DE4041855A1 - Fahreinrichtung fuer wartungsautomat an spinn- oder zwirnmaschinen - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahreinrichtung für einen Wartungsautomaten an Spinn- oder Zwirnmaschinen, wobei dieser Wartungsautomat auf einem Schienensystem zu Arbeitsstellen der Maschine fährt und infolge notwendigen Wechsels der Maschinensei­ te an der Stirnseite der Maschine einen Gleisbogen durchfahren muß.

Der Wartungsautomat ist eine geschlossene Baugruppe, die aus technologischen Gründen in einer Bewegungsebene an lokal unter­ schiedlichen Stellen der Textilmaschine positioniert werden muß. Zu diesem Zweck ist der Wartungsautomat auf einem Laufschienensy­ stem gelagert. Das Laufschienensystem, das aus der äußeren und inneren Laufschiene besteht, ist an dem Maschinengestell mittels Stützen befestigt. Der Wartungsautomat stützt sich mit an einem Ausleger befestigten Führungsrollen auf der inneren Laufschiene ab, während die Lauf- und Führungsrollen des Wartungsautomaten auf der äußeren Laufschiene geführt sind.

Entscheidend für das Fahrverhalten ist die Gestaltung des äußeren Laufschienensystems mit Fahrwerk.

Das Fahrwerk des Wanderautomaten muß deshalb eine genaue Führung gegenüber den Arbeitsstellen der Textilmaschine als auch bei der Kurvenfahrt auf dem äußeren Gleisbogen gewährleisten. Die kriti­ sche Transportbewegung des Wartungsautomaten entsteht bei der Fahrt auf dem Gleisbogen. Infolge der relativ hohen Geschwindig­ keit bei großem Gewicht und Volumen des Wartungsautomaten ent­ steht bei der Kurvenfahrt eine bremsende und unruhige Transport­ bewegung.

Bei einer bekannten Vorrichtung ist je ein Laufrad an beiden En­ den des Fahrgestells des Wartungsautomaten starr angeordnet, wo­ bei die Gabel des Laufrades mittels Kugelzapfen drehbar gelagert ist. Die Ausbildung eines beidseitigen Spurkranzes ist an den Laufrädern erforderlich, um die Spurtreue beim Transport zu si­ chern. Bei Kurvenfahrt auf der Schiene kommt es infolge verschie­ dener Umfangsgeschwindigkeiten beider Spurkränze eines Rades zu einer hohen Gleitreibung, was zu spontaner Laufunruhe und Ver­ schleiß führt.

Eine bekannte, weitere Entwicklung besteht darin, daß dieses Laufrad mit beidseitigen Spurkränzen ausgerüstet ist, die gegen­ über dem Laufrad voneinander unabhängig, drehbar gelagert sind. Dennoch vermeidet diese Lösung den Verschleiß an den Reibungs­ punkten und spontane Bremswirkungen nicht.

Eine andere Vorrichtung gemäß DE-OS 38 33 739 verzichtet auf Spurkranzglieder am Laufrad. Neben dem Laufrad, aber mit diesem in Verbindung stehend, sind auf den Seiten des Fahrgleises drei Führungsrollen mit zur Lenkachse des Laufrades prallelen Achsen angeordnet. Eine Besonderheit ist, daß davon mindestens zwei Füh­ rungsrollen auf einer Randseite des Gleisbogens in unterschiedli­ chen radialen Ebenen laufen und der Gleisbogen zwei unterschied­ liche Radien aufweist. Da jedoch weiterhin mindestens zwei Lauf­ räder starr über eine definierte Distanz miteinander gekoppelt sind, bleibt eine Gleitreibung an den Laufrädern erhalten, die noch keinen ausreichenden Ruhiglauf des Wartungsautomaten garan­ tiert.

Es ist die Aufgabe der Erfindung, bei Kurvenfahrt des Wartungsau­ tomaten auf dem Schienensystem der Textilmaschine dessen Fahrei­ genschaft zu verbessern, um eine ruhige, kontinuierliche Fahrbe­ wegung des Wartungsautomaten unter Vermeidung von Gleitreibung und spontanen Gierbewegungen des Laufrades zu erreichen.

