrettkörper ist durch einen standardmäßigen Schiaufbau definiert, indem mehrere festigkeitsrelevante Schichten und ein Kernbauteil adhäsiv miteinander verbunden sind. Das Versteifungselement, welches sich über mehr als 50 % der Länge des Gleitbrettkörpers erstreckt, ist gemäß einer ersten Ausführungsform als mehrschichtiger Sandwichaufbau ausgeführt (Fig. 3), der mit der Oberseite des Gleitbrettkörpers über eine elastisch nachgiebige Kleberschicht verbunden ist. Dieses mehrschichtige, sandwichartige Verstärkungselement weist an dessen Oberseite und an dessen Seitenwänden eine dekorative Deckschicht auf, welche das äußere Erscheinungsbild des Versteifungselementes bestimmt. Der mehrschichtige Sandwichaufbau für das Versteifungselement ist herstellungstechnisch aufwändig und verursacht erhöhte Produktionskosten. Ferner ist die elastisch nachgiebige Verklebung des Versteifungselementes mit der Oberseite des Gleitbrettkörpers produktionstechnisch schwierig und das resultierende, mechanische Verhalten des Schis nur bedingt zufriedenstellend. Entsprechend einer zweiten Ausführungsform (Fig. 4) ist vorgeschlagen worden, das Versteifungselement aus einem Verbundmaterial zu bilden und im Querschnitt hutförmig bzw. in Art eines Omega zu formen, wobei die beiden im Wesentlichen parallel zur Oberseite des Gleitbrettkörpers ausgerichteten Flansche des im Wesentlichen hutförmigen Versteifungselementes über eine elastisch nachgiebige Schicht mit der Oberseite des Gleitbrettkörpers flächig verklebt sind. Weiters wurde vorgeschlagen, brückenartige Stützelemente für die Backenkörper einer Schibindung vorzusehen. Diese Brückenelemente erstrecken sich quer über das Versteifungselement und stützen sich jeweils an den Längsseitenrändem des Gleitbrettkörpers ab. Das Versteifungselement ist dadurch von den über die Schibindung einwirkenden Kräften entkoppelt und werden die von der Schibindung ausgeübten Kräfte direkt auf die Längsseitenränder des Gleitbrettkörpers übertragen. Diese Brückenelemente verursachen erhöhte Produktionskosten und ist die Verbindung der Brückenelemente mit dem Gleitbrettkörper produktionstechnisch schwierig. Außerdem wird der Gleitbrettkörper im Verbindungsabschnitt mit den Brückenelementen erheblich versteift, wodurch die Einsatzperformance der Gesamtkonstruktion beeinträchtigt ist.
  • Ähnliche Aufbauten eines Schis umfassend ein im Querschnitt hutförmiges Versteifungsprofil und zumindest ein das Versteifungsprofil überbrückendes Brückenelement für die Abstützung der Schibindung sind in der US 5,393,086 A beschrieben. Die darin offenbarten Ausführungen weisen ebenso die vorhergehend geschilderten Nachteile auf.
  • Die DE 101 26 121 A1 beschreibt einen Schi bestehend aus einem Schigrundkörper und einem mit diesem über Kupplungseinrichtungen verbindbaren, plattenförmigen Oberteil. Der plattenförmige Oberteil ist dabei über Schraubverbindungen mit dem Schigrundkörper verbunden, wobei zwischen den distalen Endabschnitten des Oberteils und des Schigrundkörpers eine Verschieblichkeit in Längsrichtung zugelassen ist, sodass bei einer Durchbiegung des Schis keine gegenseitige Versteifung auftritt. Ansonsten liegt der plattenförmige Oberteil stumpf auf der ebenflächigen Oberseite des Schigrundkörpers auf. Der plattenförmige Oberteil kann dabei auch als Federelement ausgebildet sein, welches im Bindungsmontagebereich einen Distanzhalter aufweist, um eine Abstützung des Federelementes gegenüber der Oberseite des Schigrundkörpers zu gewährleisten. Auch diese vorbekannten Ausführungen sind in der Praxis wenig zufriedenstellend.
  • Die WO 00/10659 A1 beschreibt eine weitere Aufbauform eines brettartigen Gleitgerätes, welches im Wesentlichen zwei übereinander angeordnete Komponenten umfasst. Dabei ist der Oberteil durch ein im Querschnitt im Wesentlichen C-förmiges Profilelement gebildet ist, welches in Verbindung mit einer im Querschnitt T- bzw. I-fömigen Führungsschiene an der Oberseite des Schigrundkörpers eine gegenseitige Formschlussverbindung aufbaut. Diese T-bzw. I-förmige Führungsschiene, welche zur bedarfsweise lösbaren, formschlüssigen Verbindung mit dem Längsschlitz an der Unterseite des C-förmigen Oberteils vorgesehen ist, ist in den Aufbau des Schigrundkörpers integriert. Diese Formschlussverbindung wirkt einerseits einer Distanzierung zwischen dem Oberteil und dem Schigrundkörper in vertikaler Richtung zur Lauffläche des Schigrundkörpers entgegen. Gleichzeitig werden durch diese Formschlussverbindung Relatiwerschiebungen zwischen dem Oberteil und dem Schigrundkörper in einer quer zur Längsrichtung und parallel zur Lauffläche des Schigrundkörpers verlaufenden Ebene unterbunden. Auch diese Ausführungsform ist produktionstechnisch aufwändig und hinsichtlich der resultierenden Gesamtkosten wenig zufriedenstellend bzw. relativ unwirtschaftlich.
  • Aber auch die in der WO 00/62877 A1 , der WO 2004/045727 A1 , der DE 198 36 515 A1 , der US 3,260,531 A und der US 3,260,532 A beschriebenen Ausfi1hrungsformen von brettartigen Gleitgeräten können den Erfordernissen einer möglichst hohen Performance bei möglichst niedrigen Produktionskosten nicht gerecht werden.
  • Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, ein brettartiges Gleitgerät in der Gestalt eines Schis oder Snowboards zu schaffen, welches die einsatztechnischen Vorteile bzw. die verbesserte Performance eines mehrteiligen, insbesondere aus Oberteil und Unterteil zusammengesetzten, brettartigen Gleitgerätes bietet und dabei trotzdem möglichst niedrige Produktionskosten verursacht.
  • Diese Aufgabe der Erfindung wird durch ein brettartiges Gleitgerät gemäß den Merkmalen im Anspruch 1 gelöst. Ein wesentlicher Vorteil des anspruchsgemäßen, brettartigen Gleitgerätes liegt darin, dass es eine hohe Funktionalität bzw. Performance bietet und trotzdem relativ kostengünstig produziert bzw. aufgebaut werden kann. Vor allem der als Kraftübertragungselement fungierende Oberteil des brettartigen Gleitgerätes ist vergleichsweise kostengünstig produzierbar und bietet er dennoch die gewünschten, mechanischen Eigenschaften, welche die mechanischen Eigenschaften des darunter liegenden Gleitbrettkörpers vorteilhaft beeinflussen. Trotz einer im Vergleich zum Gleitbrettkörper relativ dünnwandigen Ausführung des Kraftübertragungselementes in Form eines Schalenkörpers kann dieser die auftretenden Kräfte und Belastungen zuverlässig aufnehmen bzw. übertragen. Die entsprechende Stauchfestigkeit des vergleichsweise dünnwandigen Kraftübertragungselementes wird dabei vor allem durch den im Wesentlichen U-förmigen Querschnitt des Schalenkörpers erzielt. Insbesondere wird ein Ausknicken bzw. Abweichen des Kraftübertragungselementes in eine von der Oberseite des Gleitbrettkörpers distanzierende Richtung durch die anspruchsgemäße Formgebung effektiv unterbunden. Darüber hinaus ist das beanspruchte, brettartige Gleitgerät im Vergleich zu den aus dem Stand der Technik bekannten Ausführungen relativ leichtgewichtig aufbaubar, ohne dass Festigkeits- oder Stabilitätsprobleme auftreten. Die insgesamt relativ niedrige Gesamtmasse des Schalenkörpers in Verbindung mit dem darunter liegenden Gleitbrettkörper begünstigt ebenso die Performance des brettartigen Gleitgerätes während seiner bestimmungsgemäßen Verwendung. Das gekennzeichnete Kraftübertragungselement ist also relativ leichgewichtig, ausreichend stabil, einfach produzierbar und in Verbindung mit dem Gleitbrettkörper vorteilhaft wirksam. Darüber hinaus kann eine relativ niedrige Bauhöhe des brettartigen Gleitgerätes erzielt werden, nachdem die seitlichen Schenkel des Kraftübertragungselementes zumindest teilweise in nutförmigen Vertiefungen an der Oberseite des Gleitbrettkörpers verlaufen. Dadurch können die zwischen dem brettartigen Gleitgerät und dessen Benutzer auftretenden Hebelwirkungen während der Benutzung des brettartigen Gleitgerätes niedrig gehalten werden, sodass auch die Verletzungsgefahr für den Benutzer möglichst gering ist. Unabhängig davon kann durch die gekennzeichneten Maßnahmen die Stabilität bzw. Wirksamkeit des Kraftübertragungselementes im montierten Zustand gesteigert werden, obwohl dessen Wandstärken relativ gering sind bzw. stark reduziert werden können.
  • Vor allem durch die weiterbildenden Maßnahmen gemäß Anspruch 2 können relativ kostengünstige und trotzdem ausreichend stabile Kraftübertragungselemente geschaffen werden. Durch die Verwendung von Kunststoff und den Einsatz eines Umformwerkzeuges, welches ein im Wesentlichen flächiges Element aus Kunststoff oder ein mehrschichtiges, ebenflächiges Kunststoff-Verbundelement unter der Einwirkung von Wärme und Druck umformt und gegebenenfalls einstückig verbindet, können die Produktionskosten für das Kraftübertragungselement deutlich gesenkt werden. Insbesondere sind je Kraftübertragungselement relativ kurze Fertigungszyklen erzielbar. Dies reduziert ebenso die für die Herstellung des brettartigen Gleitgerätes erforderlichen Kosten.
