EP1048784B1 - Fahrweg für Magnetschwebebahnen, z.B. TRANSRAPID - Google Patents

Fahrweg für Magnetschwebebahnen, z.B. TRANSRAPID Download PDF

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EP1048784B1
EP1048784B1 EP00108482A EP00108482A EP1048784B1 EP 1048784 B1 EP1048784 B1 EP 1048784B1 EP 00108482 A EP00108482 A EP 00108482A EP 00108482 A EP00108482 A EP 00108482A EP 1048784 B1 EP1048784 B1 EP 1048784B1
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EP
European Patent Office
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track
support
prestressed concrete
concrete
panels
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EP00108482A
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EP1048784A3 (de
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Hermann C. Prof.Dr.Ing. Flessner
Rolf J. Dipl.-Kfm.Dr.Ing. Werner
Winfried Dipl.-Ing. Mohr
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Rail One GmbH
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Pfleiderer Infrastrukturtechnick GmbH and Co KG
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    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B25/00—Tracks for special kinds of railways
    • E01B25/30—Tracks for magnetic suspension or levitation vehicles
    • E01B25/305—Rails or supporting constructions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B28—WORKING CEMENT, CLAY, OR STONE
    • B28B—SHAPING CLAY OR OTHER CERAMIC COMPOSITIONS; SHAPING SLAG; SHAPING MIXTURES CONTAINING CEMENTITIOUS MATERIAL, e.g. PLASTER
    • B28B1/00—Producing shaped prefabricated articles from the material
    • B28B1/20—Producing shaped prefabricated articles from the material by centrifugal or rotational casting
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01D—CONSTRUCTION OF BRIDGES, ELEVATED ROADWAYS OR VIADUCTS; ASSEMBLY OF BRIDGES
    • E01D2/00—Bridges characterised by the cross-section of their bearing spanning structure
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01D—CONSTRUCTION OF BRIDGES, ELEVATED ROADWAYS OR VIADUCTS; ASSEMBLY OF BRIDGES
    • E01D2101/00—Material constitution of bridges
    • E01D2101/20—Concrete, stone or stone-like material
    • E01D2101/24—Concrete
    • E01D2101/26—Concrete reinforced
    • E01D2101/28—Concrete reinforced prestressed

Definitions

  • the invention relates to a track for land transport routes, preferably for magnetic levitation, z.
  • B. TRANSRAPID arranged on built in Ortbeton- or prefabricated substructures prefabricated guideways, which have at least one hollow reinforced prestressed concrete side members, and transverse to the roadway, the prestressed concrete side members on both sides überkragenden, made as separate components track plates.
  • Such a track is known from DE 298 09 580 U1, where there are the track side members made of steel.
  • DE 41 15 936 A1 basically constructed so that a hollow reinforced prestressed concrete side member is provided with a trapezoidal cross-section, the upper lying larger base legs is extended left and right.
  • the extension is designed down to the total width of the guideway, so that only the lane-side components of the support and guidance system of the guideway (side guide rails, sliding strips and stator packs) must be attached.
  • Such a prestressed concrete side member can be reasonably economically produced only as a vibrated concrete molding, which makes a special fanned out at the ends reinforcement required.
  • This in turn requires a virtually full cross section in the end to accommodate the rebar and also in the hollow and central areas still wall thicknesses of at least 30 to 40 cm are required to ensure the necessary strength in vibrated concrete construction.
  • These difficulties also apply in principle in a hybrid construction, in the lateral arms of the prestressed concrete side members are not designed for the full track width, but are somewhat shortened. At the shortened arms dimensionally stable steel elements are screwed in a complex manner, which in turn form the side-by-side components of the support and guide system and support.
  • the prestressed concrete side member must be made with the shortened arms by shaking in a mold, which in turn brings the above-described difficulties with the increased weight with it, not only in view of the increased cost of materials, but in particular because of the difficulty of handling the prefabricated parts during installation at the site is undesirable.
  • the invention is therefore based on the object, a track for maglev trains of the type mentioned in such a way that the prestressed concrete side members can be made easier, cheaper and with smaller wall thicknesses and thus lower weights.
