EP0516771B1 - Fahreinrichtung für wartungsautomat an spinn- oder zwirnmaschinen - Google Patents

Fahreinrichtung für wartungsautomat an spinn- oder zwirnmaschinen Download PDF

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EP0516771B1
EP0516771B1 EP91919853A EP91919853A EP0516771B1 EP 0516771 B1 EP0516771 B1 EP 0516771B1 EP 91919853 A EP91919853 A EP 91919853A EP 91919853 A EP91919853 A EP 91919853A EP 0516771 B1 EP0516771 B1 EP 0516771B1
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EP
European Patent Office
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track
automatic maintenance
chassis
spinning
maintenance device
Prior art date
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EP91919853A
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English (en)
French (fr)
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EP0516771A1 (de
Inventor
Walter Mayer
Robert Tuschl
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Rieter Ingolstadt Spinnereimaschinenbau AG
Original Assignee
Rieter Ingolstadt Spinnereimaschinenbau AG
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    • D—TEXTILES; PAPER
    • D01—NATURAL OR MAN-MADE THREADS OR FIBRES; SPINNING
    • D01H—SPINNING OR TWISTING
    • D01H13/00—Other common constructional features, details or accessories
    • D01H13/005—Service carriages travelling along the machines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61B13/00—Other railway systems
    • B61B13/04—Monorail systems

Definitions

  • the present invention relates to a driving device for an automatic maintenance machine on spinning or twisting machines, this automatic maintenance machine traveling to work stations of the machine on a rail system and having to travel through a track curve on the front side of the machine as a result of necessary changes to the machine side.
  • the maintenance machine is a closed assembly which, for technological reasons, has to be positioned in a movement plane at locally different locations on the textile machine.
  • the maintenance machine is mounted on a running rail system.
  • the running rail system which consists of the outer and inner running rails, is fastened to the machine frame by means of supports.
  • the maintenance machine is supported on the inner running rail with guide rollers attached to a boom, while the running and guide rollers of the maintenance machine are guided on the outer running rail.
  • the undercarriage of the automatic walker must therefore ensure precise guidance to the work stations of the textile machine and when cornering on the outer track.
  • the critical transport movement of the maintenance machine occurs when driving on the track arch. As a result of the relatively high speed with large weight and volume of the maintenance machine a braking and restless transport movement when cornering.
  • an impeller is rigidly arranged at both ends of the chassis of the maintenance machine, the fork of the impeller being rotatably mounted by means of ball pins.
  • the formation of a flanged flange on both sides is required on the wheels to ensure directional stability during transport. When cornering on rails, there is a high level of sliding friction due to different peripheral speeds of both wheel flanges, which leads to spontaneous uneven running and wear.
  • this impeller is equipped with wheel flanges on both sides, which are rotatably mounted independently of one another with respect to the impeller. Nevertheless, this solution does not avoid wear at the friction points and spontaneous braking effects.
  • Another device according to DE-OS 38 33 739 dispenses with flange members on the impeller.
  • three guide rollers with axes parallel to the steering axis of the wheel are arranged on the sides of the track.
  • a special feature is that at least two guide rollers run on one edge side of the curve in different radial planes and the curve has two different radii.
  • at least two impellers are still rigidly coupled to each other over a defined distance, sliding friction on the impellers remains which does not yet guarantee that the maintenance machine will run smoothly.
  • the maintenance machine has a chassis above the support rail, which has guide rollers on its underside that hold the maintenance machine on the rail. It is envisaged that a chassis is arranged on each of the two edges of the chassis located transversely to the rail.
  • the chassis contains the support wheel, which is mounted in a movable fork.
  • the axis of the pivot bearing runs in the central vertical plane of the support wheel.
  • guide wheels are arranged in pairs on both sides of the rail wall, the axis of rotation of which is parallel to the axis of the pivot bearing.
  • the pivot bearing is connected to the pivot bearing via the connecting web.