Der Wartungsautomat weist oberhalb der Stützschiene ein Fahrge­ stell auf, das an seiner Unterseite Führungsrollen aufweist, die den Wartungsautomaten auf der Schiene halten. Es ist vorgesehen, daß an den beiden quer zur Schiene befindlichen Kanten des Fahr­ gestells je ein Fahrwerk angeordnet wird.

Das Fahrwerk beinhaltet das Stützrad, das in einer beweglichen Gabel gelagert ist. Die Achse des Drehlagers verläuft in der mittleren Vertikalebene des Stützrades. In Verlängerung der Gabelarme sind beidseitig der Schienenwandung paarig Führungsrä­ der angeordnet, deren Drehachse parallel mit der Achse des Dreh­ lagers ist. Das Drehlager ist über den Verbindungssteg mit dem Schwenklager verbunden. Das Schwenklager wiederum ist mit dem Fahrgestell verbunden. Bei linearer Bewegung des Fahrwerks ist der Verbindungssteg parallel zur Fahrtrichtung beidseitig arre­ tiert. Ein Schwenken des Verbindungssteges quer zur Schiene und von der Maschine weg, wird durch einen starr fixierten Anschlag vom Fahrgestell aus verhindert. Das Schwenken des Verbindungsste­ ges quer zur Schiene, aber auf die Maschinenseite zu, ist durch eine ausklinkbare Arretierung in Gestalt einer Klinke realisiert. Bei linearer Bewegung des Wartungsautomaten wird somit der Wagen sicher geführt und ein Verkanten verhindert. Ein solches Verkan­ ten könnte anderenfalls auftreten auf Grund der Arbeit verschie­ dener, im Wartungsautomaten installierter Baugruppen. Anderer­ seits könnte ein solches Verkanten provoziert werden durch die Schleppkette für die Energiekabel, da diese in der einen Bewe­ gungsrichtung des Wartungsautomaten geschleppt wird, während sie in der anderen Richtung geschoben wird.

Zum Fahrwerk gehört weiterhin ein Tastrad, das über ein Gestänge verbunden ist, welches vertikal zur Klinke verläuft und im Schnittpunkt zu dieser drehbar gelagert ist. Unmittelbar vor Be­ ginn des Gleisbogens ist an der maschinenseitig abgewandten Gleisseitenfläche und längs zur Fahrtrichtung ein Nocken von der Länge der Distanz beider Tasträder angeordnet.

Bei der Gleisbogenfahrt des Wartungsautomaten wird eine ruhige, gleitreibungsgeminderte Fahrt dadurch erreicht, daß die Stützrä­ der des Fahrwerks in einem Drehlager gelagert sind, das eine An­ passung des Stützrades an den Kurvenverlauf der Schiene er­ möglicht. Um zu verhindern, daß sich dabei der Wartungsautomat zu sehr der Maschine annähern muß, ist darüberhinaus vorgesehen, daß das Drehlager über einen Verbindungssteg mit einem Schwenklager verbunden ist, so daß dem Stützrad eine horizontale Schwenkbewe­ gung gegenüber der Längsachse des Fahrgestells ermöglicht wird. Diese drehbare Lageänderung wird jedoch erst ermöglicht, wenn zum Anfang des Gleisbogens, das erste Tastrad durch erzwungene Fahr­ bewegung auf den Nocken über das an der Klinke drehbar gelagerte Gestänge die Klinke nach oben aushebt, die Klinke auf der Schmal­ seite des Verbindungssteges absetzt und somit die Arretierung einseitig aufhebt, so daß das Stützrad der Gleisbogenbahn fol­ gend, relativ zum Fahrgestell schwenken kann.

Für eine kurze, nachfolgende Wegstrecke wird dies aber zwangswei­ se unterbunden. Das Fahrgestell des Wartungsautomaten wird durch die Anordnung Hilfsrolle und Hilfsschiene gezwungen bis zur Ent­ riegelung des nachfolgenden Verbindungsstegs linear weiterzulau­ fen und erst dann zu schwenken. Hilfsschiene und Hilfsrolle stüt­ zen den Wartungsautomaten in dieser Übergangszone der Gleisbahn ab und vermeiden einen ruckartigen Übergang zum Gleisbogen.

Die Anordnung am Eingang des Gleisbogens ist analog am Ausgang des Gleisbogens installiert, um dort Stütz- und Verriegelungs­ funktionen auszuführen.