  • the prestressed concrete side member is formed as produced by means of spun concrete production essentially cylindrical prestressed concrete support tube with flat upper support shoulders for the track plates, wherein the support shoulders are formed by laterally projecting reinforcing ribs.
  • the track plates from a plurality of short spaced Fahrwegplatten segments of preferably about 6 m Length persist.
  • These plate segments are much faster interchangeable and disassembled in maintenance or repair cases individually from the type carriers and thus easy to repair, especially in the preferred production as a sheet steel construction, easy to mill in machines and thus to edit exactly, in contrast to the existing directly concreted Fahrwegplatten.
  • the plate segments to form a track plate can be easily and permanently attached to the prestressed concrete support tubes by screwing, similar to existing threshold systems. Another advantage is that the segments can be mounted exactly.
  • the division of the track plate of a precast guideway of about 20 m - 31 m in length in a plurality of plate segments not only has the advantage of easier and more accurate machinability of these plate segments and easier handling.
  • weight of the necessary to be handled as a one-piece component at the site Spann priorragrohrs when installing the track plate does not need to be screwed, so that the weight - regardless of the already considerable weight savings by the spun concrete production - is further reduced.
  • the division of the track plate into individual plate segments has the advantage that a simpler bank of the track can be achieved in curves and in particular the transition areas between the different slope sections are made simpler.
  • the prestressed concrete support tubes are made with a slight curvature upwards, such that they are in an upraised condition due to its own weight and the weight of the stored thereon Fahrwegplatte occupy a precisely horizontal level position.
  • the curvature can be measured upwards so that the horizontal position is achieved even under traffic load.
  • reinforced reinforcement of thicker and / or more densely packed prestressing steels may be present.
  • a spun concrete mold having the features of claim 11 is provided according to the invention.
  • the outer mold of the prestressed concrete support tube defining form sheet with asymmetrically distributed around the axis of rotation arranged support ribs is provided such that thereby compensated in connection with the asymmetrically distributed prestressing steels given by the increased proportion of concrete in the region of the support shoulders imbalance.
  • FIG. 1 - The structure shown in Figures 1 and 2 for an elevated Fahrweg entry - the several meters high support 1 is shown in Fig. 2 only hinted and completely omitted in Fig. 1 - consists essentially of a prestressed concrete support tube 2 and manufactured as separate components Track plates 3, said track plates are not formed in the same length as the prestressed concrete support tube 2, but are made of individual plate segments with a correspondingly shorter length. This allows, regardless of the production of these track plates 3 as reinforced concrete slabs or, as shown, as a sheet steel construction, a considerably simpler processing of the track plates.
  • the complete separation of the track plates and the actual longitudinal member allows a design of the longitudinal member as, at least approximately symmetrical and thus only small imbalance pointing pipe, which can therefore be prepared by means of spun concrete production.
  • the entire superstructure, the track plate 3 shows, together with the supporting longitudinal tube, which previously had usually a trapezoidal, upwardly enlarged cross-section, has been manufactured as a one-piece component, which made a meaningful spun concrete production almost impossible.
  • this component had to be handled as a whole regardless of its type of production.
  • the separation according to the invention of the track plates from the prestressed concrete support tubes 2 enables a very simple road surface elevation in curves, as shown in FIGS. 3 to 5.
  • the prestressed concrete support tube is rotated about its longitudinal axis, that is, for example, correspondingly twisted, is concreted to the bracket 10.
  • the slope is not constant within a precast guideway with 20 m - 31 m in length must remain the same, but the plate segments each of about 6.20 m could have different inclinations.
  • Fig. 7 shows an enlarged section through a prestressed concrete support tube 2, in which the arranged in different circular cylindrical planes 18 and 19 prestressing steels 20 and 21 are also indicated.
  • the prestressing steels are in the lower, the support shoulders 4 remote, half of the prestressed concrete support tube 2 packed more tightly, possibly also stronger, in order to achieve increased reinforcement in this lower particularly stressed to train by the weight-loaded area.
