EP1048784A2 - Fahrweg für Transrapid - Google Patents

Fahrweg für Transrapid Download PDF

Info

Publication number
EP1048784A2
EP1048784A2 EP00108482A EP00108482A EP1048784A2 EP 1048784 A2 EP1048784 A2 EP 1048784A2 EP 00108482 A EP00108482 A EP 00108482A EP 00108482 A EP00108482 A EP 00108482A EP 1048784 A2 EP1048784 A2 EP 1048784A2
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
support
prestressed concrete
guideway
track according
concrete
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP00108482A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP1048784B1 (de
EP1048784A3 (de
Inventor
Hermann C. Prof.Dr.Ing. Flessner
Rolf J. Dipl.-Kfm.Dr.Ing. Werner
Winfried Dipl.-Ing. Mohr
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Rail One GmbH
Original Assignee
Pfleiderer Infrastrukturtechnick GmbH and Co KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Pfleiderer Infrastrukturtechnick GmbH and Co KG filed Critical Pfleiderer Infrastrukturtechnick GmbH and Co KG
Publication of EP1048784A2 publication Critical patent/EP1048784A2/de
Publication of EP1048784A3 publication Critical patent/EP1048784A3/de
Application granted granted Critical
Publication of EP1048784B1 publication Critical patent/EP1048784B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B25/00—Tracks for special kinds of railways
    • E01B25/30—Tracks for magnetic suspension or levitation vehicles
    • E01B25/305—Rails or supporting constructions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B28—WORKING CEMENT, CLAY, OR STONE
    • B28B—SHAPING CLAY OR OTHER CERAMIC COMPOSITIONS; SHAPING SLAG; SHAPING MIXTURES CONTAINING CEMENTITIOUS MATERIAL, e.g. PLASTER
    • B28B1/00—Producing shaped prefabricated articles from the material
    • B28B1/20—Producing shaped prefabricated articles from the material by centrifugal or rotational casting
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01D—CONSTRUCTION OF BRIDGES, ELEVATED ROADWAYS OR VIADUCTS; ASSEMBLY OF BRIDGES
    • E01D2/00—Bridges characterised by the cross-section of their bearing spanning structure
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01D—CONSTRUCTION OF BRIDGES, ELEVATED ROADWAYS OR VIADUCTS; ASSEMBLY OF BRIDGES
    • E01D2101/00—Material constitution of bridges
    • E01D2101/20—Concrete, stone or stone-like material
    • E01D2101/24—Concrete
    • E01D2101/26—Concrete reinforced
    • E01D2101/28—Concrete reinforced prestressed