  • Durch die Maßnahmen gemäß Anspruch 3 wird die Robustheit des brettartigen Gleitgerätes bzw. dessen an der Oberseite angeordneten Schalenkörpers deutlich gesteigert. Insbesondere wird dadurch trotz relativ dünner Wandstärken des Schalenkörpers eine hohe Bruchfestigkeit erzielt, da sich die Unterseite des Schalenkörpers auf der Oberseite des Gleitbrettkörpers lastabtragend abstützen kann. Vor allem im Bindungsmontagebereich, in welchem erhöhte Belastungen, beispielsweise aufgrund der Bindungskörper oder eines in die Bindung einzusetzenden Sportschuhs auftreten, kann die Bruch- bzw. Beschädigungsgefahr des dünnwandigen Schalenkörpers minimiert bzw. deutlich gesenkt werden. Insbesondere können auch beim Einwirken von Schlägen, beispielsweise ausgehend von einem Sportschuh, welcher üblicherweise aus Hartkunststoff gebildet ist, die auftretenden Kräfte vom dünnwandigen Schalenkörper, welcher bevorzugt aus Kunststoff gebildet ist, problemlos aufgenommen werden.
  • Auch die Maßnahmen gemäß Anspruch 4 ergeben einen Schalenkörper, welcher den auftretenden Belastungen problemlos standhält. Darüber hinaus wird die Masse des Gesamtaufbaus reduziert bzw. möglichst gering gehalten und trotzdem die geforderte Stabilität bzw. die gewünschte Biegesteifigkeit des Gesamtaufbaus erreicht.
  • Von besonderem Vorteil ist auch die Weiterbildung gemäß Anspruch 5, da dadurch der Schalenkörper von vertikalen Belastungen, welche von der Bindungseinrichtung ausgehen, entkoppelt oder zumindest teilweise entkoppelt ist. Zum einen wird dadurch das plangemäße mechanische Zusammenwirken zwischen dem Kraftübertragungselement und dem Gleitbrettkörper begünstigt Darüber hinaus wirken die vom Benutzer des brettartigen Gleitgerätes ausgeübten Belastungs- bzw. Steuerkräfte direkt auf den Gleitbrettkörper ein, wodurch das Steuer- bzw. Gleitverhalten begünstigt wird. Nicht zuletzt wird der relativ dünnwandige Schalenkörper auch vor übermäßigen Belastungen geschützt und das Risiko von Brüchen oder Beschädigungen desselben effektiv minimiert.
  • Durch die Maßnahmen gemäß Anspruch 6 wird die Anzahl der für den Aufbau des Gleitgerätes benötigten Komponenten möglichst gering gehalten, was sich positiv auf die insgesamt entstehenden Produktionskosten auswirkt. Weiters wird dadurch eine möglichst unmittelbare Kraftübertragung bzw. mechanische Kopplung zwischen der Bindungseinrichtung und dem auf dem jeweiligen Untergrund gleitenden Gleitbrettkörper erzielt.
  • Von-Vorteil ist auch eine Ausführungsform nach Anspruch 7, da dadurch die Oberseite des Gleitbrettkörpers relativ ebenflächig ausgeführt sein kann und im Urzustand bzw. nach der Produktion keine podestartigen Erhebungen aufweist, welche den Produktionsablauf nachteilig beeinflussen würden. Insbesondere kann durch die separat ausgeführten Stützelemente, welche bevorzugt zu einem baulich eigenständigen Einlageteil zusammengefasst sind, eine abrupt auftretende Erhebung an der Oberseite des Gleitbrettkörpers vermieden werden. Dadurch wird das Schleifen des Laufflächenbelages des Gleitbrettkörpers vereinfacht bzw. ein qualitativ hochwertigerer Schleifprozess ermöglicht, da keinerlei podestartige Erhebungen ausgebildet sind, welche das Schleifergebnis des Laufflächenbelages nachteilig beeinflussen würden. Durch die separate Ausbildung eines Einlageteils bzw. von Stützelementen kann also der Schleifvorgang des Gleitbrettkörpers ausgeführt werden, ohne dass markante, podestartige Erhebungen an der Oberseite des Gleitbrettkörpers vorliegen, wodurch sich das Schleifbild des Laufflächenbelages verbessert.
  • Durch die Maßnahmen gemäß Anspruch 8 wird ein vereinfachter Zusammenbau des brettartigen Gleitgerätes erzielt. Darüber hinaus wirken sich örtlich begrenzte Vertiefungen in der Oberseite des Gleitbrettkörpers nicht bzw. nur marginal auf das Schleifergebnis bzw. die Schleifqualität des Laufflächenbelages aus.
  • Auch durch die Maßnahmen gemäß Anspruch 9 wird eine möglichst robuste Ausführung geschaffen, welche die Ausbildung eines relativ dünnwandigen Schalenkörpers als Kraftübertragungselement begünstigt bzw. ermöglicht. Insbesondere wird dadurch eine relativ große Niederhaltefläche geschaffen, welche den Schalenkörper innerhalb des Montageabschnittes für eine Bindungseinrichtung gegen Abheben sichert. Durch die relativ großflächige Unterseite der Bindungseinrichtung bzw. deren Führungseinrichtungen oder aber einer Bindungsplatte für die Bindungseinrichtung ist gewährleistet, dass eine möglichst großflächige Kräfteverteilung erfolgt und punktuelle Spitzenbelastungen gegenüber dem dünnwandigen Schalenkörper vermieden sind.
  • Durch die Maßnahmen gemäß Anspruch 10 werden abschnittsweise Verspannungen zwischen der Unterseite der Bindungseinrichtung und dem Schalenkörper vermieden. Dadurch wird eine möglichst gleichförmige bzw. harmonische Biegekennlinie für den Schalenkörper und in weiterer Folge für das brettartige Gleitgerät erzielt, wodurch positive Auswirkungen auf das Fahr- bzw. Gleitverhalten des brettartigen Gleitgerätes erzielt werden.
  • Weiters sind die Maßnahmen gemäß Anspruch 11 von Vorteil, da dadurch die erforderliche Ausreißfestigkeit für die Befestigungsschrauben der Bindungseinrichtung bzw. deren Führungsschienenanordnungen oder Bindungsplatten problemlos erreicht bzw. gewährleistet werden kann. Insbesondere können die Befestigungsschrauben im Gleitbrettkörper, welcher im Vergleich zum relativ dünnwandigen Schalenkörper eine deutlich größere Dicke aufweist, zuverlässig verankert bzw. im Wesentlichen standardmäßig eingeschraubt werden. Der relativ dünnwandige Schalenkörper, welcher die geforderten Ausreißkräfte nur schwer aufbringen könnte, ist somit von einer Haltefunktion für die Bindungseinrichtung völlig entbunden. Darüber hinaus wird dadurch eine direkte und somit möglichst verzögerungsfreie Kräftekopplung zwischen der Bindungseinrichtung und dem für die Spurführung maßgeblichen Gleitbrettkörper geschaffen.
  • Durch die Maßnahmen gemäß Anspruch 12 können unerwünschte Spaltbildungen zwischen den unteren Begrenzungskanten des Schalenkörpers und der Oberseite des Gleitbrettkörpers in einfacher, jedoch effektiver und zuverlässiger Art und Weise unterbunden werden. Außerdem wird dadurch eine Ansammlung von Schnee oder Eis zwischen dem Schalenkörper und dem Gleitbrettkörper unterbunden bzw. hintan gehalten. Ein wesentlicher Vorteil der beanspruchten Maßnahmen liegt auch darin; dass Klapper- oder Schlaggeräusche während der Benutzung des Gleitgerätes, insbesondere beim Überfahren von welligem oder ruppigem Gelände, vermieden bzw. minimal gehalten werden. Außerdem wird dadurch die dem Schalenkörper innewohnende Biegeelastizität bzw. Biegesteifigkeit in gewissem Ausmaß auf den darunter liegenden Gleitbrettkörper übertragen.
  • Durch die Maßnahmen gemäß Anspruch 13 ist es ermöglicht, den Schalenkörper relativ dünnwandig auszuführen, wobei er den auftretenden Biegebeanspruchungen dennoch problemlos standhält. Zudem ist die Wirkung bzw. der Einfluss des Kraftübertragungselementes gegenüber dem Gleitbrettkörper ausreichend markant und effektiv. Insbesondere stellt der Schalenkörper ein überwiegend auf Schub bzw. Druck oder auf Zug beanspruchtes bzw. wirkendes Element dar, während der Gleitbrettkörper den im Betrieb üblicherweise auftretenden Biegebelastungen standhält und primär hinsichtlich der erforderlichen Biegesteifigkeiten bzw. Bruchgrenzen dimensioniert ist
  • Von besonderem Vorteil sind auch die Maßnahmen gemäß Anspruch 14. Insbesondere sind dadurch produktionstechnische Vorteile erzielbar, welche sich unter anderem positiv auf die angestrebte Reduktion der Produktionskosten auswirken. Nachdem die vom zentralen Basisabschnitt des Schalenkörpers abgewandten Endabschnitte der Schenkel zumindest teilweise in der nutförmigen Vertiefung an der Oberseite des Gleitbrettkörpers verlaufen und dabei nur teilweise bzw. kaum einsehbar sind, kann eine spezielle Bearbeitung bzw. ein aufwändiges Finish an den freien Schenkelenden erübrigt werden. Üblicherweise ist es ausreichend, die freien Schenkelenden gratfrei auszuführen bzw. durch einen einfachen und rasch ausführbaren Schleifvorgang einsatzfähig zu gestalten. Nachdem die freien Schenkelenden visuell gar nicht oder nur bei genauer Betrachtung einsehbar sind, bestehen keine besonderen Anforderungen an deren Erscheinungsbild. Ein entsprechend ausgeführtes, brettartiges Gleitgerät ist daher mit möglichst geringem Kostenaufwand herstellbar. Ein weiterer, bedeutender Vorteil dieser Ausgestaltung liegt darin, dass die freien Schenkelenden des relativ dünnwandigen Schalenkörpers bzw. die relativ scharfkantigen Endabschnitte der Schenkel nicht zu Verletzungen des Benutzers oder von Dritten führen können, nachdem diese zumindest teilweise in den nutförmigen Vertiefungen an der Oberseite des Gleitbrettkörpers verlaufen.
  • Von Vorteil ist auch die Maßnahme gemäß Anspruch 15, da dadurch der relativ biegeweiche bzw. im Vergleich zum Gleitbrettkörper wesentlich leichter durch- bzw. aufbiegbare Schalenkörper vor unerwünschten Abhebebewegungen bzw. Spaltbildungen gegenüber der Oberseite des Gleitbrettkörpers gesichert ist. Darüber hinaus ist die Anbringung einer Mehrzahl von in Längsrichtung des Kraftübertragungselementes zueinander distanzierter Verbindungszonen produktionstechnisch relativ einfach und kostengünstig umsetzbar. Außerdem wird die Gefahr eines Bruchs des Schalenkörpers minimiert, wenn zumindest dessen Endabschnitte mit dem Gleitbrettkörper derart verbunden sind, dass zumindest eine Abhebebewegung gegenüber der Oberseite des Gleitbrettkörpers unterbunden ist. Darüber hinaus können durch diese Maßnahmen seitliche Abweichbewegungen zwischen dem Schalenkörper und dem Gleitbrettkörper, insbesondere Abweichbewegungen in einer parallel zum Laufflächenbelag verlaufenden Ebene, minimiert oder unterbunden werden.
