EP0813652A1 - Kraftstoffeinspritzvorrichtung für eine selbstzündende brennkraftmaschine - Google Patents

Kraftstoffeinspritzvorrichtung für eine selbstzündende brennkraftmaschine

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EP0813652A1
EP0813652A1 EP96906735A EP96906735A EP0813652A1 EP 0813652 A1 EP0813652 A1 EP 0813652A1 EP 96906735 A EP96906735 A EP 96906735A EP 96906735 A EP96906735 A EP 96906735A EP 0813652 A1 EP0813652 A1 EP 0813652A1
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EP
European Patent Office
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fuel injection
injection device
internal combustion
fuel
pressure
Prior art date
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EP96906735A
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English (en)
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EP0813652B1 (de
Inventor
Franz X. Moser
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Deutz AG
Original Assignee
Deutz AG
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Publication date
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M39/00—Arrangements of fuel-injection apparatus with respect to engines; Pump drives adapted to such arrangements
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M55/00—Fuel-injection apparatus characterised by their fuel conduits or their venting means; Arrangements of conduits between fuel tank and pump F02M37/00
    • F02M55/02—Conduits between injection pumps and injectors, e.g. conduits between pump and common-rail or conduits between common-rail and injectors
    • F02M55/025—Common rails
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M63/00—Other fuel-injection apparatus having pertinent characteristics not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00; Details, component parts, or accessories of fuel-injection apparatus, not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M39/00 - F02M61/00 or F02M67/00; Combination of fuel pump with other devices, e.g. lubricating oil pump
    • F02M63/02—Fuel-injection apparatus having several injectors fed by a common pumping element, or having several pumping elements feeding a common injector; Fuel-injection apparatus having provisions for cutting-out pumps, pumping elements, or injectors; Fuel-injection apparatus having provisions for variably interconnecting pumping elements and injectors alternatively
    • F02M63/0225—Fuel-injection apparatus having a common rail feeding several injectors ; Means for varying pressure in common rails; Pumps feeding common rails

Definitions

  • the invention relates to a fuel injection device for an auto-igniting internal combustion engine with a crankshaft rotatably mounted in a crankcase, on which at least one connecting rod carrying a piston is articulated, the piston being movable in a cylinder covered by a cylinder head, the fuel injection device furthermore has at least one high-pressure pump which delivers the fuel and delivers the fuel into a supply reservoir (common rail) which is connected to at least one injection valve via at least one metering valve.
  • a supply reservoir common rail
  • Such a fuel injection device is known from the company brochure from MAN "Electronic Injection Safe for Future Fuel Qualities" from 4/1980.
  • the fuel injector described in this document is designed for use with a two-stroke marine diesel engine.
  • This fuel injection device has a fuel pressure accumulator, from which the fuel, which is approximately at a constant pressure of approximately 700 bar, can be removed in an electronically controlled manner for supply to the individual injection valves.
  • the entire control device is constructed in such a way that, in addition to the electronic control, it also requires a working medium in the form of a hydraulic fluid with which the individual valves and actuators are actuated.
  • the at least approximately to scale components "cylinder unit and High-pressure pump "arranged far apart, so that together with the fuel pressure accumulator located elsewhere on the internal combustion engine, long connecting lines for the pressurized fuel are necessary.
  • the system is hydraulically soft overall, so that it is basically also advantages achievable in the illustrated fuel injection system cannot be achieved.
  • the object of the invention is to provide a fuel injection device for a self-igniting internal combustion engine which is designed to be hydraulically rigid and of compact design.
  • the high-pressure pump is inserted into the crankcase and is arranged on the high-pressure side in an area near a cylinder and is driven on the drive side by a camshaft.
  • this design creates an injection device that includes the camshaft drive, the arrangement and alignment in the crankcase, and the arrangement of the high-pressure outlet as close as possible to the injection valve or the interposed supply reservoir or the supply reservoir integrated in the cylinder head ⁇ is mechanically and hydraulically very rigid and improves the injection behavior of the internal combustion engine according to the invention compared to the prior art.
  • a precisely definable and influenceable injection behavior is particularly important with regard to low fuel consumption and favorable emission behavior of the internal combustion engine.
  • a hydraulically rigid system is particularly important when using a supply store, since it is precisely the total injection quantity that can be divided into a pre-injection quantity and main injection quantity per working cycle that must be precisely metered with this system. Weaknesses in the injection system, which would also be harmless to a conventional system, have a very disadvantageous effect here.
  • the high-pressure pump is inserted into the crankcase without a housing.
  • This design has the advantage that, on the one hand, a separate housing for the high-pressure pump is saved and, on the other hand, the overall system becomes mechanically stiffer as a result of the elimination of a separate pump housing, which space can be used to reinforce the crankcase in this area .
  • the elimination of the separate pump housing also eliminates the otherwise necessary fits or connections from the pump housing to the crankcase, which has an effect, at least in terms of the processing effort.
  • the high-pressure pump is an injection pump element with an inclined edge control.
  • This design makes it possible to fall back on already existing and tried and tested pump elements, which also ensure that they can apply the required pressures in the range of approximately 1400 bar.
  • the inclined edge control also enables precise and reliable control of the pressure in the supply accumulator without the need for complex overpressure and control valves in the supply accumulator. These elements can be saved by actively controlling the filling pressure of the supply store.
  • the camshaft has cams for actuating the gas exchange valve and is driven by the crankshaft via a single tooth engagement.
  • This design is particularly advantageous in an in-line internal combustion engine, since it saves a separate camshaft for driving the high-pressure pump.
  • the camshaft is advantageously designed such that at least in partial areas along the camshaft, three cam sections are arranged directly next to one another and bordered by bearing points. Two cam sections are required to control the gas exchange valves (inlet and outlet), while the third cam section is used to actuate the high-pressure pump. By enclosing these sections of bearing points, the camshaft is further stiffened, so that a Bending or twisting of the camshaft are almost eliminated.
  • the camshaft for driving the high-pressure pump has two, three or more cams distributed over the circumference of the camshaft.
  • This design has the advantage that the high pressure pump can fill the supply reservoir several times with a single revolution of the camshaft.