Definitions

  • the invention relates to a driveway for land transport routes, preferably for magnetic levitation trains, e.g. B. TRANSRAPID, with on-site concrete or precast construction manufactured substructures arranged prefabricated guideway girders, which have at least one hollow reinforced prestressed concrete longitudinal member, and with the prestressed concrete side member running across the carriageway on both sides cantilevered guideway slabs manufactured as separate components.
  • B. TRANSRAPID magnetic levitation trains
  • Such a guideway is known from DE 298 09 580 U1, the guideway side members there are made of steel.
  • the previous precast concrete guideway girders are environmentally harmful steel structures - cf. for this, for example, DE 41 15 936 A1 - in principle constructed in such a way that a hollow reinforced prestressed longitudinal member with a trapezoidal shape Cross section is provided, the larger base leg located above left and right is extended.
  • the extension is usually up to the total width of the route is designed so that only the route side Components of the supporting and guiding system of the guideway (side guide rails, Slide rails and stator packs) must be attached.
  • Such a prestressed concrete longitudinal beam can only be reasonably economical produce as a shaken concrete part that has a special one at the ends fanned reinforcement is required. This in turn requires a practical one full cross section in the end area to accommodate the reinforcement bars and even in the hollow and middle areas there are still wall thicknesses of at least 30 to 40 cm required to achieve the necessary in shaken concrete construction To ensure strength.
  • these difficulties also apply with a hybrid construction, with the lateral arms of the prestressed concrete side members are not designed for the full width of the route, but are somewhat shortened. On the shortened arms are screwed onto dimensionally stable steel elements, which in turn are the trackside components of the support and Form or maintain a management system.
  • the prestressed concrete side member must be used with the shortened arms made by shaking in a mold be, which in turn the difficulties described above with the brings with it increased weight, not only in view of the increased material expenditure, but especially because of the difficult handling the finished parts are undesirable when installed on site.
  • the invention is therefore based on the object of a guideway for magnetic levitation trains of the type mentioned in such a way that the prestressed concrete longitudinal beams easier, cheaper and with smaller wall thicknesses and thus lower weights can be manufactured.
  • the invention provides that the one or more Prestressed concrete longitudinal beams as manufactured by means of centrifugal concrete production Prestressed concrete support pipes with flat upper support shoulders for the guideway slabs are trained.
  • the guideway slabs be both reinforced concrete slabs and sheet steel constructions can, d. H. by not using the prestressed concrete side member on the side the prestressed concrete side member can be concreted with the support legs for the track as a substantially tubular symmetrical spun concrete component manufacture.
  • This centrifugal concrete production not only enables less Wall thicknesses and thus lower weights, but you get this way and way a continuously hollow support member that has a large inside provides continuous space for laying cables and supply lines.
  • the support shoulders should, among other things, laterally over the in essentially cylindrical tubular shape projecting reinforcing ribs be, these reinforcing ribs with the order of magnitude stronger cantilevered flanges of the previous guideway girders cannot be compared are.
  • These protruding ribs to achieve a slightly larger one
  • the support surface becomes the unbalance of the wearer - which, incidentally, during manufacture can be compensated for by other measures, but what to be discussed further below - kept small enough so that one simple centrifugal concrete production is possible.
  • the guideway panels are made of a plurality of short spaced Track slab segments are preferably approximately 6 m in length.
  • These plate segments can be exchanged much faster and in maintenance or Repairs can be dismantled individually from the type holder and thus also easy to repair, especially in the preferred production as a sheet steel construction, In contrast, it is easy to mill in machines and can therefore be machined precisely to the existing concrete slabs.
  • the plate segments To form a guideway slab, screw connections, similar as with existing threshold systems, simply and permanently on the Prestressed concrete support pipes are attached. Another advantage is that the segments can be assembled exactly.
  • the division of the guideway slab of a prefabricated guideway girder of about 20 m - 31 m length in a plurality of plate segments not only has the advantage of one easier and also more precise machinability of these plate segments and easier handling.
  • the guideway slab does not yet need prestressed concrete support pipe when laying it be screwed on so that the weight - regardless of the already considerable Weight saving through the centrifugal concrete production - is reduced again.
  • the division of the guideway slab into individual slab segments offers the advantage that an easier cross slope of the road in curves can be achieved and in particular the transition areas between the different Slope sections can be made easier.
  • Prestressed concrete support pipe with retrofitted concrete brackets for storage be provided on the pillars.
  • Prestressed concrete support pipes Threaded bushings for screwing in protruding into a support bracket Anchor rods can be embedded and in addition, the Prestressed concrete support pipes in the support console's support area also have a roughened Have surface, so that this also results in a better connection between the prestressed concrete support pipe and the support bracket is guaranteed.
  • Intermediate wedges can be used to elevate the travel path laterally in curve sections between the support shoulders of the prestressed concrete support pipes and the track slabs be introduced, or - especially in the case of very strong cant Curve sections - the prestressed concrete support pipes twisted onto the support brackets his.
  • the inventive design of a driveway with the way of spun concrete production manufactured prestressed concrete support pipes can also be Excellent use of track with ground-level routing.
  • Cross support walls provided - a protrusion of about 80 to 100 cm above the Soil is because of the overlap of the Transrapid carriage construction around Sidewalls of the driveway also with the so-called ground-level guideway required on which the precast track beams are seated.
  • the guideway is at ground level provided that two connected to each other in parallel at a distance in the support area
  • Prestressed concrete support pipes which together made the one as a separate component
  • Wear guideway slab preferably in the form of individual slab segments, are supported directly on the ground foundations.
  • the prestressed concrete support pipes provided with side flats next to the upper support shoulders be at a height of about 80 cm despite the juxtaposition at a distance only have an overall width that is clearly below the width of the route remains.
  • the construction according to the invention has a sound development from hurled, pre-tensioned, interconnected rectangular tubes with a height of 60 to 80 cm, which is supported directly on the ground foundations are the advantage that you have a lot less foundations per stretch needs. While there were three foundations per 6.20 m track slab had to provide, two ends are sufficient in the construction according to the invention arranged foundations on the total length of the prestressed concrete support pipes from 20 m - 31 m. This means a significant simplification when creating the Driveway.
  • the space between the flung rectangular tubes is also suitable for the protected reception of cables and supply lines.
  • the in can be designed essentially as rectangular pipes with particular advantage on the side of a square profile, in turn steel frame screwable to the base foundations in the support area be screwed on.
  • centrifuged prestressed concrete rectangular pipes can do this via an intermediate wedge carrier be supported on the ground foundations, so that you can not stand for each slope needs special guideway supports, which in turn require special ones Make centrifuge molds necessary.
  • the disadvantageous effect of bending over large sections can be provided on the one hand be that the prestressed concrete support pipes with a slight curvature after are manufactured in such a way that they are in the stored state due to the Own weight and the weight of the guideway slab on it exactly Take up a horizontal, flat position.
  • the curvature can go up be dimensioned so that the horizontal position even under traffic load is achieved.
  • a centrifugal concrete mold is provided, in which the outer shape of the prestressed concrete support pipe with asymmetrical about the axis of rotation distributed support ribs is provided such that in connection with the asymmetrically distributed prestressing steel due to the increased The proportion of concrete in the area of the support shoulders compensates for any imbalance becomes.
  • Fig. 1 - The guideway construction shown in Figures 1 and 2 for an elevated Route guidance - the several meter high support 1 is only hinted at in FIG. 2 shown and completely omitted in Fig. 1 - consists in essentially from a prestressed concrete support pipe 2 and as separate components manufactured guideway slabs 3, these guideway slabs not being of the same length how the prestressed concrete support tube 2 are formed, but from individual plate segments be produced with a correspondingly shorter length. This makes possible, regardless of the production of these track slabs 3 as reinforced concrete slabs or, as shown, as a sheet steel construction, a considerably easier processing of the track slabs.
  • the guideway slabs and the actual side member are designed as Longitudinal beam as, at least approximately symmetrical and therefore only slight Unbalancing pipe, which consequently by means of centrifugal concrete production can be manufactured.
  • the entire superstructure was the track slab 3 shows, together with the supporting longitudinal tube, which has hitherto been customary had a trapezoidal, enlarged cross-section as a one-piece Component has been made, which makes a meaningful centrifugal concrete production almost impossible made.
  • this component had to be independent in every case be handled as a whole by its type of manufacture.
  • centrifugal concrete results in a large, continuous interior Cavity 7, which are used to lay cables and supply lines can.
  • the prestressed concrete support pipe 2 are in the support area on the pillars 1, generally at the ends at 20 m - 31 m long prestressed concrete support pipes threaded bushings 8 inserted into which anchoring rods 9 can be screwed. These are used for anchoring in Support brackets 10 with the help of which the prestressed concrete support pipe 2 with the track slab 3 is supported on the supports 1.
  • the additionally provided, preferably spring-loaded, support feet 11 are known per se and therefore need this Not be described in more detail.
  • Track slabs from the prestressed concrete support pipes 2 enable a very simple Elevation of the carriageway in curves, as shown in FIGS. 3 to 5.
  • the prestressed concrete support tube rotates about its longitudinal axis is, for example, concreted accordingly to the console 10 is.
  • the split design of the guideway slabs is particularly advantageous as individual short plate segments especially for this cant track increase 3 to 5, as this means that the inclination is not constant within one Precast track with 20 m - 31 m length must remain the same, but the Plate segments of approximately 6.20 m each have different inclinations could.
  • FIG. 7 and 8 is a schematic view or a section through a Route shown at ground level route guidance.
  • one or several guideway slabs 3 with a length of about 6.20 m, which are parallel over two Distance from each other and through a rectangular steel tube 14 with each other Prestressed concrete pipes 2 'screwed to the support directly on the floor foundation 15 is supported.
  • Floor foundations 15, which also have anchoring piers 16 can only be provided at a distance that the Length of a prefabricated guideway girder, i.e. in the exemplary embodiment shown about 20 m - 31 m can be provided, while previously supporting the Prefabricated guideway girders with the help of transverse support walls arranged at 3-meter intervals almost ten times as many foundations were required.
  • the inner continuous cavity 7 ' which is essentially a rectangular tube trained pre-stressed concrete support pipes 2 ', the space is also particularly suitable between the prestressed concrete rectangular beams to hold cables and supply lines.
  • Fig. 9 a section corresponding to Fig. 7 is shown, with a through the wedge plate 17 arranged on the foundation 15 has a path inclination as curve elevation is achieved.
  • FIG. 10 shows an enlarged section through a prestressed concrete support pipe 2, in which also arranged in different circular cylindrical planes 18 and 19 Prestressing steels 20 and 21 are also indicated.
  • the prestressing steels are in the lower, the support shoulders 4 remote half of the prestressed concrete support pipe 2 packed more densely, possibly also more trained to be in this the lower ones are particularly stressed by tension due to the weight Area to achieve increased reinforcement.
  • This asymmetrical distribution the reinforcement can now be combined with an asymmetrical distribution of the Supporting ribs 22 for stiffening the shaped plate 23 within a spun concrete form 24 according to FIG.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Architecture (AREA)
  • Civil Engineering (AREA)
  • Structural Engineering (AREA)
  • Manufacturing & Machinery (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Ceramic Engineering (AREA)
  • Manufacturing Of Tubular Articles Or Embedded Moulded Articles (AREA)
  • On-Site Construction Work That Accompanies The Preparation And Application Of Concrete (AREA)
  • Railway Tracks (AREA)
  • Control Of Vehicles With Linear Motors And Vehicles That Are Magnetically Levitated (AREA)

Abstract

Fahrweg für Landverkehrswege, vorzugsweise für Magnetschwebebahnen, z. B. TRANSRAPID, mit auf in Ortbeton- oder Fertigteilbauweise gefertigten Unterbauten angeordneten Fertigteil-Fahrwegträgern, die wenigstens einen hohlen bewehrten Spannbeton-Längsträger aufweisen, und mit quer zur Fahrbahn durchgehenden, den Spannbeton-Längsträger beidseits überkragenden, als getrennte Bauteile gefertigten Fahrwegplatten, wobei der oder die Spannbeton-Längsträger als im Wege der Schleuderbetonfertigung hergestellte Spannbetontragrohre mit flachen oberen Auflageschultern für die Fahrwegplatten ausgebildet sind. <IMAGE>