  • the swivel bearing is in turn connected to the chassis. When the running gear moves linearly, the connecting web is locked on both sides parallel to the direction of travel.
  • a rigidly fixed stop from the chassis prevents the connecting web from pivoting transversely to the rail and away from the machine.
  • the chassis also includes a feeler wheel, which is connected via a linkage that runs vertically to the pawl and is rotatably mounted at the intersection with it. Immediately before the start of the curve, a cam the length of the distance between the two feeler wheels is arranged on the side of the track facing away from the machine and along the direction of travel.
  • the support wheels of the undercarriage are mounted in a pivot bearing which enables the support wheel to be adapted to the curve of the rail.
  • the rotary bearing is connected to a pivot bearing via a connecting web, so that the support wheel is enabled to pivot horizontally with respect to the longitudinal axis of the chassis.
  • auxiliary roller and auxiliary rail support the maintenance machine in this transition zone of the track and prevent a jerky transition to the track arch.
  • the arrangement at the entrance of the track arch is installed in the same way at the exit of the track arch in order to carry out support and locking functions there.
  • the subsequent feeler wheel of the second carriage slides on the cam and also releases the one-sided locking of the connecting web for the associated support wheel, and the support wheel can pivot according to the curvature of the rail from the linear direction of travel and relative to the chassis, whereby the roller of the chassis rolls on the inclined plane of the auxiliary cam.
  • the outer edge of the middle of the upper web of the cam is chamfered to make it easier for the cam to leave the web prematurely.
  • the respective pawl remains open until the corresponding feeler wheel hits a second cam at the track exit and raises the pawl in question and locks it.
  • Figure 1 illustrates that the maintenance machine (15) for changing the machine side on a track curve with rapid speed with the least sliding friction and without tilting the chassis must be performed.
  • FIG. 3 shows essential features of the invention.
  • the swiveling of both the chassis I and the chassis II relative to the chassis (1) is documented in FIG. 3.
  • the example of the chassis (1) shows that in the track curve in the plane of the track surface relative to the longitudinal axis of the chassis (1) by one Can pivot angle ⁇ .
  • Chassis I and chassis II are unlocked. This was only possible because the one-sided locking of the connecting web (9) was unlocked by the pawl (10) by means of cams (7) and a retracting feeler wheel (6) via the linkage (11). This also applies to chassis II. With the pivoting of the chassis I and chassis II, the yawing movements of the support wheels (4) are avoided, so that there is no need for wheel flanges. There is also no obstructive sliding friction of the guide wheels (5).
  • the cams (7) which cause the pawl (10) to unlock when the feeler wheel (6) is opened, are attached in the linear section of the track wall before and after the end of the curve.
  • the driving direction of the maintenance machine can be freely selected.
  • the feeler wheel locks the connecting web first via the ratchet mechanism of the front running gear.
  • the connecting bridge of the following undercarriage is also locked via its feeler wheel and ratchet mechanism.
  • the chassis swivels with the front by the swivel angle ( ⁇ ) so that the subsequent feeler wheel already leaves the cam laterally after unlocking the second connecting web and the edge of the cam is chamfered to facilitate the transition.
  • Figure 4 shows how the connecting web (9) is locked in cross section by the stop (8) and the pawl (10). With Unlocking the latch nose is stored on the back of the connecting web (9). The width of the connecting web (9) is dimensioned such that the pawl nose cannot leave the connecting web (9) at the maximum swivel angle ⁇ .
