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Aus Blech einstöckig gepreßte Untereinheit für Wagenkästen von Kraftfahrzeugen
Die Erfindung bezieht sich auf eine aus Blech einstöckig gepreßte Untereinheit für
Wagenkästen von Kraftfahrzeugen, welche ein vollständiges, im wesentlichen waagerecht
verlaufendes, jedoch in Längs- und Querrichtung gekrümmtes Dach sowie Teile der
Rückwand mit dem Heckfenster umfaßt und nach vorn bis zum oberen Rand der Windschutzscheibenöffnung
mit Übergang in die Vorderpfosten reicht. Sie besteht darin, daß auch die ganze
Windschutzscheibenöffnung mit dem oberen Teil der Vorderpfosten und dem Windlaufoberteil
einstöckig in die Untereinheit einbezogen ist. Weitere Merkmale der Erfindung bestehen
darin, daß an den Außenkanten des einstöckigen Preßteiles abgewinkelte Flansche
ungeformt sind und daß im Dachbereich in die seitlichen Ränder längsverlaufende
Versteifungswülste eingeprägt sind.
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Die erfindungsgemäße, die Vorderpfosten und den Windlaufoberteil einbeziehende
Ausbildung des einstöckigen. Preßteiles hat gegenüber den vorbekannten, vorn am
oberen Ende der Vorderpfosten endenden und nur Rückwandteile einbeziehenden Dachpreßteilen
wesentliche Vorteile.
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Dadurch, daß sich bei der erfindungsgemäßen Ausbildung an den eigentlichen
Dachteil vorn und
hinten Bauteile anschließen, die in der Formgebung,
Tiefe und Länge etwa gleichwertig für den Preßvorgang sind, ergibt sich eine Ausgewogenheit
der auf die Werkzeuge beim Pressen einwirkenden Kräfte. Dies verringert die Beanspruchung
der Pressen und der Gesenke und beseitigt weitgehend das bei der vorbekannten Ausbildung
auftretende Bestreben der Verkantung des Stempels.
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Die Erfindung bedeutet auch in anderen Hinsichten weitergehende Vereinfachungen
und Verbesserungen mit entsprechenden Ersparnissen an Herstellungskosten. So erfordert
der erfindungsgemäße Preßteil nur eine Pressenstraße, wo bisher mehrere Pressenstraßen,
eine für den Dachpreßteil und eine oder mehrere für die Pfosten- und Windlaufpreßteile,
erforderlich waren.
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Ferner werden Arbeit und Kosten gespart für die bisher notwendigen
Schweißungen und deren Abputzen. Schließlich werden schwächende Schweißverbindungen
vermieden an Stellen, die infolge ihres ohnehin kleinen Querschnittes, das ist im
Bereich der Vorderpfosten, besonders hoch beansprucht sind.
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Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der
in der Zeichnung beispielsweise veranschaulichten Ausführungsformen der Erfindung,
und zwar zeigt Fig. i eine Seitenansicht eines Wagenkastens, Fig. 2 einen senkrechten
Teilschnitt etwa längs Linie 6-6 der Fig. I, Fig. 3 einen waagerechten Teilquerschnitt
in größerem Maßstab längs Linie 7-7 der Fig. I, Fig. 4 eine perspektivische Teilansicht
des Vorderteiles des zusammengesetzten Wagenkastens, Fig. 5 einen Schnitt längs
Linie I5-I5 der Fig. I, Fig. 6 eine perspektivische Teildarstellung einer geänderten.
Ausführungsform, Fig. 7 einen Teilschnitt längs Linie I9-I9 der Fig. 6 und Fig.
8 eine perspektivische Gesamtansicht der Ausbildung nach Fig. 6 vor Vereinigung
der Seiten-, Dach und Rückeinheiten miteinander.
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Der gesamte Wagenkasten besteht hauptsächlich aus zwei Seitenuntereinheiten
A, einer hinteren Untereinheit C und einer Dachuntereinheit B, D.
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Die Dachuntereinheit B, D umfaßt nicht nur den Windschutzscheiben-
und Windlaufabschnitt B, sondern auch den eigentlichen Dach- und Rück-Wandteil Io,
der sich quer über die volle Breite des Daches und an den Seiten im wesentlichen
bis zum oberen Ende der Türöffnungen nach unten erstreckt. Die Kante des Daches
ist nach innen umgeflanscht. Diese Wulstbildung und der Flansch erstrecken sich
an der hinteren Seitenkante bis zur Stelle I5 a in Fig. I nach unten, anschließend
an den Bogen der hinteren Seitenfensteröffnung, wobei der Wulst in einen erweiterten
Wulst übergeht, der sich um die hintere Kante des Dachpreßstückes erstreckt.
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Am hinteren Ende ist der Dachpreßteil nach unten verlängert, im wesentlichen
bis zu der Gürtellinie, um die hintere Fensteröffnung mit seinen Rändern zu umschließen.