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Fahrweg für Landverkehrswege, vorzugsweise für Magnetschwebebahnen, z. B. TRANSRAPID, mit auf in Ortbeton- oder Fertigteilbauweise gefertigten Unterbauten angeordneten Fertigteil-Fahrwegträgern, die wenigstens einen hohlen bewehrten Spannbeton-Längsträger aufweisen, und mit quer zur Fahrbahn durchgehenden, den Spannbeton-Längsträger beidseits überkragenden, als getrennte Bauteile gefertigten Fahrwegplatten.
Ein solcher Fahrweg ist aus der DE 298 09 580 U1 bekannt, wobei dort die Fahrweg-Längsträger aus Stahl bestehen.
Ähnlich wie die ebenfalls vorgeschlagenen, jedoch wegen der Korrosionsanfälligkeit und der erhöhten Schallemission und der dadurch resultierenden Belastung der Umwelt nachteiligen Stahlkonstruktion sind die bisherigen Beton-Fertigteil-Fahrwegträger - man vgl. hierzu beispielsweise die DE 41 15 936 A1 - grundsätzlich so aufgebaut, dass ein hohler bewehrter Spannbeton-Längsträger mit trapezförmigem Querschnitt vorgesehen ist, dessen oben liegender größerer Basisschenkel links und rechts verlängert ist. Üblicherweise ist die Verlängerung bis auf die Gesamtbreite des Fahrwegs ausgelegt, so dass lediglich noch die fahrwegseitigen Komponenten des Trag- und Führungssystems des Fahrweges (Seitenführungsschienen, Gleitleisten und Statorpakete) angebracht werden müssen.
Ein solcher Spannbeton-Längsträger lässt sich einigermaßen wirtschaftlich lediglich als gerütteltes Betonformteil herstellen, das eine besondere an den Enden aufgefächerte Bewehrung erforderlich macht. Dies wiederum erfordert einen praktisch vollen Querschnitt im Endbereich zur Unterbringung der Bewehrungseisen und auch in den Hohl- und Mittelbereichen sind immer noch Wanddicken von mindestens 30 bis 40 cm erforderlich, um in gerüttelter Betonbauweise die notwendige Festigkeit zu gewährleisten. Diese Schwierigkeiten gelten prinzipiell auch bei einer Hybridkonstruktion, bei der seitlichen Arme der Spannbeton-Längsträger nicht auf die volle Fahrwegbreite ausgelegt sind, sondern etwas verkürzt sind. An die verkürzten Arme sind in aufwendiger Weise maßhaltige Stahlelemente angeschraubt, die ihrerseits wiederum die fahrwegseitigen Komponenten des Trag- und Führungssystems bilden bzw. haltern. Auch hier muss der Spannbeton-Längsträger mit den verkürzten Armen durch Rütteln in einer Form hergestellt werden, was wiederum die vorstehend beschriebenen Schwierigkeiten mit dem erhöhten Gewicht mit sich bringt, das nicht nur im Hinblick auf den erhöhten Materialaufwand, sondern insbesondere auch wegen der schwierigen Handhabbarkeit der Fertigteile beim Einbau an der Baustelle unerwünscht ist.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen Fahrweg für Magnetschwebebahnen der eingangs genannten Art so auszugestalten, dass die Spannbeton-Längsträger einfacher, kostengünstiger und mit geringeren Wandstärken und damit geringeren Gewichten hergestellt werden können.
Zur Lösung dieser Aufgabe ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass der oder die Spannbeton-Längsträger als im Wege der Schleuderbetonfertigung hergestellte Spannbetontragrohre mit flachen oberen Auflageschultern für die Fahrwegplatten ausgebildet sind.
Durch die Auftrennung von Trägerelement und Fahrwegsplatte, wobei die Fahrwegplatten sowohl bewehrte Betonplatten, als auch Stahlblechkonstruktionen sein können, d. h. durch den Verzicht darauf an den Spannbeton-Längsträger seitlich die Auflageschenkel für den Fahrweg mit anzubetonieren, lässt sich der Spannbeton-Längsträger als im wesentlichen rohrförmiges symmetrisches Schleuderbetonbauteil fertigen. Diese Schleuderbetonfertigung ermöglicht nicht nur geringere Wandstärken und damit geringere Gewichte, sondern man erhält auf diese Art und Weise ein durchgehend hohles Trägerbauteil, das im Inneren einen großen durchgehenden Raum zur Verlegung von Kabeln und Versorgungsleitungen bietet. Die Auflageschultern sollen dabei unter anderem durch seitlich über die im wesentlichen zylindrische Rohrform überstehende Verstärkungsrippen gebildet sein, wobei diese Verstärkungsrippen mit den um eine Größenordnung stärker auskragenden Flanschen der bisherigen Fahrwegträgern nicht zu vergleichen sind. Durch diese überstehenden Rippen zur Erzielung einer etwas größeren Auflagefläche wird die Unwucht des Trägers - die im übrigen bei der Fertigung durch andere Maßnahmen noch weiter ausgeglichen werden kann, worauf aber weiter unten noch eingegangen werden soll - klein genug gehalten, so dass eine einfache Schleuderbetonfertigung möglich ist.
Im Gegensatz zu den bei den üblichen bisherigen Konstruktionen etwa 20 m - 31 m langen Fertigteil-Fahrwegträgern und den natürlich entsprechend lange auszubildenden Spannbetontragrohren in Schleuderbetonbauweise sollen in Weiterbildung der Erfindung die Fahrwegplatten aus einer Mehrzahl von kurzen beabstandeten Fahrwegplatten-Segmenten von vorzugsweise ca. 6 m Länge bestehen. Diese Plattensegmente sind wesentlich schneller austauschbar und in Wartungs- oder Reparaturfällen einzeln von den Typenträgern demontierbar und somit auch reparaturfreundlich, insbesondere bei der bevorzugten Fertigung als Stahlblechkonstruktion, in Maschinen leicht zu fräsen und damit exakt zu bearbeiten, im Gegensatz zu den vorhandenen direkt anbetonierten Fahrwegplatten. Die Plattensegmente zur Bildung einer Fahrwegplatte können durch Verschraubungen, ähnlich wie bei vorhandenen Schwellensystemen einfach und dauerhaft an den Spannbetontragrohren befestigt werden. Als weiterer Vorteil ist herauszuheben, daß die Segmente exakt montierbar sind.
Die Aufteilung der Fahrwegplatte eines Fertigteil-Fahrwegträgers von etwa 20 m - 31 m Länge in eine Mehrzahl von Plattensegmenten hat nicht nur den Vorteil einer einfacheren und auch genaueren Bearbeitbarkeit dieser Plattensegmente und einer einfacheren Handhabbarkeit. Neben dem nochmals erheblich verringerten Gewicht des notwendig als einteiliges Bauteil an der Baustelle zu handhabenden Spannbetontragrohrs braucht bei dessen Verlegung die Fahrwegplatte noch nicht angeschraubt sein, so dass das Gewicht - unabhängig von der bereits erheblichen Gewichtseinsparung durch die Schleuderbetonfertigung - nochmals reduziert ist.
Darüber hinaus bietet die Aufteilung der Fahrwegplatte in einzelne Plattensegmente den Vorteil, dass eine einfachere Querneigung des Fahrwegs in Kurven erzielt werden kann und insbesondere die Übergangsbereiche zwischen den verschiedenen Neigungsabschnitten einfacher gestaltet werden.
Ein großes Problem bei derartigen Fertigteil-Fahrwegträgern bilden die hohen Temperaturunterschiede bei den bisherigen monolithischen Strukturen. Oben wird die Fahrwegplatte durch die Sonnenaufstrahlung heiß, während der darunter liegende Spannbeton-Längsträger im Schatten liegt und deshalb kühl bleibt. Es er-geben sich dadurch sehr hohe Beanspruchungen, die sich durch die angeschraubten - vorteilhafterweise noch in einzelne Plattensegmente unterteilten - Fahrwegplatten sehr viel besser abfangen lassen. Gegenüber einem ebenfalls vom Gewicht her leichten Stahlfahrweg, bei dem auch der Längsträger als Stahlträger ausgebildet ist, ist das Schallresonanzverhalten der erfindungsgemäßen Konstruktion wesentlich besser und man braucht vor allem auch keinen Korrosionsschutz.
