DE926610C - Wagenkasten, insbesondere fuer Schienenfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft die Konstruktion insbesondere von Eisenbahnwagen und befaßt sich mit neuartigen Bauweisen von aus Holzteilen und Sperrholzplatten aus ammengeleimten Aufbauten von Eisenbahnwagen.

Ganz allgemein ist der Gegenstand der Erfindung die Konstruktion von im wesentlichen vollkommen aus Holz hergestellten Eisenbahnwagenaufbauten, die aus einem vielzelligen Holzgerippe bestehen, ίο das außen und innen mit Sperrholz verkleidet ist, so daß sich eine tragende Schalenkonstruktion, ergibt.

Gegenstand der Erfindung ist weiterhin eine

Bauweise, bei der alle Bauteile des Gerippes und der Sperrholzverschalung fast ausschließlich durch Verleimen aneinander befestigt sind, so daß sie zusammen eine baulich einheitliche Schale bilden.

Bei der erfindungsgemäßen Eisenbahnwagenkomstnuktion werden die Belastungen von dem gesamten Aufbau aufgenommen, so daß keine Einzelteile unzulässig beansprucht sind; eine an einem Punkt des Wagens angreifende Belastung wird beispielsweise vom Wagenboden durch die Seitenwände in einem von der Art der Belastung abhängigen Maße auf das Dach übertragen.

Ein wesentlicher Vorteil der erfindungsgemäßen Schalenkonstruktion liegt darin, daß das gesamte beim Bau des Wagens verwendete Material für das Aufnehmen der Belastung ausgenutzt wird.

Eisenbahnwagen der erfindungsgetnäßen Konstruktion haben keine durchgehenden Mittelträger.

Sie sind daher billiger und haben bei geringerem Eigengewicht ein größeres Ladegewicht und eine

- bessere Spannungsverteilung als Eisenbahnwagen üblicher Bauart.

Ein weiteres Erfindungsnierkmal liegt darin, daß bein Bauteil der Konstruktion über einen wesentlichen Teil seiner Länge uniabgestützt ist, so daß die Konstruktion in Hinsicht auf die Menge des verwendeten Materials starrer ist als die ίο häufiger anzutreffende Biauweise mit Säulen und Querbalken.

Ein Eisenbahnwagen der erfindungsgemäßen Bauart ist im Vergleich zu· Eisenbahnwagen üblicher Bauart für eine gagebene Ladefähigkeit kleiner und leichter und im Verhältnis zu der bei der Konstruktion benötigten Materialmenge widerstandsfähiger, verursacht weniger Wartungskosten, ist im Falle eines Brandes leichter reparierbar, nimmt vermöge seiner großen Eigenelastizität Stoßbeanspruchungen und durch die Ladung'' hervorgerufene Beanspruchungen leichter auf und ist gegen salzhaltige Luft, Säuredämpfe usw. unempfindlicher.

Die liier offenbarte Eisenibahnkonistruktion kann sowohl bei Kühlwagen als .auch bei gewöhnlichen' gedeckten Güterwagen verwendet werden und bietet besonders für Kühlwagen außer den obenerwähnten noch weitere Vorteile, da im Vergleich zu Kühlwagen üblicher Bauart die Außenwände dünner sind 'Und eine höhere Wärmeisolierfähigkeit besitzen iund der Wagen für eine gegebene Größe ein größeres Ladegewicht hat.

Ein weiterer Vorteil liegt für Kühlwagen darin, daß praktisch kein durch die Wände verlaufender, ununterbrochener Weg vorhanden ist, über den ein Wärmeübergang durch Leitung stattfinden könnte. Im einzelnen bezweckt die Erfindung die Herstellung eines aus Wand-, Fußboden- und Dachelementen bestehenden, vollkommen aus Holz in vielzelligen Schichten gebauten Kühlwagens, in dessen zellförmigen Zwischenräumen Isoliermaterial enthalten ist, das die in Kühlwagen üblicher Bauart auftretenden Kondensationserscheinungen verhindert.

Ein weiterer Erfindungsgegenstand ist ein Kühlwagen, der so· konstruiert ist, daß er in hygienisch einwandfreiem Zustand gehalten werden kann.