Innerhalb des Randes der Fensteröffnung ist der Preßteil, wie bei 2o (Fig. 2) angedeutet,
nach innen geflanscht und gefalzt, um die Öffnung zu umrahmen und die Außenseite
und die Bodenwand des Glasführungskanals zu bilden. Der untere hintere Rand der
Dachuntereinheit erstreckt sich quer zum hinteren Teil des Wagenkastens und um die
hinteren Seitenteile herum, im wesentlichen entsprechend den hinteren Rändern der
hinteren Seitenfensteröffnungen. Er ist mit einer Wulst versehen und bei 2I (Fig.
2 und 7) nach innen geflanscht, wobei Wulst und Flansch einen versteiften Rand für
die Dachuntereinheit ergeben und der Flansch als endgültige Verbindungsstelle dient.
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Die Dachuntereinheit, die eine zusammenhängende Krümmung aufweist
und durch Flansche oder in anderer Weise im wesentlichen auf ihrem ganzen Rande
verstärkt ist, bildet eine steife Konstruktion, die zum Verschicken in gestapelter
Form geeignet ist und infolge ihrer Randkonstruktion ebenfalls geeignet ist, mit
angrenzenden Einheiten in eine endgültige Verbindung gebracht zu werden.
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Die Seiteneinheiten A bilden je für sich einzelne Außenwandpreßteile,
die eine Seitenwand 28 für den Windlauf 46 bilden und bei 29 (Fig. 3) nach innen
geflanscht sind, um Rahmen für die Türöffnung oder -öffnungen und einen Rahmen zu
bilden, der einen Falz aufweist, um das hintere Seitenfenster aufzunehmen. In der
Gegend der Seitenwandteile 28 ist die Seiteneinheit A bei 3I (Fig. 5) nach innen
und bei 32 aufwärts gebogen, um die Ränder in dieser Gegend zu verstärken und eine
zweckmäßige Vereinigungskonstruktion mit der Dacheinheit B zu schaffen. In der Gegend,
die sich von der Oberseite des Windlaufes über die oberen Teile der Türöffnungen
und die hinteren Seitenfensteröffnungen erstreckt, ist die Seiteneinheit A bei 33
nach innen geflanscht, um zusammen mit den Flanschen 29 einen im wesentlichen durchlaufenden,
nach innen sich erstreckenden Kanal zu bilden (Fig. 3). In der Gegend des Vorderpfostens
(Fig. 3) können diese sich nach innen erstreckenden Kanäle längs der Seite der Windschutzscheibenöffnung
durch eine kanalförmige Verstärkung 35, die in den durch die äußere Wand gebildeten
Kanal eingesetzt und durch Punktschweißung mit diesem verbunden ist, verstärkt werden.
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Der Windlaufteil 46 der Dachuntereinheit erstreckt sich an den Seiten
nach unten. Er ist an seinen unteren Seitenrändern bei 47 (Fig. 5) nach innen geflanscht,
um eine zweckmäßige Verbindungsstelle mit den' Seitenteilen 28 zu bilden. Die nach
oben sich erstreckenden Teile 48 der Seiten der Windschutzscheibenöffnung sind ebenso
wie der sich quer erstreckende obere Windlaufteil und der vordere Dachteil 23 mit
einem Falz 49 ausgestattet, um die Kante der Windschutzscheibe aufzunehmen. Die
nach oben sich erstreckenden Teile bilden die äußeren Flächen der Pfosten im wesentlichen
bis zum oberen Ende 24 der Windschutzscheibenöffnung,
wo sie nach
innen abgebogen sind und eine innere Verstärkung für den oberen Teil der Windschutzscheibenöffnung
bilden. Die senkrechten hinteren Seitenkanten des oberen Teils der Vorderpfosten
sind mit einem Falz 52 (Fig. 3) ausgestattet, der dem Falz der Dachuntereinheit
entspricht und einen umgebogenen Rand 53 aufweist, um den Wetterstreifen 54, gegen
den die Tür schlägt, zu befestigen und in seiner Lage zu halten, ähnlich dem Wetterstreifen
an den Rändern der Dachuntereinheit, zu dem dieser Wetterstreifen 54 eine Verlängerung
darstellt. Wie in Fig. 3 gezeigt, ist diese Umbiegung durch einen besonderen Streifen
54' gebildet, der mit dem Rande des vorderen Preßteiles durch Punktschweißung verbunden
ist. Naturgemäß kann diese Kante auch als ein mit dem vorderen Preßteil zusammenhängender
Teil ausgebildet werden.
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Die hintere Untereinheit C erstreckt sich von einer Seite zur anderen
um den hinteren Teil, der in der Gegend gerade hinter. der hinteren Seitenfensteröffnung
in im wesentlichen senkrechten Kanten endet. Oben endet diese Einheit in dem Gürtelteil.