  • Schließlich ist auch eine Weiterbildung nach Anspruch 16 von Vorteil, da dadurch biegungsbedingten Relatiwerschiebtingen zwischen dem Kraftübertragungselement und dem Gleitbrettkörper in Bezug auf die Längsrichtung des Gleitbrettkörpers elastisch nachgiebiger Widerstand entgegengesetzt wird. Insbesondere werden solche Relativverschiebungen quasi abgefedert und nach Zurücklegung eines definierten Relativverschiebungsweges allmählich begrenzt. Diese Wegbegrenzung ist dabei belastungs- bzw. kräfteabhängig. Vor allem wenn die auftretende Verformungskraft nicht mehr ausreicht, um den elastischen Verformungswiderstand zu überwinden, wird eine von der Durchbiegung abhängige Relativbewegung zwischen dem Kraftübertragungselement und dem Gleitbrettkörper allmählich gestoppt.
  • Zum besseren Verständnis der Erfindung wird diese anhand der nachfolgenden Figuren näher erläutert.
  • Es zeigen jeweils in stark vereinfachter, schematischer Darstellung:
    • Fig. 1
    ein brettartiges Gleitgerät, insbesondere einen Schi, umfassend ein oberes Element und einen unteren brett- bzw. plattenartigen Körper in teilweiser Explosionsdarstellung;
    Fig. 2
    das brettartige Gleitgerät gemäß Fig. 1 in seinem teilweise zusammengesetzten Zustand, geschnitten gemäß den Linien II - II in Fig. 1;
    Fig. 3
    eine Ausführungsform eines als Schalenkörper ausgebildeten Kraftübertragungselementes, wie es bei der Ausgestaltung gemäß Fig. 1 zum Einsatz kommt, in perspektivischer Ansicht von unten;
    Fig. 4
    eine weitere Ausführungsform eines brettartigen Gleitgerätes in Querschnittsdar- stellung im Bereich der Bindungsmontagezone mit einem an der Oberseite ausge- bildeten, schalenförmigen Kraftübertragungselement;
    Fig. 5
    das brettartige Gleitgerät gemäß Fig. 1 in teilweise zusammengebautem Zustand im Abschnitt vor der Bindungseinrichtung, geschnitten gemäß den Linien V - V in Fig. 1.
  • Einführend sei festgehalten, dass in den unterschiedlich beschriebenen Ausführungsformen gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen bzw. gleichen Bauteilbezeichnungen versehen werden, wobei die in der gesamten Beschreibung enthaltenen Offenbarungen sinngemäß auf gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen bzw. gleichen Bauteilbezeichnungen übertragen werden können. Auch sind die in der Beschreibung gewählten Lageangaben, wie z.B. oben, unten, seitlich usw. auf die unmittelbar beschriebene sowie dargestellte Figur bezogen und sind diese Lageangaben bei einer Lageänderung sinngemäß auf die neue Lage zu übertragen. Weiters können auch Einzelmerkmale oder Merkmalskombinationen aus den gezeigten und beschriebenen unterschiedlichen Ausführungsbeispielen für sich eigenständige, erfinderische oder erfindungsgemäße Lösungen darstellen.
  • Sämtliche Angaben zu Wertebereichen in gegenständlicher Beschreibung sind so zu verstehen, dass diese beliebige und alle Teilbereiche daraus mit umfassen, z.B. ist die Angabe 1 bis 10 so zu verstehen, dass sämtliche Teilbereiche, ausgehend von der unteren Grenze 1 und der oberen Grenze 10 mitumfasst sind, d.h. sämtliche Teilbereiche beginnen mit einer unteren Grenze von 1 oder größer und enden bei einer oberen Grenze von 10 oder weniger, z.B. 1 bis 1,7, oder 3,2 bis 8,1 oder 5,5 bis 10.
  • In Fig. 1 ist eine bevorzugte Ausführungsform eines brettartigen Gleitgerätes 1 mit verbesserten Fahreigenschaften, insbesondere markanten Dämpfungs- bzw. Abfederungseigenschaften in Explosionsdarstellung schematisch dargestellt. Insbesondere ist ein Schi 2 gezeigt, dessen Gleit- bzw. Kurvenverhalten und dessen Eigendynamik für eine Mehrzahl von Benutzern vorteilhaft ist, wobei in den beigeschlossenen Figuren nur die wesentlichsten Komponenten beispielhaft dargestellt sind. Außerdem werden in einzelnen Figuren lediglich die wesentlichsten Teilkomponenten, insbesondere der Gleitbrett-Grundkörper und das platten- oder leistenartige Kraftübertragungselement veranschaulicht.
  • Bevorzugt definiert das brettartige Gleitgerät 1 einen Schi 2 oder ein Snowboard. In bekannter Weise ist ein derartiger Schi 2 paarweise zu verwenden, wohingegen der Benutzer eines Snowboards mit beiden Füßen auf einem einzigen Gleitbrettkörper abgestützt ist. Zur Verbindung der Füße des Benutzers mit dem Gleitgerät 1 umfasst dieses zumindest eine Bindungseinrichtung 3, welche als Sicherheits-Auslösebindung oder als unnachgiebig kuppelnde Bindung ausgeführt sein kann.
  • Der bodenseitige Gleitbrettkörper des Gleitgerätes 1 ist in Sandwich- oder Monocoque-Bauweise ausgeführt, wie dies in Fig. 2 beispielhaft veranschaulicht ist. D.h., dass eine Mehrzahl von Schichten adhäsiv miteinander verbunden sind und insgesamt den einstückigen Grundkörper des Gleitgerätes 1 bilden. In an sich bekannter Weise bilden diese Schichten zumindest einen festigkeitsrelevanten Obergurt 4, zumindest einen festigkeitsrelevanten Untergurt 5 und zumindest einen dazwischen angeordneten Kern 6 aus. Der Obergurt 4 und/oder der Untergurt 5 kann dabei aus zumindest einer Kunststoffschicht und/oder metallischen Schicht und/oder Faserschicht und/oder Epoxydharzschicht oder dgl. gebildet sein. Der Kern 6 kann - wie an sich bekannt - aus Holz und/oder aus Schaumkunststoffen bestehen. Der Kern 6 distanziert dabei im Wesentlichen den festigkeitsrelevanten Obergurt 4 gegenüber dem festigkeitsrelevanten Untergurt 5 des Gleitgerätes 1. Selbstverständlich ist es aber auch möglich, den Gleitbrettkörper als Hohlkörper bzw. hohlprofilartig auszuführen.
  • Die Oberseite 7, d.h. die obere Außenfläche des Gleitbrettkörpers, ist durch eine Deckschicht 8 gebildet, welche überwiegend eine Schutz- und Dekorfunktion erfüllt. Die Unterseite 9, d.h. die untere Oberfläche des Gleitbrettkörpers, ist durch einen Laufflächenbelag 10 gebildet, welcher möglichst gute Gleiteigenschaften gegenüber dem entsprechenden Untergrund, insbesondere gegenüber Schnee oder Eis, aufweist. Die Deckschicht 8 kann sich dabei zumindest abschnittsweise auch über die Seitenwangen des Gleitbrettkörpers erstrecken und gemeinsam mit dem Laufflächenbelag 10 einen kastenartigen Aufbau bilden, wie dies vor allem der Querschnittsdarstellung gemäß Fig. 2 zu entnehmen ist. Die seitlichen Ränder des Laufflächenbelages 10 werden bevorzugt von Steuerkanten 11, 12, vorzugsweise aus Stahl, begrenzt, um auch auf relativ hartem Untergrund eine möglichst exakte bzw. weitgehend rutschsichere Führung des Gleitgerätes 1 zu ermöglichen. Die für die Steuerung bzw. Führung des Gleitgerätes 1 wesentlichen Steuerkanten 11,12 - Fig. 2 - sind dabei mit dem Aufbau, insbesondere mit der Laufsohle bzw. dem Untergurt 5 des Gleitbrettkörpers starr verbunden. Bevorzugt sind die Steuerkanten 11, 12 - wie an sich bekannt - form- und kraftschlüssig im Gleitgeräteaufbau festgelegt. Analog dazu ist der Laufflächenbelag 10 über seine gesamte, dem Kern 6 zugewandte Flachseite mit dem Gleitgeräteaufbau, insbesondere mit dessen Untergurt 5 fest verbunden. Bevorzugt ist der Laufflächenbelag 10 vollflächig mit den umliegenden Bauelementen des Gleitbrettkörpers verklebt.
  • Der vorhergehend geschilderte Aufbau bestimmt maßgeblich die Festigkeit, insbesondere das Biegeverhalten und die Torsionssteifigkeit des unteren bzw. bodenseitigen Gleitbrettkörpers. Diese Festigkeitswerte werden durch die verwendeten Materialien und Schichtstärken bzw. Schichtgeometrien und durch die angewandten Verbindungsmethoden vorbestimmt bzw. vorgegeben.
  • Wie am besten aus Fig. 2 ersichtlich ist, ist die Deckschicht 8 des Gleitbrettkörpers bevorzugt als Kunststoffschicht ausgeführt, die auf zumindest einer Seite dekoriert ist. Diese Deckschicht 8 bildet dabei den überwiegenden Teilabschnitt der Oberseite 7 des Gleitbrettkörpers aus. Bevorzugt verkleidet diese Deckschicht 8 zumindest auch Teilabschnitte der äußeren Längsseitenwände. Die jeweiligen Schichten bzw. Lagen können selbstverständlich auch mehrfach ausgebildet sein bzw. können einzelne Schichten und Lagen auch funktional zusammengefasst bzw. kombiniert sein.