Bei einer aufgeständerten Fahrwegführung, bei der üblicherweise sogenannte A-Stützen Verwendung finden, soll das mittig zur Fahrwegplatte angeordnete Spannbetontragrohr mit nachträglich anbetonierten Stützkonsolen zur Lagerung auf den Stützpfeilern versehen sein. Zu diesem Zweck können in die Spannbetontragrohre Gewindebuchsen zum Einschrauben von in eine Stützkonsole einragenden Verankerungsstäben eingebettet sein und darüber hinaus können die Spannbetontragrohre im Auflagebereich der Stützkonsole zusätzlich eine aufgerauhte Oberfläche aufweisen, so dass auch hierdurch eine bessere Verbindung zwischen Spannbetontragrohr und Stützkonsole gewährleistet ist.
Zur seitlichen Überhöhung des Fahrwegs in Kurvenabschnitten können Zwischenkeile zwischen die Auflageschultern der Spannbetontragrohre und die Fahrwegplatten eingebracht sein, oder - insbesondere bei sehr starken Überhöhungen in Kurvenabschnitten - die Spannbetontragrohre verdreht an den Stützkonsolen anbetoniert sein.
Die erfindungsgemäße Ausgestaltung eines Fahrwegs mit im Wege der Schleuderbetonfertigung hergestellten Spannbetontragrohren lässt sich auch bei einem Fahrweg mit ebenerdiger Fahrwegführung hervorragend einsetzen. Hierzu wird bislang entweder eine durchgehende Mittelstützwand, oder eine Vielzahl von quer zur Fahrbahn gestellten niedrigen relativ eng beabstandeten (Abstand 3 bis 5 m) Querstützwänden vorgesehen - ein Überstand von ca. 80 bis 100 cm über dem Boden ist ja wegen des Übergreifens der Transrapid-Wagenkonstruktion um die Seitenwände des Fahrwegs auch bei der sogenannten ebenerdigen Fahrwegführung erforderlich, auf denen die Fertigteil-Fahrwegträger aufsitzen. Neben dem erhöhten Aufwand durch die in kurzen Abständen aufeinander anzuordnenden und wegen der hohen Gewichte tief im Boden zu verankernden Querstützen ergibt sich dadurch eine sehr hohe störende Schallbelastung durch einen lauten Ratterton infolge der ständigen Luftturbulenzen u. a. an den Querstützwänden, hervorgerufen durch hohe Fahrgeschwindikeiten.
Um dies zu vermeiden ist erfindungsgemäß bei ebenerdiger Fahrwegsführung vorgesehen, dass zwei parallel in Abstand im Auflagerbereich miteinander verbundene Spannbetontragrohre, die gemeinsam die als getrenntes Bauteil gefertigte Fahrwegplatte, vorzugsweise in Form einzelner Plattensegmente, tragen, direkt auf den Bodenfundamenten abgestützt sind. Hierzu sollen die Spannbetontragrohre neben den oberen Auflageschultern mit seitlichen Abflachungen versehen sein, so dass sie bei einer Höhe von ca. 80 cm trotz der Nebeneinanderordnung in Abstand nur eine Gesamtbreite aufweisen, die deutlich unter der Breite des Fahrwegs zurückbleibt. Neben den vorstehend bereits angesprochenen Vorteilen hinsichtlich der Schall-entwicklung hat die erfindungsgemäße Konstruktion aus geschleuderten, vorgespannten, miteinander verbundenen Rechteckrohren mit einer Höhe von 60 bis 80 cm, die direkt auf den Bodenfundamenten abgestützt sind, den Vorteil, dass man sehr viel weniger Fundamente pro Streckeneinheit braucht. Während man bisher drei Fundamente je Fahrwegplatte von 6,20 m vorsehen musste, genügen bei der erfindungsgemäßen Konstruktion zwei endseitig angeordnete Fundamente auf die Gesamtlänge der Spannbetontragrohre von 20 m - 31 m. Dies bedeutet eine erhebliche Vereinfachung bei der Erstellung des Fahrwegs.
Darüber hinaus eignet sich der Freiraum zwischen den geschleuderten Rechteckrohren zur geschützten Aufnahme von Kabeln und Versorgungsleitungen. Die im wesentlichen als Rechteckrohre ausgebildeten Spannbetontragrohre können dabei mit besonderem Vorteil seitlich an einen als Rechteckprofil ausgebildeten, seinerseits mit dem Bodenfundamenten verschraubbaren Stahlrahmen im Auflagerbereich angeschraubt sein.
Bei einer ebenerdigen Fahrwegführung mit den erfindungsgemäßen hochkantgestellten geschleuderten Spannbetonrechteckrohren können diese über einen Keil-Zwischenträger an den Bodenfundamenten abgestützt sein, so dass man nicht für jede Neigung spezielle Fahrwegträger braucht, die dann wiederum spezielle Schleuderformen erforderlich machen.
Um den nachteiligen Effekt eines Sich-Durchbiegens der ja über große Abschnitte freitragend verlegten Fertigteil-Fahrwegträger zu vermeiden, kann zum einen vorgesehen sein, dass die Spannbetontragrohre mit einer leichten Wölbung nach oben gefertigt werden, derart, dass sie in aufgelagerten Zustand aufgrund des Eigengewichts und des Gewichts der darauf lagernden Fahrwegplatte eine genau horizontale ebene Position einnehmen. Zum anderen kann die Wölbung nach oben so bemessen werden, daß die horizontale Position auch unter Verkehrlast erzielt wird.
Darüber hinaus kann zum Auffangen des hohen Zuggewichts im unteren Abschnitt der Spannbetontragrohre in diesen Bereichen eine verstärkte Bewehrung aus dickeren und/oder dichter gepackten Spannstählen vorhanden sein.
Zur Herstellung der erfindungsgemäßen Spannbetontragrohre ist in Ausgestaltung der Erfindung eine Schleuderbetonform vorgesehen, bei der das die Außenform des Spannbetontragrohrs bestimmende Formblech mit asymmetrisch um die Rotationsachse verteilt angeordneten Stützrippen derart versehen ist, dass dadurch in Verbindung mit den unsymmetrisch verteilten Spannstählen die durch den erhöhten Betonanteil im Bereich der Auflageschultern gegebene Unwucht ausgeglichen wird. Dieser automatische Unwuchtausgleich - der natürlich nur deshalb möglich ist, weil die Fahrbahnplatten nicht wie bei bisherigen Betonfahrwegen direkt an den Fahrwegträgern angeformt sind, sondern als Einzelbauteile an den im Wege des Schleuderbetons hergestellten Spannbetontragrohren befestigt werden - lässt sich die Schleuderbetonfertigung sehr rationell und auch mit entsprechend hohen Rotationsgeschwindigkeiten und damit hoher Betondichte und dementsprechend geringerer Wandstärke realisieren.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung einiger Ausführungsbeispiele sowie anhand der Zeichnung. Dabei zeigen:
Fig. 1
einen Schnitt durch einen erfindungsgemäßen Fertigteil-Fahrwegträger,
Fig. 2
eine Seitenansicht eines Fahrwegs im Stoßbereich zweier Fertigteil-Fahrwegträger nach Fig. 1 ohne die Fahrwegplatten,
Fig. 3
eine schematische Schnittdarstellung eines Fahrwegs mit seitlich überhöhtem Fahrweg im Kurvenbereich,
Fig. 4 und 5
Vergrößerungen der Ausschnitte IV und V in Fig. 3 mit der Ausbildung der Keillagerung der Fahrwegplatte auf dem Spannbetontragrohr,
Fig. 6
eine schematische, der Fig. 3 entsprechende Darstellung, bei der die seitliche Überhöhung in der Kurve durch zusätzliches Verdrehen des Spannbetontragrohrs erreicht wird,
Fig. 7