  • This asymmetrical distribution of the reinforcement can now be exploited in conjunction with an asymmetrical distribution of the support ribs 22 for stiffening the molded sheet 23 within a spun concrete mold 24 according to FIG.

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Description

  • Die Erfindung bezieht sich auf einen Fahrweg für Landverkehrswege, vorzugsweise für Magnetschwebebahnen, z. B. TRANSRAPID, mit auf in Ortbeton- oder Fertigteilbauweise gefertigten Unterbauten angeordneten Fertigteil-Fahrwegträgern, die wenigstens einen hohlen bewehrten Spannbeton-Längsträger aufweisen, und mit quer zur Fahrbahn durchgehenden, den Spannbeton-Längsträger beidseits überkragenden, als getrennte Bauteile gefertigten Fahrwegplatten.
  • Ein solcher Fahrweg ist aus der DE 298 09 580 U1 bekannt, wobei dort die Fahrweg-Längsträger aus Stahl bestehen.
  • Ähnlich wie die ebenfalls vorgeschlagenen, jedoch wegen der Korrosionsanfälligkeit und der erhöhten Schallemission und der dadurch resultierenden Belastung der Umwelt nachteiligen Stahlkonstruktion sind die bisherigen Beton-Fertigteil-Fahrwegträger - man vgl. hierzu beispielsweise die DE 41 15 936 A1 - grundsätzlich so aufgebaut, dass ein hohler bewehrter Spannbeton-Längsträger mit trapezförmigem Querschnitt vorgesehen ist, dessen oben liegender größerer Basisschenkel links und rechts verlängert ist. Üblicherweise ist die Verlängerung bis auf die Gesamtbreite des Fahrwegs ausgelegt, so dass lediglich noch die fahrwegseitigen Komponenten des Trag- und Führungssystems des Fahrweges (Seitenführungsschienen, Gleitleisten und Statorpakete) angebracht werden müssen. Es sind aber auch Konstruktionen mit angeformten breiten Basisschenkein bereits vorgeschlagen und in der Versuchsstrecke Emsland eingebaut worden.
  • Ein solcher Spannbeton-Längsträger lässt sich einigermaßen wirtschaftlich lediglich als gerütteltes Betonformteil herstellen, das eine besondere an den Enden aufgefächerte Bewehrung erforderlich macht. Dies wiederum erfordert einen praktisch vollen Querschnitt im Endbereich zur Unterbringung der Bewehrungseisen und auch in den Hohl- und Mittelbereichen sind immer noch Wanddicken von mindestens 30 bis 40 cm erforderlich, um in gerüttelter Betonbauweise die notwendige Festigkeit zu gewährleisten. Diese Schwierigkeiten gelten prinzipiell auch bei einer Hybridkonstruktion, bei der seitlichen Arme der Spannbeton-Längsträger nicht auf die volle Fahrwegbreite ausgelegt sind, sondern etwas verkürzt sind. An die verkürzten Arme sind in aufwendiger Weise maßhaltige Stahlelemente angeschraubt, die ihrerseits wiederum die fahrwegseitigen Komponenten des Trag- und Führungssystems bilden bzw. haltern. Auch hier muss der Spannbeton-Längsträger mit den verkürzten Armen durch Rütteln in einer Form hergestellt werden, was wiederum die vorstehend beschriebenen Schwierigkeiten mit dem erhöhten Gewicht mit sich bringt, das nicht nur im Hinblick auf den erhöhten Materialaufwand, sondern insbesondere auch wegen der schwierigen Handhabbarkeit der Fertigteile beim Einbau an der Baustelle unerwünscht ist.
  • Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen Fahrweg für Magnetschwebebahnen der eingangs genannten Art so auszugestalten, dass die Spannbeton-Längsträger einfacher, kostengünstiger und mit geringeren Wandstärken und damit geringeren Gewichten hergestellt werden können.
  • Zur Lösung dieser Aufgabe ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass der Spannbeton-Längsträger als im Wege der Schleuderbetonfertigung hergestelltes im Wesentlichen zylindrisches Spannbetontragrohr mit flachen oberen Auflageschultern für die Fahrwegplatten ausgebildet ist, wobei die Auflageschultern durch seitlich überstehende Verstärkungsrippen gebildet sind.