  • An der Oberseite 7 des Gleitbrettkörpers ist ein längliches Kraftübertragungselement 13 zumindest innerhalb von Teilabschnitten kraft- bzw. lastübertragend am Gleitbrettkörper abgestützt. Eine baulich vordefinierte Taillierung bzw. Seitenform des Gleitbrettkörpers ergibt dabei eine in Längsrichtung des Gleitgerätes 1 variierende Breite 14 bzw. 14' des Gleitgerätes 1 und/oder des Kraftübertragungselementes 13, wie dies am besten aus Fig. 1 ersichtlich ist. Eine Breite des plattenartigen Kraflübertragungselementes 13 ist dabei in sämtlichen Längsabschnitten bevorzugt kleiner gewählt, als die entsprechende Breite 14, 14' des Gleitbrettkörpers innerhalb des selben bzw. deckungsgleichen Längsabschnittes. Bevorzugt ragt also das Kraftübertragungselement 13 nicht über die Längsseitenränder des Gleitbrettkörpers vor. Dadurch kann trotz eines hocheffektiven Kraftübertragungselementes 13 eine hohe Personen-bzw. Verletzungssicherheit des Gleitgerätes 1 erzielt werden.
  • Entsprechend einer alternativen Ausführungsform kann das Krafiübertragungselement 13 in Bezug auf wenigstens eines seiner distalen Endabschnitte auch keil-, pfeil- oder treppenförmig verjüngend ausgebildet sein, wie dies in Fig. 1 angedeutet wurde.
  • Mittels dem Kraftübertragungselement 13 können markante Veränderungen des Fahrverhaltens, vor allem betreffend das Gleitverhalten und die Eigendynamik bzw. den so genannten "Rebound" nach der Entlastung des Gleitgerätes 1, wie dies insbesondere am Kurvenausgang auftritt, erreicht werden, ohne dass baulich komplexe, kostenintensive oder das Gewicht des Schis 2 deutlich erhöhende Maßnahmen ergriffen werden müssen. Das entsprechend veränderte Fahrverhalten eines solchen Schi 2 ist dabei auch für Benutzer mit durchschnittlichem Fahrkönnen bzw. auch für Benutzer; welche nur gelegentlich Schisport betreiben, deutlich erkenn- bzw. spürbar. Somit kann die Nutzungsakzeptanz erhöht bzw. die Freude an der Benutzung derartiger Schier 2 deutlich gesteigert werden.
  • Bevorzugt erstreckt sich das Kraftübertragungselement 13 ausgehend vom Bindungsmontageabschnitt in Richtung zum hinteren Endabschnitt als auch in Richtung zum vorderen Endabschnitt des Gleitbrettkörpers, wie dies am besten der Darstellung gemäß Fig. 1 entnehmbar ist. Dadurch ist es ermöglicht, das Fahrverhalten des Gleitbrettkörpers mittels dem Kraftübertragungselement 13 deutlich zu verändern bzw. markant zu beeinflussen.
  • Die distalen Enden des Kraftübertragungselementes 13 sind dabei gegenüber der Oberseite 7 des Gleitbrettkörpers in dessen Längsrichtung relativbeweglich, sodass Relativverschiebungen zwischen dem Kraftübertragungselement 13 und dem Gleitbrettkörper ermöglicht sind, wenn das entsprechende Gleitgerät 1 einer Durch- oder Aufbiegung unterworfen wird.
  • Das Kraftübertragungselement 13 stützt sich innerhalb seiner Längserstreckung zumindest in Teilabschnitten auf der Oberseite 7 des Gleitbrettkörpers last- bzw. kraftübertragend ab. Entsprechend einer ersten Ausührungsform stützt sich die Unterseite des Kraftübertragungselements 13 nahezu vollflächig auf der Oberseite 7 des Gleitbrettkörpers ab. Gemäß einer vorteilhaften Ausfuhrungsform ist es aber auch möglich, an der Unterseite des Kraftübertragungselementes 13 vereinzelt angeordnete Äbstützzonen gegenüber der Oberseite 7 des Gleitbrettkörpers vorzusehen. In diesem Fall sind zumindest in den Endabschnitten des Kraftübertragungselementes 13 die Abstützzonen derart positioniert, dass sich das Kraftübertragungselement 13 zumindest in seinen Endabschnitten last- bzw. kraftübertragend auf dem darunter angeordneten Gleitbrettkörper abstützt.
  • Zur Erzielung vorteilhafter Wirkungen ist es zweckmäßig, wenn sich das Kraftübertragungselement 13 ausgehend von einem vom Hersteller des Gleitbrettkörpers vorgesehenen Bindungsmontage-Zentrumspunkt 15 über mehr als 50 % der Länge bis zum hinteren Ende des Gleitbrettkörpers erstreckt und sich zugleich über mehr als 50 % der Länge bis zum vorderen Ende des Gleitbrettkörpers erstreckt. Günstig ist es, wenn sich das Kranübertragungselement 13 in etwa über 51 % bis in etwa 96 %, vorzugsweise über 66 % bis 86 % der projizierten Länge des Gleitbrettkörpers erstreckt. Unter projizierter Länge ist dabei die Länge des Gleitbrettkörpers in Ansicht von oben zu verstehen. Die Längserstreckung des Kraftübertragungselementes 13 ist im wesentlichen darin limitiert, dass sich das Kraftübertragungselement 13 nicht in den nach oben gebogenen Schaufelabschnitt bzw. Endabschnitt des Gleitbrettkörpers erstrecken soll, um nicht bezüglich der Relativverschiebungen zwischen den Enden des Kraftübertragungselementes 13 und dem Gleitbrettkörper hinderlich zu sein, wenn dieses blattfederartige Paket aus Kraftübertragungselement 13 und Gleitbrettkörper einer Durchbiegung nach unten oder einer Anhebung des Bindungsmontageabschnittes bzw. des mittleren Abschnittes gegenüber den Endabschnitten unterworfen wird. Insbesondere würde der nach oben gebogene Schaufelabschnitt des Gleitbrettkörpers gegenüber dem Stirnende des Kraftübertragungselementes 13 blockieren bzw. würden Hemmkräfte auftreten, wenn das Kraftübertragungselement 13 in geradliniger oder in ebenso nach oben gewölbter Form, in den Schaufelabschnitt des Gleitbrettkörpers hineinreichen würde. Insbesondere dann, wenn sich das Kraftübertragungselement 13, welches abschnittsweise zum Beispiel auch plattenartig ausgeführt sein kann, in etwa über zwei Drittel bis in etwa neun Zehntel, beispielsweise über ca. drei Viertel der Länge des Gleitbrettkörpers zwischen dem Bindungsmontage-Zentrumspunkt 15 und dem jeweiligen Ende des Gleitbrettkörpers oder aber Bezug nehmend auf die Gesamtlänge des Gleitbrettkörpers erstreckt, ist ein gutes Verhältnis zwischen Gewichtsoptimierung und Stabilität bzw. Funktionalität des gesamten Gleitgerätes 1 erzielt.
  • Wie am besten aus Fig. 1 ersichtlich ist, ist das Kraftübertragungselement 13 zwischen dem Gleitbrettkörper und der Bindungseinrichtung 3 für den Schuh eines Benutzers angeordnet. Insbesondere ist oberhalb des Kraftübertragungselementes 13 eine Bindungseinrichtung 3 angeordnet. Die Bindungseinrichtung 3 kann dabei wie an sich bekannt einen Vorder- und einen Fersenbacken umfassen, welche entweder direkt oder unter Zwischenschaltung einer Führungsschienenanordnung 15a,15b mit dem Gleitbrettkörper verbunden sind. Die Bindungseinrichtung 3 ist also unter Zwischenschaltung des platten- oder leistenartigen Kraftübertragungselementes 13 auf dem eigentlichen Gleitbrettkörper abgestützt.
  • Wie am besten aus einer Zusammenschau der Fig. 1 und 2 ersichtlich ist, ist es zweckmäßig, zwischen der Unterseite 16 des Kraftübertragungselementes 13 und der Oberseite 7 des Gleitbrettkörpers zumindest ein formschlüssiges Kopplungsmittel 17 auszuführen. Dieses formschlüssige, bevorzugt paarweise ausgeführte Kopplungsmittel 17 zwischen dem Kraftübertragungselement 13 und der Oberseite 7 des Gleitbrettkörpers erstreckt sich bevorzugt entlang des Umfangsbereiches des Kraftübertragungselementes 13, wie dies am besten aus den Fig. 1 und 3 ersichtlich ist.
  • Das formschlüssige Kopplungsmittel 17 ist dabei derart ausgebildet, dass es gegenseitige Längsverschiebungen bzw. ausgleichende Relativbewegungen zwischen dem Kraftübertragungselement 13 und dem Gleitbrettkörper in Längsrichtung des Gleitbrettkörpers zulässt, wenn der Gleitbrettkörper und das Kraftübertragungselement 13 einer Durchbiegung unterworfen wird, wie dies zum Beispiel beim Durchfahren von Mulden auftritt. Entsprechend einer vorteilhaften, optionalen Ausführungsform ist das formschlüssige Kopplungsmittel 17 weiters derart ausgebildet, dass es Relativverschiebungen zwischen dem Kraflübertragungselement 13 und dem Gleitbrettkörper in Querrichtung zur Längserstreckung und im Wesentlichen parallel zum Laufflächenbelag 10 des Gleitbrettkörpers möglichst unterbindet bzw. derartigen Verschiebetendenzen erhöhten Widerstand entgegen setzt. D.h., dass das zumindest eine formschlüssige Kopplungsmittel 17 Relativverschiebungen zwischen dem Kraftübertragungselement 13 und dem Gleitbrettkörper in Längsrichtung des Gleitbrettkörpers zulässt, jedoch seitliche Abweichbewegungen zwischen dem Kraftübertragungselement 13 und der Oberseite 7 des Gleitbrettkörpers gegebenenfalls unterbindet, wie dies aus einer Zusammenschau der Fig. 1 und 2 erkennbar ist. Dieser partiell wirkende Formschluss zwischen dem Kraftübertragungselement 13 und dem Gleitbrettkörper kann somit eine möglichst direkte bzw. verzögerungsfreie Übertragung von Kräften zwischen dem Kraflübertragungselement 13 und dem Gleitbrettkörper bewirken, ohne dass der Gleitbrettkörper in seinem Biegeverhalten vom Kraftübertragungselement 13 blockiert werden würde.