einen Schnitt durch einen Fahrweg bei ebenerdiger Fahrwegführung mit zwei miteinander verbundenen, im wesentlichen als Rechteckrohre ausgebildeten, geschleuderten Spannbetontragrohren,
Fig. 8
eine Aufsicht auf einen Abschnitt des Fahrwegs nach Fig. 7, bei dem mehrere Fahrwegsplatten auf zwei Rechteckrohren aufliegen.
Fig. 9
einen der Fig. 7 entsprechenden Schnitt durch den Fahrweg im Bereich einer überhöhten Kurve,
Fig. 10
einen vergrößerten Schnitt durch ein Spannbetontragrohr mit angedeuteter Spannbewehrung, und
Fig. 11
einen schematischen Schnitt durch eine Schleuderform zur Herstellung eines Spannbetontragrohrs gemäß Fig. 10.
Die in den Figuren 1 und 2 dargestellte Fahrwegkonstruktion für eine aufgeständerte Fahrwegführung - die mehrere Meter hohe Stütze 1 ist in Fig. 2 lediglich andeutungsweise dargestellt und in Fig. 1 völlig weggelassen worden - besteht im wesentlichen aus einem Spannbetontragrohr 2 und den als gesonderte Bauteile gefertigten Fahrwegplatten 3, wobei diese Fahrwegplatten nicht in gleicher Länge wie das Spannbetontragrohr 2 ausgebildet sind, sondern aus einzelnen Plattensegmenten mit entsprechend kürzerer Länge hergestellt werden. Dies ermöglicht, unabhängig von der Fertigung dieser Fahrwegplatten 3 als bewehrte Betonplatten oder, wie dargestellt, als Stahlblechkonstruktion, eine erheblich einfachere Bearbeitung der Fahrwegplatten. Insbesondere aber ermöglicht die völlige Trennung der Fahrwegplatten und des eigentlichen Längsträgers eine Ausbildung des Längsträgers als, zumindest angenähert symmetrische und damit nur geringe Unwucht zeigendes, Rohr, das demzufolge im Wege der Schleuderbetonfertigung hergestellt werden kann. Bislang war der gesamte Oberbau, den die Fahrwegplatte 3 zeigt, zusammen mit dem tragenden Längsrohr, das bisher üblicherweise einen trapezförmigen, nach oben erweiterten Querschnitt aufwies, als einteiliges Bauteil gefertigt worden, was eine sinnvolle Schleuderbetonfertigung nahezu unmöglich machte. Darüber hinaus musste dieses Bauteil ja in jedem Fall unabhängig von seiner Art der Fertigung als ganzes gehandhabt werden. Das hohe Gewicht wegen der erhöhten Wandstärken der gerüttelten Spannbetonlängsträger in Verbindung mit dem Gewicht der daran einstückig befestigten Fahrwegplatten macht die Verlegung solcher Fertigteil-Fahrwegträger mit einer Baulänge von etwa 20 m - 31 m zu einem höchst komplizierten Einbauverfahren, ebenso die Präzision der Fahrwegsplattenoberfläche.
Zur Bildung der Auflageschultern 4, an denen entsprechende Auflagerabschnitte 5 der Fahrwegplatten 3 angeschraubt werden können, bedarf es lediglich gering über die zylindrische Rohrform des Spannbetontragrohrs 2 überstehender Verstärkungsrippen 6, die eine nennenswerte Unwucht nicht mit sich bringen, jedenfalls keine Unwucht und keine Unsymmetrie in dem Sinne, dass sie einer Schleuderbetonfertigung entgegen stünde.
Durch die Schleuderbetonfertigung ergibt sich ein durchgehender großer innerer Hohlraum 7, der zur Verlegung von Kabeln und Versorgungsleitungen dienen kann. Bei der Schleuderbetonfertigung des Spannbetontragrohrs 2 werden im Abstützbereich auf den Pfeilern 1, also im allgemeinen endseitig an den 20 m - 31 m langen Spannbetontragrohren Gewindebuchsen 8 eingelegt, in welche Verankerungsstäbe 9 eingeschraubt werden können. Diese dienen zur Verankerung in Stützkonsolen 10 mit Hilfe derer das Spannbetontragrohr 2 mit der Fahrwegplatte 3 auf den Stützen 1 abgestützt ist. Die dabei zusätzlich vorgesehenen, vorzugsweise gefederten, Stützfüße 11 sind an sich bekannt und brauchen daher an dieser Stelle nicht näher beschrieben werden. Die erfindungsgemäße Trennung der Fahrwegplatten von den Spannbetontragrohren 2 ermöglicht eine sehr einfache Fahrbahnüberhöhung in Kurven, wie dies in den Figuren 3 bis 5 dargestellt ist. Zu diesem Zweck braucht man nur Keilplatten 12 und eine zusätzliche Distanzplatte 13 im Befestigungsbereich der Fahrwegplatte 3 am Stützrohr 2 zwischenzuordnen. Stattdessen oder gegebenenfalls auch zusätzlich dazu kann gemäß Fig. 6 auch vorgesehen sein, dass das Spannbetontragrohr um seine Längsachse verdreht ist, also beispielsweise entsprechend verdreht an die Konsole 10 anbetoniert ist. Von besonderem Vorteil ist die geteilte Ausbildung der Fahrwegplatten als einzelnen kurze Plattensegmente speziell bei dieser Fahrwegüberhöhung gemäß den Fig. 3 bis 5, da hierdurch die Neigung nicht konstant innerhalb eines Fertigteil-Fahrwegträgers mit 20 m - 31 m Länge gleich bleiben muss, sondern die Plattensegmente von jeweils etwa 6,20 m unterschiedliche Neigungen aufweisen könnte.
In den Fig. 7 und 8 ist schematisch eine Aufsicht bzw. ein Schnitt durch einen Fahrweg bei ebenerdiger Fahrwegführung dargestellt. Hierbei erkennt man eine oder mehrere Fahrwegplatten 3 mit etwa 6,20 m Länge, die über zwei parallel in Abstand zueinander angeordnete und durch ein Rechteckstahlrohr 14 miteinander am Auflager verschraubte Spannbetonrohre 2' direkte auf dem Bodenfundament 15 aufgelagert ist. Bodenfundamente 15, die zusätzlich noch mit Verankerungspfeilern 16 versehen sein können, müssen nur jeweils in einem Abstand, der der Länge eines Fertigteil-Fahrwegträgers, also im gezeigten Ausführungsbeispiel etwa 20 m - 31 m vorgesehen werden, während bisher bei der Abstützung der Fertigteil-Fahrwegträger mit Hilfe von in 3-Meter-Abständen angeordneten Querstützwänden nahezu zehnmal so viele Fundamente erforderlich waren. Neben dem inneren durchgehenden Hohlraum 7' der im wesentlichen als Rechteckrohre ausgebildeten Spannbetontragrohre 2' eignet sich besonders auch der Zwischenraum zwischen den Spannbeton - Rechteckträgern zur Aufnahme von Kabeln und Versorgungsleitungen.
In Fig. 9 ist ein der Fig. 7 entsprechender Schnitt dargestellt, wobei durch eine auf dem Fundament 15 angeordnete Keilplatte 17 eine Fahrwegneigung als Kurvenüberhöhung erzielt wird.
Die Fig. 10 zeigt einen vergrößerten Schnitt durch ein Spannbetontragrohr 2, in dem auch die in unterschiedlichen kreiszylindrischen Ebenen 18 und 19 angeordneten Spannstähle 20 bzw. 21 mit angedeutet sind. Die Spannstähle sind dabei in der unteren, den Auflageschultern 4 abgelegenen, Hälfte des Spannbetontragrohrs 2 dichter gepackt, gegebenenfalls auch stärker ausgebildet, um in diesem unteren besonders stark auf Zug durch das auflastende Gewicht beanspruchten Bereich eine erhöhte Bewehrung zu erzielen. Diese unsymmetrische Verteilung der Bewehrung kann nun in Verbindung mit einer unsymmetrischen Verteilung der Stützrippen 22 zur Versteifung des Formblechs 23 innerhalb einer Schleuderbetonform 24 gemäß Fig. 11 dazu ausgenutzt werden, dass das erhöhte Stahlgewicht im unteren Bereich des zu fertigenden Spannbetontragrohrs das erhöhte Betongewicht im Bereich der Auflageschultern und der überstehenden Verstärkungsrippen 6 gerade ausgleicht, so dass eine Unwucht vermieden ist und demzufolge die Schleuderbetonfertigung in besonders einfacher Weise und mit besonders hohen Rotationsgeschwindigkeiten möglich ist.