  • Durch die Auftrennung von Trägerelement und Fahrwegplatte, wobei die Fahrwegplatten sowohl bewehrte Betonplatten, als auch Stahlblechkonstruktionen sein können, d. h. durch den Verzicht darauf an den Spannbeton-Längsträger seitlich die Auflageschenkel für den Fahrweg mit anzubetonieren, lässt sich der Spannbeton-Längsträger als im wesentlichen rohrförmiges symmetrisches Schleuderbetonbauteil fertigen. Diese Schleuderbetonfertigung ermöglicht nicht nur geringere Wandstärken und damit geringere Gewichte, sondern man erhält auf diese Art und Weise ein durchgehend hohles Trägerbauteil, das im Inneren einen großen durchgehenden Raum zur Verlegung von Kabeln und Versorgungsleitungen bietet. Die die Auflageschultern bildenden seitlich über die im wesentlichen zylindrische Rohrform überstehende Verstärkungsrippen sind dabei mit den um eine Größenordnung stärker auskragenden Flanschen der bisherigen Fahrwegträgern nicht zu vergleichen. Durch diese überstehenden Rippen zur Erzielung einer etwas größeren Auflagefläche wird die Unwucht des Trägers - die im übrigen bei der Fertigung durch andere Maßnahmen noch weiter ausgeglichen werden kann, worauf aber weiter unten noch eingegangen werden soll - klein genug gehalten, so dass eine einfache Schleuderbetonfertigung möglich ist.
  • Im Gegensatz zu den bei den üblichen bisherigen Konstruktionen etwa 20 m - 31 m langen Fertigteil-Fahrwegträgern und den natürlich entsprechend lange auszubildenden Spannbetontragrohren in Schleuderbetonbauweise sollen in Weiterbildung der Erfindung die Fahrwegplatten aus einer Mehrzahl von kurzen beabstandeten Fahrwegplatten-Segmenten von vorzugsweise ca. 6 m Länge bestehen. Diese Plattensegmente sind wesentlich schneller austauschbar und in Wartungs- oder Reparaturfällen einzeln von den Typenträgern demontierbar und somit auch reparaturfreundlich, insbesondere bei der bevorzugten Fertigung als Stahlblechkonstruktion, in Maschinen leicht zu fräsen und damit exakt zu bearbeiten, im Gegensatz zu den vorhandenen direkt anbetonierten Fahrwegplatten. Die Plattensegmente zur Bildung einer Fahrwegplatte können durch Verschraubungen, ähnlich wie bei vorhandenen Schwellensystemen einfach und dauerhaft an den Spannbetontragrohren befestigt werden. Als weiterer Vorteil ist herauszuheben, daß die Segmente exakt montierbar sind.
  • Die Aufteilung der Fahrwegplatte eines Fertigteil-Fahrwegträgers von etwa 20 m - 31 m Länge in eine Mehrzahl von Plattensegmenten hat nicht nur den Vorteil einer einfacheren und auch genaueren Bearbeitbarkeit dieser Plattensegmente und einer einfacheren Handhabbarkeit. Neben dem nochmals erheblich verringerten Gewicht des notwendig als einteiliges Bauteil an der Baustelle zu handhabenden Spannbetontragrohrs braucht bei dessen Verlegung die Fahrwegplatte noch nicht angeschraubt sein, so dass das Gewicht - unabhängig von der bereits erheblichen Gewichtseinsparung durch die Schleuderbetonfertigung - nochmals reduziert ist.
  • Darüber hinaus bietet die Aufteilung der Fahrwegplatte in einzelne Plattensegmente den Vorteil, dass eine einfachere Querneigung des Fahrwegs in Kurven erzielt werden kann und insbesondere die Übergangsbereiche zwischen den verschiedenen Neigungsabschnitten einfacher gestaltet werden.
