DE19919703A1 - Fahrweg für Transrapid - Google Patents

Abstract

Typenträger für Verkehrswege aller Art, vorzugsweise für MSB, wie z. B. TRANSRAPID mit auf in Ortbeton- oder Fertigteilbauweise gefertigte Unterbauten angeordneten Fertigteil-Fahrwegträgern mit wenigstens einem hohlen bewehrten Spannbeton-Längsträger, über den die Fahrwegplatte beidseits überkragt, wobei die Spannbeton-Längsträger im Wege der Schleuderbetonfertigung hergestellte Spannbetontragrohre mit flachen oberen Auflageschultern für als getrennte Bauteile gefertigte, quer zur Fahrbahn durchgehenden Fahrwegplatten ausgebildet sind.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Fahrweg für Verkehrswege aller Art, vor­ zugsweise für Magnetschwebebahnen (MSB), wie z. B. Transrapid, mit auf in Ort­ beton- oder Fertigteilbauweise gefertigten Unterbauten und darauf angeordneten Fertigteil-Fahrwegträgern mit wenigstens einem hohlen bewehrten Spannbeton- Längsträger, über den die Fahrwegplatte beidseits überragt.

Ähnlich wie die ebenfalls vorgeschlagenen, jedoch wegen der Korrosionsanfällig­ keit und der erhöhten Schallemission und der dadurch resultierenden Belastung der Umwelt nachteiligen Stahlkonstruktion sind die bisherigen Beton-Fertigteil- Fahrwegträger grundsätzlich so aufgebaut, dass ein hohler bewehrter Spannbe­ ton-Längsträger mit trapezförmigem Querschnitt vorgesehen ist, dessen oben lie­ gender größerer Basisschenkel links und rechts verlängert ist. Üblicherweise ist die Verlängerung bis auf die Gesamtbreite des Fahrwegs ausgelegt, so dass le­ diglich noch die fahrwegseitigen Komponenten des Trag- und Führungssystems des Fahrweges (Seitenführungsschienen, Gleitleisten und Statorpakete) ange­ bracht werden müssen.

Ein solcher Spannbeton-Längsträger lässt sich einigermaßen wirtschaftlich ledig­ lich als gerütteltes Betonformteil herstellen, das eine besondere an den Enden aufgefächerte Bewehrung erforderlich macht. Dies wiederum erfordert einen prak­ tisch vollen Querschnitt im Endbereich zur Unterbringung der Bewehrungseisen und auch in den Hohl- und Mittelbereichen sind immer noch Wanddicken von mindestens 30 bis 40 cm erforderlich, um in gerüttelter Betonbauweise die not­ wendige Festigkeit zu gewährleisten. Diese Schwierigkeiten gelten prinzipiell auch bei einer Hybridkonstruktion, bei der seitlichen Arme der Spannbeton-Längsträger nicht auf die volle Fahrwegbreite ausgelegt sind, sondern etwas verkürzt sind. An die verkürzten Arme sind in aufwendiger Weise maßhaltige Stahlelemente ange­ schraubt, die ihrerseits wiederum die fahrwegseitigen Komponenten des Trag- und Führungssystems bilden bzw. haltern. Auch hier muss der Spannbeton- Längsträger mit den verkürzten Armen durch Rütteln in einer Form hergestellt werden, was wiederum die vorstehend beschriebenen Schwierigkeiten mit dem erhöhten Gewicht mit sich bringt, das nicht nur im Hinblick auf den erhöhten Ma­ terialaufwand, sondern insbesondere auch wegen der schwierigen Handhabbar­ keit der Fertigteile beim Einbau an der Baustelle unerwünscht ist.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen Fahrweg für Magnet­ schwebebahnen der eingangs genannten Art so auszugestalten, dass die Spann­ beton-Längsträger einfacher, kostengünstiger und mit geringeren Wandstärken und damit geringeren Gewichten hergestellt werden können.