Claims (18)

  1. Fahrweg für Landverkehrswege, vorzugsweise für Magnetschwebebahnen, z. B. TRANSRAPID, mit auf in Ortbeton- oder Fertigteilbauweise gefertigten Unterbauten angeordneten Fertigteil-Fahrwegträgern, die wenigstens einen hohlen bewehrten Spannbeton-Längsträger aufweisen, und mit quer zur Fahrbahn durchgehenden, den Spannbeton-Längsträger beidseits überkragenden, als getrennte Bauteile gefertigten Fahrwegplatten (3), dadurch gekennzeichnet, dass der oder die Spannbeton-Längsträger als im Wege der Schleuderbetonfertigung hergestellte Spannbetontragrohre (2, 2') mit flachen oberen Auflageschultern (4) für die Fahrwegplatten (3) ausgebildet sind.
  2. Fahrweg nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Auflageschulter (4) durch seitlich über die im wesentlichen zylindrische Rohrform überstehende Verstärkungsrippen (6) gebildet sind.
  3. Fahrweg nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrwegplatten (3) bewehrte Betonplatten sind.
  4. Fahrweg nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrwegplatten (3) Stahlblechkonstruktionen sind.
  5. Fahrweg nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrwegplatte (3) jedes Fahrwegträgers aus einer Mehrzahl von in Fahrwegrichtung kurzen Einzelplatten besteht, die beabstandet auf den Stahlbetontragrohren (2, 2') befestigt sind.
  6. Fahrweg nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer aufgeständerten Fahrwegführung das mittig zur Fahrwegplatte (3) angeordnete Spannbetontragrohr (2) mit nachträglich anbetonierten Stützkonsolen (10) zur Lagerung auf Stützpfeilern (1) versehen ist.
  7. Fahrweg nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass in die Spannbetontragrohre (2) Gewindebuchsen (8) zum Einschrauben von in eine Stützkonsole (10) eingreifenden Verankerungsstäben (9) eingebettet sind.
  8. Fahrweg nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Spannbetontragrohre (2) zumindest im Auflagerbereich der Stützkonsolen (10) eine aufgerauhte Oberfläche aufweisen.
  9. Fahrweg nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass bei ebenerdiger Fahrwegführung zwei parallel in Abstand miteinander verbundene Spannbetontragrohre (2') direkt auf den Betonfundamenten (15) abgestützt sind.
  10. Fahrweg nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Spannbetontragrohre neben den oberen Auflageschultern (4') mit seitlichen Abflachungen versehen sind.
  11. Fahrweg nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Spannbetontragrohre (4') im wesentlichen als hochgestellte Rechteckrohre ausgebildet sind.
  12. Fahrweg nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Spannbetontragrohre (2') seitlich an einen als Rechteckprofil ausgebildeten, seinerseits mit den Bodenfundamenten (15) verschraubbaren Stahlrahmen im Auflagerbereich (14) angeschraubt sind.
  13. Fahrweg nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass zu seiner seitlichen Überhöhung in Kurvenabschnitten Zwischenkeile (12) und gegebenenfalls Distanzplatten (13) zwischen die Auflageschulter (4) der Spannbetontragrohre (2) und die Fahrwegplatten (3) eingebracht sind.
  14. Fahrweg nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass zu seiner seitlichen Überhöhung in Kurvenabschnitten die Spannbetontragrohre (2) um ihre Längsachse verdreht an den Stützkonsolen (10) anbetoniert sind.
  15. Fahrweg nach einem der Ansprüche 9 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Spannbetontragrohre (2') über einen Keil-Zwischenträger (17) an den Betonfundamenten (15) abgestützt sind.
  16. Fahrweg nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Spannbetontragrohre (2, 2') in ihrem den Auflageschultern (4, 4') abgewandten unteren Bereich mit einer verstärkten Bewehrung aus dickeren und/oder dichter gepackten Spannstählen (20, 21) versehen sind.
  17. Schleuderbetonform zur Herstellung eines Spannbetontragrohrs für einen Fahrweg nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass das Spannbetontragrohr so konstruiert ist, dass sich der nachteilige Effekt eines Sich-Durchbiegens der Form infolge der in der Querschnittsfläche ungleichmäßigen Vorspannung durch eine Verstärkung der in der Form ausgebildeten Rippung in rotationssymmetrischer und druckspannungsmäßiger Hinsicht ausgeglichen ist.
  18. Schleuderbetonform zur Herstellung eines Spannbetontragrohrs für einen Fahrweg nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass das die Außenform des Spannbetontragrohrs (2, 2') bestimmende Formblech (23) mit asymmetrisch um die Rotationsachse (25) verteilt angeordneten Stützrippen (22) derart versehen ist, dass dadurch in Verbindung mit der unsymmetrischen Verteilung der Spannstähle (20, 21) die durch den erhöhten Betonanteil im Bereich der Verstärkungsrippen (6) gegebene Unwucht ausgeglichen ist.
EP00108482A 1999-04-30 2000-04-19 Fahrweg für Magnetschwebebahnen, z.B. TRANSRAPID Expired - Lifetime EP1048784B1 (de)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19919703 1999-04-30
DE19919703A DE19919703C2 (de) 1999-04-30 1999-04-30 Fahrweg für Transrapid
CA002323977A CA2323977A1 (en) 1999-04-30 2000-10-19 Travel way for land transport systems