Ein. Vorteil der eTfindungsgemäßen Bauweise, wenn bei Kühlwagen verwendet, ist, daß ein mit starr eingebauten Eisbunkern versehener Kühlwagen der erfindungsgemäßen Bauart denselben Laderaum hat wie ein mit auseinandernehmbaren Eisbunkern ausgerüsteter Kühlwagen üblicher Bauart, dessen Bunker ausgebaut sind. Gemäß der Erfindung kann ein nach der geschützten Bauweise hergestellter gedeckter Güterwagen oder Kühlwagen entweder mit Querträgern aus Holz oder aus Stahl ausgerüstet sein.

Weiterhin wird erfindungsgemäß der Boden des Wagens normalerweise unter hoher Druckvorspannung gehalten und ist deshalb gegenüber übergroßen, im Fahrbetrieb auftretenden Zugbean-' spTuchungen sehr widerstandsfähig.

Ein. erfindungsgemäß gebauter Eisenbahnwagen besitzt auch eine längere Lebensdauer als ein vergleichibarer Wagen aus Stahl.

Im folgenden sind an Hand der Zeichnung mebrereAuisführungsbeispiele beschrielben. Es zeigt Fig. ι eine Kombination eines Teillängaschnitts ■und einer Seitenansicht eines Wagens der erfindungsgemäßen Bauart,

Fig. 2 einen· Schnitt 2-2 der Fig. 1, Fig. 3 einen Schnitt 3-3 der Fig. 1, Fig. 4 einen Schnitt 4-4 der Fig. 2, Fig. 5 einen Querschnitt durch, den Wagen,

Fig. 6 einen Querschnitt durch eine Seitenwand bzw. eine Endwand oder durch das Dach des Wagens,

Fig. 7 einen Schnitt J-J der Fig. 2, Fig. 8 einen Querschnitt durch den Baden und einen Teil der Seiteniwände gemäß der Linie 8-8 der Fig. 2,

Fig. 9 einen Schmitt 9-9 der Fig. 11, der die Bauweise eines Kantenelements zwischen Seitenwand und Dach zeigt,

Fig. 10 einen Schnitt, 'der - die Lage der Verbindungshölzer zwischen zwei der in Fig. 9 gezeigten Kantenelemente zeigt,

Fig. 11 einen Grundriß von zwei der in Fig. 9 gezeigten, miteinander verbundenen Kantenelemente ohne den Sperrholzbelag,

Fig. 12 einen schematischen Grundriß des Wagenbodens, der zeigt, wie die den Boden mit den Seiten- und Endwänden verbindenden Kantenelemente in den Boden eingepaßt sind,

Fig. 13 einen Schnitt 13-13 der Fig. 2, Fig. 14 eine von außen· gesehene Teilansidht der Türöffnung mit der Türumrahmung,

Fig. 15 einen Schnitt durch einen Seitenteil der Türumrahmung gemäß der Linie 15-15 der Fig. 14, Fig. 16 einen Schnitt 16-16 der Fig. 14, Fig. 17 einen Schnitt durch die obere Türumrahmung,

Fdg. 18 einen Querschnitt durch die Türschwelle, Fig. 19 einen Aufriß der Tür, Fig. 20 einen Schnitt 20-20 der Fig. 19, Fig. 21 einen Schnitt 21-21 der Fig. 22, Fig. 22 einen Schnitt 22-22 der Fig. 21, ,Fig. 23 einen Schnitt 23-23 der Fig. 21, Fig. 24 eine vergrößerte Ansicht der Einzelheiten der Befestigung des Wagenendes an der im Schnitt gezeigten Zugplatte,

Fig. 25 einen Schnitt 25-25 der Fig. 24, Fig. 26 einen Schnitt 26-26 der Fig. 24, Fig. 27 eine schematische Enidansicht eines bedecktenGüterwagens der erfindungsgemäßen Bauart, Fig. 28 einen Schnitt 28-28 der Fig. 27, der das eine Ende einer Seitenwand im Aufriß zeigt, wobei an einem Teil der Wand der Spenrholzbelag entfernt ist, ■

Fig. 29 eine Zusammenstellung, die links einen Teil des Dachgerippes, in der Mitte einen weiteren Teil des Dachgerippes und einen Teil des Wagenbodens und rechts einen Teil des Bodens, des Querträgens und einen Teil der Seiten- und Endwand ¹²S im. Schnitt zeigt,

Fig. 30 einen Aufriß eines Teils des Fachwerkgerippes einer Seitenwand,

Fig. 31 einen Schnitt durch eine Verbindung zwischen Boden und Seitenwand,
Fig. 32 einen senkrechten Schnitt durch die Endwand und einen Teil des Daches und des Bodens,

