DEM0018562MA - - Google Patents

Description

BUNDESREPUBLIK DEUTSCHLAND

Tag der Anmeldung: 12. Mai 1953 Bekanntgemacht am 10. November 1955

DEUTSCHES PATENTAMT

Für zerlegbare Brücken auf festen Stützen sind eine Vielzahl verschiedener Systeme vorhanden, die einseitig entweder von der Hauptverwendung als Straßenbrücke oder von der Hauptverwendung als Eisenbahnbrücke ausgehen. Die Straßenbrückensysteme genügen außerdem hinsichtlich Tragkraft, Stützweiten und Fahrbahnbreiten meist nicht den heutigen gesteigerten Verkehrsanforderungen, so daß vorhandene Systeme zu unwirtschaftlichen Sonder- oder Behelfslösungen umgebaut werden. Die Vielzahl dieser Geräte belastet die Fabrikation und erschwert die Lagerhaltung und Organisation der zerlegbaren Brücken.

Beispielsweise sind zerlegbare Brücken bekannt, deren Hauptträger als einstöckiges Fachwerk mit Diagonalen und Pfosten oder als zweistöckiges Fachwerk mit Diagonalen und Zwischengurt ausgebildet ist. Der Zwischengurt ist durch die Konstruktion bedingt, er ist jedoch unwirtschaftlich. Weiter sind Gurtknotenbleche erforderlich. Bei dem zweistöckigen Fachwerk ist ein einwandiger Bau nicht möglich. Da das Fachwerk kein Rautenfachwerk ist, ist ein großer Aufwand an Einzelteilen, Verschraubarbeit und Montagezeit notwendig. Bei Trogbrücken sind als oberer Windriegel unwirtschaftliche Querträger vorgesehen. Außerdem ist bei schmalen Eisenbahnbrücken

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mil oberer Fahrbahn auf drei doppclwandigen Haupt-Irägcni keine Abstufung der Hauptträgerhöhe möglich.

Weiler is( eine Trägerkonstruktion für Brücken u. dgl. bekannt, die als Haupt element eine Halbraute mit eingebautem Ciiirtslab und als Nebenelemcnt eine Kaute mit Zugschraubenanschluß besitzt. Halbraute und Kaule können sich wegen des fest eingebauten (iiirtslabes nicht gegenseitig ersetzen. Dalier ist eine

ίο Abstufung der Haupt träger nur um ganze Kautenhölie und ganze Rautenbreite -—· Feldweite möglich. Durch Versetzung der Kautenstabachsen infolge Einfügung von Zwischenpfosten entstehen im System Biegungsinomente.

I!ei einer zerlegbaren Brücke ist auch schon vorgeschlagen worden, den Ilauptträger aus kompletten, rechteckigen YVandleilen (Panels) zu bilden, die, durch End- und Zwischenpfosten in zwei Kautenfelder unterteilt, mit fest eingebauten Ober- und Untergurtstäben versehen sind und miteinander durch Absteckbolzen verbunden werden. Ein besonderer Nachteil dieser Konstruktion ist neben der durch das konstruktionsbedingle Bolzenspiel in den Absteckverschlüssen hervorgerufenen ungewöhnlich großen Durchbiegung solcher Brücken die zwangläufig gegebene Anordnung von zwisehenliegenden Gurtstäben und einfachen bzw. doppelten Zwischenpfosten bei mehrstöckigen !!rücken. Ferner kann die I.ängsabstufung der Ilauptträger nur in der Länge des Wandteils, also größer als zwei Kautenfelder, und die Abstufung der Haupt(rägerhöhe nur in der Höhe des Wandteils, also größer als die Rautenhöhe, erfolgen.