  • Ein großes Problem bei derartigen Fertigteil-Fahrwegträgern bilden die hohen Temperaturunterschiede bei den bisherigen monolithischen Strukturen. Oben wird die Fahrwegplatte durch die Sonnenaufstrahlung heiß, während der darunter liegende Spannbeton-Längsträger im Schatten liegt und deshalb kühl bleibt. Es ergeben sich dadurch sehr hohe Beanspruchungen, die sich durch die angeschraubten - vorteilhafterweise noch in einzelne Plattensegmente unterteilten - Fahrwegplatten sehr viel besser abfangen lassen. Gegenüber einem ebenfalls vom Gewicht her leichten Stahlfahrweg, bei dem auch der Längsträger als Stahlträger ausgebildet ist, ist das Schallresonanzverhalten der erfindungsgemäßen Konstruktion wesentlich besser und man braucht vor allem auch keinen Korrosionsschutz.
  • Bei einer aufgeständerten Fahrwegführung, bei der üblicherweise sogenannte A-Stützen Verwendung finden, soll das mittig zur Fahrwegplatte angeordnete Spannbetontragrohr mit nachträglich anbetonierten Stützkonsolen zur Lagerung auf den Stützpfeilern versehen sein. Zu diesem Zweck können in die Spannbetontragrohre Gewindebuchsen zum Einschrauben von in eine Stützkonsole einragenden Verankerungsstäben eingebettet sein und darüber hinaus können die Spannbetontragrohre im Auflagebereich der Stützkonsole zusätzlich eine augerauhte Oberfläche aufweisen, so dass auch hierdurch eine bessere Verbindung zwischen Spannbetontragrohr und Stützkonsole gewährleistet ist.
  • Zur seitlichen Überhöhung des Fahrwegs in Kurvenabschnitten können Zwischenkeile zwischen die Auflageschultern der Spannbetontragrohre und die Fahrwegplatten eingebracht sein, oder - insbesondere bei sehr starken Überhöhungen in Kurvenabschnitten - die Spannbetontragrohre verdreht an den Stützkonsolen anbetoniert sein.
  • Um den nachteiligen Effekt eines Sich-Durchbiegens der ja über große Abschnitte freitragend verlegten Fertigteil-Fahrwegträger zu vermeiden, kann zum einen vorgesehen sein, dass die Spannbetontragrohre mit einer leichten Wölbung nach oben gefertigt werden, derart, dass sie in aufgelagerten Zustand aufgrund des Eigengewichts und des Gewichts der darauf lagernden Fahrwegplatte eine genau horizontale ebene Position einnehmen. Zum anderen kann die Wölbung nach oben so bemessen werden, daß die horizontale Position auch unter Verkehrlast erzielt wird.
  • Darüber hinaus kann zum Auffangen des hohen Zuggewichts im unteren Abschnitt der Spannbetontragrohre in diesen Bereichen eine verstärkte Bewehrung aus dickeren und/oder dichter gepackten Spannstählen vorhanden sein.
  • Zur Herstellung der erfindungsgemäßen Spannbetontragrohre ist erfindungsgemäß eine Schleuderbetonform mit den Merkmalen des Anspruchs 11 vorgesehen. Dabei ist das die Außenform des Spannbetontragrohrs bestimmende Formblech mit asymmetrisch um die Rotationsachse verteilt angeordneten Stützrippen derart versehen, dass dadurch in Verbindung mit den unsymmetrisch verteilten Spannstählen die durch den erhöhten Betonanteil im Bereich der Auflageschultern gegebene Unwucht ausgeglichen wird. Dieser automatische Unwuchtausgleich - der natürlich nur deshalb möglich ist, weil die Fahrbahnplatten nicht wie bei bisherigen Betonfahrwegen direkt an den Fahrwegträgern angeformt sind, sondern als Einzelbauteile an den im Wege des Schleuderbetons hergestellten Spannbetontragrohren befestigt werden - lässt sich die Schleuderbetonfertigung sehr rationell und auch mit entsprechend hohen Rotationsgeschwindigkeiten und damit hoher Betondichte und dementsprechend geringerer Wandstärke realisieren.
  • Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung einiger Ausführungsbeispiele sowie anhand der Zeichnungen. Dabei zeigen:
    • Fig. 1
    einen Schnitt durch einen erfindungsgemäßen Fertigteil-Fahrwegträger,
    Fig. 2
    eine Seitenansicht eines Fahrwegs im Stoßbereich zweier Fertigteil-Fahrwegträger nach Fig. 1 ohne die Fahrwegplatten,
    Fig. 3
    eine schematische Schnittdarstellung eines Fahrwegs mit seitlich überhöhtem Fahrweg im Kurvenbereich,
    Fig. 4 und 5
    Vergrößerungen der Ausschnitte IV und V in Fig. 3 mit der Ausbildung der Keillagerung der Fahrwegplatte auf dem Spannbetontragrohr,
    Fig. 6
    eine schematische, der Fig. 3 entsprechende Darstellung, bei der die seitliche Überhöhung in der Kurve durch zusätzliches Verdrehen des Spannbetontragrohrs erreicht wird,
    Fig. 7
    einen vergrößerten Schnitt durch ein Spannbetontragrohr mit angedeuteter Spannbewehrung, und
    Fig. 8
    einen schematischen Schnitt durch eine Schleuderform zur Herstellung eines Spannbetontragrohrs gemäß Fig. 7.
  • Die in den Figuren 1 und 2 dargestellte Fahrwegkonstruktion für eine aufgeständerte Fahrwegführung - die mehrere Meter hohe Stütze 1 ist in Fig. 2 lediglich andeutungsweise dargestellt und in Fig. 1 völlig weggelassen worden - besteht im wesentlichen aus einem Spannbetontragrohr 2 und den als gesonderte Bauteile gefertigten Fahrwegplatten 3, wobei diese Fahrwegplatten nicht in gleicher Länge wie das Spannbetontragrohr 2 ausgebildet sind, sondern aus einzelnen Plattensegmenten mit entsprechend kürzerer Länge hergestellt werden. Dies ermöglicht, unabhängig von der Fertigung dieser Fahrwegplatten 3 als bewehrte Betonplatten oder, wie dargestellt, als Stahlblechkonstruktion, eine erheblich einfachere Bearbeitung der Fahrwegplatten. Insbesondere aber ermöglicht die völlige Trennung der Fahrwegplatten und des eigentlichen Längsträgers eine Ausbildung des Längsträgers als, zumindest angenähert symmetrische und damit nur geringe Unwucht zeigendes, Rohr, das demzufolge im Wege der Schleuderbetonfertigung hergestellt werden kann. Bislang war der gesamte Oberbau, den die Fahrwegplatte 3 zeigt, zusammen mit dem tragenden Längsrohr, das bisher üblicherweise einen trapezförmigen, nach oben erweiterten Querschnitt aufwies, als einteiliges Bauteil gefertigt worden, was eine sinnvolle Schleuderbetonfertigung nahezu unmöglich machte. Darüber hinaus musste dieses Bauteil ja in jedem Fall unabhängig von seiner Art der Fertigung als ganzes gehandhabt werden. Das hohe Gewicht wegen der erhöhten Wandstärken der gerüttelten Spannbetonlängsträger in Verbindung mit dem Gewicht der daran einstückig befestigten Fahrwegplatten macht die Verlegung solcher Fertigteil-Fahrwegträger mit einer Baulänge von etwa 20 m - 31 m zu einem höchst komplizierten Einbauverfahren, ebenso die Präzision der Fahrwegsplattenoberfläche.
  • Zur Bildung der Auflageschultern 4, an denen entsprechende Auflagerabschnitte 5 der Fahrwegplatten 3 angeschraubt werden können, bedarf es lediglich gering über die zylindrische Rohrform des Spannbetontragrohrs 2 überstehender Verstärkungsrippen 6, die eine nennenswerte Unwucht nicht mit sich bringen, jedenfalls keine Unwucht und keine Unsymmetrie in dem Sinne, dass sie einer Schleuderbetonfertigung entgegen stünde.