  • the filling of the high-pressure accumulator is independent of the respective work cycle to which the injection pump element together with the injection valve must be aligned.
  • the flanks of the cams can be redesigned in such a way that the steep flanks in the injection pump elements are disarmed, since - as already stated - the high pressure pumps do not have a steep pressure rise, as is required in the case of injection pump elements in order to comply with the prescribed injection laws.
  • the cams can be optimized with regard to the load on the high-pressure pump and the entire system.
  • the number of cams arranged on the circumference of the camshaft therefore depends on the particular conditions in the internal combustion engine (number of cylinders, size of the high-pressure pump, etc.).
  • two or more high-pressure pumps are arranged distributed along the internal combustion engine.
  • rametem number of cylinders, delivery volume of the high pressure pump, etc.
  • the supply memory extends along at least one row of cylinders of the internal combustion engine.
  • a further contribution to a rigid system is made, since the length of the connections from the high-pressure pump to the supply store and from the supply store is made by this arrangement to the individual injectors is reduced as much as possible.
  • a single supply store can be arranged in the V-space between the two rows of cylinders, this training being particularly suitable for small V-angles, that is, when the two rows of cylinders are relatively close to one another are aligned.
  • the supply store (s) can advantageously also be integrated in the cylinder head.
  • the supply reservoir is connected to the high pressure outlet of the high pressure pump via a short pressure line.
  • this design ensures that the losses or pressure fluctuations which result from long pressure lines are virtually excluded.
  • the supply reservoir is carried by two or more high-pressure pumps. This design is particularly useful if, for example, two or three high-pressure pumps are provided, which are distributed along the internal combustion engine, for example at the two ends and in the middle of a row of cylinders, in which case the supply store is then attached directly to these high-pressure pumps .
  • the metering valve is arranged on the supply store or in a further development of the invention directly on the injection valve.
  • a solution will be chosen here that best meets the respective requirements.
  • a metering valve arranged directly on the injection valve is able to control the quantity of fuel to be metered to the injector very precisely in terms of quantity and timing, since there are no lines between the metering valve and the injector that adversely affect metering.
  • a metering valve arranged on the supply accumulator offers the possibility of providing a very compact and also to be prefabricated or pre-assembled unit comprising a high-pressure pump, supply accumulator and metering valves.
  • the metering valves can be at least largely solenoid valves that are already used in conventional solenoid valve-controlled injection systems (MV systems from KHD). These are systems in which the injection pump element is provided with a solenoid valve of this type which controls the amount of fuel to be supplied to an injection valve connected to an injection pump element or solenoid valve. Piezo switching elements can also be used to actuate the metering valves.
  • the pressure prevailing in the supply reservoir is used to control the high-pressure pump.
  • the previously described design of the high-pressure pump with a pump plunger, which has an inclined edge is suitable, wherein this inclined edge can then be connected by a control rod to corresponding control bores.
  • the supply line prevails pressure acts via a hydraulic and / or electrical transmission on an actuating device, which then actuates the control rod adjusting the inclined edge.
  • a corresponding servomotor for example a stepping motor
  • the electrical signals can be used.
  • the actuating device is arranged on the end side of the internal combustion engine, in particular instead of a speed controller.
  • This design has the advantage that no additional space is required on the internal combustion engine to accommodate such an actuating device.
  • the internal combustion engine as a whole can be designed such that it is optionally equipped with a conventional injection system with or without the previously described solenoid valve technology or with the system according to the invention with a supply store.
  • actuating device to be inserted into an opening in the crankcase instead of an injection pump element.
  • the actuating device can then be inserted into an unused opening.
  • this actuating device is constructed similarly to a high-pressure pump, with this actuating device then of course no drive from the cam. has wave. Rather, the pressure hydraulically and / or electrically transmitted from the supply accumulator is then transmitted "quasi backwards" to the control rod for controlling the delivery rate of the other high-pressure pumps.
  • This design represents a particularly compact design, and this device can also be used as a carrier for the supply storage according to one of the previous designs.
  • the fuel injection device according to the invention can also be implemented with conventional plug-in pumps.
  • the injection pump element or the high pressure pump is arranged in its own pump housing.
  • These pump housings can be arranged predominantly in the crankcase of the internal combustion engine or partly in and partly on the same and have an external fuel supply in contrast to the fuel supply advantageously arranged in the crankcase in the previously described embodiment.
  • This arrangement offers the advantage that the high-pressure chamber of the high-pressure pump can be used in particularly close cooperation with the supply reservoir on the injection valve. In addition, the risk of fuel heating and crankcase internal fuel leakage due to the external fuel supply is avoided.
  • FIG. 1 a schematic side view of an internal combustion engine with the fuel injection device according to the invention
  • FIG. 2 a schematic end view of an internal combustion engine with the fuel injection device, the supply memory being fastened to the row of cylinders and the metering valve being arranged on the injection valve
  • FIG. 3 a schematic end view of the internal combustion engine, the supply store being attached to the high-pressure pump and, at the same time, the metering valve being arranged on the supply store.
  • the self-igniting internal combustion engine 1 shown schematically in FIG. 1 has 6 cylinders which are arranged in a row.
  • the internal combustion engine 1 is basically of conventional design and initially has a crankshaft 2 which is mounted in the crankcase 3 (see also FIGS. 2 and 3). Furthermore, a camshaft 4 is mounted in the crankcase 3, the camshaft 4 being driven by the crankshaft 2 via a single tooth engagement.
  • gearwheels 5a, 5b are arranged on the end side on the crankshaft 2 and the camshaft 4 and are designed such that the camshaft 4 is driven at half the crankshaft speed.
  • the camshaft 4 has gas exchange valve cams 6a, 6b assigned to each cylinder, to which cams 7a, 7b, 7c continue to connect, which are arranged in the same axial region of the camshaft 4 and distributed over the circumference of the camshaft 4 (FIGS. 2 and 3) ).
  • the gas exchange cams 6a, 6b and the cams 7a, 7b, 7c are framed by bearings 8a, 8b which directly adjoin the gas exchange valve cams 6a and the cams 7a, 7b, 7c.