Zur Lösung dieser Aufgabe ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass die Spannbe­ ton-Längsträger im Weg der Schleuderbetonfertigung hergestellte Spannbeton­ tragrohre mit flachen oberen Auflageschultern für als getrennte Bauteile gefertigte, quer zur Fahrbahn durchgehende Fahrwegplatten ausgebildet sind.

Durch die erfindungsgemäße Auftrennung von Trägerelement und Fahrwegsplat­ te, wobei die Fahrwegplatten sowohl bewehrte Betonplatten, als auch Stahlblech­ konstruktionen sein können, d. h. durch den Verzicht darauf an den Spannbeton- Längsträger seitlich die Auflageschenkel für den Fahrweg mit anzubetonieren, lässt sich der Spannbeton-Längsträger als im wesentlichen rohrförmiges symme­ trisches Schleuderbetonbauteil fertigen. Diese Schleuderbetonfertigung ermöglicht nicht nur geringere Wandstärken und damit geringere Gewichte, sondern man erhält auf diese Art und Weise ein durchgehend hohles Trägerbauteil, das im In­ neren einen großen durchgehenden Raum zur Verlegung von Kabeln und Versor­ gungsleitungen bietet. Die Auflageschultern sollen dabei unter anderem durch seitlich über die im wesentlichen zylindrische Rohrform überstehende Verstär­ kungsrippen gebildet sein, wobei diese Verstärkungsrippen mit den um eine Grö­ ßenordnung stärker auskragenden Flanschen der bisherigen Fahrwegträgern nicht zu vergleichen sind. Durch diese überstehenden Rippen zur Erzielung einer etwas größeren Auflagefläche wird die Unwucht des Trägers - die im übrigen bei der Fertigung durch andere Maßnahmen noch weiter ausgeglichen werden kann, worauf aber weiter unten noch eingegangen werden soll - klein genug gehalten, so dass eine einfache Schleuderbetonfertigung möglich ist.

Im Gegensatz zu den bei den üblichen bisherigen Konstruktionen etwa 20 m-31 m langen Fertigteil-Fahrwegträgern und den natürlich entsprechend lange aus­ zubildenden Spannbetontragrohren in Schleuderbetonbauweise sollen in Weiter­ bildung der Erfindung die Fahrwegplatten aus einer Mehrzahl von kurzen beab­ standeten Fahrwegplatten-Segmenten von vorzugsweise ca. 6 m Länge beste­ hen. Diese Plattensegmente sind wesentlich schneller austauschbar und in War­ tungs- oder Reparaturfällen einzeln von den Typenträgern demontierbar und somit auch reparaturfreundlich, insbesondere bei der bevorzugten Fertigung als Stahl­ blechkonstruktion, in Maschinen leicht zu fräsen und damit exakt zu bearbeiten, im Gegensatz zu den vorhandenen direkt anbetonierten Fahrwegplatten. Die Plattensegmente zur Bildung einer Fahrwegplatte können durch Verschraubun­ gen, ähnlich wie bei vorhandenen Schwellensystemen einfach und dauerhaft an den Spannbetontragrohren befestigt werden. Als weiterer Vorteil ist herauszuhe­ ben, daß die Segmente exakt montierbar sind.

Die Aufteilung der Fahrwegplatte eines Fertigteil-Fahrwegträgers von etwa 20 m-­ 31 m Länge in eine Mehrzahl von Plattensegmenten hat nicht nur den Vorteil ei­ ner einfacheren und auch genaueren Bearbeitbarkeit dieser Plattensegmente und einer einfacheren Handhabbarkeit. Neben dem nochmals erheblich verringerten Gewicht des notwendig als einteiliges Bauteil an der Baustelle zu handhabenden Spannbetontragrohrs braucht bei dessen Verlegung die Fahrwegplatte noch nicht angeschraubt sein, so dass das Gewicht - unabhängig von der bereits erheblichen Gewichtseinsparung durch die Schleuderbetonfertigung - nochmals reduziert ist. Darüber hinaus bietet die Aufteilung der Fahrwegplatte in einzelne Plattenseg­ mente den Vorteil, dass eine einfachere Querneigung des Fahrwegs in Kurven erzielt werden kann und insbesondere die Übergangsbereiche zwischen den ver­ schiedenen Neigungsabschnitten einfacher gestaltet werden.