Publications (3)

Publication Number Publication Date
EP1048784A2 true EP1048784A2 (de) 2000-11-02
EP1048784A3 EP1048784A3 (de) 2000-12-27
EP1048784B1 EP1048784B1 (de) 2006-05-24

Family

ID=25682175

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP00108482A Expired - Lifetime EP1048784B1 (de) 1999-04-30 2000-04-19 Fahrweg für Magnetschwebebahnen, z.B. TRANSRAPID

Country Status (3)

Country Link
EP (1) EP1048784B1 (de)
CA (1) CA2323977A1 (de)
DE (1) DE19919703C2 (de)

Cited By (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR20020031674A (ko) * 2000-10-23 2002-05-03 추후제출 경량궤도차용 차도
WO2002075051A3 (de) * 2001-02-12 2003-01-09 Lina Lichius Fahrweg für spurgeführte fahrzeuge
WO2003023144A1 (en) * 2001-09-07 2003-03-20 Shanghai Maglev Transportation Development Co., Ltd A track structure of the rapid track transit
WO2003025285A1 (fr) * 2001-09-21 2003-03-27 Shanghai Maglev Transportation Development Co., Ltd. Structure de voie pour le transit par voie rapide
WO2003102304A1 (de) 2002-05-28 2003-12-11 Thyssenkrupp Technologies Ag Fahrweg für magnetschwebefahrzeuge
WO2004022852A1 (de) * 2002-08-14 2004-03-18 Pfleiderer Infrastrukturtechnik Gmbh & Co. Kg Fahrbahn für magnetbahnzüge
WO2004001766A3 (de) * 2002-06-25 2004-03-18 Polygro Trading Ag Behältersystem zum transport und zur lagerung hochradioaktiver materialien
EP1441066A1 (de) * 2003-01-17 2004-07-28 Ed. Züblin Ag Lagerung der Betonfertigteilplatten des Fahrweges einer Magnetschwebebahn
WO2004063466A1 (de) * 2003-01-14 2004-07-29 Schmitt Stumpf Frühauf und Partner Ingenieurgesellschaft im Bauwesen mbH Fahrbahn für magnetschwebebahnen und herstellungsverfahren dafür
WO2005049921A1 (de) * 2003-11-18 2005-06-02 Max Bögl Bauunternehmung GmbH & Co. KG Verfahren zum lagegenauen aufstellen eines trägers für einen fahrweg und fahrweg
CN107756600A (zh) * 2017-11-20 2018-03-06 上海师范大学 水泥管片圆弧面自动收水抹平装置

Families Citing this family (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6951433B2 (en) 2000-08-04 2005-10-04 Dieter Reichel Device for nonpositively fixing a bracket to a supporting base body
DE10038851A1 (de) 2000-08-04 2002-02-14 Boegl Max Bauunternehmung Gmbh Verfahren zum Herstellen einer Verbindungsstelle an einem Fahrweg
DE50113706D1 (de) 2000-09-12 2008-04-17 Boegl Max Bauunternehmung Gmbh Träger
DE10110613B4 (de) * 2001-03-06 2009-06-10 Otmar Fahrion Fahrwegsegment für eine Magnetschwebebahn
DE10215668A1 (de) * 2002-04-10 2003-10-30 Zueblin Ag Fahrweg für Magnetschwebebahn
DE10217460C1 (de) * 2002-04-19 2003-12-24 Pfleiderer Infrastrukturt Gmbh In Schleuderbeton hergestelltes Spannbetontragrohr, insbesondere für Fahrwege von Magnetschwebebahnen
DE20210554U1 (de) * 2002-07-08 2003-11-20 Wilcken, Alexander von, 80939 München Kopplungsvorrichtung, insbesondere für einen Fahrweg für eine Magnetschwebebahn, und Fahrweg für eine Magnetschwebebahn
DE10239661A1 (de) * 2002-08-24 2004-03-18 Walter Bau-Ag Fahrweg in modularer Bauweise, inbesondere für eine Magnetbahn
DE10240808A1 (de) * 2002-08-30 2004-03-11 Walter Bau-Ag Magnetbahnfahrweg aus Stahlträgern im Verbund mit Fahrwegelementen aus Betonfertigteilen
DE102005011838A1 (de) * 2005-03-15 2006-09-21 Pfleiderer Europoles Gmbh & Co. Kg Schilderbrücke
DE102005057380B4 (de) * 2005-11-30 2009-12-03 Walter Sobolewski Röhrenartiger, hohler, fester Fahrwegträger
DE102010026586A1 (de) 2010-07-08 2012-01-12 Roland Lipp Fahrbahn für eine Magnetschwebebahn
DE102010048819A1 (de) 2010-10-20 2012-04-26 Roland Lipp Hochgeschwindigkeits-Fernverkehrssystem zum Transport von Personen und/oder Lasten

Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4115936A1 (de) 1991-05-16 1992-11-19 Dyckerhoff & Widmann Ag Aus stahl- oder spannbeton bestehender traeger fuer einen fahrweg fuer magnetschwebefahrzeuge
DE29809580U1 (de) 1998-05-28 1998-08-20 Noell Stahl- und Maschinenbau GmbH, 97080 Würzburg Fahrwegplatte für die Fahrbahn von Magnetbahnzügen

Family Cites Families (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB561400A (en) * 1942-11-09 1944-05-18 Paul William Abeles Improvements in reinforced concrete construction and in methods of, and apparatus for, their production
FR1045807A (fr) * 1951-06-18 1953-12-01 Procédés et appareils de fabrication d'éléments de construction en béton centrifugé et éléments ainsi obtenus
DE1180387B (de) * 1961-04-21 1964-10-29 Johannes Doernen Fa Metallene zweigleisige Eisenbahnbruecke
JPH01160610A (ja) * 1987-12-18 1989-06-23 Sumitomo Constr Co Ltd 多角形中空コンクリート部材の製造用型枠装置
JPH07113435B2 (ja) * 1989-03-31 1995-12-06 中川ヒューム管工業株式会社 遠心成形コンクリート管
FR2746824A1 (fr) * 1996-03-27 1997-10-03 Baudin Chateauneuf Sa Caissons precontraints pour tablier de pont
DE19619866C2 (de) * 1996-05-17 2003-10-02 Boegl Max Bauunternehmung Gmbh Fahrweg für Magnetbahnzüge

Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4115936A1 (de) 1991-05-16 1992-11-19 Dyckerhoff & Widmann Ag Aus stahl- oder spannbeton bestehender traeger fuer einen fahrweg fuer magnetschwebefahrzeuge
DE29809580U1 (de) 1998-05-28 1998-08-20 Noell Stahl- und Maschinenbau GmbH, 97080 Würzburg Fahrwegplatte für die Fahrbahn von Magnetbahnzügen

Cited By (14)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR20020031674A (ko) * 2000-10-23 2002-05-03 추후제출 경량궤도차용 차도
WO2002075051A3 (de) * 2001-02-12 2003-01-09 Lina Lichius Fahrweg für spurgeführte fahrzeuge
WO2003023144A1 (en) * 2001-09-07 2003-03-20 Shanghai Maglev Transportation Development Co., Ltd A track structure of the rapid track transit
US7357084B2 (en) 2001-09-07 2008-04-15 Shanghai Maglev Transportation Development Co., Ltd. Guideway structure for high-speed track- bound transportation
US7182023B2 (en) 2001-09-21 2007-02-27 Shanghai Maglev Transportation Development Co., Ltd. Track structure of the rapid track transit
WO2003025285A1 (fr) * 2001-09-21 2003-03-27 Shanghai Maglev Transportation Development Co., Ltd. Structure de voie pour le transit par voie rapide
WO2003102304A1 (de) 2002-05-28 2003-12-11 Thyssenkrupp Technologies Ag Fahrweg für magnetschwebefahrzeuge
WO2004001766A3 (de) * 2002-06-25 2004-03-18 Polygro Trading Ag Behältersystem zum transport und zur lagerung hochradioaktiver materialien
WO2004022852A1 (de) * 2002-08-14 2004-03-18 Pfleiderer Infrastrukturtechnik Gmbh & Co. Kg Fahrbahn für magnetbahnzüge
WO2004063466A1 (de) * 2003-01-14 2004-07-29 Schmitt Stumpf Frühauf und Partner Ingenieurgesellschaft im Bauwesen mbH Fahrbahn für magnetschwebebahnen und herstellungsverfahren dafür
EP1441066A1 (de) * 2003-01-17 2004-07-28 Ed. Züblin Ag Lagerung der Betonfertigteilplatten des Fahrweges einer Magnetschwebebahn
WO2005049921A1 (de) * 2003-11-18 2005-06-02 Max Bögl Bauunternehmung GmbH & Co. KG Verfahren zum lagegenauen aufstellen eines trägers für einen fahrweg und fahrweg
CN107756600A (zh) * 2017-11-20 2018-03-06 上海师范大学 水泥管片圆弧面自动收水抹平装置
CN107756600B (zh) * 2017-11-20 2024-05-24 上海师范大学 水泥管片圆弧面自动收水抹平装置