Nach Weiterbewegung des Wartungsautomaten gleitet das nachfolgen­ de Tastrad des zweiten Fahrwerks auf den Nocken und gibt ebenso die einseitige Arretierung des Verbindungssteges für das zugehö­ rige Stützrad frei, und das Stützrad kann entsprechend der Schie­ nenkrümmung aus der linearen Fahrtrichtung und relativ zum Fahr­ gestell schwenken, wobei die Laufrolle des Fahrgestells auf der schiefen Ebene des Hilfsnocken abrollt.

In Abhängigkeit des Krümmungsradius gleitet das nachfolgende Ta­ strad vorzeitig vom Steg des Nocken. Deshalb ist am oberen Steg des Nocken die Außenkante im Mittelbereich angeschrägt, um den Nocken das vorzeitige Verlassen des Steges zu erleichtern.

Nach Weiterfahrt des Wartungsautomaten und Verlassen des Nockens durch die Tasträder bleibt die jeweilige Klinke geöffnet bis das entsprechende Tastrad an der Gleisbogenausfahrt erneut auf einen zweiten Nocken auftrifft und die betreffende Klinke anhebt und diese verriegelt.

Ausführungsbeispiele werden nachfolgend anhand von Zeichnungen erläutert.

Es sind dargestellt in

Fig. 1 Zuordnung von Gleissystem und Wartungsautomat zur Spinnmaschine,

Fig. 2 Ansicht des Fahrwerk I mit Fahrgestell,

Fig. 3 Gesamtansicht von unten auf Gleis mit Fahrgestell, Fahr­ werk I und Fahrwerk II,

Fig. 4 Anordnung zur Arretierung des Verbindungssteges von Dreh­ und Schwenklager,

Fig. 5 Ansicht von unten auf Fahrgestell zur Darstellung des Mechanismus Hilfsschiene und Hilfsrolle.

Fig. 1 veranschaulicht, daß der Wartungsautomat (15) zwecks Wechsel der Maschinenseite auf einem Gleisbogen mit zügiger Ge­ schwindigkeit bei geringster Gleitreibung sowie ohne Verkanten des Fahrwerks geführt werden muß.

Fig. 2 zeigt wesentliche Merkmale der Erfindung.

Das Schwenken sowohl des Fahrwerks I als auch das Fahrwerk II ge­ genüber dem Fahrgestell (1) dokumentiert Fig. 3. Am Beispiel des Fahrgestells (1) ist dargestellt, daß dieses im Gleisbogen in der Ebene der Gleisoberfläche gegenüber der Längsachse des Fahrge­ stells (1) um einen Schwenkwinkel α schwenken kann. Fahrwerk I und Fahrwerk II sind entriegelt. Dies war nur möglich, weil mit­ tels Hocken (7) und aufrollendem Tastrad (6) über das Gestänge (11) die einseitige Arretierung des Verbindungsstegs (9) durch die Klinke (10) entriegelt war. Das trifft auch für Fahrwerk II zu. Mit Schwenkbarkeit des Fahrwerks I und Fahrwerks II werden die Gierbewegungen der Stützräder (4) vermieden, so daß auf Spur­ kränze verzichtet werden kann. Ebenso entfällt eine behindernde Gleitreibung der Führungsräder (5).

Die Nocken (7), die bei Auffahrt des Tastrades (6) die Klinke (10) zum Entriegeln bringen, sind im linearen Gleiswandungsab­ schnitt vor Beginn und nach Ende des Gleisbogens angebracht. Die Durchfahrtrichtung des Wartungsautomaten ist frei wählbar. Beim Verlassen des Gleisbogens verriegelt das Tastrad über den Klin­ kenmechanismus des jeweils vorderen Fahrwerks dessen Verbindungs­ steg zuerst. Mit Weiterfahrt wird ebenso der Verbindungssteg des nachfolgendes Fahrwerks über dessen Tastrad und Klinkenmechanis­ mus verriegelt.

In diesem Zusammenhang ist Fig. 5 zu erörtern. Wenn der erste Verbindungssteg (9) entriegelt wird, wird das Fahrgestell (1) (1) durch die Anordnung Hilfsrolle (20) und Hilfsschiene (19) gezwun­ gen bis zur Entriegelung des nachfolgenden Verbindungssteges (9) linear weiterzufahren und erst dann zu schwenken, wobei die nach­ geführte Laufrolle (14) auf dem Hilfsnocken abrollt.

