DE438383C - Selbsttaetige Regelungsvorrichtung fuer Solenoidbremsen - Google Patents

Description

• Selbsttätige Regelungsvorrichtung für Solenoidbremsen. Bei allen Fahrzeugen beruht bekanntlich die Bremswirkung auf Umsetzung der lebendigen Kraft in Reibungsarbeit. Es kommt bei der Bremsung von Schienenfahrzeugen darauf an, möglichst günstige Wirkungen zu erzielen, d. h. auf jedes der Fahrzeuge eines Zuges die seinem jeweiligen Raddruck entsprechende Bremskraft auszuüben, damit einerseits die Bremswege möglichst kurz werden und andererseits eine Überbremsung, d. h. Gleiten der Räder auf den Schienen, vermieden wird (Rollgrenze).
• Da die Belastung der Fahrzeuge eines Zuges besonders bei Personenbeförderung dauernden Veränderungen unterworfen ist, entsprechen die Bremskräfte in ihrer Wirkung diesen wichtigen Anforderungen; besonders bei den Anhängewagen meist nicht; denn es kann z. B. vorkommen, daß die Räder eines der Anhängewagen infolge geringer Personenbesetzung und Überbremsung gleiten, obgleich der'Bremsstrom für den voll belasteten Triebwagen richtig bemessen wurde. Es ist deshalb erstrebenswert, für jedes der Fahrzeuge eines Zuges die seinem jeweiligen Raddruck entsprechende Bremskraft selbsttätig einstellen zu können, damit jeder Wagen eines Zuges - eine Bremseinheit für sich bildet und Beanspruchungen in der Kupplung nicht eintreten bzw. kein Nachschieben der Anhängewagen beim Bremsen eintritt.
• Diesem Ziele näherzukommen, ist Gegenstand der vorliegenden Erfindung.
• Mit der wechselnden Belastung eines Fahrzeuges ändert .sich auch die Durchbiegung der Tragfedern seines Wagenkastens. Die hierdurch entstehende Veränderung des Abstandes zwischen Wagenkasten und Fahrgestell bzw. den Radsätzen wird dazu benutzt, die Wirkungsweise der Bremse derart zu beeinflussen, daß z. B. die elektromagnetische Kernbremse, welche am Bremsgestänge angreift, bei zunehmender Wagenbelastung (Senkung des `Vagenkastens) stärker und im unbelasteten Zustande des Wagens schwächer wirkt. Auf diese Weise besteht die Möglichkeit, für jedes einzelne Fahrzeug eines Zuges, die seinem jeweiligen Raddruck entsprechende Bremskraft selbsttätig einzustellen. Angenommen, der höchste zulässige Bremsdruck, welcher auf die Räder eines unbelasteten Wagens ausgeübt wird, sei 9o bis ioo Prozent des Leergewichtes. Bei der vorliegenden Einrichtung wird nun der Bremsdruck entsprechend der zunehmenden Belastung im selben Verhältnis gesteigert. Der Erfolg ist, daß die Betriebssicherheit verbessert wird; denn die Bremskräfte entsprechen stets . dem Belastungszustande des einzelnen Fahrzeuges eines Zuges. Beispiel. Das Eigengewicht eines Anhängewagens sei 7 oookg, das Gewicht der Belastung 5 ooo kg, d. i. Gesamtgewicht i2 ooo kg. Der auszuübende Bremsdruck sei bei unbelasteten Wagen (ioo Prozent des Wagengewichtes) 7 ooo kg, dann beträgt bei beladenen Wagen nach dem bisherigen unveränderten Zustande der Bremsdruck nur noch --- 57,5 Prozent des Gewichtes, d. h. er ist zu gering und könnte um 5 ooo kg gesteigert werden, ohne daß beim Bremsen die Räder ins Gleiten geraten. Hieraus folgert, daß der Bremsweg beim beladenen Zuge ohne .Anpassung des Bremsdruckes an das Ladegewicht der einzelnen Wagen größer ist als beim unbeladenen Zuge.