  • the transition from the bearing points 8a, 8b to the individual cam areas is seamless, i.e. essentially without recesses weakening the camshaft 4 between the individual cam areas.
  • 1 shows only the bearing points 8a, 8b with the intermediate cam areas for a cylinder, just as the crankshaft 2 is only shown in a partial area. In the embodiment shown, both components naturally extend over the entire length of the internal combustion engine 1.
  • the roller tappet 9 of a high-pressure pump 10 runs on the cams 7a, 7b, 7c of the camshaft 4 and drives a pump plunger 18, which fuel extends into an internal combustion engine 1 Supply storage 11 (common rail) via a short pressure line 12 promotes ( Figures 1 and 2).
  • the basic construction of the high-pressure pump 10 is an injection pump element with an inclined edge control. That is to say, the aforementioned pump plunger 18 has an inclined edge 17 which, depending on the rotation of the pump plunger 18, interacts with a control bore. This rotation allows the delivery rate of the high-pressure pump 10 to be varied between a zero delivery rate and a maximum delivery rate.
  • the pump plunger 18 is adjusted by a control rod 13, which in turn extends along the internal combustion engine 1.
  • This metering valve 16 is designed, for example, as a solenoid valve which can be controlled by an electronic control unit and which, in accordance with the respective operating parameters, controls the fuel flow from the injection line 14 into the injection valve 15 controls.
  • the supply store 11 is attached directly to the high pressure pump 10. Furthermore, the metering valve 16 is in turn arranged directly on the supply store 11, so that the injection line 14 'opens directly into the injection valve 15'.
  • the metering valve 16 is in turn arranged directly on the injection valve 15.
  • the fuel in the supply accumulator is approximately the same under almost all operating conditions Pressure of, for example, 1,400 bar is available and can be supplied to the injection valves 15, 15 'via the metering valves 16 in an almost arbitrarily controlled manner.
  • the running behavior of the internal combustion engine but in particular the exhaust gas emissions and noise emissions and also the fuel consumption, can be positively influenced.
  • the quantity to be pumped by the high-pressure pumps 10 is controlled - as stated above - by the pump plunger 18 provided with the inclined edge 17, which is adjusted by the control rod 13.
  • the axial displacement of the control rod 13 which brings about the adjustment is carried out by an actuating device in the form of a pressure converter 19 which, according to FIG.
  • This pressure converter 19 is connected to the supply store 11 via a control line 20.
  • This system is so coordinated that when the pressure in the supply store 11 drops, this dropping pressure is passed on via the control line 20 into the pressure converter 19 and accordingly the pressure converter 19 regulates the control rod 13 to increase the delivery rate of the high pressure - Pump 10 adjusted.
  • automatic pressure control in the supply store 11 is possible in a simple manner.
  • the pressure in the supply store 11 is detected, for example by pressure sensors, and that these signals are applied to the pressure converter 19.
  • the pressure converter 19 is then preferably designed as an electrically actuated actuating element.
  • the actuating device in the form of a pressure converter 19 * next to a high-pressure pump 10 analogously to the latter in the crankcase 3 of the internal combustion engine.
  • This actuating device is then basically designed analogously to a high-pressure pump 10, but has no roller tappet 9. Rather, the pressure transmitted from the control line 20 'to the actuating device in the supply store 11 is only used to adjust the control rod 13.

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Abstract

In einer bekannten Kraftstoffeinspritzvorrichtung, die ausgelegt ist zur Verwendung bei einem im Zweitakt-Verfahren arbeitenden Schiffs-Dieselmotor, wird der Kraftstoff unter angenähert einem Druck von 700 bar in einen Kraftstoff-Druckspeicher gefördert. Von diesem Druckspeicher wird der Kraftstoff über Zumessventile zu einem Einspritzventil geleitet. Insgesamt weist diese Kraftstoffeinspritzvorrichtung aufwendige elektrohydraulisch gesteuerte Sicherheitseinrichtungen und Steuerventile auf. Die erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzvorrichtung zeichnet sich dadurch aus, daß sie einen sehr kompakten Aufbau aufweist und grundsätzlich anstelle von konventionellen Kraftstoffeinspritzvorrichtungen an einer bestehenden Brennkraftmaschine montiert werden kann. Dazu weist die Kraftstoffeinspritzvorrichtung Hochdruckpumpen (10) auf, die Kraftstoff in einen Versorgungsspeicher (11) fördern, von dem der Kraftstoff über Zumessventile (16) zu den Einspritzventilen (15, 15') geleitet werden kann. Die Steuerung der Hochdruckpumpen (10) erfolgt durch eine Regelstange (13), die die mit einer Schrägkante (17) versehenen Pumpenplunger (18) der Hochdruckpumpen (10) verstellt.

Description

Kraftstoffeinspritzvorrichtung für eine selbstzündende B renn kraftmasch ine
B ES C HR EIB UN G
Die Erfindung betrifft eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung für eine selbstzün¬ dende Brennkraftmaschine mit einer in einem Kurbelgehäuse drehbar gelagerten Kurbelwelle, an der zumindest ein einen Kolben tragendes Pleuel angelenkt ist, wobei der Kolben in einem von einem Zylinderkopf abgedeckten Zylinder bewegbar ist, wobei weiterhin die Kraftstoffein¬ spritzvorrichtung zumindest eine den Kraftstoff fördernde Hochdruckpum¬ pe aufweist, die den Kraftstoff in einen Versorgungsspeicher (Common- Rail) fördert, der über zumindest ein Zumessventil mit zumindest einem Einspritzventil verbunden ist.