  • the connecting web is relocked by leading the connecting web to the stop (8) again as the vehicle begins to drive straight ahead, and the pawl nose is guided beyond the back of the connecting web and engages in the locking position.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Fahreinrichtung für Wartungsautomaten an Spinn- oder Zwirnmaschinen. Es ist Aufgabe der Erfindung bei Kurvenfahrten des Wartungsautomaten auf dem Schienensystem der Textilmaschine dessen Fahreigenschaft zu verbessern, um eine ruhige, kontinuierliche Fahrbewegung des Wartungsautomaten unter Vermeidung von Gleitreibung und spontanen Gierbewegungen des Laufrades zu erreichen. Erfindungsgemäss wird die Aufgabe dadurch gelöst, dass ein auf der Gleisbahn befindliches Stützrad (4) in einem Drehlager (3) angeordnet ist, dessen Lenkachse mit der mittleren Vertikalachse des Stützrades (4) übereinstimmt und dieses Drehlager (3) über einen Verbindungssteg (9) mit einem am Fahrgestell (1) installierten Schwenklager (2) verbunden ist, wobei dieser Verbindungssteg (9) zu je einer Seite durch einen fixierten Anschlag (8) und einer schwenkbaren Klinke (10) arretiert ist.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahreinrichtung für einen Wartungsautomaten an Spinn- oder Zwirnmaschinen, wobei dieser Wartungsautomat auf einem Schienensystem zu Arbeitsstellen der Maschine fährt und infolge notwendigen Wechsels der Maschinenseite an der Stirnseite der Maschine einen Gleisbogen durchfahren muß.
  • Der Wartungsautomat ist eine geschlossene Baugruppe, die aus technologischen Gründen in einer Bewegungsebene an lokal unterschiedlichen Stellen der Textilmaschine positioniert werden muß. Zu diesem Zweck ist der Wartungsautomat auf einem Laufschienensystem gelagert. Das Laufschienensystem, das aus der äußeren und inneren Laufschiene besteht, ist an dem Maschinengestell mittels Stützen befestigt. Der Wartungsautomat stützt sich mit an einem Ausleger befestigten Führungsrollen auf der inneren Laufschiene ab, während die Lauf- und Führungsrollen des Wartungsautomaten auf der äußeren Laufschiene geführt sind.
  • Entscheidend für das Fahrverhalten ist die Gestaltung des äußeren Laufschienensystems mit Fahrwerk.
  • Das Fahrwerk des Wanderautomaten muß deshalb eine genaue Führung gegenüber den Arbeitsstellen der Textilmaschine als auch bei der Kurvenfahrt auf dem äußeren Gleisbogen gewährleisten. Die kritische Transportbewegung des Wartungsautomaten entsteht bei der Fahrt auf dem Gleisbogen. Infolge der relativ hohen Geschwindigkeit bei großem Gewicht und Volumen des Wartungsautomaten entsteht bei der Kurvenfahrt eine bremsende und unruhige Transportbewegung.
  • Bei einer bekannten Vorrichtung ist je ein Laufrad an beiden Enden des Fahrgestells des Wartungsautomaten starr angeordnet, wobei die Gabel des Laufrades mittels Kugelzapfen drehbar gelagert ist. Die Ausbildung eines beidseitigen Spurkranzes ist an den Laufrädern erforderlich, um die Spurtreue beim Transport zu sichern. Bei Kurvenfahrt auf der Schiene kommt es infolge verschiedener Umfangsgeschwindigkeiten beider Spurkränze eines Rades zu einer hohen Gleitreibung, was zu spontaner Laufunruhe und Verschleiß führt.
  • Eine bekannte, weitere Entwicklung besteht darin, daß dieses Laufrad mit beidseitigen Spurkränzen ausgerüstet ist, die gegenüber dem Laufrad voneinander unabhängig, drehbar gelagert sind. Dennoch vermeidet diese Lösung den Verschleiß an den Reibungspunkten und spontane Bremswirkungen nicht.
