DE970195C

DE970195C - Bremsanordnung fuer elektrisch angetriebene Fahrzeuge, insbesondere Strassenbahn-Fahrzeuge

Info

Publication number: DE970195C
Application number: DES8106D
Authority: DE
Inventors: Hans Groeger
Original assignee: Siemens AG
Current assignee: Siemens AG
Priority date: 1943-04-28
Filing date: 1943-04-28
Publication date: 1958-08-28

Description

Bremsanordnung für elektrisch angetriebene Fahrzeuge, insbesondere Straßenbahn-Fahrzeuge Es ist bekannt, die Bremskraft von Solenoidbremsen von elektrisch betriebenen Fahrzeugen beispielsweise durch Verschiebung eines Kernes des Bremsmagneten mechanisch entsprechend verschiedener Wagenbelastung verschieden einzustellen. Weiter ist eine selbsttätige Regelvorrichtung für Solenoidbremsen bekanntgeworden, bei der der Bremsspule der jeweils hinterliegenden, also beim Bremsen weniger belasteten Achse ein Widerstand vorgeschaltet wird, wodurch die Bremswirkung für diese Achse verringert wird. Außerdem ist es bekannt, bei Fahrzeugen, insbesondere Straßenbahnen, die Bremsstromkreise in Abhängigkeit von der Durchbiegung der Wagenfedern zu beeinflussen, um die Abbremsung der Fahrzeuge der jeweiligen Belastung der Fahrzeuge bzw. dem jeweiligen Wagengewicht anzupassen. Hierdurch soll ermöglicht werden, mit der Abbremsung möglichst weitgehend an die Adhäsionsgrenze heranzugehen. Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dal3 bei den bisher bekanntgewordenen Anordnungen dieser Art der angestrebte Erfolg nur unvollkommen erreicht werden kann, weil bei den bekannten Anordnungen eine Anpassung der Bremskraft jeder einzelnen Achse an die Belastung dieser Achse selbst nicht herbeigeführt wird.
Nach der Erfindung kann eine Bremsanordnung für elektrisch angetriebene Fahrzeuge, insbesondere Straßenbahn-Fahrzeuge, bei der jeder Achse gesonderte elektrisch betätigte Bremsmittel zugeordnet sind, dadurch erheblich verbessert werden, daß die Bremskraft jeder einzelnen Achse in Abhängigkeit von der jeweiligen Belastung der Achse geregelt wird. Dadurch wird die Möglichkeit gegeben, bei einer Allradbremsung von Fahrzeugen allen auftretenden Belastungsschwankungen der jeweiligen Achse Rechnung zu tragen und dadurch jeweils eine optimale Bremswirkung herbeizuführen.
Im folgenden soll die Erfindung näher an Hand einiger Ausführungsbeispiele erläutert werden. Es sei angenommen, daß ein zweiachsiger Beiwagen entsprechend dem Vorschlag der Erfindung abgebremst werden soll. Jeder der beiden Wagenachsen ist eine Solenoidbremse zugeordnet, die bei entsprechender Erregung eine Abbremsung der Achse ermöglicht. Erfindungsgemäß ist nun jeder der beiden Solenoidbremsen ein Regelgerät zugeordnet, Die Regelgeräte werden zweckmäßigerweise in gleicher Entfernung von der Querachse des Wagens möglichst weit nach den Enden des Wagens zu angeordnet. Die Betätigung der Regelvorrichtung erfolgt in Abhängigkeit von der Durchbiegung bzw. dem Federspiel der zwischen den Achsen einerseits und dem Untergestell bzw. dem Wagenkasten an-. dererseits vorgesehenen Tragfedern.
Durch die Regelvorrichtungen wird die Bremskraft der den beiden Achsen zugeordneten Bremsen so geregelt, daß sie dem Adhäsionsdruck jeder Achse möglichst angepaßt wird. Bei der Anordnung nach der Erfindung ergibt sich ohne weiteres der Vorteil, daß nicht nur die durch das Kippen der Wagen infolge der Verzögerung bedingten Verschiedenheiten der Adhäsionsdrücke ausgeglichen werden, sondern auch dieUnterschiede, die durch eineungleichmäßige Verteilung der Personen oder Lasten in den Fahrzeugen selbst hervorgerufen werden.