Eine derartige Kraftstoffeinspritzvorrichtung ist aus dem Firmenprospekt der Fa. MAN "Elektronische Einspritzung sicher bei zukünftigen Kraftstoff¬ qualitäten" von 4/1980 bekannt. Die in diesem Dokument beschriebene Kraftstoffeinspritzvorrichtung ist ausgelegt zur Verwendung bei einem im Zweitakt- Verfahren arbeitenden Schiffs-Dieselmotor. Diese Kraftstoffein¬ spritzvorrichtung weist einen Kraftstoff-Druckspeicher auf, dem der unter angenähert einem konstanten Druck von ca. 700 bar stehende Kraftstoff elektronisch gesteuert zur Zuführung zu den einzelnen Einspritzventilen entnommen werden kann. Dabei ist die gesamte Steuereinrichtung so aufgebaut, daß diese zusätzlich zu der elektronischen Steuerung noch ein Arbeitsmedium in Form eines Hydraulikfluids benötigt, mit dem die ein¬ zelnen Ventile und Stellglieder betätigt werden. Zudem sind die zumindest angenähert maßstabsgerecht dargestellten Bauteile "Zylindereinheit und Hochdruckpumpe" weit voneinander entfernt angeordnet, so daß zusam¬ men mit dem an sonstiger Stelle an der Brennkraftmaschine angeordne¬ ten Kraftstoff-Druckspeicher lange Verbindungsleitungen für den unter Druck stehenden Kraftstoff nötig sind. Dadurch ist das System insgesamt hydraulisch weich, so daß die grundsätzlich mit dem dargestellten Kraft¬ stoffeinspritzsystem erzielbaren Vorteile nicht erreicht werden.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Kraftstoffeinspritzvorrich¬ tung für eine selbstzündende Brennkraftmaschine bereitzustellen, die hy- drauiisch steif ausgebildet und kompakt aufgebaut ist.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Hochdruck¬ pumpe in das Kurbelgehäuse eingesetzt und hochdruckseitig in einen Be¬ reich nahe eines Zylinders angeordnet ist und antriebsseitig von einer Nockenwelle angetrieben ist. Diese Ausbildung schafft in Weiterentwick¬ lung der gattungsbildenden Kraftstoffeinspritzvorrichtung eine Einspritz¬ vorrichtung, die von dem Nockenwellenantrieb über die Anordnung und Ausrichtung im Kurbelgehäuse bis hin zu der möglichst nahen Anordnung des Hochdruckauslasses zu dem Einspritzventil bzw. dem zwischenge- schalteten oder im Zylinderkopf integrierten Versorgungsspeicher insge¬ samt mechanisch und hydraulisch sehr steif ausgebildet ist und die das Einspritzverhalten der erfindungsgemäßen Brennkraftmaschine gegen¬ über dem Stand der Technik verbessert. Ein genau definierbares und be¬ einflußbares Einspritzverhalten ist insbesondere hinsichtlich eines niedri- gen Kraftstoffverbrauches und eines günstigen Emissionsverhaltens der Brennkraftmaschine von Bedeutung. Dabei werden sowohl die Abgas¬ emissionen der Brennkraftmaschine als auch deren Geräuschemissionen, soweit sie von der Einspritzvorrichtung beeinflußt sind, verringert. Ein hy¬ draulisch steifes System ist insbesondere bei der Verwendung eines Ver- sorgungsspeichers ausgesprochen wichtig, da gerade die mit diesem Sy¬ stem beispielsweise in eine Voreinspritzmenge und Haupteinspritzmenge aufteilbare Gesamteinspritzmenge je Arbeitszyklus genauestens dosiert sein muß. Hier wirken sich Schwächen im Einspritzsystem, die einem konventionellen System auch unbedenklich wären, gleich sehr nachteilig aus. In Weiterbildung der Erfindung ist die Hochdruckpumpe gehäuselos in das Kurbelgehäuse eingesetzt. Diese Ausbildung hat den Vorteil, daß einer¬ seits ein separates Gehäuse für die Hochdruckpumpe eingespart wird und andererseits das Gesamtsystem dadurch mechanisch steifer wird, da durch den Wegfall eines separaten Pumpengehäuses Platz gewonnen wird, der für eine Verstärkung des Kurbelgehäuses in diesem Bereich ausgenutzt werden kann. Auch fallen durch den Wegfall des separaten Pumpengehäuses die sonst notwendigen Passungen bzw. Verbindungen von dem Pumpengehäuse zu dem Kurbelgehäuse weg, was sich zumin¬ dest hinsichtlich des Bearbeitungsaufwandes auswirkt.
In Weiterbildung der Erfindung ist die Hochdruckpumpe ein Einspritzpum¬ penelement mit einer Schräg kantensteuerung. Diese Ausbildung ermög- licht ein Zurückgreifen auf bereits vorhandene und erprobte Pumpenele¬ mente, bei denen darüber hinaus sichergestellt ist, daß diese die gefor¬ derten Drücke im Bereich von ca. 1400 bar aufbringen können. Die Schräg kantensteuerung ermöglicht darüber hinaus eine genaue und zu¬ verlässige Steuerung des Druckes in dem Versorgungsspeicher ohne daß aufwendige Überdruck- und Absteuerventile in dem Versorgungsspeicher notwendig sind. Diese Elemente können durch die aktive Steuerung des Befüllungsdruckes des Versorgungsspeichers eingespart werden.
In Weiterbildung der Erfindung weist die Nockenwelle Nocken zur Gas- wechselventilbetätigung auf und ist über einen einzigen Zahneingriff von der Kurbelwelle angetrieben. Diese Ausbildung ist insbesondere bei einer Reihenbrennkraftmaschine vorteilhaft, da dadurch eine separate Nocken¬ welle zum Antrieb der Hochdruckpumpe eingespart wird. Im übrigen ist die Nockenwelle vorteilhaft so ausgebildet, daß zumindest in Teilberei- chen entlang der Nockenwelle drei Nockenabschnitte direkt nebeneinan¬ der angeordnet und von Lagerstellen eingefaßt sind. Dabei werden zwei Nockenabschnitte zur Steuerung der Gaswechselventile (Ein- und Auslaß) benötigt, während der dritte Nockenabschnitt zur Betätigung der Hoch¬ druckpumpe verwendet wird. Durch die Einfassung dieser Abschnitte von Lagerstellen wird die Nockenwelle weiter versteift, so daß von einer Ver- biegung oder Verdrehung der Nockenwelle ausgehende Fehlerquellen nahezu eliminiert sind. Weiterhin kann vorgesehen sein, die Lägerstellen und die dazwischen liegenden Nockenbereiche übergangslos, d. h. ohne Einstiche ineinander übergehen zu lassen. Dadurch wird bei minimalem Raumbedarf ein weiterer Beitrag zu einer steifen Nockenwelle geleistet. Durch den Antrieb der Nockenwelle über einen einzigen Zahneingriff von der Kurbelwelle werden Verdrehungen der Nockenwelle relativ zu der Kurbelwelle, die bei bekannten Nockenwellenantrieben über mehrere Zahnräder, Zahnriemen oder Ketten auftreten, und die den erreichbaren Spitzendruck vermindern bzw. die genaue Steuerung beeinträchtigen, vermieden.