  • Eine andere Vorrichtung gemäß DE-OS 38 33 739 verzichtet auf Spurkranzglieder am Laufrad. Neben dem Laufrad, aber mit diesem in Verbindung stehend, sind auf den Seiten des Fahrgleises drei Führungsrollen mit zur Lenkachse des Laufrades parallelen Achsen angeordnet. Eine Besonderheit ist, daß davon mindestens zwei Führungsrollen auf einer Randseite des Gleisbogens in unterschiedlichen radialen Ebenen laufen und der Gleisbogen zwei unterschiedliche Radien aufweist. Da jedoch weiterhin mindestens zwei Laufräder starr über eine definierte Distanz miteinenander gekoppelt sind, bleibt eine Gleitreibung an den Laufrädern erhalten, die noch keinen ausreichenden Ruhiglauf des Wartungsautomaten garantiert.
  • Es ist die Aufgabe der Erfindung, bei Kurvenfahrt des Wartungsautomaten auf dem Schienensystem der Textilmaschine dessen Fahreigenschaft zu verbessern, um eine ruhige, kontinuierliche Fahrbewegung des Wartungsautomaten unter Vermeidung von Gleitreibung und spontanen Gierbewegungen des Laufrades zu erreichen.
  • Der Wartungsautomat weist oberhalb der Stützschiene ein Fahrgestell auf, das an seiner Unterseite Führungsrollen aufweist, die den Wartungsautomaten auf der Schiene halten. Es ist vorgesehen, daß an den beiden quer zur Schiene befindlichen Kanten des Fahrgestells je ein Fahrwerk angeordnet wird.
  • Das Fahrwerk beinhaltet das Stützrad, das in einer beweglichen Gabel gelagert ist. Die Achse des Drehlagers verläuft in der mittleren Vertikalebene des Stützrades. In Verlängerung der Gabelarme sind beidseitig der Schienenwandung paarig Führungsräder angeordnet, deren Drehachse parallel mit der Achse des Drehlagers ist. Das Drehlager ist über den Verbindungssteg mit dem Schwenklager verbunden. Das Schwenklager wiederum ist mit dem Fahrgestell verbunden. Bei linearer Bewegung des Fahrwerks ist der Verbindungssteg parallel zur Fahrtrichtung beidseitig arretiert. Ein Schwenken des Verbindungssteges quer zur Schiene und von der Maschine weg, wird durch einen starr fixierten Anschlag vom Fahrgestell aus verhindert. Das Schwenken des Verbindungssteges quer zur Schiene, aber auf die Maschinenseite zu, ist durch eine ausklinkbare Arretierung in Gestalt einer Klinke realisiert. Bei linearer Bewegung des Wartungsautomaten wird somit der Wagen sicher geführt und ein Verkanten verhindert. Ein solches Verkanten könnte anderenfalls auftreten auf Grund der Arbeit verschiedener, im Wartungsautomaten installierter Baugruppen. Andererseits könnte ein solches Verkanten provoziert werden durch die Schleppkette für die Energiekabel, da diese in der einen Bewegungsrichtung des Wartungsautomaten geschleppt wird, während sie in der anderen Richtung geschoben wird.
  • Zum Fahrwerk gehört weiterhin ein Tastrad, das über ein Gestänge verbunden ist, welches vertikal zur Klinke verläuft und im Schnittpunkt zu dieser drehbar gelagert ist. Unmittelbar vor Beginn des Gleisbogens ist an der maschinenseitig abgewandten Gleisseitenfläche und längs zur Fahrtrichtung ein Nocken von der Länge der Distanz beider Tasträder angeordnet.
  • Bei der Gleisbogenfahrt des Wartungsautomaten wird eine ruhige, gleitreibungsgeminderte Fahrt dadurch erreicht, daß die Stützräder des Fahrwerks in einem Drehlager gelagert sind, das eine Anpassung des Stützrades an den Kurvenverlauf der Schiene ermöglicht. Um zu verhindern, daß sich dabei der Wartungsautomat zu sehr der Maschine annähern muß, ist darüberhinaus vorgesehen, daß das Drehlager über einen Verbindungssteg mit einem Schwenklager verbunden ist, so daß dem Stützrad eine horizontale Schwenkbewegung gegenüber der Längsachse des Fahrgestells ermöglicht wird. Diese drehbare Lageänderung wird jedoch erst ermöglicht, wenn zum Anfang des Gleisbogens, das erste Tastrad durch erzwungene Fahrbewegung auf den Nocken über das an der Klinke drehbar gelagerte Gestänge die Klinke nach oben aushebt, die Klinke auf der Schmalseite des Verbindungssteges absetzt und somit die Arretierung einseitig aufhebt, so daß das Stützrad der Gleisbogenbahn folgend, relativ zum Fahrgestell schwenken kann.