Der KiTindung liegt die Erkenntnis zugrunde, daß ein wesentlicher Fortschritt auf dem Gebiet der zerlegbaren !!rücken nur durch eine Einheitsbrücke erzielt werden kann, die sowohl als Straßen- als auch als Eisenbahnbrücke gleich gut verwendbar ist, also hinsichtlich ihrer technischen Eigenschaften beide Gebiete voll befriedigt. Die Erfindung besteht darin, daß der Nahmen aus gleichartigen Gurtstäben und T-förmig ausgebildeten Gurtendstücken besteht und daß zur Füllung des Kahmens vorgefertigte Bauelemente aus je vier und/oder je zwei zusammengefügten gleichartigen Einzelstäben sowie- Einzel-

Ί5 endstäbe dienen, die mit dein Kabinen direkt und unter sich mittels Knotenbleche und Scherbolzen verschraubt und zu Netzwerken beliebiger Länge und Höhe zusammensetzbar sind, deren Abstufung der halben Breite oder Höhe eines Bauelementes aus vier Finzelstäbeii entspricht. Die Verwendbarkeit der Einheitsbrücke erstreckt sich auch auf den Bau von Straßenbrücken aufschwimmenden Stützen, vorzugsweise über große Wasserflächen. Ferner können die Bauteile auch zur Herstellung von Stützen, Brückenpfeilern, Portalkonstruktionen, Hubgerüsten u. dgl. verwendet werden.

Hauptsächliche Bestandteile der Eiiiheitsbrücke sind die Ilauptträger, Querträger, Längsträger und Verbände. Der Querträgerabstand entspricht der

fio Feldwcile der llaiipüräger und ist so bemessen, daß die Quer- und Längsträger ebenso wie die Verbände sowohl für ein- und zweispurige Straßenbrücken als auch für Eisenbahnbriicken gleichermaßen verwendbar sind. Das Grundsystem des Hauptträgers ist ein Fachwerk, das aus gleichartigen Ober- und Untergurten mit vorgefertigten Bauelementen aus vier bzw. zwei Einzelstäben zusammengesetzt ist. Die T-förmig ausgebildeten Gurtendstücke sind an allen drei Enden mit Gurtstabanschlüssen verschen und die Gurtstäbe allseitig symmetrisch ausgebildet, so daß die Hauptträger mit den gleichen Gcrätteilen für Montagezwecke beliebig über ihre Enden hinaus verlängerbar, der Höhe nach aufstockbar und bei kontinuierlichen Brücken mit Pfeilerpfosten herstellbar sind und die Gurtstäbe und die Gurtendstücke beim Einbau in Pfeilern ohne konstruktive Änderung als Zwischcnpfosten verwendbar sind. Auf diese Weise wird zur Beschleunigung des Zusammenbaues der Brücken wesentlich beigetragen. Da die Abmessungen der Bauelemente zugleich der Höhe und Fcldweitc des Grundsystems entsprechen, können Länge und Höhe der Hauptträger mit Hilfe von halben Bauelementen aus nur zwei Einzelstäben sowie bei ungerader Austeilung des Systems durch Einzelendstäbe beliebig um die Länge der halben Diagonale eines Bauelementes aus vier Einzelstäben — also der halben Fcldweitc bzw. halben Grundsystemhöhe entsprechend — abgestuft werden, indem die Längen der einzelnen Gurtstäbe ebenfalls hierauf abgestimmt sind, d.h., zu jeder möglichen Hauptträgerlänge kann die statisch erforderliche und daher wirtschaftlichste Hauptträgerhöhe in engsten Grenzen erreicht werden.

Darüber hinaus ist eine Abstufung der Brückenstützweiten um je 0,2 m möglich durch entsprechende Versetzung der Auflager im Bereich der Gurtendstücke, die erforderlichenfalls durch Knotenbleche verstärkt werden.

Die Größe der Bauelemente steht ferner auch in konstruktiver Beziehung zur Höhe des aus Querträgern, Längsträgern und Belag bzw. Gleisoberbau zusammengesetzten Fahrbahnbandes der Trogbrücken, derart, daß bereits bei zweieinhalbstöckiger Bauart für Straßenverkehr und bei dreistöckiger Bauart für Eisenbahnverkehr obere Windverbände eingebaut werden können, ohne daß die Höhen der vorgeschriebenen Lichtraumprofile beeinträchtigt werden.

Außer Brücken mit vorzugsweise einwandigen Hauptfragen! sind auch Bauarten mit zwei- oder mehrwandigen Hauptträgern für entsprechend größere Stützweiten möglich, indem weitere Hauptträger mittels konsolartiger Verbindungsstücke angebaut werden. Schmale Brücken mit unmittelbar auf den Hauptträgern aufliegender Fahrbahn können auf diese Weise in zwei- oder mehrwandiger Bauweise ausgeführt werden. Die Abmessungen der Verbindungsstücke sind dabei so gehalten, daß je nach Bauart die Windverbandstäbe der Trogbrücken auch bei den schmalen Brücken eingebaut werden können.