Das Fahrgestell schwenkt mit der Frontseite um den Schwenkwinkel (α) so, daß das nachfolgende Tastrad nach Entriegelung des zwei­ ten Verbindungssteges bereits den Nocken seitlich verläßt und zur Erleichterung des Übergangs die Kante des Nockens angephast ist.

Fig. 4 zeigt wie der Verbindungssteg (9) im Querschnitt jeweils durch den Anschlag (8) und die Klinke (10) arretiert wird. Mit Entriegelung wird die Klinkennase auf dem Rücken des Verbindungs­ stegs (9) gelagert. Die Breite des Verbindungsstegs (9) ist dabei so dimensioniert, daß die Klinkennase bei maximalem Schwenkwinkel α des Verbindungsstegs (9) diesen nicht verlassen kann.

Die Wiederverriegelung des Verbindungssteges erfolgt dadurch, daß mit beginnender Geradeausfahrt der Verbindungssteg wieder an den Anschlag (8) geführt und die Klinkennase über den Rücken des Ver­ bindungsstegs hinaus geführt wird und in die Arretierungsstellung einrastet.

Claims (5)

1. Fahreinrichtung für Wartungsautomat an Spinn- oder Zwirnma­ schinen, wobei der Wartungsautomat auf einem Gleissystem ge­ führt ist und dessen Fahrgestell an beiden Stirnseiten mit je einem Stützrad, das Fahrwerk bildend, starr verbunden ist, und in Verlängerung beider Gabelarme ein paarweiser Satz Füh­ rungsräder an der Gleiswandung anliegt, dadurch gekennzeich­ net, daß ein auf der Gleisbahn befindliches Stützrad (4) in einem Drehlager (3) angeordnet ist, dessen Lenkachse mit der mittleren Vertikalachse des Stützrades (4) übereinstimmt und dieses Drehlager (3) über einen Verbindungssteg (9) mit einem am Fahrgestell (1) installierten Schwenklager (2) verbunden ist, wobei dieser Verbindungssteg (9) zu je einer Seite durch einen fixierten Anschlag (8) und einer schwenkbaren Klinke (10) arretiert ist.

2. Fahreinrichtung für Wartungsautomat an Spinn- oder Zwirnma­ schinen gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß seit­ lich an der Schiene, aber vertikal zur Gleisoberfläche ein Gestänge (11) geführt ist, wobei ein Ende im Klinkensteg drehbar angeordnet ist und das andere Ende ein Tastrad (6) hält, dessen Drehachse horizontal zur Gleisoberfläche liegt.

3. Fahreinrichtung für Wartungsautomat an Spinn- oder Zwirnma­ schinen, gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß je­ weils ein Nocken (7) am Anfang und Ende einer Gleisbogenwan­ dung in Richtung linearen Schienenansatz angeordnet ist, wo­ bei die Längsachse des Nocken (7) mit der Gleisoberfläche pa­ ralell liegt, und die Nockenlänge der Distanz zweier Tasträ­ der entspricht.

4. Fahreinrichtung für Wartungsautomat an Spinn- oder Zwirnma­ schinen, gemäß Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die längsseitigen Enden des Nocken (7) zu je einer schiefen Ebe­ ne, die auf die Oberfläche des Nocken führt, ausgebildet sind und die der Gleiswandung abgewandte Oberflächenkante im Mit­ telbereich angephast ist.

5. Fahreinrichtung für Wartungsautomat an Spinn- oder Zwirnma­ schinen gemäß Anspruch 1, gekennzeichnet dadurch, daß mit Entriegelung des Verbindungsstegs (9), der zuerst in den Gleisbogen einfährt, bis zur Entriegelung des nachfolgendes Verbindungsstegs (9) der Wartungsautomat mittels einer am Fahrgestell (1) befestigten Hilfsrolle (20) an der Hilfs­ schiene (19) abgestützt und für diese definierte Wegstrecke linear geführt wird, wobei beim Verlassen des Gleisbogens und mit Verriegeln des Verbindungssteges Hilfsschiene und Hilfs­ rolle ebenso zur Anordnung kommen.