  • Für eine kurze, nachfolgende Wegstrecke wird dies aber zwangsweise unterbunden. Das Fahrgestell des Wartungsautomaten wird durch die Anordnung Hilfsrolle und Hilfsschiene gezwungen bis zur Entriegelung des nachfolgenden Verbindungsstegs linear weiterzulaufen und erst dann zu schwenken. Hilfsschiene und Hilfsrolle stützen den Wartungsautomaten in dieser Übergangszone der Gleisbahn ab und vermeiden einen ruckartigen Übergang zum Gleisbogen.
  • Die Anordnung am Eingang des Gleisbogens ist analog am Ausgang des Gleisbogens installiert, um dort Stütz- und Verriegelungsfunktionen auszuführen.
  • Nach Weiterbewegung des Wartungsautomaten gleitet das nachfolgende Tastrad des zweiten Fahrwerks auf den Nocken und gibt ebenso die einseitige Arretierung des Verbindungssteges für das zugehörige Stützrad frei, und das Stützrad kann entsprechend der Schienenkrümmung aus der linearen Fahrtrichtung und relativ zum Fahrgestell schwenken, wobei die Laufrolle des Fahrgestells auf der schiefen Ebene des Hilfsnocken abrollt.
  • In Abhängikeit des Krümmungsradius gleitet das nachfolgende Tastrad vorzeitig vom Steg des Nocken. Deshalb ist am oberen Steg des Nocken die Außenkante im Mittelbereich angeschrägt, um den Nocken das vorzeitige Verlassen des Steges zu erleichtern.
  • Nach Weiterfahrt des Wartungsautomaten und Verlassen des Nockens durch die Tasträder bleibt die jeweilige Klinke geöffnet bis das entsprechende Tastrad an der Gleisbogenausfahrt erneut auf einen zweiten Nocken auftrifft und die betreffende Klinke anhebt und diese verriegelt.
  • Ausführungsbeispiele werden nachfolgend anhand von Zeichnungen erläutert.
  • Es sind dargestellt in
    • Figur 1:
    Zuordnung von Gleissystem und Wartungsautomat zur Spinnmaschine
    Figur 2:
    Ansicht des Fahrwerk I mit Fahrgestell
    Figur 3:
    Gesamtansicht von unten auf Gleis mit Fahrgestell, Fahrwerk I und Fahrwerk II
    Figur 4:
    Anordnung zur Arretierung des Verbindungssteges von Dreh- und Schwenklager
    Figur 5:
    Ansicht von unten auf Fahrgestell zur Darstellung des Mechanismus Hilfsschiene und Hilfsrolle
  • Figur 1 veranschaulicht, daß der Wartungsautomat (15) zwecks Wechsel der Maschinenseite auf einem Gleisbogen mit zügiger Geschwindigkeit bei geringster Gleitreibung sowie ohne Verkanten des Fahrwerks geführt werden muß.
