-
Verfahren und Anordnung zum Betrieb von Lautsprecheranlagen in aus
mehreren elektrischen Triebfahrzeugen bestehenden Zugeinheiten Gegenstand der Erfindung
ist ein Verfahren und eine Anordnung zum Betrieb von Lautsprecheranlagen in aus
mehreren elektrischen Triebfahrzeugen bestehenden Zugeinheiten, bei denen jedes
einzelne TriebEahrzeug mit einer von der Durchfederung des Wagenkastens entsprechend
der jeweiligen Belastung beeinflussten Schaltvorrichtung versehen ist, welche über
geeignete Schaltmittel den im Stillstand des Zuges festgestellten Fortschaltstromwert
während des Fahrens und Bremsens bis zum Wiederstillstand konstant hält.
-
Es ist bekannt, Verkehrsfahrzeuge und Zugeinheiten, welche aus mehreren
gekuppelten Triebfahrzeugen bestehen, mit einer Lautsprecheranlage auszurüsten,
welche über einen Verstärker und einen Regelverstärker aus der Fahrzeugbatterie
mit Energie versorgt wird. Diese Lautsprecheranlage der Zugeinheit wird von dem
Fahrer des führenden TriebBahrzeuges über ein Mikrofon besprochen.
-
Der Verstärker und der Regelverstärker, der die Aufgabe hat, alle
Lautsprecher des Zuges mit einer vom Mikrofonabstand unaDhAngigen, möglichst konstanten
Ausgangsspannung zu versorgen, sind in dem Fahrerstand bzw. in dem vorderen Teil
des fUhrenden Triebfahrzeuges angeordnet. In diesem Fall kann die Lautstärke aller
im Zuge vorhandenen Lautsprecher insgesamt nur durch eine Beeinflussung der Verstärkeranlage
von Hand geregelt werden.
-
Der Fahrer hat also die Möglichkeit, die Lautstärke während des Stillstandes,
bei der keine Fahrgeräusche auftreten, geringer einzustellen als während des Fahrvorganges,
welcher aus dem Anfahren, einem daran anschliessenden Auslauf und dem dann eintretenden
Bremsen bis zum Wiederstillstand des Zuges besteht.
-
Das vorbeschriebene Verfahren, bei dem die Regelung der" Lautstärke
nur von dem Ermessen des Fahrers abhangt, ist deswegen von Nachteil, weil es keine
Gewähr dafür bietet, dass die Lautsprecher während des Fahrvorganges mit einer grösseren
Lautstärke als beim Zugstillstand betrieben werden. Denn bei diesem bekannten Verfahren
findet keine selbsttätige Beeinflussung der Lautsprecheranlage statt. Erfahrungsgemäss
sind es aber nicht nur die Fahrgeräusche, die dazu zwingen, die Lautsprecheranlage
während des Fahrvorganges mit einer grösseren Energie als während des Zugstillstandes
zu versorgen. Vielmehr hat es sich als zveckdienlich ;erausgestellt, die Lautstärke
der in jedem einzelnen Triebfahrzeug vorhandenen Lautsprecheranlage auch dem Besetzungsgrad
durch die Fahrgäste, d.h. der Belastung bzw. Nutzlast ansupassenw weil
viele
Fahrgäste durch ihr Sprechen usw. mehr Geräusche verursachen als nur wenige. Dennw
besonders bei Nahverkehrszügen muss man damit rechnen, dass die einzelnen gekuppelten
Triebfahrzeuge in Anbetracht des kurzen Aufenthaltes zum Einsteigen und Aussteigen
der Fahrgäste eine stark unterschiedliche Besetzung aufweisen, d.h. dass das eine
Fahrzeug beispielsweise fast leer und ein anderes voll besetzt sein kann. Der durch
die Fahrgäste verursachte Geräuschpegel entsprechend der Nutzlast ist also auch
während des Zugstillstandes vorhanden und dazu addiert sich der durch das Fahren
verursachte Geräuschpegel.
-
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde., die Ausgangsspannung des
in jedem einzelnen Triebfahrzeug befindlichen Lautsprecher-Endverstärkers selbsttätig
so zu regeln, dass jedem Belastungszustand während des Zugstillstandes und während
des Fahrens und Bremsens eine bestimmte, mit zunehmender Belastung steigende Ausgangsspannung
entspricht, welche ein einwandfreies- Abhören der Lautsprecheranlage bei allen Betriebszuständen
ermöglicht.
-
Die Erfindung besteht darin, dass die Ausgangsspannung des in jedem
Triebfahrzeug befindlichen Endverstärkers durch die gewictsabhängig arbeitende Schaltvorrichtung,
welche die- Belastung bzw. Nutzlast zwecks Erzielung eines selbsttätigen stromabhängigen
Ablaufes des Anfahr- und Bremsvorganges feststellt, derart beeinflusst wird, dass
jedem Belastungszustand, beispielsweise Fahrzeug leer, halb- oder vollbesetzt während
des Stillstandes und während des Fahrens und Bremsens eine bestimmte Ausgangsspannung
des
die Lautsprecher speisenden Endverstärkers entspricht, und zwar in dem Sinne, dass
mit zunehmender Belastung die Ausgangsspannung des Endverstärkers steigt und / oder,
dass diese Ausgangsspannung während des Fahrens und Bremsens um einen vorbestimmbaren
Wert über der Ausgangsspannung für die einzelnen Belastungszustände während des
Stillstandes liegt.