In Weiterbildung der Erfindung weist die Nockenwelle zum Antrieb der Hochdruckpumpe zwei, drei oder mehr auf dem Umfang der Nockenwelle verteilte Nocken auf. Diese Ausbildung hat den Vorteil, daß bei einer ein¬ zigen Umdrehung der Nockenwelle die Hochdruckpumpe mehrfach den Versorgungsspeicher befüllen kann. Im Gegensatz zu einem Einspritz¬ pumpenelement ist die Befüllung des Hochdruckspeichers unabhängig von dem jeweiligen Arbeitstakt, auf den das Einspritzpumpenelement zu- sammen mit dem Einspritzventil ausgerichtet sein muß. Darüber hinaus können die Flanken der Nocken insofern umgestaltet werden, daß die steilen Flanken bei Einspritzpumpenelementen entschärft werden, da - wie schon zuvor ausgeführt - bei den Hochdruckpumpen kein steiler Druckanstieg, wie bei Einspritzpumpenelementen zur Erfüllung von vor- gegebenen Einspritzgesetzen erforderlich ist. Vielmehr können die Nok¬ ken hinsichtlich der Belastung der Hochdruckpumpe und des gesamten Systems optimiert werden. Die Anzahl der auf dem Umfang der Nocken¬ welle angeordneten Nocken hängt daher von den jeweiligen Gegebenhei¬ ten bei der Brennkraftmaschine (Zylinderzahl, Größe der Hochdruckpum- pe usw.) ab.
In Weiterbildung der Erfindung sind zwei oder mehr Hochdruckpumpen entlang der Brennkraftmaschine verteilt angeordnet. Auch hierzu gilt das zuvor gesagte, daß hier eine Optimierung nach den zuvor genannten Pa- rametem (Zylinderzahl, Fördervolumen der Hochdruckpumpe usw.) er¬ folgt.
In Weiterbildung der Erfindung erstreckt sich der Versorgungsspeicher entlang zumindest einer Zylinderreihe der Brennkraftmaschine. Dadurch wird im Zusammenwirken mit der schon zuvor dargestellten nahen Anord¬ nung und Ausrichtung der Hochdruckpumpe hin zu einem Zylinderkopf mit dem zugeordneten Einspritzventil ein weiterer Beitrag zu einem steifen System geliefert, da durch diese Anordnung die Länge der Verbindungen von Hochdruckpumpe zu Versorgungsspeicher und von Versorgungsspei¬ cher zu den einzelnen Einspritzventilen soweit wie möglich verringert wird. Bei einer Ausbildung der Brennkraftmaschine in V-Bauart kann erfin¬ dungsgemäß ein einziger Versorgungsspeicher in den V-Raum zwischen den beiden Zylinderreihen angeordnet sein, wobei sich diese Ausbildung insbesondere bei kleinen V-Winkeln anbietet, wenn also die beiden Zylin¬ derreihen relativ eng zueinander ausgerichtet sind. Ansonsten ist es im Rahmen der Erfindung natürlich auch vorgesehen, zwei Versorgungslei¬ tungen vorzusehen, wobei dann jeweils eine Versorgungsspeicher einer Zylinderreihe zugeordnet ist. In vorteilhafter Weise können der (die) Ver- sorgungsspeicher auch im Zylinderkopf integriert sein.
In Weiterbildung der Erfindung ist der Versorgungsspeicher mit dem Hochdruckauslaß der Hochdruckpumpe über eine kurze Druckleitung ver¬ bunden. Durch diese Ausbildung wird - wie zuvor angedeutet - erreicht, daß die Verluste bzw. Druckschwankungen, die sich bei langen Drucklei¬ tungen ergeben, quasi ausgeschlossen sind. Dabei ist in weiterer Ausge¬ staltung der Erfindung vorgesehen, daß der Versorgungsspeicher von zwei oder mehr Hochdruckpumpen getragen wird. Diese Ausbildung ist besonders dann sinnvoll, wenn beispielsweise zwei oder drei Hochdruck- pumpen vorgesehen sind, die entlang der Brennkraftmaschine verteilt an¬ geordnet sind, beispielsweise an den beiden Enden und in der Mitte einer Zylinderreihe, wobei dann der Versorgungsspeicher direkt auf diesen Hochdruckpumpen befestigt ist. Dadurch kann ggf. auf eine separate Be¬ festigung des Versorgungsspeichers an der Brennkraftmaschine verzich- tet werden, so daß darüber hinaus auch beispielsweise eine komplette Einheit bestehend aus Hochdruckpumpen und Versorgungsspeicher vor¬ montierbar ist und als Einheit an der Brennkraftmaschine endmontiert wird.
In Weiterbildung der Erfindung ist das Zumessventil an dem Versor¬ gungsspeicher angeordnet oder aber in Weiterbildung der Erfindung direkt an dem Einspritzventil. Hier wird eine Lösung gewählt werden, die den jeweiligen Erfordemissen am besten genüge trägt. So ist ein direkt am Einspritzventil angeordnetes Zumessventil in der Lage, die dem Einspritz- ventil zuzumessende Kraftstoffmenge mengenmäßig und zeitmäßig sehr genau zu steuern, da zwischen dem Zumessventil und dem Einspritzventil keine die Zumessung negativ beeinträchtigenden Leitungen vorhanden sind. Andererseits bietet ein an dem Versorgungsspeicher angeordnetes Zumessventil wiederum die Möglichkeit, eine sehr kompakte und auch vorzufertigende bzw. vorzumontierende Einheit aus Hochdruckpumpe, Versorgungsspeicher und Zumessventilen bereitzustellen. Darüber hinaus wird durch den Wegfall des Zumessventils im Bereich des Zylinderkopfs die Bauhöhe verringert, die in vielen Anwendungsfällen kaum zur Verfü¬ gung steht. In Ausgestaltung der Erfindung können die Zumessventile zumindest weitgehend Magnetventile sein, die schon bei gebräuchlichen magnetventilgesteuerten Einspritzanlagen (MV-Systeme der Fa. KHD) Verwendung finden. Hierbei handelt es sich um Systeme, bei denen das Einspritzpumpenelement mit einem derartigen Magnetventil versehen ist, das die einem mit einem Einspritzpumpenelement bzw. Magnetventil ver- bundenen Einspritzventil zuzuführende Kraftstoffmenge steuert. Zur Betä¬ tigung der Zumessventile können auch Piezo-Schaltelemente herangezo¬ gen werden.