  • Durch die Schleuderbetonfertigung ergibt sich ein durchgehender großer innerer Hohlraum 7, der zur Verlegung von Kabeln und Versorgungsleitungen dienen kann. Bei der Schleuderbetonfertigung des Spannbetontragrohrs 2 werden im Abstützbereich auf den Pfeilern 1, also im allgemeinen endseitig an den 20 m - 31 m langen Spannbetontragrohren Gewindebuchsen 8 eingelegt, in welche Verankerungsstäbe 9 eingeschraubt werden können. Diese dienen zur Verankerung in Stützkonsolen 10 mit Hilfe derer das Spannbetontragrohr 2 mit der Fahrwegplatte 3 auf den Stützen 1 abgestützt ist. Die dabei zusätzlich vorgesehenen, vorzugsweise gefederten, Stützfüße 11 sind an sich bekannt und brauchen daher an dieser Stelle nicht näher beschrieben werden. Die erfindungsgemäße Trennung der Fahrwegplatten von den Spannbetontragrohren 2 ermöglicht eine sehr einfache Fahrbahnüberhöhung in Kurven, wie dies in den Figuren 3 bis 5 dargestellt ist. Zu diesem Zweck braucht man nur Keilplatten 12 und eine zusätzliche Distanzplatte 13 im Befestigungsbereich der Fahrwegplatte 3 am Stützrohr 2 zwischenzuordnen. Stattdessen oder gegebenenfalls auch zusätzlich dazu kann gemäß Fig. 6 auch vorgesehen sein, dass das Spannbetontragrohr um seine Längsachse verdreht ist, also beispielsweise entsprechend verdreht an die Konsole 10 anbetoniert ist. Von besonderem Vorteil ist die geteilte Ausbildung der Fahrwegplatten als einzelnen kurze Plattensegmente speziell bei dieser Fahrwegüberhöhung gemäß den Fig. 3 bis 5, da hierdurch die Neigung nicht konstant innerhalb eines Fertigteil-Fahrwegträgers mit 20 m - 31 m Länge gleich bleiben muss, sondern die Plattensegmente von jeweils etwa 6,20 m unterschiedliche Neigungen aufweisen könnte.
  • Die Fig. 7 zeigt einen vergrößerten Schnitt durch ein Spannbetontragrohr 2, in dem auch die in unterschiedlichen kreiszylindrischen Ebenen 18 und 19 angeordneten Spannstähle 20 bzw. 21 mit angedeutet sind. Die Spannstähle sind dabei in der unteren, den Auflageschultern 4 abgelegenen, Hälfte des Spannbetontragrohrs 2 dichter gepackt, gegebenenfalls auch stärker ausgebildet, um in diesem unteren besonders stark auf Zug durch das auflastende Gewicht beanspruchten Bereich eine erhöhte Bewehrung zu erzielen. Diese unsymmetrische Verteilung der Bewehrung kann nun in Verbindung mit einer unsymmetrischen Verteilung der Stützrippen 22 zur Versteifung des Formblechs 23 innerhalb einer Schleuderbetonform 24 gemäß Fig. 8 dazu ausgenutzt werden, dass das erhöhte Stahlgewicht im unteren Bereich des zu fertigenden Spannbetontragrohrs das erhöhte Betongewicht im Bereich der Auflageschultern und der überstehenden Verstärkungsrippen 6 gerade ausgleicht, so dass eine Unwucht vermieden ist und demzufolge die Schleuderbetonfertigung in besonders einfacher Weise und mit besonders hohen Rotationsgeschwindigkeiten möglich ist.

Claims (11)

  1. Fahrweg für Landverkehrswege, vorzugsweise für Magnetschwebebahnen, z. B. TRANSRAPID, mit auf in Ortbeton- oder Fertigteilbauweise gefertigten Unterbauten angeordneten Fertigteil-Fahrwegträgern, die wenigstens einen hohlen bewehrten Spannbeton-Längsträger aufweisen, und mit quer zur Fahrbahn durchgehenden, den Spannbeton-Längsträger beidseits überkragenden, als getrennte Bauteile gefertigten Fahrwegplatten (3), dadurch gekennzeichnet, dass der Spannbeton-Längsträger als im Wege der Schleuderbetonfertigung hergestelltes, im wesentlichen zylindrisches Spannbetontragrohr (2) mit flachen oberen Auflageschultern (4) für die Fahrwegplatten (3) ausgebildet ist, wobei die Auflageschultern (4) durch seitlich überstehende Verstärkungsrippen (6) gebildet sind.