  • Das formschlüssige Kopplungsmittel 17 zwischen der Unterseite 16 des Kraftübertragungselementes 13 und der Oberseite 7 des Gleitbrettkörpers kann dabei auch derart ausgeführt sein, dass ein definiertes, seitliches Spiel zwischen den jeweiligen Formschlusselementen ausgeführt ist, um Verklemmungen zu vermeiden und auch unter widrigen Einsatzbedingungen, wie zum Beispiel unter dem Einfluss von Eis oder Schnee, ein Festfrieren zwischen dem Kraftübertragungselement 13 und dem Gleitbrettkörper hintan zu halten. Das heißt, dass das formschlüssige Kopplungsmittel 17 zwischen dem Kraftübertragungselement 13 und dem Gleitbrettkörper keineswegs eine spielfreie Seitenführung bzw. eine Führungskulisse darstellen muss. Vielmehr ist auch ein relativ spielbehafteter Eingriff zwischen dem Kraftübertragungselement 13 und dem Gleitbrettkörper, wie dies den Darstellungen gemäß den Fig. 4 und 5 beispielhaft zu entnehmen ist, als formschlüssiges Kopplungsmittel 17 zu verstehen. Eine gegenseitige Kopplung über das Kopplungsmittel 17 liegt nämlich bereits dann vor, wenn das Kraftübertragungselement 13 und der Gleitbrettkörper ineinander eingreifen bzw. teilweise ineinander übergehen, wie dies den Darstellungen gemäß den Fig. 1, 2 und 4, 5 beispielhaft zu entnehmen ist.
  • Eine ausreichend spielfreie Führung bzw. eine adäquate Unterbindung von seitlichen Relativverstellungen zwischen dem Kraftübertragungselement 13 und dem Gleitbrettkörper, d.h. von Verstellbewegungen in Querrichtung zu dessen Längsachse und in Bezug auf eine parallel zum Laufflächenbelag 10 verlaufende Ebene, kann unabhängig von einem formschlüssigen Kopplungsmittel 17 bzw. in Kombination mit einem formschlüssigen Kopplungsmittel 17 auch durch wenigstens eine Schraubverbindung 18 zwischen dem Kraftübertragungselement 13 und dem Gleitbrettkörper erzielt bzw. unterstützt werden. Bevorzugt sind mehrere in Richtung der Längsachse des Kraftübertragungselementes 13 zueinander distanzierte Schraubverbindungen 18 zwischen den genannten Teilen vorgesehen, wie dies in Fig. 1 beispielhaft angedeutet wurde. Beim dargestellten Ausführungsbeispiel sind zumindest die distalen Endabschnitte des Kraftübertragungselementes 13 via jeweils eine Schraubverbindung 18 mit dem Gleitbrettkörper verbunden bzw. verschraubt. Zumindest ein Endabschnitt, insbesondere der vordere Endabschnitt des Kraftübertragungselementes 13, ist über eine zusätzliche Schraubverbindung 18 mit dem Gleitbrettkörper verbunden, nachdem der vordere Endabschnitt des Kraftübertragungselementes 13 im Vergleich zum hinteren Endabschnitt des Kräftübertragungselementes 13 vergleichsweise länger dimensioniert bzw. ausgeführt ist. Das heißt, dass das Kraftübertragungselement 13 über eine Mehrzahl von in Längsrichtung des Kraftübertragungselementes 13 zueinander distanzierte Verbindungszonen 19 mit dem Gleitbrettkörper verbunden ist. Im dargestellten Ausführungsbeispiel sind drei Verbindungszonen 19 vorgesehen, in welchen jeweils eine Schraubverbindung 18 mit dem Gleitbrettkörper vorliegt. Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform sind zumindest die distalen Verbindungszonen 19 als Längsführungen ausgebildet, welche eine Relativvrschiebung zwischen dem Kraftübertragungselement 13 und dem Gleitbrettkörper infolge von Durch- oder Aufbiegungen des Gleitbrettkörpers zulassen, jedoch seitliche Abweichbewegungen oder Abhebebewegungen zwischen dem Gleitbrettkörper und dem Kraftübertragungselement 13 möglichst unterbinden.
  • Entsprechend einer praktikablen Ausführungsform ist innerhalb zumindest einer Verbindungszone 19 ein länglicher Durchbruch bzw. ein Langloch im Kraftübertragungselement 13 ausgebildet, welches von einer geeigneten Schraubverbindung 18 durchsetzt wird, sodass Längsausgleichbewegungen innerhalb der jeweiligen Verbindungszone 19 ermöglicht sind, wenn das brettartige Gleitgerät 1 einer Durch- oder Aufbiegung unterworfen wird. Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung ist innerhalb zumindest einer Verbindungszone 19 ein in Längsrichtung des Gleitbrettkörpers elastisch nachgiebiges Verbindungsmittel 20 ausgeführt, wie dies in Fig. 1 schematisch angedeutet wurde. Dieses elastisch nachgiebige Verbindungsmittel 20 kann beispielsweise durch einen Block aus einem elastomeren Kunststoff gebildet sein, der in zumindest einen länglichen Durchbruch des Kraftübertragungselementes 13 eingesetzt ist und biegungsbedingten Verschiebbewegungen zwischen dem Kraftübertragungselement 13 und dem Gleitbrettkörper in Längsrichtung des Gleitgerätes 1 elastisch nachgiebigen Widerstand entgegensetzt. Das elastisch nachgiebige Verbindungsmittel 20 wird dabei von der Schraubverbindung 18 durchsetzt, wobei in Bezug auf die Längsrichtung des Gleitgeräts 1 bevorzugt vor und hinter dem entsprechenden Schaft der Schraubverbindung 18 das elastisch nachgiebige Verbindungsmittel 20 angeordnet ist. Insbesondere können die Verbindungszonen 19 bzw. deren Schraubverbindungen 18 gemäß den Offenbarungen in der AT 504 800 A1, welche auf die Anmelderin zurückgeht, ausgeführt sein.
  • Wesentlich ist, dass das Kraftübertragungselement 13 als relativ dünnwandiger Schalenkörper 21 ausgeführt ist. Zweckmäßig ist es, wenn der Schalenkörper 21 eine Wandstärke 22 von weiniger als 5 mm aufweist. Der-Schalenkörper 21 kann dabei auch eine variierende Wandstärke 22 aufweisen, wobei die durchschnittliche Wandstärke 22 bzw. der Großteil der Wandstärke 22 des Schalenkörpers 21 weniger als in etwa 5 mm beträgt. Der das Kraftübertragungselement 13 definierende Schalenkörper 21 ist bevorzugt aus Kunststoff oder aus einem Kunststoff-Verbundmaterial gebildet. Der im Vergleich zum Gleitbrettkörper relativ dünnwandige Schalenkörper 21 weist zumindest innerhalb des Großteils seiner Längserstreckung einen profilartigen, insbesondere einen im Wesentlichen U-förmigen Querschnitt auf, sodass er im Vergleich zu einem ebenflächigen bzw. plattenartigen Element eine erhöhte Schub- bzw. Stauchfestigkeit in Bezug auf seine Längserstreckung erzielt. Durch einen derartigen, profilförmigen Schalenkörper 21 mit relativ geringer Wandstärke 22 kann ein unerwünschtes Ausknicken bzw. Abweichen des Kraftübertragungselementes 13 hintan gehalten werden und gleichzeitig ein besonders leichtgewichtiges Kraftübertragungselement 13 geschaffen werden. Der innerhalb des Großteils oder innerhalb seiner gesamten Längserstreckung bevorzugt U-förmige Querschnitt des Schalenkörpers 21 definiert eine besonders zweckmäßige Ausgestaltung des Schalenkörpers 21.
  • Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform, wie sie in Fig. 3 veranschaulicht wurde, ist der Schalenkörper 21 in Art einer Halbschale ausgeführt. Das heißt, dass er bevorzugt einen umlaufenden Steg aufweist, welcher von einem zentralen Steg bzw. Basisabschnitt 27 des Schalenkörpers 21 absteht. Selbstverständlich ist es auch möglich, einzelne Teilabschnitte des Krafiübertragungselementes 13 im Querschnitt im Wesentlichen plattenförmig bzw. bogenförmig (Fig. 5) auszuführen.
  • Besonders zweckmäßig ist es dabei, zumindest Teilabschnitte von seitlichen Schenkeln 23, 24 des im Querschnitt im Wesentlichen U-förmigen Kraftübertragungselementes 13 zumindest teilweise in nutförmigen Vertiefungen 25, 26 an der Oberseite 7 des Gleitbrettkörpers verlaufen zu lassen bzw. anzuordnen. Dabei definiert der Schalenkörper 21 in Bezug auf seinen Querschnitt im Wesentlichen die Form eines invertierten U-Profils, welches auf der Oberseite 7 des Gleitbrettkörpers aufgesetzt ist. Insbesondere sind die freien Endabschnitte der Schenkel 23, 24 des Schalenkörpers 21 dem Gleitbrettköper zugewandt. Die nutförmigen Vertiefungen 25, 26 in der Oberseite 7 des Gleitbrettkörpers verlaufen im Wesentlichen deckungsgleich zu den Schenkeln 23, 24 des Kraftübertragungselementes 13, wie dies am besten aus Fig. 1 ersichtlich ist. Eine Breite der nutförmigen Vertiefungen 25, 26 ist vor allem im Überdeckungsbereich mit den distalen Endabschnitten des Kraftübertragungselementes 13 größer, als eine Wandstärke 22 des Schalenkörpers 21, sodass die jeweiligen Schenkel 23, 24 innerhalb der nutförmigen Vertiefungen 25, 26 Relatiwerschiebungen ausführen können. Das heißt, dass die Breite der nutförmigen Vertiefungen 25, 26 in Bezug auf die jeweiligen Längsabschnitte des Gleitbrettkörpers derart gewählt ist, dass ein möglichst ungehinderter Längsausgleich zwischen dem Kraftübertragungselement, 13 und dem Gleitbrettkörper ermöglicht ist, wenn das entsprechend zusammengesetzte, brettartige Gleitgerät 1 einsatztypischen Durch- oder Aufbiegungen unterliegt.
  • Eine normal zum Laufflächenbelag 10 gemessene Höhe der Schenkel 23, 24 kann dabei niedriger bemessen sein, als eine in gleicher Richtung gemessene Tiefe der nutförmigen Vertiefung 25, 26. Das heißt, dass die vom zentralen Basisabschnitt 27 des im wesentlichen U-förmigem Schalenkörpers 21 abgewandten Endabschnitte der Schenkel 23, 24 in einem Abstand zum Grund bzw. Boden der nutförmigen Vertiefungen 25, 26 verlaufen können, wie dies in Fig. 4 angedeutet wurde. Darüber hinaus ist es keineswegs erforderlich, dass die gesamte Höhenerstreckung der Schenkel 23, 24 innerhalb der nutförmigen Vertiefungen 25, 26 verläuft. Vielmehr können höhen- und/oder längsbezogene Teilabschnitte der Schenkel 23, 24 auch außerhalb der nutförmigen Vertiefungen 25, 26 verlaufen, wie dies den Fig. 4 und 5 beispielhaft zu entnehmen ist.