Grundsätzlich kann der Erfindungsgedanke auch dann Anwendung finden, wenn es sich um die Abbremsung eines Triebwagens durch die generatorisch arbeitenden Fahrmotoren handelt, deren Bremskräfte in diesem Fall durch Regelgeräte entsprechend beeinflußt werden müssen.
Als Regelgeräte für den Erregerstrom der Solenoidbremsen bzw. den Bremsstrom der in Bremsschaltung betriebenen Fahrmotoren können Widerstandsregler der üblichen Bauart mit Kontakten und einem an diese angeschlossenen Widerstand oder auch Kohledruckregler Anwendung finden.
Häufig sind die Bremsanordnungen für die Beiwagen oder Triebwagen für Straßenbahnen so ausgebildet, daß zusätzlich neben den Solenoidbremsen bzw. den bremsenden Fahrmotoren noch Schienenbremsen vorhanden sind, welche ebenfalls in den Stromkreisen der Solenoidbremsen bzw. der bremsenden Fahrmotoren liegen. Da die Schienenbremsen völlig unabhängig von den anderen Bremsmitteln arbeiten, da insbesondere die Bremskraft unabhängig von den auf den Schienen gleitenden Rädern erzeugt wird, ist eine Regelung der Bremskraft der Schienenbremsen überflüssig und unter 'Umständen nachteilig.
Gemäß der weiteren Ausgestaltung der Erfindung wird daher bei Einschaltung der Schienenbremsen in die Stromkreise der anderen auf die Fahrzeugachsen einwirkenden Bremsen die Regelanordnung so getroffen, daß bei Regelung der an den Achsen angreifenden Bremskräfte in Anpassung an die Radhaftung (Adhäsion) die Schienenbremskraft konstant gehalten wird. Sind also beispielsweise die Schienenbremsen und die Solenoidbremsen zueinander parallel geschaltet, so kann den Solenoidbremsen ein regelbarer Vorwiderstand vorgeschaltet werden, während gleichzeitig den Schienenbremsen ein regelbarer Parallelwiderstand zugeordnet wird, der ebenso wie der Vorwiderstand vor den Solenoidbremsen in Abhängigkeit von der Durchbiegung der Tragfedern so gesteuert wird, daß bei Regelung der Stromstärke in der Solenoidbremse die Erregung und damit die Bremskraft der Schienenbremse konstant gehalten wird. Ebenso kann bei Reihenschaltung der Schienen- und der Solenoidbremsen abhängig von der Durchbiegung der Wagenfedern ein Parallelwiderstand zu den Solenoidbreinsen geregelt werden, während gleichzeitig ein in Reihe mit der Bremsgruppe liegender Widerstand so beeinflußt wird, daß der in den Schienenbremsen auftretende Strom gleichbleibt. .
Erfolgt die Abbremsung der Fahrzeuge durch die als Generatoren arbeitenden Fahrmotoren, so können die in Abhängigkeit von der Durchbiegung der Wagenfedern gesteuerten Regelwiderstände mit den Regelwiderständen des zur Bremsregelung dienenden Fahrschalters in Reihe geschaltet werden. Dabei können die den getrennten Bremsstromkreisen zugeordneten Bremswiderstände des Fahrschalters gleich oder verschieden groß sein. Statt dessen ist es aber auch möglich. daß in Abhängigkeit von dein Achsdruck bzw. der Durchbiegung der Wagenfedern der Erregungsgrad der den einzelnen Achsen zugeordneten Fahrmotoren z. B. durch Regelung eines Parallelwiderstandes zu deren Feldwicklung verändert wird.