  2. Fahrweg nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrwegplatten (3) bewehrte Betonplatten sind.
  3. Fahrweg nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrwegplatten (3) Stahlblechkonstruktionen sind.
  4. Fahrweg nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrwegplatte (3) jedes Fahrwegträgers aus einer Mehrzahl von in Fahrwegrichtung kurzen Einzelplatten besteht, die beabstandet auf den Stahlbetontragrohren (2) befestigt sind.
  5. Fahrweg nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer aufgeständerten Fahrwegführung das mittig zur Fahrwegplatte (3) angeordnete Spannbetontragrohr (2) mit nachträglich anbetonierten Stützkonsolen (10) zur Lagerung auf Stützpfeilern (1) versehen ist.
  6. Fahrweg nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass in die Spannbetontragrohre (2) Gewindebuchsen (8) zum Einschrauben von in eine Stützkonsole (10) eingreifenden Verankerungsstäben (9) eingebettet sind.
  7. Fahrweg nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Spannbetontragrohre (2) zumindest im Auflagerbereich der Stützkonsolen (10) eine aufgeraute Oberfläche aufweisen.
  8. Fahrweg nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass zu seiner seitlichen Überhöhung in Kurvenabschnitten Zwischenkeile (12) und gegebenenfalls Distanzplatten (13) zwischen die Auflageschulter (4) der Spannbetontragrohre (2) und die Fahrwegplatten (3) eingebracht sind.
  9. Fahrweg nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass zu seiner seitlichen Überhöhung in Kurvenabschnitten die Spannbetontragrohre (2) um ihre Längsachse verdreht an den Stützkonsolen (10) anbetoniert sind.
  10. Fahrweg nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Spannbetontragrohre (2) in ihrem den Auflageschultern (4) abgewandten unteren Bereich mit einer verstärkten Bewehrung aus dickeren und/oder dichter gepackten Spannstählen (20, 21) versehen sind.
  11. Schleuderbetonform zur Herstellung eines Spannbetontragrohrs für einen Fahrwegplatten (3) aufweisenden Fahrweg nach Anspruch 1, wobei das Spannbetontragrohr (2) im wesentlichen zylindrisch und mit flachen oberen Auflageschultern (4) für die Fahrwegplatten ausgebildet ist, welche durch seitliche über die im wesentlichen zylindrische Rohrform überstehende Verstärkungsrippen (6) gebildet sind, und wobei das Spannbetontragrohr in seinem den Auflageschultern (4) abgewandten unteren Bereich mit einer verstärkten Bewehrung aus dickeren und/oder dichter gepackten Spannstählen (20, 21) versehen ist, dadurch gekennzeichnet, dass das die Außenform des Spannbetontragrohrs (2, 2') bestimmende Formblech (23) mit asymmetrisch um die Rotationsachse (25) verteilt angeordneten Stützrippen (22) derart versehen ist, dass dadurch in Verbindung mit der unsymmetrischen Verteilung der Spannstähle (20, 21) die durch den erhöhten Betonanteil im Bereich der Verstärkungsrippen (6) gegebene Unwucht ausgeglichen ist.
EP00108482A 1999-04-30 2000-04-19 Fahrweg für Magnetschwebebahnen, z.B. TRANSRAPID Expired - Lifetime EP1048784B1 (de)

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DE19919703A DE19919703C2 (de) 1999-04-30 1999-04-30 Fahrweg für Transrapid
DE19919703 1999-04-30
CA002323977A CA2323977A1 (en) 1999-04-30 2000-10-19 Travel way for land transport systems

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Publication Number Publication Date
EP1048784A2 EP1048784A2 (de) 2000-11-02
EP1048784A3 EP1048784A3 (de) 2000-12-27
EP1048784B1 true EP1048784B1 (de) 2006-05-24

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