-
Die Erfindung geht von der durch das DBP 1 136 731 bekannten Schaltungsanordnung
mit selbsttätigem stromabhängigen Ablauf des Anfahr- und Bremsvorganges aus, bei
welcher von dem Wagenkastengewicht beaufschiagte Schalt Organe in Verbindung mit
einer Verriegelungseinrichtung den Fortschaltstromwert einer Steuerung so beeinflussen,
dass dieser Fortschaltstromwert, der im Stillstand festgestellt wird, während des
Fahrens und Bremsens bis zum Wiederstillstand unverändert aufrechterhalten wird.
Erfindungsgemäss werden die gewichtsabhängig arbeitenden Schaltorgane mit ihrer
Verriegelung dazu herangezogen, auch die Lautsprecheranlagen der einzelnen Triebfahrzeuge
so zu regeln, dass jedem Belastungszustand des einzelnen Triebfahrzeuges eine bestlmmte
Ausgangs spannung des jeweiligen Endverstärkers entspricht, und zwar derart, dass
die den einzelnen Belastungszustldenn zugeordneten Ausgangsspannungen der Endverstärker
gewichtsabhängig stufenweise und selbsttätig mit der Gewichtserfassung veränderbar
sind. Nach der Erfindung wird hierbei
durch besondere Massnahmen
erreicht, dass die Ausgangsspannung aller Endverstärker bei Belastung um einen vorbestimmbaren
Wert über derjenigen Ausgangsspannung liegt, welche für den Stillstand des Zuges
massgebend ist.
-
Erfidungsgemass ist der Verstärkungsfaktor der Endverstärker durch
Gegenkopplung mittels eines gestuften Widerstandes und einer an diesen angeschlossenen,
von der Fahrzeugbelastung beaufschlagten Schaltvorrichtung veränderbar. Nach einem
anderen Vorschlag der Erfindung kann die Ausgangsspannung der Endverstärker bei
gegebenem Verstärkungsfaktor durch Pegelbeeinflussung eines als Spannungsteiler
wirkenden Widerstandes und mittels der an diesen angeschlossenen, von der Fahrzeugbelastung
be-aufschlagten Schaltvorrichtung Veränderbar gemacht werden0 Digerfindungsgemäse
Wirkung kann auch dadurch erzielt werden, dass die Ausgangsspannung der Endverstärker
durch Anzapfungen an der Sekundärwicklung des in den Endverstärkern angeordneten
Ausgangstransformators mittels eines von der Fahrzeugbelastung beaufschlagten Drehwählers
veränderbar ist.
-
Nach der Erfindung kann das Verfahren bzw. die Anordnung in vereinfachter
Weise auch so gestaltet sein, dass bei der Beeinflussung der Ausgangsspannung der
Endverstärker nur unterschieden wird zwischen "Stillstand" und "besetzte, d.h. also,
dass die gewichtsabhängige Beeinflussung entfällt und die Ausgangsspannuflg aller
Endverstärker bei. jeder Belastung während des Fahrens und Bremsens um einen vorbestimmbaren
Wert überder Ausgangsspannung liegt, welche dem Fahrzeugstillstand entspricht.
-
Das Verfahren und die Anordnung nach der Erfindung werden nachstehend
anhand einer Zeichnung als Ausführungsbeispiel näher erläutert. Es zeigen Fig0 1
die prinzipielle Anordnung der Geräte in einem Blockschaltbild; Fig 2 die Beeinflussungdes
Verstärkungsfaktors eines Endverstärkers durch Änderung der Gegenkopplung; Fig.
3 die Beeinflussung der Ausgangsspannung eines Endverstärkers durch Pegelveränderung;
Fig. 4 die Beeinflussung der Ausgangsspannung eines Endverstärkers mittels Anzapfungen
an der Sekundärwicklung des Ausgangstransformators.
-
In Fig0 1 sind die einzelnen Triebfahraeage mit 10S 11, 12, 13 bezeichnet.
10', 13' sind die Fahrerstände der Triebfahrzeuge.
-
Teil 30 ist der aus der Fahrsengbatterie gespeiste Vorverstärker,
der mittels Dynamikbegrenzung durch den Regelverstärker 31 so gesteuert wird, dass
alle Ausgang des Vorverstärkers 30 eine vom Mikroßonabstand unabsämgige, möglichst
konstante Ausgangsspannung Uo auftritt, mit der die durch alle Fahrzeuge durchgekuppelte
Leitung 80 gespeist wird. An den Vorverstärker 30 ist das im Fahrerstand 10' befindliche
Mikrofon 20 angeschlossen. Im Fahrerstand 13' des letzten Triebfahrzenges befindet
sich ebenfalls ein Mikrofon 20 in Verbindung mit einer nicht dargestellten Verstärkergruppe
30, 31. Je nach Fahrtrichtung des Zuges ist die im Fahrerstand 10' oder 13' befindlich,
Verstärker gruppe, welche die durchgehende Leitung 80 mit der komatanten Spannung
Uo versorgt, eingezchaltet, wobei die Minschartung der
einen oder
anderen Verstärkergruppe beispielsweise durch Kontakte des Fahrtwendeschalters erfolgt.