  • Eine quer zur Längsrichtung des Gleitgerätes 1 verlaufende Breite des zentralen Basisabschnittes 27 des Schalenkörpers 21 beträgt ein Mehrfaches, bevorzugt zumindest das 5-fache, insbesondere das 8-fache bis 15-fache der Höhe der Schenkel 23, 24, wobei die Breite des Basisabschnittes 27 in Bezug auf unterschiedliche Längsabschnitte variieren kann, wie dies beim leisten-bzw. pfeilförmigen Kraftübertragungselement 13 gemäß Fig. 3 veranschaulicht ist. Zweckmäßig ist es weiters, die Höhe bzw. Dicke des Gleitbrettkörpers im Bereich um den Bindungsmontage-Zentrumspunkt 15 - Fig. 1- zwischen 15-25 mm, bevorzugt mit ca. 20 mm festzulegen, während die Wandstärke 22 des relativ dünnwandigen Kraftübertragungselementes 13 zwischen 2-5 mm, bevorzugt in etwa 3 mm beträgt.
  • Wie am besten aus den Fig. 2 bis 5 beispielhaft ersichtlich ist, ist der relativ dünnwandige Schalenkörper 21 des Kraftübertragungselementes 13 derart ausgebildet und gegenüber dem Gleitbrettkörper derart ausgerichtet, dass die vom zentralen Basisabschnitt 27 des U-förmigen Schalenkörpers 21 abgewandten, freien Endabschnitte der Schenkel 23, 24 des Schalenkörpers 21 jeweils in den nutförmige Vertiefungen 25, 26 an der Oberseite 7 des Gleitbrettkörpers verlaufen und dabei von Begrenzungs- bzw. Seitenwänden 28, 29 der nutförmigen Vertiefungen 25, 26 zumindest teilweise visuell verdeckt sind. Nachdem zumindest Teilabschnitte der vom zentralen Basisabschnitt 27 abgewandten Endabschnitte der Schenkel 23, 24 verdeckt sind bzw. nicht oder kaum einsehbar sind, ist deren optisches Erscheinungsbild nur von untergeordneter Bedeutung, sodass aufwändige Bearbeitungen erübrigt sind und die Produktionskosten für die Schaffung des entsprechenden Kraftübertragungselementes 13 bzw. des gesamten Gleitgerätes 1 in vorteilhafter und effektiver Art und Weise reduziert werden können. Trotzdem bleiben die technischen Effekte des gattungsgemäßen Gleitgerätes 1 in hohem Ausmaß erhalten bzw. kommt die Wirkung des Kraftübertragungselementes 13 unbeeinflusst zur Geltung.
  • Wie am besten aus Fig. 2 ersichtlich ist, ist es zweckmäßig, die Unterseite 16 des Schalenkörpers 21 zumindest innerhalb des Montageabschnittes für eine Bindungseinrichtung 3 - Fig. 1 - lastabtragend auf der Oberseite 7 des Gleitbrettkörpers abzustützen. Insbesondere kann die Unterseite 16 des zentralen Basisabschnittes 27 an der Oberseite 7 des Gleitbrettkörpers abgestützt sein. Alternativ oder in Kombination dazu können die vom zentralen Basisabschnitt 27 des Schalenkörpers 21 abgewandten Enden bzw. Kanten der Schenkel 23, 24 am Nutgrund bzw. Boden der nutförmigen Vertiefungen 25, 26 lastübertragend abgestützt sein. Dadurch werden Kräfte, welche in den Endabschnitten des Kraftübertragungselementes 13 auftreten, in den zentralen Bereich des Gleitbrettkörpers, das heißt in den Montageabschnitt für eine Bindungseinrichtung 3 - Fig. 1 - übertragen.
  • Alternativ oder in Kombination dazu ist es zweckmäßig, in zumindest einem Endabschnitt des Schalenkörpers 21 einen Hohlraum 30 vorzusehen, welcher zwischen der Unterseite 16 des Schalenkörpers 21 und der Oberseite 7 des Gleitbrettkörpers ausgebildet ist. Hierfür ist es zweckmäßig, den Schalenkörper 21 innerhalb der entsprechenden Längsabschnitte im Querschnitt annähernd bogenförmig auszuführen, wobei die seitlichen Randabschnitte des Schalenkörpers 21 gegenüber dem zentralen Basisabschnitt 27 vergleichsweise stärker abgewinkelt bzw. abgebogen sind, um die annähernd U-förmige Kontur mit den seitlichen Schenkeln 23, 24 zu bilden. Eine diesbezügliche, beispielhafte Ausführungsform ist in Fig. 5 dargestellt, wobei im zentralen Basisabschnitt 27 bei Bedarf auch eine Versteifungsrippe bzw. Versteifungssicke 31 ausgeführt sein kann. Dadurch kann die Biegesteifigkeit des relativ dünnwandigen Schalenkörpers 21 und somit auch die Kapazität zur Übertragung von Schubkräften, ausgehend von zumindest einem Endabschnitt des Schalenkörpers 21 in Richtung zu dessen Mittelabschnitt bzw. Bindungsmontageabschnitt, gesteigert bzw. verbessert werden. Dabei ist es auch möglich, dass sich die wenigstens eine Versteifungsrippe bzw. Versteifungssicke 31 mit ihrer Unterseite bzw. Unterkante an der Oberseite 7 des Gleitbrettkörpers lastübertragend abstützt. Demnach weist der relativ dünnwandige, im Wesentlichen U-förmige Schalenkörper 21 im Querschnitt betrachtet eine in etwa β- (Beta-) oder M-förmige Querschnittskontur auf, wie dies in Fig. 5 schematisch und beispielhaft dargestellt ist. Ein derart geformter Schalenkörper 21 weist durch diese relativ einfach produzierbare Formgebung merklich verbesserte statische bzw. dynamische Eigenschaften auf. Diese Beta-Form bzw. Wellenform, welche zwei in Längsrichtung verlaufende, im Querschnitt bogenförmige und im wesentlich parallel verlaufende, aneinander gereihte Wülste darstellt, ist neben den verbesserten statischen Kennwerten bzw. Festigkeitseigenschaften auch in produktionstechnischer Hinsicht von besonderem Vorteil. Das heißt, dass die annähernde U-Form des Schalenkörpers 21 vor allem in Richtung zu dessen Endabschnitten in eine β- oder annähernd M-förmige Querschnittskontur übergehen kann, wie dies aus einer Zusammenschau der Fig. 3 und 5 beispielhaft ersichtlich ist. Wesentlich ist, dass die freien Kanten bzw. Endabschnitte des relativ dünnwandigen Schalenkörpers 21 zumindest teilweise in den nutförmigen Vertiefungen 25, 26 an der Oberseite 7 des Gleitbrettkörpers verlaufen.
  • Entsprechend einer bevorzugten Ausführungsform weist der Schalenkörper 21 innerhalb seines Mittelabschnitts bzw. innerhalb seines Montageabschnittes für eine Bindungseinrichtung 3 - Fig. 1- eine Mehrzahl von Durchbrüchen 32, 33 auf. Diese Durchbrüche 32, 33 sind innerhalb des zentralen Basisabschnittes 27 im Schalenkörper 21 ausgeführt. Die Durchbrüche 32, 33 bzw. entsprechende Gruppierungen von Durchbrüchen 32, 33 sind vorgesehen, um von Stützelementen 34, 35 durchsetzt zu werden. Diese Stützelemente 34, 35 sind dabei zur lastabtragenden Abstützung einer Bindungseinrichtung 3 - Fig. 1- gegenüber der Oberseite 7 des Gleitbrettkörpers vorgesehen. Das heißt, dass die von der Bindungseinrichtung 3 bzw. von dessen Führungsschienenanordnung 15a, 15b einwirkenden Kräfte mittels den Stützelementen 34, 35 direkt auf den Gleitbrettkörper übertragen bzw. direkt auf dessen Oberseite 7 eingeleitet werden. Insbesondere ist durch die Durchbrüche 32, 33 im Schalenkörper 21 in Kombination mit den diese durchsetzenden Stützelementen 34, 35 eine unmittelbare Einwirkung von Kräften bzw. Momentenbeanspruchungen zwischen der Bindungseinrichtung 3 und dem relativ dünnwandigen Schalenkörper 21 vermieden. Jedenfalls wird ein Großteil jener Kräfte, welche zwischen der Bindungseinrichtung 3 und dem Gleitbrettkörper wirken, über die podestartigen Stützelemente 34, 35 durch den Schalenkörper 21 hindurch übertragen, ohne dass nennenswerte Wechselwirkungen bzw. Belastungen zwischen der Bindungseinrichtung 3 und der Oberseite des Schalenkörpers 21 auftreten. Nachdem die in Bezug auf die auftretenden Kräfte im Wesentlichen druckfesten. Stützelemente 34, 35 den zentralen Basisabschnitt 27 via korrespondierende Durchbrüche 32, 33 durchsetzen, können die Führungsschienenanordnungen 15a, 15b für eine Bindungseinrichtung 3 möglichst kompakt und dennoch ausreichend stabil ausgeführt werden, ohne dabei gravierenden Beschränkungen bezüglich der Montage verschiedener Typen von Bindungseinrichtungen 3 zu unterliegen.
  • Eine Höhe 36 der Stützelemente 34, 35 ist dabei zumindest gleich oder geringfügig größer als die Wandstärke 22 des Schalenkörpers 21 im Abschnitt um dessen Durchbrüche 32, 33. Bevorzugt ist die Höhe 36 der Stützelemente 34, 35 geringfügig größer als die Wandstärke 22 rings um die Durchbrüche 32, 33, sodass ausgehend von der Bindungseinrichtung 3 bzw. von dessen Führungsschienenanordnung 15a, 15b keine Belastungen bzw. keine nennenswerten Druckkräfte auf den Schalenkörper 21 in vertikaler Richtung zum Laufbelag 10 ausgeübt werden. Demzufolge ist zwischen der Oberseite des Schalenkörpers 21 und der Unterseite der Führungsschienenanordnung 15a, 15b eine Freistellung bzw. ein minimaler Spalt 37 von zumindest 0,1 mm bis zu 3 mm vorgesehen.
