DE968036C - Anordnung zur Steuerung der mechanischen Bremse von elektrisch angetriebenen, von einem Bagger aus gesteuerten Abraum- oder Kohlenzug-Lokomotiven - Google Patents

Description

• Anordnung zur Steuerung der mechanischen Bremse von elektrisch angetriebenen, von einem Bagger aus gesteuerten Abraum- oder Kohlenzug-Lokomotiven Es ist eine Anordnung zur Steuerung der mechanischen Bremse von elektrischen, von einem Bagger aus gesteuerten Abraum- oder Kohlenzug-Lokomotiven vorgeschlagen worden. Dabei ist auf der Lokomotive außer der Handbetätigung für die mechanische Bremse noch ein elektrisches Betätigungsorgan (Elektromagnet, Elektromotor od. dgl.) eingebaut, das vom Bagger aus über einen besonderen Fahrdraht oder über den zur Speisung der Fahrmotoren erforderlichen Fahrdraht oder drahtlos gesteuert wird. Diese Anordnung gestattet es, den Zug in Gefällestrecken ohne Zuhilfenahme von Gegenstrom festzuhalten. Die vorliegende Erfindung gibt nun einfache Mittel an, die Steuerung des Betätigungsorgans auf der Lokomotive vom Bagger aus über einen Draht ohne Zuhilfenahme besonderer Fahrleitungen zu bewerkstelligen. Dies geschieht dadurch, das das elektrische Betätigungsorgan der Bremse mittels eines Wechselstromrelais oder -schützes auf der Lokomotive mittelbar oder unmittelbar gesteuert wird, dessen Zugspule parallel zu den miteinander in Reihe liegenden Ankern der Lokomotiv-Fahrmotoren geschaltet ist und das über die Fahrleitung vom Bagger aus an eine Wechselspannung gelegt wird oder dessen Zugspule mittelbar oder unmittelbar vom Sekundärstrom eines in Reihe mit den Ankern der Lokomotiv-Fahrmotoren liegenden Stromtransformators erregt wird, über den vom Bagger aus über die Fahrleitung ein Wechselstrom geschickt wird.
• In der Zeichnung sind zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt.
• Fig. i zeigt eine Lösung, bei der der Spannungsabfall an den Fahrmotorankern, Fig. 2 eine Lösung, bei der der Sekundärstrom eines Stromtransformators zur Betätigung des Steuerrelais benutzt wird.
• Für beide Lösungen ist angenommen, daß der zum langsamen Verfahren des Zuges erforderliche Leonardgenerator auf dem Bagger aufgestellt ist und über eine Fahrleitung die Lokomotiv-Fahrmotoren speist. In den Fig. i und 2 sind einander entsprechende Teile mit denselben Bezugszeichen versehen. Oberhalb der gestrichelten Linie sind die auf dem Bagger angeordneten Teile, unterhalb dieser Linie die auf der Lokomotive angeordneten Teile dargestellt.
• Mit E ist die Leitungserde und mit G der Leonardgenerator auf dem Bagger bezeichnet. S ist ein von den nicht dargestellten Steuergeräten der Zugsteuerung betätigtes Schütz, das den Leonardgenerator G an die Fahrleitung F anschließt und das einen Hilfskontakt Sp besitzt, der bei abgeschaltetem Schütz S geschlossen ist und in Reihe mit einem Kondensator K1 und der nich näher bezeichneten Sekundärwicklung eines Um spanners U1 liegt, dessen gleichfalls nicht näher bezeichnete Primärwicklung mittels eines Steuerschalters oder Druckknopfes D an das Wechselstromnetz NW angeschlossen werden kann. Über die Fahrleitung F werden die bei Langsamfahrt miteinander in Reihe geschalteten Fahrmotoranker M der Lokomotive gespeist. Mit Ma ist ein auf der Lokomotive befindlicher, an das Gleichstromnetz NG angeschlossener Elektromagnet bezeichnet, der das Betätigungsorgan der mechanischen Lokomotivbremse steuert und mittels eines Wechselstromrelais oder -schützes R ein- und ausschaltbar ist, das an die nicht näher bezeichnete Sekundärwicklung eines Umspanners U2 angeschlossen ist. Die gleichfalls nicht näher bezeichnete Primärwicklung dieses Umspanners ist in der Anordnung nach Fig. i über einen Kondensator K2 an die Außenklemmen a und b der Lokomotiv-Fahranker und in der Anordnung nach Fig. 2 an einem Stromtransformator Tr angeschlossen.
• Die Wirkungsweise sei zunächst für die Anordnung nach Fig. i beschrieben. Will der den Zug von dem Bagger aus steuernde Mann die Lokomotivbremse festlegen, so muß er zunächst die Steuerung der Lokomotive ausschalten. Dadurch wird das Schütz S zum Abfallen gebracht, wobei es den Hilfskontakt Sp schließt. Wird nun der Druckknopf D betätigt, dann wird der Schutzumspanner U1 primär an das Wechselstromnetz NW angeschlossen. Der Sekundärstrom des Umspanners U1 fließt über den Hilfskontakt Sp, die nicht näher bezeichneten Stromabnehmer und die Fahrleitung F, durch die Anker M der Fahrmotoren zur Leitungserde E und zurück zum Umspanner U1. In diesem Stromkreis ist noch der Kondensator K1 eingeschaltet, der den Zweck hat, Gleichströme, die unter Umständen von den fremderregten Fahrmotoren induziert werden, wenn die Lokomotive bei abgeschaltetem Leonardgenerator G noch rollt, von der Sekundärwicklung des Umspanners U1 fernzuhalten. Der Sekundärstrom des Umspanners U1 läßt nun zwischen den Außenklemmen a und b der Fahrmotoranker M infolge der Widerstände der Anker eine Wechselspannung auftreten, mit der der Umspanner U2 gespeist wird. In der Zuleitung zu diesem Umspanner liegt der Kondensator K2, der wieder den Zweck hat, Gleichströme von dem Umspanner U2 fernzuhalten. Sekundär ist an den Umspanner LT, die Zugspule des Wechselstromrelais oder -schützes R angeschlossen. Das Relais R wird also zum Anspringen gebracht und schließt den Elektromagneten Ma an das Gleichstromnetz NG an. Durch das Anziehen des Elektromagneten wird dann mittelbar oder unmittelbar die mechanische Bremse der Lokomotive festgelegt, Bei der Lösung nach Fig. 2 ist die Anordnung auf dem Bagger dieselbe wie bei der Anordnung nach Fig. i. Auf der Lokomotive ist dagegen in Reihe mit den Fahrmotorankern M der Stromtransformator Tr geschaltet, an dessen nicht näher bezeichnete Sekundärwicklung der Umspanner U2 angeschlossen ist.
• Wenn, wie bei der Anordnung nach Fig. i beschrieben, der Sekundärstrom des Umspanners U1 fließt, dann wird also die Primärwicklung des Umspanners U2 vom Sekundärstrom des Stromtransformators Tr durchflossen. Der Sekundärstrom des Umspanners U2 durchfließt wieder die Zugspule des Wechselstromrelais R, das unmittelbar oder mittelbar den Elektromagneten Ma einschaltet, der die gleiche Wirkung wie bei der Lösung nach Fig. i hat. Bei beiden Lösungen könnten die Umspanner U1 und U2 grundsätzlich fortfallen. Es ist aber vorteilhaft, sie zu benutzen, da sie die verwendeten Spannungen auf geeignete Werte zu bringen gestatten und außerdem als Schutztransformatoren wirken. Um ein Ansprechen der Einrichtung zu verhindern, wenn sehr große Änderungen des Gleichstromes in kurzer Zeit auftreten, kann es von Vorteil sein, das Wechselstromrelais R mit einer kleinen Zeithemmung zu versehen.
• Wenn es mit Rücksicht auf die Ausbildung der Lokomotivbremse erforderlich ist, je einen Steuerimpuls für »Bremse fest« und »Bremse los« zu geben, so läßt sich dies durch Anwendung zweier Spannungen und durch die Betätigung zweier Druckknöpfe D erreichen. Hierbei kann der Umspanner Ui primär Anzapfungen erhalten, so daß für beide Impulse verschiedene Sekundärspannungen erzielt werden, während die Primärspannung des Netzes NW für beide Impulse die gleiche ist. Die erforderlichen beiden Wechselstromrelais 1i' müssen dann auf die beiden Spannungen abgestimmt sein. Ferner kann die Lösung der Aufgabe dadurch erleichtert werden, daß die Wechselstroinrelais R verschieden große Zeithemmung erhalten. Die Druckknöpfe oder Steuerschalter D können ganz oder teilweise mit dem Steuergerät des Zuges auf dem Bagger vereinigt werden.