Ein großes Problem bei derartigen Fertigteil-Fahrwegträgern bilden die hohen Temperaturunterschiede bei den bisherigen monolithischen Strukturen. Oben wird die Fahrwegplatte durch die Sonnenaufstrahlung heiß, während der darunter lie­ gende Spannbeton-Längsträger im Schatten liegt und deshalb kühl bleibt. Es er­ geben sich dadurch sehr hohe Beanspruchungen, die sich durch die ange­ schraubten - vorteilhafterweise noch in einzelne Plattensegmente unterteilten - Fahrwegplatten sehr viel besser abfangen lassen. Gegenüber einem ebenfalls vom Gewicht her leichten Stahlfahrweg, bei dem auch der Längsträger als Stahl­ träger ausgebildet ist, ist das Schallresonanzverhalten der erfindungsgemäßen Konstruktion wesentlich besser und man braucht vor allem auch keinen Korrosi­ onsschutz.

Bei einer aufgeständerten Fahrwegführung, bei der üblicherweise sogenannte A- Stützen Verwendung finden, soll das mittig zur Fahrwegplatte angeordnete Spannbetontragrohr mit nachträglich anbetonierten Stützkonsolen zur Lagerung auf den Stützpfeilern versehen sein. Zu diesem Zweck können in die Spannbeton­ tragrohre Gewindebuchsen zum Einschrauben von in eine Stützkonsole einragen­ den Verankerungsstäben eingebettet sein und darüber hinaus können die Spann­ betontragrohre im Auflagebereich der Stützkonsole zusätzlich eine aufgerauhte Oberfläche aufweisen, so dass auch hierdurch eine bessere Verbindung zwischen Spannbetontragrohr und Stützkonsole gewährleistet ist.

Zur seitlichen Überhöhung des Fahrwegs in Kurvenabschnitten können Zwischen­ keile zwischen die Auflageschultern der Spannbetontragrohre und die Fahrweg­ platten eingebracht sein, oder - insbesondere bei sehr starken Überhöhungen in Kurvenabschnitten - die Spannbetontragrohre verdreht an den Stützkonsolen an­ betoniert sein.

Die erfindungsgemäße Ausgestaltung eines Fahrwegs mit im Wege der Schleu­ derbetonfertigung hergestellten Spannbetontragrohren lässt sich auch bei einem Fahrweg mit ebenerdiger Fahrwegführung hervorragend einsetzen. Hierzu wird bislang entweder eine durchgehende Mittelstützwand, oder eine Vielzahl von quer zur Fahrbahn gestellten niedrigen relativ eng beabstandeten (Abstand 3 bis 5 m) Querstützwänden vorgesehen - ein Überstand von ca. 80 bis 100 cm über dem Boden ist ja wegen des Übergreifens der Transrapid-Wagenkonstruktion um die Seitenwände des Fahrwegs auch bei der sogenannten ebenerdigen Fahrwegfüh­ rung erforderlich, auf denen die Fertigteil-Fahrmregträger aufsitzen. Neben dem erhöhten Aufwand durch die in kurzen Abständen aufeinander anzuordnenden und wegen der hohen Gewichte tief im Boden zu verankernden Querstützen er­ gibt sich dadurch eine sehr hohe störende Schallbelastung durch einen lauten Ratterton infolge der ständigen Luftturbulenzen u. a. an den Querstützwänden, hervorgerufen durch hohe Fahrgeschwindigkeiten.