In Weiterbildung der Erfindung wird zur Steuerung der Hochdruckpumpe der in dem Versorgungsspeicher herrschende Druck herangezogen. Hierzu eignet sich schon die zuvor beschriebene Ausbildung der Hoch¬ druckpumpe mit einem Pumpenplunger, der eine Schrägkante aufweist, wobei diese Schrägkante dann von einer Regelstange mit entsprechen¬ den Absteuerungsbohrungen in Verbindung gebracht werden kann. Dabei ist dann in Weiterbildung der Erfindung vorgesehen, daß der in der Ver- sorgungsleitung herrschende Druck über eine hydraulische und/oder elek¬ trische Übertragung auf eine Stelleinrichtung einwirkt, die dann die die Schrägkante verstellende Regelstange betätigt. Dabei kann in der ein¬ fachsten Ausführung vorgesehen sein, die Versorgungsleitung beispiels- weise stimseitig mit einer Druckübertragungsleitung zu versehen, die in die als Druckumsetzer ausgebildete Stelleinrichtung mündet und der die Regelstange zur Verstellung der Schrägkanten steuert. Alternativ kann es aber auch vorgesehen sein, den Druck in dem Versorgungsspeicher elek¬ trisch beispielsweise über Sensoren zu erfassen und diesen gemessenen Wert zur Verstellung der Regelstange heranzuziehen. Hierzu kann bei¬ spielsweise ein entsprechender Stellmotor, beispielsweise ein Schritt¬ schaltmotor herangezogen werden. Genauso ist es aber auch möglich, die elektrischen Signale zur Ansteuerung einer hydraulischen VerStellein¬ richtung der Regelstange heranzuziehen.
In Weiterbildung der Erfindung ist die Stelleinrichtung stimseitig der Brennkraftmaschine, insbesondere anstelle eines Drehzahlreglers ange¬ ordnet. Diese Ausbildung hat den Vorteil, daß kein zusätzlicher Platzbe¬ darf an der Brennkraftmaschine zur Unterbringung einer derartigen Stell- einrichtung erforderlich ist. Vielmehr kann die Brennkraftmaschine insge¬ samt so ausgebildet sein, daß sie wahlweise mit einem konventionellen Einspritzsystem mit oder ohne der zuvor beschriebenen Magnetventil¬ technik ausgerüstet wird oder aber mit dem erfindungsgemäßen System mit einem Versorgungsspeicher.
Schließlich ist in Weiterbildung der Erfindung vorgesehen, die Stellein¬ richtung in eine Öffnung des Kurbelgehäuses anstelle eines Einspritz¬ pumpenelementes einzusetzen. Wie zuvor ausgeführt wurde, werden in aller Regel nicht alle bei einer konventionellen Brennkraftmaschine vor- handenen Öffnungen für Einspritzpumpenelemente benötigt, da zur Er¬ zeugung des Hochdrucks in dem Versorgungsspeicher weniger Hoch¬ druckpumpen erforderlich sind. Dabei kann dann in eine nichtbenutzte Öffnung die Stelleinrichtung eingesetzt werden. Diese Stelleinrichtung ist dann prinzipiell ähnlich wie eine Hochdruckpumpe aufgebaut, wobei diese Stelleinrichtung dann selbstverständlich keinen Antrieb von der Nocken- welle aufweist. Vielmehr wird dann "quasi rückwärts" der von dem Ver¬ sorgungsspeicher hydraulisch und/oder elektrisch übertragene Druck auf die Regelstange zur Steuerung der Fördermenge der anderen Hoch¬ druckpumpen übertragen. Diese Ausbildung stellt eine besonders kom- pakte Ausführung dar, wobei diese Einrichtung auch mit als Träger für den Versorgungsspeicher gemäß einer der vorherigen Ausbildungen herange¬ zogen werden kann.
Selbstverständlich kann die erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzvorrich- tung auch mit üblichen Steckpumpen realisiert werden. Hier ist das Ein¬ spritzpumpenelement bzw. die Hochdruckpumpe in einem eigenen Pum¬ pengehäuse angeordnet. Diese Pumpengehäuse können überwiegend im Kurbelgehäuse der Brennkraftmaschine oder teils in und teils auf demsel¬ ben angeordnet sein und eine außenliegende Kraftstoffversorgung im Ge- gensatz zu der vorteilhaft im Kurbelgehäuse angeordneten Kraftstoffver¬ sorgung bei der zuvor geschilderten Ausbildung aufweisen. Diese Anord¬ nung bietet den Vorteil, daß der Hochdruckraum der Hochdruckpumpe besonders nahe zusammenwirkend mit dem Versorgungsspeicher an das Einspritzventil herangezogen werden kann. Außerdem ist die Gefahr von Kraftstoffaufheizung und kurbelgehäuseintemer Kraftstoffleckage durch die außenliegende Kraftstoffversorgung vermieden.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind der Zeichnungs¬ beschreibung zu entnehmen, in der in den Figuren dargestellte Ausfüh- rungsbeispiele der Erfindung näher beschrieben sind.
Es zeigen:
Figur 1 : eine schematische Seiteneinsicht einer Brennkraftmaschine mit der erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzvorrichtung,
Figur 2: eine schematische Stimansicht einer Brennkraftmaschine mit der Kraftstoffeinspritzvorrichtung, wobei der Versorgungsspei¬ cher an der Zylinderreihe befestigt und das Zumessventil auf dem Einspritzventil angeordnet ist und Figur 3: eine schematische Stirnansicht der Brennkraftmaschine, wobei der Versorgungsspeicher auf der Hochdruckpumpe befestigt und gleichzeitig das Zumessventil auf dem Versorgungsspei- eher angeordnet ist.