Die zwischen den Gurtanschlüssen der Bauelemente angeordneten Querträger sind mit den nächstliegenden Kreuzungspunkten der Einzelstäbe und den Gurtungen der Hauptträger durch halbstöckige Zwischenpfosten verbunden, die sowohl zur biegungssteifen Einbindung der Querträger in die Hauptträgerwände als auch zur Eintragung der Kräfte in das lastverteilende System des Fachwerks dienen. Der Quer-

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trägeranschluß am Zwischenpfosten ist so ausgebildet, daß er auch an die aus normalen und T-förmigen Gurtendstücken gebildeten End- und Sonderpfosten paßt. Der Zwischenpfosten für sich allein wird auch zur Aussteifung der Hauptträgerober- bzw. -untergurte verwendet, insbesondere bei schmalen Brücken zur Überleitung der an den Obergurten angreifenden Kräfte und bei allen Bauarten, deren Einbau durch Vorschieben des an Land fertiggestellten Bauwerks erfolgt, auch zur Abstützung der Untergurte in den kritischen Bereichen. Für den letzteren Fall ist der Zwischenpfosten so konstruiert, daß er nach Beendigung des Verschub Vorgang es ohne Schwierigkeit wieder entfernt werden kann.

In den Zeichnungen sind einige Ausführungsbeispiele der Erfindung schematisch dargestellt. Es zeigt Fig. ι die Seitenansicht eines Brückenendes,
Fig. 2 einen Schnitt nach der Linie II-II in Fig. ι in der Ausführung als Straßenbrücke,

Fig. 3 einen Schnitt nach der Linie II-II in Fig. ι in der Ausführung als Eisenbahnbrücke, und

Fig. 4 und 5 zeigen andere Querschnitte von Brücken.

Die Überbauten der Einheitsbrücke bestehen aus parallelgurtigen Fachwerkhauptträgern i, Querträgern 2, Fahrbahnlängsträgern 3 und den erforderlichen Verbänden. Die Brücke wird in der Regel als Trogbrücke mit untenliegender Fahrbahn (Fig. 1 bis 3) gebaut. Bei Straßenbrücken wird als Fahrbahn 4 ein Bohlenbelag oder Gitterrost, bei Eisenbahnbrücken werden Schwellen 5 und Schienen 6 aufgebracht. Straßenbrücken werden ein- und zweispurig ausgeführt. Bei Straßen- und Eisenbahnbrücken sind auch schmale Brücken mit obenliegender Fahrbahn (Fig. 4 und 5) herstellbar.

Die ein- oder mehrwandigen Hauptträger 1 der Brücke werden von den Obergurten 7 und Untergurten 8 sowie von den Endpfosten 9 und von als Füllungsglieder dienenden rautenförmigen Bauelementen 10, von Bauelementen 11 oder von beiden gebildet. Die Bauelemente 10 haben quadratische Form und bestehen aus vier gleichen Rautenstäben 18. Die Bauelemente 11 haben zusammen mit Gurten dreieckige Form und bestehen aus zwei gleichen Rautenstäben 18. Die Rautenstäbe 18 sind unter sich durch Knotenbleche 12 verbunden. Die Obergurte 7 und die Untergurte 8 bestehen aus Gurtstücken 14 von der Länge α und Gurtstücken 15 bzw. 16 von der