Um dies zu vermeiden ist erfindungsgemäß bei ebenerdiger Fahrwegsführung vorgesehen, dass zwei parallel in Abstand im Auflagerbereich miteinander ver­ bundene Spannbetontragrohre, die gemeinsam die als getrenntes Bauteil gefertig­ te Fahrwegplatte, vorzugsweise in Form einzelner Plattensegmente, tragen, direkt auf den Bodenfundamenten abgestützt sind. Hierzu sollen die Spannbeton­ tragrohre neben den oberen Auflageschultern mit seitlichen Abflachungen verse­ hen sein, so dass sie bei einer Höhe von ca. 80 cm trotz der Nebeneinanderord­ nung in Abstand nur eine Gesamtbreite aufweisen, die deutlich unter der Breite des Fahrwegs zurückbleibt. Neben den vorstehend bereits angesprochenen Vor­ teilen hinsichtlich der Schallentwicklung hat die erfindungsgemäße Konstruktion aus geschleuderten, vorgespannten, miteinander verbundenen Rechteckrohren mit einer Höhe von 60 bis 80 cm, die direkt auf den Bodenfundamenten abge­ stützt sind, den Vorteil, dass man sehr viel weniger Fundamente pro Streckenein­ heit braucht. Während man bisher drei Fundamente je Fahrwegplatte von 6,20 m vorsehen musste, genügen bei der erfindungsgemäßen Konstruktion zwei endsei­ tig angeordnete Fundamente auf die Gesamtlänge der Spannbetontragrohre von 20 m-31 m. Dies bedeutet eine erhebliche Vereinfachung bei der Erstellung des Fahrwegs.

Darüber hinaus eignet sich der Freiraum zwischen den geschleuderten Rechteck­ rohren zur geschützten Aufnahme von Kabeln und Versorgungsleitungen. Die im wesentlichen als Rechteckrohre ausgebildeten Spannbetontragrohre können da­ bei mit besonderem Vorteil seitlich an einen als Rechteckprofil ausgebildeten, sei­ nerseits mit dem Bodenfundamenten verschraubbaren Stahlrahmen im Auflager­ bereich angeschraubt sein.

Bei einer ebenerdigen Fahrwegführung mit den erfindungsgemäßen hochkantge­ stellten geschleuderten Spannbetonrechteckrohren können diese über einen Keil- Zwischenträger an den Bodenfundamenten abgestützt sein, so dass man nicht für jede Neigung spezielle Fahrwegträger braucht, die dann wiederum spezielle Schleuderformen erforderlich machen.

Um den nachteiligen Effekt eines Sich-Durchbiegens der ja über große Abschnitte freitragend verlegten Fertigteil-Fahrwegträger zu vermeiden, kann zum einen vor­ gesehen sein, dass die Spannbetontragrohre mit einer leichten Wölbung nach oben gefertigt werden, derart, dass sie in aufgelagerten Zustand aufgrund des Eigengewichts und des Gewichts der darauf lagernden Fahrwegplatte eine genau horizontale ebene Position einnehmen. Zum anderen kann die Wölbung nach oben so bemessen werden, daß die horizontale Position auch unter Verkehrlast erzielt wird.

Darüber hinaus kann zum Auffangen des hohen Zuggewichts im unteren Ab­ schnitt der Spannbetontragrohre in diesen Bereichen eine verstärkte Bewehrung aus dickeren und/oder dichter gepackten Spannstählen vorhanden sein.