Also Published As

Publication number Publication date
DE19919703C2 (de) 2001-05-23
EP1048784B1 (de) 2006-05-24
EP1048784A3 (de) 2000-12-27
DE19919703A1 (de) 2000-11-16
CA2323977A1 (en) 2002-04-19

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE19919703C2 (de) Fahrweg für Transrapid
EP2088244B1 (de) Stahlbeton oder Verbundbrücke und Verfahren zu ihrer Herstellung
DE2233518A1 (de) Brueckenkonstruktion
EP2623670A2 (de) Feste Fahrbahn für schienengebundene Fahrzeuge
EP3303707A1 (de) Verfahren zur herstellung einer fahrbahnplatte für eine brücke
EP0556609B1 (de) Bahnsteig
DE2247609B1 (de) Verfahren zum herstellen eines brueckenbauwerks aus spannbeton im abschnittsweisen freien vorbau
DE1286529B (de) Bruecke od. dgl. mit Stuetzen und von diesen getragenen UEberbauabschnitten
DE2338926A1 (de) Tragwerk einer schnellbahn
DE102011102987A1 (de) Das Taktschiebeverfahren mit Stützweitenreduzierung für Strassen- und Bahnbrücken mit Plattenbalkenquerschnitt
EP2166149B2 (de) Gleiskörperformteileinheit
DE2216484A1 (de) Verfahren zum herstellen einer fahrbahn aus stahl- oder spannbeton
DE19831984C2 (de) Bauteil mit externen Spanngliedern
DE102017131351A1 (de) Trogförmiger Überbau für eine Brücke, Brücke, Fertigteil für eine Trogwange einer Brücke sowie Verfahren zur Herstellung einer Brücke
AT380502B (de) Verfahren und vorrichtung zum verbreitern von fahrbahnplatten, brueckenfahrbahnen od.dgl.
DE3203980C2 (de) Unterführungsbauwerk sowie Verfahren zu seiner Herstellung
AT388004B (de) Abstuetzeinrichtung fuer gleise
EP0056422A1 (de) Verfahren und Lehrgerüst zur Herstellung von Stahlbetonbrücken
DE10221626A1 (de) Fahrweg für eine Magnetschwebebahn und Verfahren zur Herstellung eines Fahrwegs für eine Magnetschwebebahn
AT344780B (de) Spannbeton-fahrbahnplatte
DE2747049A1 (de) Bruecke aus betonfertigteilen fuer radfahrzeuge mit spurkranzloser seitenfuehrung
DE19944783A1 (de) Feste-Fahrbahn-System
AT412734B (de) Verkehrsfläche
DE1220879B (de) Unterfuehrungsbauwerk und Verfahren zu seinem nachtraeglichen Einbau
DE2124095A1 (de) Auf Stahlbetonstützen ruhender Stahlbetonbaukörper

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A2

Designated state(s): AT BE CH CY DE DK ES FI FR GB GR IE IT LI LU MC NL PT SE

AX Request for extension of the european patent

Free format text: AL;LT;LV;MK;RO;SI

PUAL Search report despatched

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009013

RIC1 Information provided on ipc code assigned before grant

Free format text: 7E 01B 25/00 A, 7E 01D 2/00 B, 7B 28B 21/30 B

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A3

Designated state(s): AT BE CH CY DE DK ES FI FR GB GR IE IT LI LU MC NL PT SE

AX Request for extension of the european patent

Free format text: AL;LT;LV;MK;RO;SI

17P Request for examination filed

Effective date: 20010606

AKX Designation fees paid

Free format text: AT BE CH CY DE DK ES FI FR GB GR IE IT LI LU MC NL PT SE

AXX Extension fees paid

Free format text: AL PAYMENT 20010606;LT PAYMENT 20010606;LV PAYMENT 20010606;MK PAYMENT 20010606;RO PAYMENT 20010606;SI PAYMENT 20010606

17Q First examination report despatched

Effective date: 20031114

GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

RTI1 Title (correction)

Free format text: TRACK FOR MAGNETIC LEVITATION TRAFFIC, FOR EXAMPLE TRANSRAPID

GRAS Grant fee paid

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR3

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): AT BE CH CY DE DK ES FI FR GB GR IE IT LI LU MC NL PT SE

AX Request for extension of the european patent

Extension state: AL LT LV MK RO SI

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT;WARNING: LAPSES OF ITALIAN PATENTS WITH EFFECTIVE DATE BEFORE 2007 MAY HAVE OCCURRED AT ANY TIME BEFORE 2007. THE CORRECT EFFECTIVE DATE MAY BE DIFFERENT FROM THE ONE RECORDED.

Effective date: 20060524

Ref country code: FI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20060524

Ref country code: IE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20060524

REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: FG4D

Free format text: NOT ENGLISH

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: EP

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: FG4D

Free format text: LANGUAGE OF EP DOCUMENT: GERMAN

REF Corresponds to:

Ref document number: 50012800

Country of ref document: DE

Date of ref document: 20060629

Kind code of ref document: P

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20060824

Ref country code: DK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20060824

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: ES

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20060904

GBT Gb: translation of ep patent filed (gb section 77(6)(a)/1977)

Effective date: 20060905

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: PT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20061024

LTIE Lt: invalidation of european patent or patent extension

Effective date: 20060524

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: FD4D

PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

NLS Nl: assignments of ep-patents

Owner name: RAIL.ONE GMBH

Effective date: 20070131

26N No opposition filed

Effective date: 20070227

EN Fr: translation not filed
REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: 732E

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: PL

BERE Be: lapsed

Owner name: PFLEIDERER INFRASTRUKTURTECHNIK G.M.B.H. & CO. KG

Effective date: 20070430

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: CH

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20070430

Ref country code: LI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20070430

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: BE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20070430

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20060825

Ref country code: FR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20070309

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: AT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20070419

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20060524

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: MC

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20070430

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LU

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20070419

Ref country code: CY

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20060524

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Payment date: 20100427

Year of fee payment: 11

Ref country code: NL

Payment date: 20100421

Year of fee payment: 11

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Payment date: 20100401

Year of fee payment: 11

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R119

Ref document number: 50012800

Country of ref document: DE

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R119

Ref document number: 50012800

Country of ref document: DE

REG Reference to a national code

Ref country code: NL

Ref legal event code: V1

Effective date: 20111101

GBPC Gb: european patent ceased through non-payment of renewal fee

Effective date: 20110419

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: NL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20111101

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20110419

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20111031