In jedem Triebfahrzeug befindet sich ein Endverstärker No, dessen Eingang an die
durchgehende Leitung 80 angeschlossen ist. Mit 50 sind die Lautsprecher bezeichnet,
die an dem Ausgang der Endverstärker angeschlossen sind und deren Anzahl sich nach
den Betriebserfordernissen richtet.
-
In Fig0 2, welche die gewichtsabhängige Beeinflussung des Verstärkungsfaktors
des Endverstärkers 40 durch Änderung der Gegenkopplung zeigt, ist mit 60 ein Begrenzungswiderstand
bezeichnet, welcher in die Eingangsleitung zu dem Verstärker 40 geschaltet ist.
Teil 70 ist eine gewichtsabhängig arbeitende und mit einer Verriegelungseim ich-tung
versehende Schaltkombination, welche mittels eines Gegenkopplungswiderstandes 61
den Verstärkungsfaktor von Teil 40 mit zunehmender Belastung stufenweise vergrössert
und gleichzeitig bewirkt, dass der der Belastung, beispielsweise Fahrzeug leer,
halb- oder vollbesetzt entsprechende Verstärkungsfaktor von Teil 40 während des
Fahrens und Bremsens für jeden Besetzungsgrad grösser ist als im Stillstand0 Die
Schaltkombination 70 ist über Schaltelemente a, b, die mit steigender Belastung
nacheinander in der Reihenfolge a, b entsprechend dem Besetzungsgrad geöffnet werden,
an den Gegenkopplungswiderstand 61 angeschlossen. Der grösste Ohmwert von Teil 61
entspricht hierbei dem grössten Verstärkungsfaktor bzw. der grössten Lautstärke.
Schaltelement d, welches im Stillstand geschlossen und während des Fahrens und Bremsens
geöffnet ist; bewirkt, dass der Verstärkungsfaktor während des Stillstandes kleiner
ist als während des Fahrens und Bremsens. Dieses Schaltelement
d
wird beispielsweise durch eine vorhandene Steuerleitung oder durch einen Drehzahlwächter
bzw Stillstandswächter über ein Relais geschaltet. Die Schließstellung aller Schaltelemente
entspricht dem Betriebsverhalten "Zugstillstand, Fahr zeug leer". Die Abgriffe am
Gegenkopplungswiderstand 61 sind einstellbar, demzufolge eine genaue Justierung
der gewünschten Lautstärke erzielt werden kann.
-
In Fig. 3, welche die gewichtsabhängige Beeinflussung der Ausgangsspannung
eines Endverstärkers 40 zeigt ist die Schaltkombination mit 71 bezeichnet; davon
ist 62 ein Spannungsteiler mit zwei zugehörigen Schaltelementen a, b, die mit steigender
Belastung in der Reihenfolge a, b umschalten. Mit 63 ist ein Zusatzwiderstand bezeichnet,
welcher durch ein Schaltelement d überbrückbar ist0 Mit Hilfe dieser Teile d und
63 wird unterschieden zwischen Stillstand und Fahren - Bremsen. Das Schaltelement
d, welches im Stillstand geöffnet sein muss, wird beispielsweise durch eine vorhandene
Steuerleitung oder durch einen Stillstandswächter beeinflusst0 Die Abgriffe am Spannungsteiler
62 sind einstellbar.
-
La Fig. 4 ist die gewichtsabhängige Beeinflussung der Ausgangsspannung
des Endverstärkers mittels Anzapfungen an der Bekundärztrklung des einen Bestandteil
des Endverstärkers 40 bildenden Ausgangstransformators 41 dargestellt. Mit 72 ist
die Schaltkombination in Form eines Drehwählers bezeichnet, dessen Kontakte
mit
a, b, c bezeichnet sind und in dieser Reihenfolge mit steigender Last die Stromleitung
herstellenO Ein weiteres als Umschalter ausgebildetes Schaltelement d dient zur
Unterscheidung zwischen Stillstand und Fahren - Bremsen. Dieses Schaltelement wird
durch eine vorhandene Steuerleitung oder durch einen Stillstandswächter umgeschaltet.
Die Abgriffe an der Sekundärwicklung des Ausgangstransformators sind einstellbar.
Teil 60 ist ein Begrenzungswiderstand.
-
Sofern in einem Triebwagenzug auch Betragen mitgeführt werden, also
Fa-hrzeuge, die nicht durch Fahrmotoren angetrieben werden, können die Beiwagen
ebenfalls mit der erfindungsgemässen Anordnung ausgestattet werden, wobei in diesem
Fall die gewichtsabhängig arbeitende Schaltvorrichtung nur den Verstärkungsfaktor
oder die Ausgangsspannung der Endverstarker beeinflusst.