  • Die Stützelemente 34, 35 können dabei durch integral ausgebildete, das heißt durch mit dem Gleitbrettkörper einstückig verbundene, podestartige Erhebungen an der Oberseite 7 des Glenbrettkörpers gebildet sein, wie dies im Ausrührungsbeispiel gemäß Fig. 2 beispielhaft veranschaulicht wurde. Das heißt, dass die podestartigen Erhebungen direkt durch den Gleitbrettkörper definiert sein können, indem dessen Deckschicht 8 podestartige Erhebungen ausformt, welche in Übereinstimmung bzw. Überdeckung mit den Durchbrüchen 32, 33 im Schalenkörper 21 stehen. Entsprechend einer vorteilhaften Weiterbildung, wie sie in Fig. 4 veranschaulicht ist, sind die Stützelemente 34, 35 für die lastabtragende Abstützung einer Bindungseinrichtung 3 durch einen separaten Einlageteil 38 gebildet. Dieser Einlageteil 38 ist zumindest teilweise zwischen der Oberseite 7 des Gleitbrettkörpers und der Unterseite 16 des Schalenkörpers 21 angeordnet und an der plangemäßen Relativposition gegenüber dem Gleitbrettkörper und dem Schalenkörper 21 gehalten. Bevorzugt ist dieser Einlageteil 38 derart ausgebildet, dass er mehrere Stützelemente 34, 35, insbesondere eine Gruppe von Stützelementen 34, 35, zu einer einstückigen Baugruppe verbindet. Zweckmäßigerweise ist der Einlageteil 38 derart ausgeführt, dass er jeweils die Stützelemente 34, 35 für einen vorderen Backenkörper und einen hinteren Backenkörper der Bindungseinrichtung 3, insbesondere in Bezug auf deren Führungsschienenanordnungen 15a, 15b, zusammenfasst bzw. gruppiert. Das heißt dass bevorzugt für die vordere Führungsschienenanordnung 15a und für die hintere Führungsschienenanordnung 15b jeweils ein Einlageteil 38 mit jeweils mehreren Stützelementen 34, ausgebildet ist.
  • Zur positionsgesicherten Halterung bzw. zur Vereinfachung der Montage des Schalenkörpers 21 am Gleitbrettkörper ist es zweckmäßig, den unteren Teilabschnitt des Einlageteils 38 in wenigstens einer korrespondierenden Vertiefung 39 an der Oberseite 7 des Gleitbrettkörpers aufzunehmen und derart den Einlageteil 38 relativ zum Gleitbrettkörper positioniert zu halten. Der Einlageteil 38 kann dabei mehrere Stützelemente 34, 35 umfassen, welche über schmale Verbindungsstege 40 miteinander verbunden sind, wobei die entsprechenden Verbindungsstege 40 zwischen den Stützelementen 34, 35 in korrespondierenden Vertiefungen 39 in der Oberseite 7 des Gleitbrettkörpers verlaufen, wie dies in Fig. 4 beispielhaft veranschaulicht ist.
  • Wie weiters am besten aus den Fig. 2 und 4 ersichtlich ist, ist der Schalenkörper 21 innerhalb des Montageabschnittes für eine Bindungseinrichtung 3 - Fig. 1- gegenüber einem Abheben von der Oberseite 7 des Gleitbrettkörpers gesichert, indem er zwischen der Unterseite einer montierten Bindungseinrichtung 3 bzw. einer montieren Führungsschienenanordnung 15a, 15b und der Oberseite 7 des Gleitbrettkörpers gehalten ist. Zudem ist der Schalenkörper 21 von den Stützelementen 34, 35 durchsetzt. Das heißt, dass der Schalenkörper 21 unter anderem mittels den Stützelementen 21 in Längsrichtung zum Gleitbrettkörper positioniert gehalten ist und außerdem zwischen der Bindungseinrichtung 3 bzw. deren Führungsschienenanordnung 15a, 15b und der Oberseite 7 des Gleitbrettkörpers gehalten bzw. aufgenommen ist, sodass eine vertikale Distanzierung bzw. Entfernung des Schalenkörpers 21 gegenüber dem Gleitbrettkörper unterbunden ist. Die vorgehend beschriebene Positionsfestlegung des Schalenkörpers 21 ist dabei derart getroffen, dass der Schalenkörper 21 gegenüber der Unterseite einer montierten Bindungseinrichtung 3 in Richtung der Längsachse des Schalenkörpers 21 frei gleitend gehalten ist und in Bezug auf die Längsrichtung des Schalenkörpers 21 bevorzugt an nur einem Punkt fix bzw. positionsfest gegenüber dem Gleitbrettkörper festgelegt ist. Dieser Fixpunkt kann sich mit dem Bindungsmontage-Zentrumspunkt 15 decken bzw. im Bereich der vorderen oder hinteren Führungsschienenanordnung 15a, 15b vorgesehen sein. Beispielsweise kann einer der Durchbrüche 32, 33 bzw. eines dementsprechendes Paar von Durchbrüchen 32, 33 derart ausgeführt sein, dass es vom zugeordneten Stützelement 34, 35 im Wesentlichen spielfrei durchsetzt wird. Dadurch ist die in Längs- und Querrichtung spielfreie Halterung des Stützkörpers 21 erzielbar. Eine praktikable Sicherung der Längsposition des Schalenkörpers 21 gegenüber dem darunter liegenden Gleitbrettkörper kann aber auch durch wenigstens eine in Längsrichtung spielfreie und somit positionsfixierende Verbindungszone 19 oder auch durch wenigstens eine elastisch nachgiebige Verbindungszone 19 bewerkstelligt werden. Alle weiteren auf die Längsachse des Stützkörpers 21 bezogenen Anordnungen aus Stützelementen 34, 35 und zugeordneten Durchbrüchen 32, 33 sind bevorzugt derart gewählt, dass in Bezug auf die Längsrichtung des Stützkörpers 21 eine Freistellung bzw. ein Spielraum geschaffen ist, welcher einen Ausgleich von biegungsbedingten Relativverschiebungen zwischen den Stützelementen 34, 35 und dem Stützkörper 21 zulässt, sodass gegenseitige Verspannungen zwischen dem Stützkörper 21 und dem Gleitbrettkörper möglichst vermieden sind, wenn diese Gesamteinheit des Gleitgerätes 1 einer Durch- oder Aufbiegung unterliegt. Insbesondere kann eine Längserstreckung zumindest einzelner, bevorzugt langlochartig ausgeführter Durchbrüche 32, 33 des Schalenkörpers 21 größer sein, als eine Längserstreckung des bzw. der damit korrespondierenden Stützelemente(s) 34, 35.
  • In diesem Zusammenhang ist auch wesentlich, dass Befestigungsschrauben 41, 42 für die Montage einer Bindungseinrichtung 3 bzw. deren Führungsschienenanordnung(en) 15a, 15b ausschließlich im Gleitbrettkörper lastaufnehmend verankert sind, wie dies am besten den Fig. 2 und 4 entnehmbar ist. Das heißt, dass die Befestigungsschrauben 41, 42 für die Bindungseinrichtung 3 nicht im Schalenkörper 21 verankert sind, sondern im darunter angeordneten Gleitbrettkörper. Demnach werden die jeweiligen Verankerungs- bzw. Ausreißkräfte für die Befestigungsschrauben 41, 42 ausschließlich durch den Gleitbrettkörper bzw. durch dessen Stützelemente 34, 35 bereitgestellt.
  • Entsprechend einer vorteilhaften Ausführungsform weist der Schalenkörper 21 in Seitenansicht - Fig. 1, 3 - eine bogenförmige Längserstreckung auf. Das heißt, dass dessen Mittelabschnitt im Vergleich zu dessen Endabschnitten nach oben gekrümmt ist. Dadurch ist sichergestellt, dass sich die distalen Endabschnitte des Schalenkörpers 21 im montierten Zustand mit elastisch nachgiebiger Vorspannung auf der Oberseite 7 des Gleitbrettkörpers abstützen. Dadurch werden Klappergeräusche oder Spaltbildungen zwischen der Oberseite 7 des Gleitbrettkörpers und den Schenkeln 23, 24 des Schalenkörpers 21 auch nach längerer Einsatzdauer bzw. nach häufiger, intensiver Nutzung zuverlässig vermieden. Außerdem kann dadurch die elastisch rückstellende Federwirkung des im Wesentlichen U-förmigen Schalenkörpers 21 auf die Oberseite 7 des Gleitbrettkörpers einwirken.
  • Entsprechend einer vorteilhaften Weiterbildung kann die Unterseite 16 des relativ dünnwandigen Schalenkörpers 21 zumindest partiell mit einer Dämpfungsschicht 43, insbesondere mit einem Vlies, versehen bzw. verkleidet sein, wie dies in Fig. 4 mit strichlierten Linien schematisch angedeutet wurde. Dadurch werden Klappergeräusche vermieden bzw. schlagartige Impulse gedämpft, wenn das brettartige Gleitgerät 1 mit hohen Geschwindigkeiten gleitet bzw. ruppigen Untergrund überquert. Außerdem können dadurch Schleif- bzw. Kratzspuren an der Oberseite 7 des Gleitbrettkörpers hintan gehalten werden.
  • Insgesamt betrachtet ist festzuhalten, dass die Biegesteifigkeit des Gleitbrettkörpers wesentlich höher ist, als die Biegesteifigkeit des Schalenkörpers 21. Durch die vorgehend beschriebenen Montagemaßnahmen und technischen Ausbildungen des Schalenkörpers 21 wird der Schalenkörper 21 dann, wenn er an die Oberseite 21 des Gleitbrettkörpers ordnungsgemäß montiert ist, überwiegend auf Druck oder Zug beansprucht, wenn das gesamte Gleitgerät 1 einer benutzungsbedingten Durch- oder Aufbiegung unterworfen wird. Der primär auf Druck oder Zug beanspruchte Schalenkörper 21 beeinflusst dabei hauptsächlich durch seine Stauch- bzw. Zugfestigkeit die Biegesteifigkeit des darunter liegenden Gleitbrettkörpers und somit die resultierende Biegesteifigkeit des beanspruchten Gleitgerätes 1, welches insbesondere als Schi oder Snowboard ausgeführt ist.