Die in Figur 1 schematisch dargestellte selbstzündende Brennkraftma¬ schine 1 weist in dem Ausführungsbeispiel 6 Zylinder auf, die in einer Reihe angeordnet sind. Die Brennkraftmaschine 1 ist grundsätzlich kon- ventionell aufgebaut und weist zunächst eine Kurbelwelle 2 auf, die in dem Kurbelgehäuse 3 (siehe auch Figuren 2 und 3) gelagert ist. Weiterhin ist in dem Kurbelgehäuse 3 eine Nockenwelle 4 gelagert, wobei die Nok¬ kenwelle 4 über einen einzigen Zahneingriff von der Kurbelwelle 2 ange¬ trieben ist. Dazu sind stimseitig auf der Kurbelwelle 2 und der Nocken- welle 4 Zahnräder 5a, 5b angeordnet, die so ausgelegt sind, daß die Nok¬ kenwelle 4 mit halber Kurbelwellendrehzahl angetrieben wird. Die Nok¬ kenwelle 4 weist jedem Zylinder zugeordnete Gaswechselventilnocken 6a, 6b auf, an die sich weiterhin Nocken 7a, 7b, 7c anschließen, die im gleichen axialen Bereich der Nockenwelle 4 liegend auf dem Umfang der Nockenwelle 4 verteilt angeordnet sind (Figuren 2 und 3). Eingerahmt werden die Gaswechselnocken 6a, 6b und die Nocken 7a, 7b, 7c von La¬ gerstellen 8a, 8b, die sich direkt an den Gaswechselventilnocken 6a und die Nocken 7a, 7b, 7c anschließen. Dabei erfolgt der Übergang von den Lagerstellen 8a, 8b zu den einzelnen Nockenbereichen übergangslos, d.h. im wesentlichen ohne die Nockenwelle 4 schwächende Einstiche zwi¬ schen den einzelnen Nockenbereichen. Dargestellt in Figur 1 sind im üb¬ rigen nur die Lagerstellen 8a, 8b mit den dazwischenliegenden Nockenbe¬ reichen für einen Zylinder, ebenso wie die Kurbelwelle 2 nur in einem Teilbereich dargestellt ist. Beide Bauteile erstrecken sich selbstverständ- lieh in der dargestellten Ausbildung über die gesamte Länge der Brenn¬ kraftmaschine 1.
Auf den Nocken 7a, 7b, 7c der Nockenwelle 4 läuft der Rollenstößel 9 einer Hochdruckpumpe 10 ab und treibt einen Pumpenplunger 18 an, der Kraftstoff in einen entlang der Brennkraftmaschine 1 sich erstreckenden Versorgungsspeicher 11 (Common Rail) über eine kurze Druckleitung 12 fördert (Figuren 1 und 2). Die Hochdruckpumpe 10 ist von ihrem grund¬ sätzlichen Aufbau her ein Einspritzpumpenelement mit einer Schrägkan¬ tensteuerung. Das heißt der zuvor erwähnte Pumpenplunger 18 weist eine Schrägkante 17 auf, die je nach der Verdrehung des Pumpenplungers 18 mit einer Absteuerbohrung zusammenwirkt. Durch diese Verdrehung kann die Fördermenge der Hochdruckpumpe 10 zwischen einer Nullförder¬ menge und einer Maximalfördermenge variiert werden. Verstellt wird der Pumpenplunger 18 von einer Regelstange 13, die sich wiederum entlang der Brennkraftmaschine 1 erstreckt.
Beim Betrieb der Brennkraftmaschine wird nun von der Hochdruckpumpe
10 fortlaufend Kraftstoff in den Versorgungsspeicher 11 gefördert. Von diesem Versorgungsspeicher 11 zweigen entsprechend der jeweiligen Zylinderzahl der Brennkraftmaschine 1 Einspritzleitungen 14, 14' ab, die letztendlich mit einem Einspritzventil 15, 15' verbunden sind. Dabei ist gemäß dem Ausführungsbeispiel nach Figur 2 der Versorgungsspeicher
11 an dem Kurbelgehäuse 3 oder der Zylinderbank angeordnet und be¬ festigt. Die von diesem Versorgungsspeicher 11 abzweigenden Einspritz- leitungen 14 münden in einem auf dem Einspritzventil 15 angeordneten Zumessventil 16. Dieses Zumessventil 16 ist beispielsweise als ein von einer elektronischen Steuereinheit steuerbares Magnetventil ausgebildet, das entsprechend den jeweiligen Betriebsparametern den Kraftstofffluß von der Einspritzleitung 14 in das Einspritzventil 15 steuert.
Im Unterschied zu dem Ausführungsbeispiel gemäß Figur 2 ist im Ausfüh¬ rungsbeispiel gemäß Figur 3 der Versorgungsspeicher 11 direkt auf der Hochdruckpumpe 10 befestigt. Weiterhin ist das Zumessventil 16 seiner¬ seits direkt auf dem Versorgungsspeicher 11 angeordnet, so daß die Ein- spritzleitung 14' direkt in das Einspritzventil 15' einmündet. Selbstver¬ ständlich ist auch bei diesem Ausführungsbeispiel die Möglichkeit gege¬ ben, das Zumessventil 16 direkt an dem Einspritzventil 15 anzuordnen. Durch die dargestellte Ausbildung der Brennkraftmaschine mit einem Ver¬ sorgungsspeicher 11 steht unter nahezu allen Betriebsbedingungen in dem Versorgungsspeicher der Kraftstoff unter einem angenähert gleichen Druck von beispielsweise 1.400 bar zur Verfügung und kann über die Zu¬ messventile 16 in nahezu beliebig gesteuerter Art und Weise den Ein¬ spritzventilen 15, 15' zugeführt werden. Dadurch lassen sich das Laufver¬ halten der Brennkraftmaschine, insbesondere aber die Abgasemissionen und Geräuschemissionen und auch der Kraftstoffverbrauch positiv beein¬ flussen.