Fig· 33 einen vergrößerten Schnitt 33-33 der Fig. 27,

Fig. 34 einen Aufriß des Gerippes einer Endwand,

Fig. 35 einen Mittellängsschnitt durch den.Wagenboden, der den Querträger und dessen Versteifungen Am Querschnitt zeigt,

Fig· 36 einen Längsschnitt 36-36 der Fig. 38 durch den hölzernen Querträger,

Fig. 37 einen ähnlichen Schnitt 37-37 der Fig. 38, Fig. 38 einen schematischen Grundriß des Wagenbodens beim Querträger,

Fig. 39 einen Aufriß eines Teils der Türumrahmung,

Fig. 40 einen Schnitt 40-40 der Fig. 39,
Fig. 41 einen Schnitt 41-41 der Fig. 39,
Fig. 42 eine perspektivische Ansicht einer Konstruktionseinzelheit an der unteren Ecke der Türumrahmung,

Fig. 43 einen Schnitt 43-43 der Fig. 45, der eine abgeänderte Bauweise des hölzernen Querträgers darstellt,

Fig. 44 einen Schnitt 44-44 der Fig. 45,
Fig. 45 einen Schnitt 45-45 der Fig. 44.
Im ganzen gesehen betrifft die Erfindung einen aus Holz in schichtenförmiger, vielzelliger Bauweise gebauten Eisenbahnwagen, der von größerer Festigkeit als ein in Säulen- und Trägerbauweise gebauter Wagen auis Stahl ist, der aber diesem gegenüber auf Grund der für Holz charakteristischen Eigenschaften besondere Vorteile besitzt. Diese Vorteile sind, daß bei gleichem Ladegewicht der Wagen kleiner und leichter als ein Wagen aus Stahl ist und auch eine größere Ladehöhe 'hat. Ein Wagen in der erfindungsgemäßen Bauweise ist billiger in der Herstellung, leichter instand zu halten, leichter zu reinigen und leichter zu reparieren. Im Fall eines Brandes wird in einem Wagen aus Stahl der ganze Wagen leicht verbogen, während ein Brand in einem hölzernen Wagen leichter lokalisiert werden kann und die beschädigten Teile repariert werden können, so daß im Fall eines Brandes seltener ein Totalverluist des Wagens eintritt als bei einem Wägen aus Stahl, der schon bei verhältnismäßig niedrigen Temperaturen völlig zerstört werden kann.

Bei einem Wagen in Holzbauart werden Stoßbeanspruchungen leichter absorbiert, so daß seine Ladung wie die benachbarter Wagen solchen Beanspruchungen weniger ausgesetzt ist. Als Kühlwagen !besitzt ein solcher Wagen eine wirkungsvollere Wärmeisolierung und benötigt bei langen Fahrten ein weniger häufiges Auffüllen der Eisbunker, was an sich einen wichtigen wirtschaftlichen Vorteil während der ganzen Lebensdauer des Wagens darstellt.

Ein in schichtenweiser, vielzelliger Holzbauart gebauter Wagen ist nicht nur ein wenig, sondern ganz erheblich leichter als ein Wagen aus Stahl von derselben Ladefähigkeit. So hat z. B. ein 12 m langer Kühlwagen aus Stahl ein Eigengewicht von etwa 301, während ein 15 m langer Kühlwagen der erfindungsgemäßen Bauart nur ein Eigengewicht von etwa 25 t hat. In diesem längeren Kühlwagen können deshalb anstatt demontierbarer Eisbunker feste Eisbuniker eingebaut werden, was die Gestehungskosten eines solchen Kühlwagens erheblich herabsetzt. Trotz dieser um 3 rn größeren Länge hat dieser Wagen mit fest eingebauten Bunkern doch, dasselbe Ladegewicht wie ein 12 m langer Kühlwagen aus Stahl mit demontierbaren Bunkern. Außerdem kann ein Kühlwagen auis Holz im Sommer mit Wasser bespritzt werden, um ihn durch Verdunstung zu kühlen, vor allem, wenn das Holz imprägniert worden ist. Dies läßt sich bei Stahlwagen wegen der Gefahr der Rostbildung nicht durchführen.