  • Figur 2 zeigt wesentliche Merkmale der Erfindung. Das Schwenken sowohl des Fahrwerks I als auch das Fahrwerk II gegenüber dem Fahrgestell (1) dokumentiert Figur 3. Am Beispiel des Fahrgestells (1) ist dargestellt, daß dieses im Gleisbogen in der Ebene der Gleisoberfläche gegenüber der Längsachse des Fahrgestells (1) um einen Schwenkwinkel α schwenken kann. Fahrwerk I und Fahrwerk II sind entriegelt. Dies war nur möglich, weil mittels Nocken (7) und aufrollendem Tastrad (6) über das Gestänge (11) die einseitige Arretierung des Verbindungsstegs (9) durch die Klinke (10) entriegelt war. Das trifft auch für Fahrwerk II zu. Mit Schwenkbarkeit des Fahrwerks I und Fahrwerks II werden die Gierbewegungen der Stützräder (4) vermieden, so daß auf Spurkränze verzichtet werden kann. Ebenso entfällt eine behindernde Gleitreibung der Führungsräder (5).
  • Die Nocken (7), die bei Auffahrt des Tastrades (6) die Klinke (10) zum Entriegeln bringen, sind im linearen Gleiswandungsabschnitt vor Beginn und nach Ende des Gleisbogens angebracht. Die Durchfahrtrichtung des Wartungsautomaten ist frei wählbar. Beim Verlassen des Gleisbogens verriegelt das Tastrad über den Klinkenmechanismus des jeweils vorderen Fahrwerks dessen Verbindungssteg zuerst. Mit Weiterfahrt wird ebenso der Verbindungssteg des nachfolgendes Fahrwerks über dessen Tastrad und Klinkenmechanismus verriegelt.
  • In diesem Zusammenhang ist Figur 5 zu erörtern. Wenn der erste Verbindungssteg (9) entriegelt wird, wird das Fahrgestell (1) durch die Anordnung Hilfsrolle (20) und Hilfsschiene (19) gezwungen bis zur Entriegelung des nachfolgenden Verbindungssteges (9) linear weiterzufahren und erst dann zu schwenken, wobei die nachgeführte Laufrolle (14) auf dem Hilfsnocken abrollt.
  • Das Fahrgestell schwenkt mit der Frontseite um den Schwenkwinkel (α) so, daß das nachfolgende Tastrad nach Entriegelung des zweiten Verbindungssteges bereits den Nocken seitlich verläßt und zur Erleichterung des Übergangs die Kante des Nockens angephast ist.
  • Figur 4 zeigt wie der Verbindungssteg (9) im Querschnitt jeweils durch den Anschlag (8) und die Klinke (10) arretiert wird. Mit Entriegelung wird die Klinkennase auf dem Rücken des Verbindungsstegs (9) gelagert. Die Breite des Verbindungsstegs (9) ist dabei so dimensioniert, daß die Klinkennase bei maximalem Schwenkwinkel α des Verbindungsstegs (9) diesen nicht verlassen kann.
  • Die Wiederverriegelung des Verbindungssteges erfolgt dadurch, daß mit beginnender Geradeausfahrt der Verbindungssteg wieder an den Anschlag (8) geführt und die Klinkennase über den Rücken des Verbindungsstegs hinaus geführt wird und in die Arretierungsstellung einrastet.
    • Liste der Bezugszeichen
    • 1:
    Fahrgestell
    2:
    Schwenklager
    3:
    Drehlager
    4:
    Stützrad
    5:
    Führungsrad
    6:
    Tastrad
    7:
    Nocken
    8:
    Anschlag
    9:
    Verbindungssteg
    10:
    Klinke
    11:
    Gestänge
    12:
    Schiene
    13:
    Schräge
    14:
    Laufrolle
    15:
    Wartungsautomat
    16:
    äußere Schiene
    17:
    innere Schiene
    18:
    Schleppkabel
    19:
    Hilfsschiene
    20:
    Hilfsrolle
    21:
    Hilfsnocken
    I:
    Fahrwerk I
    II:
    Fahrwerk II
    α:
    Schwenkwinkel

Claims (5)

  1. Fahreinrichtung für Wartungsautomat (15) an Spinn- oder Zwirnmaschinen, wobei der Wartungsautomat auf einem an dem Maschinengestell befestigten, Gleissystem geführt ist und dessen Fahrgestell (1) an beiden Stirnseiten mit je einem, in einer Gabel gelagerten, Stützrad (4), das Fahrwerk (I, II) bildend, starr verbunden ist, und in Verlängerung beider Gabelarme ein paarweiser Satz Führungsräder (5) an der Gleiswandung anliegt, dadurch gekennzeichnet, daß ein auf der Gleisbahn befindliches Stützrad (4) in einem Drehlager (3) angeordnet ist, dessen Lenkachse mit der mittleren Vertikalachse des Stützrades (4) übereinstimmt und dieses Drehlager (3) über einen Verbindungssteg (9) mit einem am Fahrgestell (1) installierten Schwenklager (2) verbunden ist, wobei dieser Verbindungssteg (9) zu je einer Seite durch einen fixierten Anschlag (8) und einer schwenkbaren Klinke (10) arretiert ist.