Gesteuert wird die von den Hochdruckpumpen 10 zu fördernde Menge - wie zuvor ausgeführt - durch die mit der Schrägkante 17 versehenen Pumpenplunger 18, die durch die Regelstange 13 verstellt wird. Dabei erfolgt die die Verstellung bewirkende axiale Verschiebung der Regel¬ stange 13 durch eine Stelleinrichtung in Form eines Druckumsetzers 19, der gemäß Figur 1 an der Stirnseite der Brennkraftmaschine angeordnet ist. Dieser Druckumsetzer 19 ist über eine Steuerleitung 20 mit dem Ver- sorgungsspeicher 11 verbunden. Dabei ist dieses System so abgestimmt, daß bei einem Absinken des Drucks in dem Versorgungsspeicher 11 die¬ ser abfallende Druck über die Steuerleitung 20 in den Druckumsetzer 19 weitergeleitet wird und dementsprechend der Druckumsetzer 19 die Re¬ gelstange 13 hin zu einer Erhöhung der Fördermenge der Hochdruck- pumpen 10 verstellt. Dadurch ist in einfacher Art und Weise eine selbsttä¬ tige Druckregelung in dem Versorgungsspeicher 11 möglich. Im Rahmen der Erfindung ist es auch vorgesehen, den Druck in dem Versorgungs¬ speicher 11 beispielsweise durch Drucksensoren zu erfassen und diese Signale auf den Druckumsetzer 19 aufzuschalten. Dabei ist dann der Druckumsetzer 19 vorzugsweise als elektrisch betätigtes Stellelement ausgebildet. Im Rahmen der Erfindung ist es insbesondere - wie in der allgemeinen Beschreibung beschrieben - vorgesehen, die Stelleinrichtung in Form eines Druckumsetzers 19* neben einer Hochdruckpumpe 10 analog zu dieser in das Kurbelgehäuse 3 der Brennkraftmaschine einzu- setzen. Dabei ist dann diese Stelleinrichtung grundsätzlich analog zu einer Hochdruckpumpe 10 ausgebildet, weist aber keinen Rollenstößel 9 auf. Vielmehr wird der von der Steuerleitung 20' der Stelleinrichtung übermittelte Druck in dem Versorgungsspeicher 11 nur zur Verstellung der Regelstange 13 verwendet.

Claims

Kraftstoffeinspritzvorrichtung für eine selbstzündende BrennkraftmaschinePA TEN TA NSPR Ü CHE
1. Kraftstoffeinspritzvorrichtung für eine selbstzündende Brennkraft¬ maschine mit einer in einem Kurbelgehäuse drehbar gelagerten Kurbel¬ welle, an der zumindest ein einen Kolben tragendes Pleuel angelenkt ist, wobei der Kolben in einem von einem Zylinderkopf abgedeckten Zylinder bewegbar ist, wobei weiterhin die Kraftstoffeinspritzvorrichtung zumindest eine den Kraftstoff fördernde Hochdruckpumpe aufweist, die den Kraftstoff in einen Versorgungsspeicher (Common-Rail) fördert, der über zumindest ein Zumessventil mit zumindest einem Einspritzventil verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Hochdruckpumpe (10) in das Kurbelge- häuse (3) eingesetzt und hochdruckseitig in einem Bereich nahe eines Zylinders angeordnet ist und antriebsseitig von einer Nockenwelle (4) an¬ getrieben ist.
2. Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, daß die Hochdruckpumpe (10) gehäuselos in das Kurbelgehäuse (3) eingesetzt ist.
3. Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Hochdruckpumpe (10) einen Zylinder und einen in diesem bewegbaren Pumpenkolben mit einer Schrägkante zur Mengensteuerung aufweist.
4. Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Nockenwelle (4) Nocken (6a, 6b) zur Gaswechselventilbetätigung aufweist und über einen einzigen Zahneingriff von der Kurbelwelle (2) angetrieben ist.
5. Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Nockenwelle (4) zum Antrieb der Hoch¬ druckpumpe (10) zwei, drei oder mehr auf dem Umfang der Nockenwelle (4) verteilte Nocken (7a, 7b, 7c) aufweist.
6. Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zwei oder mehr Hochdruckpumpen (10) entlang der Brennkraftmaschine (1) verteilt angeordnet sind.
7. Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Versorgungsspeicher (11 ) sich entlang zumindest einer Zylinderreihe der Brennkraftmaschine (1) erstreckt.
8. Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Versorgungsspeicher (11) mit dem Hochdruckauslaß der Hochdruckpumpe (10) über eine kurze Druckleitung (12) verbunden ist und die Hochdruckpumpe(n) (10) je ein Druckhalte¬ ventil aufweist beziehungsweise aufweisen.
9. Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Versorgungsspeicher (11) von zwei oder mehr Hochdruckpumpen (10) getragen wird.
10. Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Versorgungsspeicher (11) im Zylinder¬ kopf (3a) der Brennkraftmaschine (1) integriert ist.
11. Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Zumessventil (16) an dem Versor- gungsspeicher (11 ) angeordnet ist.
12. Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Zumessventil (16) an dem' Einspritz¬ ventil (15, 15') angeordnet ist.
13. Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der im Versorgungsspeicher (11) herr¬ schende Druck zur Steuerung der Hochdruckpumpe (10) herangezogen wird.
14. Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Hochdruckpumpe(n) (10) mit einer im Kurbelgehäuse (3) gelagerten Regelstange (13) in Wirkverbindung steht beziehungsweise stehen.
15. Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der im Versorgungsspeicher (11) herr¬ schende Druck über eine hydraulische und/oder elektrische Übertragung auf eine Stelleinrichtung (19) einwirkt, die mittels der Regelstange (13) die Schrägkante(n) (17) der Hochdruckpumpe(n) (10) betätigt.
16. Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Stelleinrichtung (19) an einer Stirnseite der Brennkraftmaschine (1), insbesondere anstelle eines Drehzahlreglers, angeordnet ist.
17. Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Stelleinrichtung (19*) in eine Öffnung des Kurbelgehäuses (3) anstelle eines Einspritzpumpenelementes einge¬ setzt ist.
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