Wie in der folgenden Beischreibung gezeigt, hat ein Wagen in Holzbauweise auch ein gefälligeres Aussehen und kann innen wegen 'der für diese Bauweise charakteristischen abgerundeten Verbindungsstellen zwischen Boden, Dach und Wänden leichter gereinigt werden.

Ein sehr wichtiges Merkmal der erfindungsgemäßen Bauweise ist, daß die Spannungen ziemlich gleichmäßig über den ganzen Umfang dieser sozusagen homogenen Schale verteilt sind im Gegensatz zu der üblichen Säulen- und Trägerbauweise, bei der die Belastungen auf diese Säulen und Träger konzentriert sind. Überdies wird bei dieser Bauweise kein durchgehender Mittelträger verwendet, . der bei der Säulen- und Trägerbauweise so' wichtig ist und bei dieser gewissermaßen das Rückgrat der ganzen Konstruktion bildet. Keiner der Bauteile der erfindungsgemäßen Konstruktion dient als Tragbalken. Beinahe alle der verwendeten Bauteile sind durch Klebstoff miteinander verbunden, um, wie bereits erwähnt, eine sozusagen homogene S'dtLalenkonstruktion bzw. eine Art kastenförmigen Träger zu bilden. In irgendeinem Punkt des Wagens angreifende Kräfte werden in verschiedenem, im ganzen aber doch nahezu gleichem Maße vom Wageöboden durch die Seitenwände nach dem Dach geleitet, was im wesentlichen darauf zurückzuführen ist, daß der Wagenkasten eine unter Spannung stehende Schale bildet.

Die erfindungsgemäße Bauweise besteht im wesentlichen darin, daß zwei oder mehrere Sperrholzplatten an einem zellenförmigen bzw. fachwerkartigen, hölzernen Gerüst angeklebt werden. Diese Sperrholzplatten nehmen normalerweise die Zug- und Druckspannungen auf, die beim Zusammenleimen der Sperrholzplatten und¹ der Gerüste zu einem einem kastenförmigen Träger ähnlichen Bauteil entstehen. Die Bestandteile der zwischen den Sperrholzplatten liegenden Gerüste sind im allgemeinen auf Schub beansprucht. In gewissen Fällen sind die Gerüstteile auch Zug- und Druckbeanspruchungen unterworfen und die Sperrholz-

platten Schubbeanspruchungen. Diese Spanniungsänderungen finden vor allem im Boden des Wagens statt, wo eine große Menge von Holz zwischen den Sperrholzlagen verwendet werden muß, um die Stoßbeanspruchungen aufzunehmen. Dde große Holzmasse nimmt daher nicht nur Schub auf wie die Gerüstteile der Wände und des Daches, sondern sowohl Druck- als auch Schubkräfte. Da, wie noch erklärt werden wird, in dem gedeckten Güterwagen ίο Spannungsänderungen an den Enden des Speriiholzbodens auftreten können, befinden sich dort viele Lagen von Sperrholzplatten, die unter einem Winkel von 45° zur Längsachse des Wagens verlaufen und die sowohl Schub- als auch Druckspannungen aufnehmen. Ebenfalls' treten verschiedene Arten von Knidcbeanspruchungen in den Sperrholzplatten der Wände auf, auf die hier nicht näher eingegangen werden soll. Es sei lediglich festgestellt, daß in einem Wagen der neuen Bauweise alte auftretenden Spannungen in wirkungsvoller Weise aufgenommen werden.

Ein genaues Verständnis der Erfindung und ihrer Reichweite läßt sich, leichter in der ins einzelne gehenden Beschreibung zweier Erfindungsbeispiele as vermitteln. Die in der Zeichnung dargestellten Aüsführungsbeispiele der Erfindung sind ein in Fig. ι bis 26 gezeigter Kühlwagen und ein in Fig. 27 bis 42 gezeigter gedeckter Güterwagen. Es wird sich im Lauf der Beschreibung ergeben, daß viele 'der Konstruktionsmerkmale des Kühlwagens auch beim Güterwagen verwendet werden können, und umgekehrt. So· kann beispielsweise die Stahlkonstruktion der Querträger und Zughakentxäger, die beim Kühlwagen gezeigt ist, auch beim Güter wagen verwendet werden. Ebenfalls kann die beim Güterwagen beschriebene Sperrholzkonstruktion· der Querträger auch beim Kühlwagen verwendet werden. Zur besseren Erklärung des Erfindungsbereiches soll jedoch jeder dieser Wagen in der Be-Schreibung gesondert behandelt werden.