Claims (5)

1. PATENTANSPRÜCHE: I. Anordnung zur Steuerung der mechanischen Bremse von elektrisch angetriebenen, von einem Bagger aus gesteuerten Abraum- oder Kohlenzug-Lokomotiven, dadurch gekennzeichnet, daß das elektrische Betätigungsorgan (Ma) der Bremse mittels eines Wechselstromrelais oder -schützes (R) auf der Lokomotive mittelbar oder unmittelbar gesteuert wird, dessen Zugspule parallel zu den miteinander in Reihe liegenden Ankern der Lokomotiv-Fahrmotoren (M) geschaltet ist und das über die Fahrleitung (F) vom Bagger aus an eine Wechselspannung gelegt wird oder dessen Zugspule mittelbar oder unmittelbar vom Sekundärstrom eines in Reihe mit den Ankern der Lokomotiv-Fahrmotoren liegenden Stromtransformators (Tr) erregt wird, über den vom Bagger aus über die Fahrleitung (F) ein Wechselstrom geschickt wird.
2. 2. Anordnung nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß der vom Bagger aus über die Fahrleitung (F) geschickte Wechselstrom über einen Hilfskontakt (Sp) eines Schützes (S) geführt wird, mit dem der auf dem Bagger oder ortsfest aufgestellte Leonardgenerator (G) für die Langsamfahrt der Lokomotive an die Fahrleitung (F) angeschlossen wird.
3. 3. Anordnung nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Steuerschalter (Druckknopf D) auf dem Bagger und die Fahrleitung (F) ein Schutzumspanner (U1) geschaltet ist, dessen Sekundärseite durch einen Kondensator (K1) gegen Gleichströme, die von den Lokomotiv-Fahrmotorankern bei abgeschaltetem Leonardgenerator (G) erzeugt werden, geschützt ist.
4. 4. Anordnung nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß bei den Ankern der Lokomotiv-Fahrmotoren parallel geschalteter Spule des Wechselstromrelais (R) in deren Zuleitung ein Kondensator (K2) zum Schutz gegen Gleichströme geschaltet ist.
5. 5. Anordnung nach Anspruch i und 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Wechselstromrelais (R) mit einer geringen Zeitverzögerung arbeitet.