  2. Fahreinrichtung für Wartungsautomat an Spinn- oder Zwirnmaschinen gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß seitlich an der Schiene, aber vertikal zur Gleisoberfläche ein Gestänge (11) geführt ist, wobei ein Ende im Klinkensteg drehbar angeordnet ist und das andere Ende ein Tastrad (6) hält, dessen Drehachse horizontal zur Gleisoberfläche liegt.
  3. Fahreinrichtung für Wartungsautomat an Spinn- oder Zwirnmaschinen, gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils ein Nocken (7) am Anfang und Ende einer Gleisbogenwandung in Richtung linearen Schienenansatz angeordnet ist, wobei die Längsachse des Nocken (7) mit der Gleisoberfläche paralell liegt, und die Nockenlänge der Distanz zweier Tasträder entspricht.
  4. Fahreinrichtung für Wartungsautomat an Spinn- oder Zwirnmaschinen, gemäß Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die längsseitigen Enden des Nocken (7) zu je einer schiefen Ebene, die auf die Oberfläche des Nocken führt, ausgebildet sind und die der Gleiswandung abgewandte Oberflächenkante im Mittelbereich angephast ist.
  5. Fahreinrichtung für Wartungsautomat an Spinn- oder Zwirnmaschinen gemäß Anspruch 1, gekennzeichnet dadurch, daß mit Entriegelung des Verbindungsstegs (9), der zuerst in den Gleisbogen einfährt, bis zur Entriegelung des nachfolgendes Verbindunsstegs (9) der Wartungsautomat mittels einer am Fahrgestell (1) befestigten Hilfsrolle (20) an der Hilfsschiene (19) abgestützt und für diese definierte Wegstrecke linear geführt wird, wobei beim Verlassen des Gleisbogens und mit Verriegeln des Verbindungssteges Hilfsschiene und Hilfsrolle ebenso zur Anordnung kommen.
EP91919853A 1990-12-24 1991-11-09 Fahreinrichtung für wartungsautomat an spinn- oder zwirnmaschinen Expired - Lifetime EP0516771B1 (de)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE4041855 1990-12-24
DE4041855A DE4041855A1 (de) 1990-12-24 1990-12-24 Fahreinrichtung fuer wartungsautomat an spinn- oder zwirnmaschinen
PCT/EP1991/002124 WO1992011404A1 (de) 1990-12-24 1991-11-09 Fahreinrichtung für wartungsautomat an spinn- oder zwirnmaschinen

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP0516771A1 EP0516771A1 (de) 1992-12-09
EP0516771B1 true EP0516771B1 (de) 1996-02-14

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EP91919853A Expired - Lifetime EP0516771B1 (de) 1990-12-24 1991-11-09 Fahreinrichtung für wartungsautomat an spinn- oder zwirnmaschinen

Country Status (6)

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US (1) US5269228A (de)
EP (1) EP0516771B1 (de)
CZ (1) CZ280322B6 (de)
DE (2) DE4041855A1 (de)
SK (1) SK233092A3 (de)
WO (1) WO1992011404A1 (de)

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