Wie am besten aus Fig. 1 bis 5 zu ersehen ist, besteht der Wagenkasten aus dem Boden 1, den Endwänden 2, den Längswänden' 3 und dem Daoh4. Mit Ausnahme des Bodens sind diese Bauelemente von im wesentlichen gleicher Bauart. Da der erfindungsgemäße Eisenbahnwagen keinen Mittelträger im üblichen Sinn hat, muß die Konstruktion des Bodens notwendigerweise so ausgeführt sein, daß er die Zughakenkräfte und die im normalen Fährbetrieb auftretenden Druckkräfte einschließlich der bei Kollisionen auftretenden Kräfte aufnehmen kann. Der Boden muß so· kräftig gebaut sein, daß er außer den obenerwähnten Beanspruchungen während des Fährbetriebs im Zugverband auch den durch das Gewicht der Ladung verursachten Beanspruchungen gewachsen ist. Die Seiten- und Endwände sowie das Dach sind, wie erwähnt, in doppelsohichtiger Vielzellenbauweise gebaut, die ihnen die erforderliche Festigkeit verleiht und die das Isolieren des Wagens gegen Wärmedurchgang erleichtert.

Vor der Beschreibung der einzelnen Bauteile sei unter Bezugnahme auf Fig. 1 auf die allgemeinen Merkmale des Kühlwagens hingewiesen. In der Mitte jeder Seitenwand befindet ,sich eine mit einer Umrahmung 5 versehene Türöffnung (Fig. 14 bis 18). Auf dem Dach des Wagens befinden sich der übliche Laufsteg 6 und die Eisluken 7, deren Einzelheiten hier nicht interessieren.

In der Nähe der beiden Enden des Wagens befinden sich die beiden Querträger 9, mittels deren der Wagenkasten mit den hier nicht gezeigtenDrehgestellen verbunden ist. Von jedem dieser Querträger 9 erstreckt sich ein Zughakenträger 8 nach dem Ende des Wagens. Zwischen den Querträgern erstreckt sich ein Paar schwere Eisenstangen 10, die unter einer Vorspannung stehen, da sie ihrerseits 'die Längsbalken des Bodens vorspannen müssen, um die im Fahrbetrieb bei schweren Zughakenibeanspruohungen verursachten Dehnungen auszugleichen. Die äußeren Enden der Querträger und die für die Querträger im Wagenkasten vorgesehenen öffnungen sind durch die Deckplatten 11 verdeckt, die an den Enden· der Querträger befestigt sind. Mit 13 ist die Lagerung des Drehgestellzapfens schematisch angedeutet.

Der Boden 1 besteht aus den schweren hölzernen Balken 14, die sich in Längsrichtung des Wagens zwischen¹ den Querträgern erstrecken und¹ mit ihren Endflächen an diesen anliegen. Wie aus Fig. 2 ersichtlich, sind zwischen den Längshölzern 14 eine Anzahl von kurzen Querhölzern angebracht, die als Abstandsstücke dienen. Die Hauptaufgabe dieser Hölzer 15 ist die Aufnahme von Schubbeanspruchungen, die von der statischen Belastung des Bodens herrühren. An der Ober- und Unterseite der Hölzer 14 und 15 sind (s. z. B. Fig. 5) die Sperrholzplatten 16 und 17 angeleimt. Die zum Anleimen der Sperrholzplatten an die Hölzer 14 und 15 zur Verfügung stehende Fläche ist sehr beträchtlich. Jede der Sperrholzplatten; 16 und 17 ist in der üblichen Weise aus einer Vielzahl von zusammengeleimten Lagen zusammengesetzt und sollte ungefähr 1,9 cm dick sein. Die einzelnen Holzlagen innerhalb der Sperrholzplatten 16 und 17 sind in den Zeichnungen nicht gezeigt, da deren Darstellung in der Zeichnung Schwierigkeiten bereitet. In diesem Zusammenhang sei darauf hingewiesen, daß die neuesten Fortschritte in den verschiedenen Arten harzhaltiger Klebemittel und auch die Praxis der Hochfrequenizerhitzung bei dem Zusammenleimen von Holzlagen bei der Sperrholzherstellung voll auszunutzen sind.