Länge — bzw. —, die je nach der Hauptträgerhöhe

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unter Verwendung von T-förmigen Gurtendstücken 17 auch als End- oder Zwischenpfosten 9 verwendbar sind. Die Knotenbleche 12 der an die Untergurte 8 anschließenden halben Bauelemente 11 sind zweckmäßig mit den Untergurten durch Streben 13 verbunden. Die Abmessungen der rautenförmigen Bauelemente 10 und die Längen der Gurtstäbe mit Feldweite 19 und Höhe 20 des Tragsystems sind so abgestimmt, daß mit Hilfe von halben Bauelementen 11 aus nur zwei Rautenstäben 18 sowie bei ungerader Austeilung des Systems durch einzelne Rautenendstäbe 18 _a die Länge und Höhe der Hauptträger beliebig um halbe Rautenbreite bzw. halbe Rautenhöhe — bei quadratischer Raute also der halben Rautendiagonale entsprechend — abstufbar sind. Die Höhe 21 der rautenförmigen Bauelemente 10 in Abhängigkeit von der Konstruktionsdicke des Fahrbahnbandes bei Trogbrücken ist so bemessen, daß bereits bei zweieinhalbstöckiger Bauart für Straßenverkehr bzw. bei dreistöckiger Bauart für Eisenbahnverkehr ohne Beeinträchtigung der vorgeschriebenen Lichtraumhöhen obere Windverbände zwischen den Hauptträgern angeordnet werden können. An Stelle von zwei Hauptträgern 1 können auch mehrere verwendet werden (Fig. 5). Es werden dann die Hauptträger 1 mittels konsolartiger Verbindungsstücke 22 miteinander verbunden. Die Abmessungen dieser Verbindungsstücke 22 sind so gewählt, daß je nach Bauart die Windverbandstäbe der Trogbrücken auch bei schmalen Brücken eingebaut werden können.

Die Hauptträgerkonstruktion nach der Erfindung vereinigt die wirtschaftlichen Vorteile des Rautenfachwerks mit einer in bezug auf Abstufung und Zusammenbau des Tragwerkes und Handhabung der Geräteteile sinnvoll abgestimmten Zerlegbarkeit.

Die Montage der Einheitsbrücke erfolgt hinsichtlich Zeitaufwand am vorteilhaftesten durch Vorzusammenbau und anschließendes Vorschieben des Überbaues. Bei größeren Stützweiten wird Freivorbau mittels leichter, elektrisch betriebener Krane angewendet. Für den Transport der Teile genügen normale Lastkraftwagen.

Claims (4)

PATENTANSPRÜCHE:

1. Zerlegbare Brücke, deren Hauptträger als Fachwerk mit allseitig geschlossenem Rahmen ausgebildet ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Rahmen aus gleichartigen Gurtstäben (14, 15, 16) und T-förmig ausgebildeten Gurtendstücken (17) besteht und daß zur Füllung des Rahmens vorgefertigte Bauelemente (10) aus je vier und/oder je zwei zusammengefügten gleichartigen Einzelstäben (18) sowie Einzelendstäben (i8₀) dienen, die mit dem Rahmen direkt und unter sich mittels Knotenblechen und Scherbolzen verschraubt und zu Netzwerken beliebiger Länge und Höhe zusammensetzbar sind, deren Abstufung der halben Breite oder Höhe eines Bauelementes aus vier Einzelstäben (18) entspricht.

2. Brücke nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die T-förmig ausgebildeten Gurtendstücke (17) an allen drei Enden mit Gurtstabanschlüssen versehen und die Gurtstäbe (14, 15,16) allseitig symmetrisch ausgebildet sind, so daß die Hauptträger mit den gleichen Geräteteilen für Montagezwecke beliebig über ihre Enden hinaus verlängerbar, der Höhe nach aufstockbar und bei kontinuierlichen Brücken mit Pfeilerpfosten herstellbar sind und die Gurtstäbe (14, 15, 16) und die Gurtendstücke (17) beim Einbau in Pfeilern ohne konstruktive Änderung als Zwischenpfosten verwendbar sind.

3. Brücke nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Gurtung (7 bzw. 8)

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und einem darüber- oder darunterliegenden Knotenpunkt ein Zwischenpfosten (13) angeordnet ist.

4. Brücken nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß für den Bau eines mehrwandigen Hauptträgers (1) von Brücken mit unten angeordneter Fahrbahn und für den Bau von Ilauptträgergruppen für schmale Brücken mit obenliegender Fahrbahn zwischen den Hauptträgern (1) Gurtverbindungskonsolen (22) angeordnet sind, die normale Windstrebenanschlüsse besitzen und in ihrer Breite so bemessen sind, daß Hauptträgergruppen von schmalen Brücken in gleicher Weise wie bei Trogbrücken durch Quer- und Längsverbände ans normalen Windstreben ausgesteift werden können.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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