• . Durch die neue Einrichtung, nämlich daß sich mit zunehmender oder abnehmender Belastung der einzelnen `Vagen die Senkung des Wagenkastens auf seinen Tragfedern im stetigen Verhältnis abspielt, lassen sich demnach auch die Bremskräfte einzeln und zwangläufig einstellen. Die Anpassung des Bremsdruckes an die jeweilige Wagenbelastung kann auf selbsttätige Weise erreicht werden durch i. Änderung der Hebelübersetzung amBremsgestänge bei Senkung oder Hebung des Wagenkastens, 2. Änderung der M irkungsweise der elektromagnetischen Kernbremse infolge Lagenveränderung des Kernes zum magnetischen Kraftlinienfelde, 3. Änderung der Kraftlinienzahl, welche den Bremskern anzieht, infolge Vergrößerung oder Verminderung des Luftspaltes oder Umgestaltung der Form des Kernes der elektromagnetischen Bremse. Ausführungsbeispiele. In der Abbildung stellt A das Gehäuse der Kernbremse dar. 13 ist der Bremskolben, welcher am Bremsgestänge wirkt, wenn er in das Bremsgehäuse A hineingezogen wird. C ist der verstellbare Kern des Bremsgehäuses A, dessen Stellung von der gegenseitigen I:age des Wagenkastens und der Achse des Laufrades begrenzt bzw. eingestellt wird. Dieses erfolgt dadurch, daß die mittels eines Lagers auf der Achse befestigte Stange D eine Scheibe E dreht, sobald die Entfernung zwischen dem Wagenkasten und der Achse sich ändert. Die beiden Federn F versuchen den Punkt G ständig an das Bremsgehäuse heranzuziehen, was aber nur dann erfolgen kann, wenn sich , Wagenkasten und Achse nähern. Entfernen sich diese beiden Wagenteile voneinander, so werden die beiden Federn gestreckt, und der Punkt G wandert wieder vom Gehäuse A fort, den Gehäusekern mit sich ziehend. Nähert sich der Punkt G dem Gehäuse, so wird der Gehäusekern C bei der nächsten Magnetisierung in das Gehäuse A eindringen, d. h. sich dem Bremskolben 13 nähern. Hierdurch wird die magnetische Zugkraft gesteigert. Diese Steigerung erfolgt infolge Mehrbelastung des Fahrzeuges, und zwar zu dem gewünschten Zweck, die Bremskraft zu vergrößern. Entfernt sich infolge Entlastung des Wagens der Gehäusekern C um ein gewisses Stück, so wird auch die Zugkraft der Kernbremse vermindert. Auf diese Weise wird die Zugkraft der Kernbremse in Abhängigkeit von der Wagenbelastung gebracht und läßt sich nach Bedarf sehr genau einstellen.
• Der Schlitz H in der Zugstange des Gehäusekernes C verhindert ein dauerndes Hinundhergleiten desselben, was bei den Schwankungen während der Fahrt eintreten würde. Viehmehr gleitet nur der Punkt G in dem Schlitz H hin und her und vermeidet dadurch unnötige Bewegungen der Einrichtung.

Claims (2)

1. h<1TIiNTANSPRÜC.I-IR: i. Selbsttätige Regelungsvorrichtung für Solenoidbremsen entsprechend der Belastung des Eisenbahnwagens, dadurch gekennzeichnet, daß in der Höhlung des Bremsmagneten (A) gegenüber dem Bremskolben (B) ein Hilfskern (C) entsprechend der Wagenbelastung verschiebbar angeordnet ist.
2. 2. Regelungsvorrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet; daß der Kern (C) unter dem Einfluß einerseits zweier Federn (1#), andererseits eines Bandes steht, das um eine am Wagenkasten befestigte, von der Achse durch einen Lenker (D) gesteuerte Rolle (E) geschlungen ist.