Es ist zu beachten, daß die Hölzer 42 (s. Fig. 5 unten) Ahstandsstücke sind, die sich nicht über die ganze Länge des Bodens erstrecken wie die Hölzer 14. Hierauf wird unten noch eingegangen werden. Ebenfalls befinden sich keine den Hölzern 15 entsprechende Querhölzer zwischen den Hölzern 42 und den ihnen benachbarten Hölzern 14, wie dies in Fig. S den Anschein hat. Auch hierauf wird weiter unten noch eingegangen werden.

Als geeignete Abmessungen für die Hölzer 14 kann eine Höhe von 14,3 cm und eine Breite von 4,1 cm angesehen werden. Die Sperrholzplatten können 1,9 cm dick sein.

Wie bereits erwähnt, sind, abgesehen von ihrer Größe, die Seiten- und Endwände sowie das Dach sich baulich sehr ähnlich, so daß die genaue Beschreibung der Bauweise einer Seitenwand auch für die Endwände und das Dach zutrifft. Wie in Fig. ι und 5 gezeigt ist, ist jede Seiten- und Endwand eine aus zwei zellenförmig aufgebauten, parallelen Schichten bestehende Schale. Diese Schale besteht aus einer äußeren Sperrholzplatte i8, einer Zwischensperrholzplatte 19 und einer inneren Sperrholzplatte 20. Wie Fig. 5 zeigt, ist die Platte 20 dicker als die Platte 18. Als eine geeignete, aber nicht als Vorschrift aufzufassende Dicke der inneren Platte 20 kann 1,9 cm angesehen werden, während die äußere Platte etwa 1,3 cm dick ist. Trotzdem die Zwischenplatte 19 nur als Linie eingezeichnet ist, ist sie ebenfalls aus Sperrholzschichten zusammengeleimt und kann z. B. eine Dicke von 0,6 cm haben.

so Fig. 6 ist ein typischer Querschnitt durch eine Seitenwand bzw. eine Endwand oder das Dach. Der Abstand zwischen den drei parallelen Sperrholzplatten wird durch eine Anzähl von in Quer- und Längsrichtung verlaufenden Hölzern bestimmt, die im folgenden Latten genannt werden. Die beiden am meisten nach außen liegenden Platten 18 und 19 sind durch eine Anzahl von senkrechten Latten 21 und waagerechten Latten 24 voneinander getrennt. In gleicher Weise sind die Platten 19 und 20 voneinander durch die senkrechten Latten 22 und die waagerechten Latten 25 getrennt. Diese beiden Sätze von sich rechtwinklig überschneidenden senkrechten und waagerechten Latten bilden zwei Systeme von rechteckigen Zellen, die vorzugsweise gegeneinander versetzt sind, wie dies z. B. aus Fig. ι ersichtlich ist. Hierdurch wird ein durchgehender direkter Weg für Wärmeleitung an den Schnittstellen der senkrechten und waagerechten Latten vermieden. Es ist also kein direkter, durchgehender Weg vorhanden, um Wärme von der einen Seite der Wand auf die andere Seite zu leiten. Alle diese wie auch die vorher erwähnten Teile sind zusammengeleimt. Die Latten 21, 24, 22 und 25 haben, eine Nenngröße von 2,5X5 ^cm 'bzw. eine tatsächliche Größe von 1,9 X 4,1 cm; ihr Mittellinienabstand ist 40 cm, so daß quadratische Zellen oder Fächer von 40 cm Seitenlänge auf jeder Seite der Platte 19 gebildet werden. Die Zellen der beiden Schichten sind sowohl in seitlicher Richtung als auch nach oben bzw. unten gegeneinander versetzt. Die den Kanten der Platten am nächsten liegenden Latten halben von diesen Kanten einen gewissen Abstand, so daß an den Kanten der Platten bzw. der Wände nutenartige Vertiefungen gebildet werden, auf die weiter unten noch zurückgekommen werden wird.