Zur Herstellung der erfindungsgemäßen Spannbetontragrohre ist in Ausgestaltung der Erfindung eine Schleuderbetonform vorgesehen, bei der das die Außenform des Spannbetontragrohrs bestimmende Formblech mit asymmetrisch um die Ro­ tationsachse verteilt angeordneten Stützrippen derart versehen ist, dass dadurch in Verbindung mit den unsymmetrisch verteilten Spannstählen die durch den er­ höhten Betonanteil im Bereich der Auflageschultern gegebene Unwucht ausgegli­ chen wird. Dieser automatische Unwuchtausgleich - der natürlich nur deshalb möglich ist, weil die Fahrbahnplatten nicht wie bei bisherigen Betonfahrwegen di­ rekt an den Fahrwegträgern angeformt sind, sondern als Einzelbauteile an den im Wege des Schleuderbetons hergestellten Spannbetontragrohren befestigt werden - lässt sich die Schleuderbetonfertigung sehr rationell und auch mit entsprechend hohen Rotationsgeschwindigkeiten und damit hoher Betondichte und dement­ sprechend geringerer Wandstärke realisieren.

Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung einiger Ausführungsbeispiele sowie anhand der Zeichnung. Dabei zeigen:

Fig. 1 einen Schnitt durch einen erfindungsgemäßen Fertigteil- Fahrwegträger,

Fig. 2 eine Seitenansicht eines Fahrwegs im Stoßbereich zweier Fertigteil- Fahrwegträger nach Fig. 1 ohne die Fahrwegplatten,

Fig. 3 eine schematische Schnittdarstellung eines Fahrwegs mit seitlich überhöhtem Fahrweg im Kurvenbereich,

Fig. 4 und 5 Vergrößerungen der Ausschnitte IV und V in Fig. 3 mit der Ausbil­ dung der Keillagerung der Fahrwegplatte auf dem Spannbeton­ tragrohr,

Fig. 6 eine schematische, der Fig. 3 entsprechende Darstellung, bei der die seitliche Überhöhung in der Kurve durch zusätzliches Verdrehen des Spannbetontragrohrs erreicht wird,

Fig. 7 einen Schnitt durch einen Fahrweg bei ebenerdiger Fahrwegführung mit zwei miteinander verbundenen, im wesentlichen als Rechteck­ rohre ausgebildeten, geschleuderten Spannbetontragrohren,

Fig. 8 eine Aufsicht auf einen Abschnitt des Fahrwegs nach Fig. 7, bei dem mehrere Fahrwegsplatten auf zwei Rechteckrohren aufliegen.

Fig. 9 einen der Fig. 7 entsprechenden Schnitt durch den Fahrweg im Be­ reich einer überhöhten Kurve,

Fig. 10 einen vergrößerten Schnitt durch ein Spannbetontragrohr mit ange­ deuteter Spannbewehrung, und

Fig. 11 einen schematischen Schnitt durch eine Schleuderform zur Herstel­ lung eines Spannbetontragrohrs gemäß Fig. 10.

Die in den Fig. 1 und 2 dargestellte Fahrwegkonstruktion für eine aufgestän­ derte Fahrwegführung - die mehrere Meter hohe Stütze 1 ist in Fig. 2 lediglich an­ deutungsweise dargestellt und in Fig. 1 völlig weggelassen worden - besteht im wesentlichen aus einem Spannbetontragrohr 2 und den als gesonderte Bauteile gefertigten Fahrwegplatten 3, wobei diese Fahrwegplatten nicht in gleicher Länge wie das Spannbetontragrohr 2 ausgebildet sind, sondern aus einzelnen Platten­ segmenten mit entsprechend kürzerer Länge hergestellt werden. Dies ermöglicht, unabhängig von der Fertigung dieser Fahrwegplatten 3 als bewehrte Betonplatten oder, wie dargestellt, als Stahlblechkonstruktion, eine erheblich einfachere Bear­ beitung der Fahrwegplatten. Insbesondere aber ermöglicht die völlige Trennung der Fahrwegplatten und des eigentlichen Längsträgers eine Ausbildung des Längsträgers als, zumindest angenähert symmetrische und damit nur geringe Unwucht zeigendes, Rohr, das demzufolge im Wege der Schleuderbetonfertigung hergestellt werden kann. Bislang war der gesamte Oberbau, den die Fahrwegplat­ te 3 zeigt, zusammen mit dem tragenden Längsrohr, das bisher üblicherweise ei­ nen trapezförmigen, nach oben erweiterten Querschnitt aufwies, als einteiliges Bauteil gefertigt worden, was eine sinnvolle Schleuderbetonfertigung nahezu un­ möglich machte. Darüber hinaus musste dieses Bauteil ja in jedem Fall unabhän­ gig von seiner Art der Fertigung als ganzes gehandhabt werden. Das hohe Ge­ wicht wegen der erhöhten Wandstärken der gerüttelten Spannbetonlängsträger in Verbindung mit dem Gewicht der daran einstückig befestigten Fahnrvegplatten macht die Verlegung solcher Fertigteil-Fahrwegträger mit einer Baulänge von et­ wa 20 m-31 m zu einem höchst komplizierten Einbauverfahren, ebenso die Prä­ zision der Fahrwegsplattenoberfläche.