Sie ist dort mit einem waagerechten Flansch 6I ausgestattet, der in einen senkrecht
nach oben sich erstreckenden Flansch 6I' (Fig. 2 und 7) endet, der sich von Seite
zu Seite erstreckt und der geeignet ist, mit der Dachuntereinheit eine endgültige
Vereinigung zu bilden.
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Wie in Fig. 2 gezeigt, kann die Dachuntereinheit an dem winkelförmigen
Flansch 2o, der die hintere Fensteröffnung umschließt, durch einen Z-förmigen Teil
68 verstärkt werden, dessen Arme mit dem Winkel, der die Außenseite und den
Boden des Glasaufnahmekanals 2o bildet, zusammenliegen und an dem Winkel durch Punktschweißung
befestigt sein. Die hintere Einheit C kann oben nach vorn durch einen quer sich
erstreckenden Innenwandteil 69 verlängert sein, der einen Flansch aufweist, der
an seinem hinteren Ende bei 7o sich mit dem Flansch 6I' der Hintereinheit überlappt
und mit diesem durch Punktschweißung verbunden ist. Diese Wand 69 kann mit der Verstärkung
68, die sich um die hintere Fensteröffnung erstreckt, durch ein Verbindungsstück
7I verbunden sein, das an einem ausgestanzten Teil 72 der Wand 69 und dem Arm 73
der Z-förmigen Verstärkung 68 befestigt ist. Die Untereinheiten, die so gebaut sind,
können leicht zur endgültigen Herstellung der Karosserie vereinigt werden, indem
ihre geflanschten Randkanten zusammengebracht und durch Punktschweißung miteinander
verbunden werden, und zwar in den meisten Fällen durch geradlinige Druckschweißvorgänge.
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Der vordere Teil B der Dachuntereinheit kann dann mit den Seiteneinheiten
vereinigt werden, indem die seitlichen Flansche 47 des Windlaufteiles des vorderen
Preßstückes mit dem nach der Seite sich erstreckenden Flansch 3I am oberen Ende
der Seitenteile 28 der Seitenpreßstücke, wie in Fig. 5 dargestellt, in überlappende
Beziehung zueinander gebracht und dann durch Punktschweißen verbunden werden. Der
die Türkante aufnehmende Falz 52 (Fig. 3) wird dann in der Lage sein, die Außenfläche
des vorderen Pfostenteiles 29, 33 der Seitenuntereinheit zu überlappen, und kann
dann leicht durch Punktschweißung damit verbunden werden. Der die Windschutzscheibe
aufnehmende Falz 49 der Dachuntereinheit überlappt die Vorderwand 33 des vorderen
Pfostens des Seitenpreßteiles und kann, wie in Fig. 3 gezeigt, durch Punktschweißung
damit verbunden werden. Die hintere Einheit C mit dem zweckmäßig vorher mit ihr
verbundenen Radgehäuse 67 und ebenso mit der nicht dargestellten, an ihren unteren
Kanten befestigten Bodenplatte (die auch erst nach der Vereinigung der Hintereinheit
mit den Seiteneinheiten mit diesen verbunden werden kann) kann mit den Seiteneinheiten
vereinigt werden, indem die Vorderkanten der Radgehäuseteile in überlappende Beziehung
mit der abgesetzten hinteren Kante der Seiteneinheiten gebracht und durch Punktschweißung
damit verbunden werden.
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Nach der Vereinigung der Seiteneinheit A und der Hintereinheit C wird
die Dachuntereinheit B, D für die endgültige Vereinigung auf die Ränder der benachbarten
Einheiten aufgesetzt.
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Die Seitenränder II des Dachpreßteiles erstrekken sich über die ganze
Gegend der Türöffnung bis an die Türöffnungen nach unten, wie dies in Fig. I veranschaulicht
ist. Der hintere untere Randflansch 2I des Dachpreßteiles überlappt (Fig. 2 und
8) den waagerechten Teil 6I des oberen Randes der hinteren Einheit C gerade hinter
dem nach oben sich erstreckenden Randflansch 6I' an seinem oberen Rande und ist
damit durch eine Naht- oder Punktschweißung verbunden, die sich von einer Stelle
in der Nähe des hinteren Teiles eines hinteren Seitenfensters um den hinteren Teil
herum und nach vorn bis zu einer Stelle erstreckt, die in der Nähe des anderen hinteren
Seitenfensters liegt.
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Es ist klar, daß die bisher beschriebene Befestigungsweise verwendet
werden kann, und zwar gleichgültig, ob die hintere Einheit einen Koffervorsprung,
wie er in Fig. 1,:2 gezeigt ist, aufweist oder nicht oder ob er im wesentlichen
in Fortführung der Linien des hinteren Teiles der Dachuntereinheit, wie in Fig.
6 und 7 gezeigt, verlängert ist.