Grundsätzlich kann der Erfindungsgedanke auch dann Anwendung finden, wenn keine getrennten Bremsstromkreise für die den Achsen zugeordneten Bremsmittel vorhanden sind. In diesem Fall können beispielsweise zu den Bremsmitteln (z. B. den Solenoidbremsen) regelbare Widerstände parallel geschaltet werden, die in Abhängigkeit von der Belastung der zugeordneten Achse bzw. der Durchbiegung der der Achse zugeordneten Tragfedern geregelt werden.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: i. Bremsanordnung für elektrisch angetriebene Fahrzeuge, insbesondere für Straßenbahn-Fahrzeuge, mit für jede Achse gesondertem elektrisch betätigtem Bremsmittel, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremskraft jeder einzelnen Achse in Abhängigkeit von der jeweiligen Belastung der Achse geregelt wird.
2. Anordnung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß neben jeder der Achsen eine auf die Durchbiegung der zugeordneten Federn ansprechende Regeleinrichtung vorhanden ist, durch die die Bremskraft selbsttätig geregelt wird.
3. Anordnung nach Anspruch i oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die den Achsen zugeordneten Regelgeräte in gleicher Entfernung von der Querachse des Wagens möglichst weit nach den Enden des Wagens zu angeordnet sind. .
4. Anordnung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß als elektrische Regelgeräte für die Blemskräfte der den einzelnen Achsen zugeordneten Bremsmittel Widerstandsregler der üblichen Bauart mit Kontakten und einem an diese angeschlossenen Widerstand oder durch Druck beeinflußbare Regler, z. B. Kohledruckregler, vorhanden sind.
5. Anordnung nach Anspruch i oder 2 mit verschiedene Brernsmittel aufweisenden Bremsgruppen, dadurch gekennzeichnet, daß die Stromverteilung in den elektrischen Bremsgruppen durch die vom Achsdruck abhängigen Regler ganz oder teilweise geändert wird, z. B. bei Schienenbremsen und Solenoidbremsen so, daß nur die Stromverteilung der Solenoidbremsen geändert wird, während die Stromstärke in den Schienenbremsen gleichbleibt.
6. Anordnung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß bei zueinanderparallelgeschalteten Schienen- und Solenoidbremsen ein Vorwiderstand vor den Solenoidbremsen geregelt wird, während gleichzeitig parallel zu jeder Bremsgruppe oder parallel zu den Schienenbremsen angeordnete Widerstände möglichst durch denselben Regler so geändert werden, daß die Stromstärke in allen Gruppen der Schienenbremsen jedes Wagens durch den Regelvorgang nicht geändert wird.
7. Anordnung nach Anspruch i bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß bei miteinander in Reihe geschalteten Schienen- und Solenoidbremsen ein Widerstand parallel zu den Solenoidbremsen geregelt wird, während gleichzeitig ein in Reihe mit der Bremsgruppe liegender Widerstand möglichst von dem gleichen Regler so beeinflußt wird, daß der Strom in den Schienenbremsen aller Bremsgruppen durch den Regelvorgang nicht beeinflußt wird. B.
Anordnung nach Anspruch 1, z und 4. für Triebwagen, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsregelwiderstände derFahrmotoren, welche auf den einzelnen Schaltstufen in den Gruppen gleich oder verschieden sein können, in Reihe mit den Reglern geschaltet sind.
9. Anordnung nach Anspruch i und folgenden für Triebwagen, dadurch gekennzeichnet, daß die Regler den Erregungsgrad der Fahrmotoren der einzelnen Gruppen, z. B. durch Regelung von parallel zu den Fahrmotorfeldern liegenden Widerständen, beeinflussen. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschrift Nr. 438 383; schweizerische Patentschrift Nr. 195 817; Zeitschrift »Elektrische Bahnen«, 1936, S. 287; »VDE-Fachberichte«, 1939, S. 21o.