Wie Fig. 6 zeigt, befindet sich Isoliermaterial in den Zellen. Die Zellen der nach innen zu liegenden Schicht sind mit faserigem Isoliermaterial 33 geeigneter Art angefüllt, wie z. B. mit Glaswolle. In den Zellen der äußeren Schicht befindet sich reflektierendes isoliermaterial, wie z. B. Aluminiumfolien, die, wie in der Zeichnung gezeigt, trogförmig (34, 35) ausgebildet sind. Die Tröge 34 sind von flacher, rechteckiger Bauart und bestehen aus einem Boden und Seitenteilen. Ihre offene Seite ist nach dem Innern des Wagens gerichtet. Die Tröge 35 sind ähnlich gebaut, abgesehen davon, daß zwei ihrer Seitenwände entgegengesetzt zu den anderen beiden Seitenwänden abgewinkelt sind, so daß ihre Seitenwände 35' nach dem Innern des Wagens und ihre Seitenwände 35" nach außen gerichtet sind. Bei dieser Anordnung befinden sich also drei nebeneinanderliegende Toträume in der äußeren Schicht, von denen der mittlere zwei reflektierende Flächen und die beiden anderen eine reflektierende Fläche aufweisen, was eine besonders gute Wärmeisolierung bewirkt.

Aus Fig. 5 ist ersichtlich, daß die unteren Kanten der Seitenwände 3 mit den Seitenkanten des Bodens durch die gekrümmten Eck- oder Kantenteile 36 und daß die oberen Kanten der Seitenwände mit dem Dach durch ähnlich geformte Kantenteile 37 verbunden sind.

Die Konstruktion der Kantenteile 36 ist im einzelnen in Fig. 13 und die der Kantenteile 37 in Fig. 9 gezeigt. Jeder der Kantenteile besteht aus einer Anzahl von aus einzelnen Hölzern zusammengebauten Bauelemente-η, die zusammen die obere und untere Längskante des Wagens bilden. Der Kantenteil 36 enthält die gekrümmten Rippen 38, die aus den beiden Teilen 38' und 38" bestehen, die in einer für hohe Festigkeit günstigen Faserrichtung des Holzes zusammengeleimt sind. In jedem dieser Kantenteile befindet sich eine größere Anzahl dieser Rippen 38. Sie sind mit der inneren Sperrholzplatte 39 und der äußeren Sperrholzplatte 40 verleimt. Die Platte 41, deren eine Stirnfläche auf den oberen Enden der Rippenteile 38' aufliegt, bildet mit den überstehenden Enden der Sperrholzplatten 39 und 40 die eine Hälfte einer nutenartigen Vertiefung, auf die später noch zurückzukommen sein wird. Alle Bestandteile der Kantenteile sind miteinander verleimt. Aus der Zeichnung ist auch zu ersehen, daß die unteren seitlichen Kantenteile des Wagens dadurch verstärkt sind, daß beide Sperrholzplatten 39 und 40 dieselbe Dicke wie die innere Sperrholzplatte 20 der Seitenwand haben, d. h. eine Dicke von 1,9 cm.

Zu beachten ist, daß der Teil 38" der Rippen 38 erheblich über die Enden der Platten 39 und 40 hervorsteht, so daß bei einer Verbindung der Kantenteile mit dem Boden diese hervorstehenden Enden zwischen die Sperrholzplatten 16 und 17 eingeführt werden können, bis sie gegen die am weitesten außen liegenden Balken 14 des Bodens anstoßen. Beim Zusammenleimen des Bodens und der Kantenteile stoßen also die Platten 39 und 17 aneinander, so" daß eine durchgehende, glatte Oberfläche gebildet wird. Dies ist auch bei den äußeren Platten 16 und 40 der Fall. Durch das Hervorstehen der Rippen 38 ergeben sich große geleimte Flächen bei der Verbindung der Kantenteile mit dem Boden, so daß diese Verbindung eine große Festigkeit besitzt. Wie weiter oben erwähnt und in Fig. 2 gezeigt, ist eine erhebliche Anzahl dieser in Längsrichtung des

Wagens in Abstand voneinander liegenden Rippen 38 vorhanden und damit eine sehr erhebliche Klebfläche. Unmittelbar an der Verbindungsstelle von Kantenteilen und Boden befindet sich eine Anzahl von Abstandhölzern 42, die mit den sie berührenden Teilen verleimt sind und der Verbindung eine zusätzliche Festigkeit geben.