Zur Bildung der Auflageschultern 4, an denen entsprechende Auflagerabschnitte 5 der Fahrwegplatten 3 angeschraubt werden können, bedarf es lediglich gering über die zylindrische Rohrform des Spannbetontragrohrs 2 überstehender Ver­ stärkungsrippen 6, die eine nennenswerte Unwucht nicht mit sich bringen, jeden­ falls keine Unwucht und keine Unsymmetrie in dem Sinne, dass sie einer Schleu­ derbetonfertigung entgegen stünde.

Durch die Schleuderbetonfertigung ergibt sich ein durchgehender großer innerer Hohlraum 7, der zur Verlegung von Kabeln und Versorgungsleitungen dienen kann. Bei der Schleuderbetonfertigung des Spannbetontragrohrs 2 werden im Abstützbereich auf den Pfeilern 1, also im allgemeinen endseitig an den 20 m-31 m langen Spannbetontragrohren Gewindebuchsen 8 eingelegt, in welche Veran­ kerungsstäbe 9 eingeschraubt werden können. Diese dienen zur Verankerung in Stützkonsolen 10 mit Hilfe derer das Spannbetontragrohr 2 mit der Fahrwegplatte 3 auf den Stützen 1 abgestützt ist. Die dabei zusätzlich vorgesehenen, vorzugs­ weise gefederten, Stützfüße 11 sind an sich bekannt und brauchen daher an die­ ser Stelle nicht näher beschrieben werden. Die erfindungsgemäße Trennung der Fahrwegplatten von den Spannbetontragrohren 2 ermöglicht eine sehr einfache Fahrbahnüberhöhung in Kurven, wie dies in den Fig. 3 bis 5 dargestellt ist. Zu diesem Zweck braucht man nur Keilplatten 12 und eine zusätzliche Distanzplatte 13 im Befestigungsbereich der Fahrwegplatte 3 am Stützrohr 2 zwischenzuord­ nen. Stattdessen oder gegebenenfalls auch zusätzlich dazu kann gemäß Fig. 6 auch vorgesehen sein, dass das Spannbetontragrohr um seine Längsachse ver­ dreht ist, also beispielsweise entsprechend verdreht an die Konsole 10 anbeto­ niert ist. Von besonderem Vorteil ist die geteilte Ausbildung der Fahrwegplatten als einzelnen kurze Plattensegmente speziell bei dieser Fahrwegüberhöhung ge­ mäß den Fig. 3 bis 5, da hierdurch die Neigung nicht konstant innerhalb eines Fertigteil-Fahrwegträgers mit 20 m-31 m Länge gleich bleiben muss, sondern die Plattensegmente von jeweils etwa 6,20 m unterschiedliche Neigungen aufweisen könnte.