  • Um den Schalenkörper 21 im Hinblick auf statische bzw. dynamische Eigenschaften hoch belastbar auszuführen, aber dennoch einen möglichst leichgewichtigem Aufbau zu erzielen, ist der Schalenkörper 21 durch wenigstens eine Schicht aus Kunststoff gebildet. Bevorzugt ist die oberste Schicht des Schalenkörpers 21 durch einen thermoplastischen Kunststoff gebildet, der mittels einem Sublimations- oder Siebdruckverfahrens dekoriert ist. An der dem Gleitbrettkörper zugewandten Unterseite dieser thermoplastischen Deckschicht ist bevorzugt wenigstens eine Verstärkungslage, insbesondere eine so genannte Prepreg-Schicht ausgebildet. Wesentlich ist, dass der Schalenkörper 21 durch zumindest eine im Ursprungszustand im Wesentlichen ebenflächige Schicht aus Kunststoff gebildet ist, welche mittels einer Heizpresse zu einem schalen- bzw. U-förmigen Formteil geformt wird, wie er in Fig. 3 beispielhaft veranschaulicht ist. Insbesondere wird eine im Ursprungszustand im Wesentlichen ebenflächige Schicht aus Kunststoff oder Kunststoff-Verbundmaterialien durch einen formgebenden Pressvorgang mittels Formwerkzeugen und unter der Einwirkung von Wärme zum Schalenkörper 21 mit entsprechender Schalen- bzw. U-Form umgeformt. Alternativ oder in Kombination dazu kann der Schalenkörper 21 auch durch Carbon-Werkstoffe, insbesondere durch Kohlenstoff-Verbundelemente bzw. Faserwerkstoffe gebildet sein. Wesentlich ist, dass der Schalenkörper 21 den auftretenden Stauch- bzw. Druck - und Zugbelastungen standhält und eine möglichst einfache und rasche Herstellung ermöglicht.
  • Die Ausführungsbeispiele zeigen mögliche Ausführungsvarianten des brettartigen Gleitgerätes 1, wobei an dieser Stelle bemerkt sei, dass die Erfindung nicht auf die speziell dargestellten Ausführungsvarianten derselben eingeschränkt ist, sondern vielmehr auch diverse Kombinationen der einzelnen Ausführungsvarianten untereinander möglich sind und diese Variationsmöglichkeit aufgrund der Lehre zum technischen Handeln durch gegenständliche Erfindung im Können des auf diesem technischen Gebiet tätigen Fachmannes liegt. Es sind also auch sämtliche denkbaren Ausführungsvarianten, die durch Kombinationen einzelner Details der dargestellten und beschriebenen Ausführungsvariante möglich sind, vom Schutzumfang mit umfasst.
  • Der Ordnung halber sei abschließend darauf hingewiesen, dass zum besseren Verständnis des Aufbaus des brettartigen Gleitgerätes 1 dieses bzw. dessen Bestandteile teilweise unmaßstäblich und/oder vergrößert und/oder verkleinert dargestellt wurden.
  • Die den eigenständigen erfinderischen Lösungen zugrunde liegende Aufgabe kann der Beschreibung entnommen werden.
  • Vor allem können die einzelnen in den Fig. 1-3; 4; 5 gezeigten Ausführungen den Gegenstand von eigenständigen, erfindungsgemäßen Lösungen bilden. Die diesbezüglichen, erfindungsgemäßen Aufgaben und Lösungen sind den Detailbeschreibungen dieser Figuren zu entnehmen. Bezugszeichenaufstellung
    1 Gleitgerät 36 Höhe
    2 Schi 37 Spalt
    3 Bindungseinrichtung 38 Einlageteil
    4 Obergurt 39 Vertiefung
    5 Untergurt 40 Verbindungssteg
    6 Kern 41 Befestigungsschraube
    7 Oberseite 42 Befestigungsschraube
    8 Deckschicht 43 Dämpfungsschicht
    9 Unterseite
    10 Laufflächenbelag
    11 Steuerkante
    12 Steuerkante
    13 Kraftübertragungselement
    14, 14' Breite
    15 Bindungsmontage-Zentrumspunkt
    15a, 15b Führungsschienenanordnung
    16 Unterseite
    17 Kopplungsmittel
    18 Schraubverbindung
    19 Verbindungszone
    20 Verbindungsmittel
    21 Schalenkörper
    22 Wandstärke
    23 Schenkel
    24 Schenkel
    25 Vertiefung
    26 Vertiefung
    27 Basisabschnitt
    28 Seitenwand
    29 Seitenwand
    30 Hohlraum
    31 Versteifungsrippe oder Versteifungssicke
    32 Durchbruch
    33 Durchbruch
    34 Stützelement
    35 Stützelement

Claims (16)

  1. Brettartiges Gleitgerät (1) in der Gestalt eines Schis (2) oder Snowboards, umfassend einen mehrschichtigen Gleitbrettkörper zumindest bestehend aus wenigstens einem festigkeitsrelevanten Obergurt (4), wenigstens einem festigkeitsrelevanten Untergurt (5), wenigstens einer die Oberseite (7) des Gleitbrettkörpers ausbildenden Deckschicht (8), und wenigstens einem die Unterseite (9) des Gleitbrettkörpers ausbildenden Laufflächenbelag (10), mit einer Bindungseinrichtung (3) für eine bedarfsweise lösbare Verbindung mit einem Sportschuh, und mit wenigstens einem auf der Oberseite (7) des Gleitbrettkörpers abgestützten, länglichen Kraftübertragungselement (13) zur Beeinflussung der Biegesteifigkeit oder des Schwingungsverhaltens des Gleitbrettkörpers, wobei zwischen der Unterseite (16) des Kraftübertragungselementes (13) und der Oberseite (7) des Gleitbrettkörpers zumindest ein formschlüssiges Kopplungsmittel (17) ausgeführt ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftübertragungselement (13) als dünnwandiger Schalenkörper (21) mit einer Wandstärke (22) von weniger als 5 mm ausgebildet ist, welcher zumindest innerhalb des Großteils seiner Längserstreckung einen im Wesentlichen U-förmigen Querschnitt aufweist, und dass zumindest Teilabschnitte der seitlichen Schenkel (23, 24) des Kraftübertragungselementes (13) zumindest teilweise in nutförmigen Vertiefungen (25, 26) an der Oberseite(7) des Gleitbrettkörpers verlaufen.
  2. Brettartiges Gleitgerät nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass der Schalenkörper (21) durch wenigstens eine Schicht aus Kunststoff gebildet ist, welche mittels einer Heizpresse zu einem schalen-bzw. U-förmigen Formteil geformt ist.
  3. Brettartiges Gleitgerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Unterseite (16) des im Wesentlichen U-förmigen Schalenkörpers (21) innerhalb des Montageabschnittes für eine Bindungseinrichtung (3) lastübertragend auf der Oberseite (7) des Gleitbrettkörpers abgestützt ist.
  4. Brettartiges Gleitgerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass in zumindest einem Endabschnitt des Schalenkörpers (21) zwischen der Unterseite (16) des Schalenkörpers (21) und der Oberseite (7) des Gleitbrettkörpers wenigstens ein Hohlraum (30) ausgebildet ist.
  5. Brettartiges Gleitgerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Schalenkörper (21) innerhalb des Montageabschnittes für eine Bindungseinrichtung (3) eine Mehrzahl von Durchbrüchen (32, 33) aufweist, welche von Stützelementen (34, 35) zur lastübertragenden Abstützung einer Bindungseinrichtung (3) gegenüber der Oberseite (7) des Gleitbrettkörpers ausgebildet sind.
  6. Brettartiges Gleitgerät nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Stützelemente (34, 35) durch mit dem Gleitbrettkörper integral ausgebildete, podestartige Erhebungen an der Oberseite (7) des Gleitbrettkörpers gebildet sind.
  7. Brettartiges Gleitgerät nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass ein Einlageteil (38) ausgebildet ist, welcher mehrere Stützelemente (34, 35) zu einer einstückigen Baugruppe verbindet, und dass der Einlageteil (38) zwischen der Oberseite (7) des Gleitbrettkörpers und der Unterseite (16) des Schalenkörpers (21) positioniert gehalten ist.
  8. Brettartiges Gleitgerät nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass ein unterer Teilabschnitt des Einlageteils (38) in Vertiefungen (39) an der Oberseite (7) des Gleitbrettkörpers positioniert gehalten ist.
  9. Brettartiges Gleitgerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Schalenkörper (21) innerhalb des Montageabschnittes für eine Bindungseinrichtung (3) gegenüber Abheben von der Oberseite (7) des Gleitbrettkörpers gesichert ist, indem er zwischen der Unterseite (16) einer montierten Bindungseinrichtung (3) und der Oberseite (7) des Gleitbrettkörpers gehalten ist.
  10. Brettartiges Gleitgerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Schalenkörper (21) gegenüber der Unterseite einer montierten Bindungseinrichtung (3) in Richtung der Längsachse des Schalenkörpers (21) frei gleitend gelagert ist.
  11. Brettartiges Gleitgerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass Befestigungsschrauben (41, 42) für die Montage einer Bindungseinrichtung (3) ausschließlich im Gleitbrettkörper lastaufnehmend verankert sind.
  12. Brettartiges Gleitgerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Schalenkörper (21) in Seitenansicht eine bogenförmige Längserstreckung aufweist, sodass sich dessen distale Endabschnitte im montierten Zustand mit elastisch nachgiebiger Vorspannung auf der Oberseite (7) des Gleitbrettkörpers abstützen.
  13. Brettartiges Gleitgerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Biegesteifigkeit des Gleitbrettkörpers wesentlich höher ist als die Biegesteifigkeit des Schalenkörpers (21) und dass der an der Oberseite (7) des Gleitbrettkörpers montierte Schalenkörper (21) überwiegend auf Druck oder Zug beansprucht wird und derart die Biegesteifigkeit oder das Schwingungsverhalten des Schis oder Snowboards beeinflusst.
  14. Brettartiges Gleitgerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die von einem zentralen Basisabschnitt (27) des U-förmigen Schalenkörpers (21) abgewandten Endabschnitte der Schenkel (23, 24) in den nutförmigen Vertiefungen (25, 26) an der Oberseite (7) des Gleitbrettkörpers verlaufen und dabei von Seitenwänden (28, 29) der nutförmigen Vertiefungen (25, 26) zumindest teilweise visuell verdeckt sind.
  15. Brettartiges Gleitgerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftübertragungselement (13) über eine Mehrzahl von in Längsrichtung des Kraftübertragungselements (13) zueinander distanzierte Verbindungszonen (19) mit dem Gleitbrettkörper verbunden ist.
  16. Brettartiges Gleitgerät nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass innerhalb zumindest einer Verbindungszone (19) ein in Längsrichtung des Gleitbrettkörpers elastisch nachgiebiges Verbindungsmittel (20) ausgeführt ist.
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