In den Fig. 7 und 8 ist schematisch eine Aufsicht bzw. ein Schnitt durch einen Fahrweg bei ebenerdiger Fahrwegführung dargestellt. Hierbei erkennt man eine oder mehrere Fahrwegplatten 3 mit etwa 6,20 m Länge, die über zwei parallel in Abstand zueinander angeordnete und durch ein Rechteckstahlrohr 14 miteinander am Auflager verschraubte Spannbetonrohre 2' direkte auf dem Bodenfundament 15 aufgelagert ist. Bodenfundamente 15, die zusätzlich noch mit Verankerungs­ pfeilern 16 versehen sein können, müssen nur jeweils in einem Abstand, der der Länge eines Fertigteil-Fahrwegträgers, also im gezeigten Ausführungsbeispiel etwa 20 m-31 m vorgesehen werden, während bisher bei der Abstützung der Fertigteil-Fahrwegträger mit Hilfe von in 3-Meter-Abständen angeordneten Quer­ stützwänden nahezu zehnmal so viele Fundamente erforderlich waren. Neben dem inneren durchgehenden Hohlraum 7' der im wesentlichen als Rechteckrohre ausgebildeten Spannbetontragrohre 2' eignet sich besonders auch der Zwischen­ raum zwischen den Spannbeton - Rechteckträgern zur Aufnahme von Kabeln und Versorgungsleitungen.

In Fig. 9 ist ein der Fig. 7 entsprechender Schnitt dargestellt, wobei durch eine auf dem Fundament 15 angeordnete Keilplatte 17 eine Fahrwegneigung als Kurven­ überhöhung erzielt wird.

Die Fig. 10 zeigt einen vergrößerten Schnitt durch ein Spannbetontragrohr 2, in dem auch die in unterschiedlichen kreiszylindrischen Ebenen 18 und 19 angeord­ neten Spannstähle 20 bzw. 21 mit angedeutet sind. Die Spannstähle sind dabei in der unteren, den Auflageschultern 4 abgelegenen, Hälfte des Spannbeton­ tragrohrs 2 dichter gepackt, gegebenenfalls auch stärker ausgebildet, um in die­ sem unteren besonders stark auf Zug durch das auflastende Gewicht beanspruch­ ten Bereich eine erhöhte Bewehrung zu erzielen. Diese unsymmetrische Vertei­ lung der Bewehrung kann nun in Verbindung mit einer unsymmetrischen Vertei­ lung der Stützrippen 22 zur Versteifung des Formblechs 23 innerhalb einer Schleuderbetonform 24 gemäß Fig. 11 dazu ausgenutzt werden, dass das erhöh­ te Stahlgewicht im unteren Bereich des zu fertigenden Spannbetontragrohrs das erhöhte Betongewicht im Bereich der Auflageschultern und der überstehenden Verstärkungsrippen 6 gerade ausgleicht, so dass eine Unwucht vermieden ist und demzufolge die Schleuderbetonfertigung in besonders einfacher Weise und mit besonders hohen Rotationsgeschwindigkeiten möglich ist.

Claims (18)

1. Fahrweg für Verkehrswege aller Art, vorzugsweise für MSB, wie z. B. TRANSRAPID mit auf in Ortbeton- oder Fertigteilbauweise gefertigte Un­ terbauten angeordneten Fertigteil-Fahrwegträgern mit wenigstens einem hohlen bewehrten Spannbeton-Längsträger, über den die Fahrwegplatte beidseits überkragt, dadurch gekennzeichnet, dass die Spannbeton- Längsträger im Wege der Schleuderbetonfertigung hergestellte Spannbe­ tontragrohre (2, 2') mit flachen oberen Auflageschultern (4) für als getrennte Bauteile gefertigte, quer zur Fahrbahn durchgehenden Fahrwegplatten (3) ausgebildet sind.

2. Fahrweg nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Auflage­ schulter (4) durch seitlich über die im wesentlichen zylindrische Rohrform überstehende Verstärkungsrippen (6) gebildet sind.

3. Fahrweg nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrwegplatten (3) bewehrte Betonplatten sind.

4. Fahrweg nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrwegplatten (3) Stahlblechkonstruktionen sind.

5. Fahrweg nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrwegplatten (3) jedes Fahrwegträgers aus einer Mehrzahl von kur­ zen beabstandet auf den Stahlbetontragrohren (2, 2') befestigten Platten­ segmenten bestehen.

6. Fahrweg nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer aufgeständerten Fahrwegführung das mittig zur Fahrwegplatte (3) angeordnete Spannbetontragrohr (2) mit nachträglich anbetonierten Stütz­ konsolen (10) zur Lagerung auf Stützpfeilern (1) versehen ist.

7. Fahrweg nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass in die Spannbe­ tontragrohre (2) Gewindebuchsen (8) zum Einschrauben von in eine Stütz­ konsole (10) eingreifenden Verankerungsstäben (9) eingebettet sind.

8. Fahrweg nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Spannbetontragrohre (2) zumindest im Auflagerbereich der Stützkonsolen (10) eine aufgerauhte Oberfläche aufweisen.

9. Fahrweg dadurch gekennzeichnet, dass bei ebenerdiger Fahrwegführung zwei parallel in Abstand miteinander verbundene Spannbetontragrohre (2') direkt auf den Betonfundamenten (15) abgestützt sind.

10. Fahrweg nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Spannbeton­ tragrohre neben den oberen Auflageschultern (4') mit seitlichen Abflachun­ gen versehen sind.

11. Fahrweg nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Spannbe­ tontragrohre (4') im wesentlichen als hochgestellte Rechteckrohre ausge­ bildet sind.

12. Fahrweg nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Spannbetontragrohre (2') seitlich an einen als Rechteckprofil aus­ gebildeten, seinerseits mit den Bodenfundamenten (15) verschraubbaren Stahlrahmen im Auflagerbereich (14) angeschraubt sind.

13. Fahrweg nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass zu seiner seitlichen Überhöhung in Kurvenabschnitten Zwischenkeile (12) und gegebenenfalls Distanzplatten (13) zwischen die Auflageschulter (4) der Spannbetontragrohre (2) und die Fahrwegplatten (3) eingebracht sind.

14. Fahrweg nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass zu seiner seitlichen Überhöhung in Kurvenabschnitten die Spannbe­ tontragrohre (2) um ihre Längsachse verdreht an den Stützkonsolen (10) anbetoniert sind.

15. Fahrweg nach einem der Ansprüche 9 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Spannbetontragrohre (2') über einen Keil-Zwischenträger (17) an den Betonfundamenten (15) abgestützt sind.

16. Fahrweg nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Spannbetontragrohre (2, 2') im den Auflageschulter (4, 4') abgele­ genen unteren Bereich mit einer verstärkten Bewehrung aus dickeren und/oder dichter gepackten Spannstählen (20, 21) versehen sind.

17. Schleuderbetonform zur Herstellung eines Spannbetontragrohrs für einen Fahrweg nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass das Spannbetontragrohr so konstruiert ist, so dass sich der nachteili­ ge Effekt eines sich Durchbiegens der Form durch die, auf die Quer­ schnittsfläche ungleichmäßige Vorspannung, durch die Verstärkung der Rippung in der Form, rotationsmäßig und druckspannungsmäßig ausgegli­ chen ist.

18. Schleuderbetonform zur Herstellung eines Spannbetontragrohrs für einen Fahrweg nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass das die Außenform des Spannbetontragrohrs (2, 2') bestimmende Formblech (23) mit asymmetrisch um die Rotationsachse (25) verteilt an­ geordneten Stützrippen (22) derart versehen ist, dass dadurch in Verbin­ dung mit der unsymmetrischen Verteilung der Spannstähle (20, 21) die durch den erhöhten Betonanteil im Bereich der Verstärkungsrippen (6) ge­ gebene Unwucht ausgeglichen ist.