Die oberen Kantenteile 37 zwischen Dach und Seitenwand sind im einzelnen in Fig. 9 und 22 gezeigt. Siebestehen aus den beiden gebogenen Längsrippen 46 und 47, die mit den Sperrholzplatten 43, 44 und 45 verleimt sind. In Längsrichtung dieser Kantenteile verlaufen die Latten 48 und 49. Die Latten 48 liegen zwischen den Platten 43 und 44 und erstrecken sich zwischen den Rippen 46. Die Latten 49 liegen zwischen den Platten 44 und 45 und erstrecken sich zwischen den Rippen 47. Wie Fig. 11 zeigt, die ein Grundriß der Fig. 9 ohne die äußere Platte 43 ist, sind die gekrümmten Rippen 46 und 47 in Längsrichtung gegeneinander versetzt. Ähnlich wie die Kantenteile 36 sind die. Kantenteile 37 nicht ein einziger, sich über die ganze Länge des Wagens erstreckender Bauteil, sondern bestehen aus einzelnen aneinandergesetzten Elementen. Zur Verbindung dieser Elemente untereinander werden die aneinanderstoßenden Enden der Sperrholzplatten dieser Elemente auf den gekrümmten Verbindungsstücken 66 zusammengeleimt. Diese Verbindungsstücke 66 bestehen aus einer Anzahl vorgebogener, untereinander verleimter Sperrholzlagen, die innerhalb des rechteckigen Zwischenrauims eingefügt werden, der zwischen zwei benachbarten Kantenelementen 37 dadurch gebildet ist, daß die Sperrholzplatten 43 und 45 über die am weitesten außen liegenden Rippen 46 hinausragen, wie dies durch die punktierte Linie im Verbindungsstück 66 angedeutet ist. Dieser Zwischenraum für das Verbindungsstück 66 ähnelt dem in Fig. 9 gezeigten Zwischenraum für das Verbindungsstück 52, liegt aber rechtwinklig zu diesem. Die oberen Kantenteile 53 für die Endwände sind in ähnlicher Weise hergestellt wie die Kantenteile 37 (Fig. i, 5, 7 und 8). Der untere Endkantenteil 54, der dem Kantenteil 36 ähnelt, enthält eine. Anzahl von gekrümmten Rippen 54", die den zusammengesetzten Rippen 3⁽8 entsprechen und außen und innen mit Sperrholz verkleidet sind. Die Enden dieser Rippen ragen zwischen die Sperrholzplatten 16 und 17 des Bodens 1 hinein und sind dort ebenfalls in der beschriebenen Weise verleimt. Die Latten 53'" an den oberen Enden der Rippen 54" entsprechen den Latten 41 der Kantenteile 36.

Der obere Kantenteil 53 der Endwand ist in derselben Weise hergestellt und eingebaut wie der -weiter oben beschriebene Kantenteil 37.

Hiermit ist die Beschreibung der Bauart des Bodens, der Seiten- und End wände, des Daches und der beiden Arten von Kanienteilen abgeschlossen. An· Hand der Fig. 5 und der-vorhergehenden Be-Schreibung ergibt sich, wie alle diese - Teile zu einem Kühlwagen zusammengebaut werden. Wie schon angedeutet, werden die unteren Kantenteile an den Längskanten des Bodens befestigt und die Kantenteile 54 in gleicher Weise an den Endkanten des Bodens. Die Seitenwände¹ 3 werden an den nach oben stehenden Enden der Kantenteile 36 mittels der Verbindungshölzer 50 befestigt. . Die Kantenteile 36 und die Seitenwände sind so ausgeführt, daß sie an ihren Verbindungskanten eine rechteckige Vertiefung besitzen, in die das -rechteckige Verbindungsstück 50 so eingeleimt wird, daß die Sperrholzverkleidungen zusammenstoßen und die Innen- und Außenwände des ganzen Aufbaus eine durchgehende, glatte Fläche bilden. Wie ersichtlich, sind alle Ecken und Kanten innen und außen abgerundet, was dem Wagen ein gefälliges Äußeres verleiht und ein Reinigen, desselben erleichtert. Die oberen Kantenteile· 37 sind an den Seitenwänden und am Dach mittels der Verbindungsstücke 51 und 52 befestigt.

■Gleicherweise sind die unteren Endkantenteile¹54 (Fig. i, 4 und 7) mittels der Verbindungshölzer 59 an den Endwänden 2 befestigt und die oberen Kantenteile S3 mittels der Verbindungshölzer 58. Das Dach ist mit diesen Kantenteilen durch die Verbindungshölzer 58' verbunden.

Aus Fig. ι ist ersichtlich, daß die vier senkrechten Kanten, von denen eine mit 37' in Fig. 1 bezeichnet ist, den: Kantenteilen 37 gleichen und mit den End- und Seitenwänden durch Verbindungsstücke 37" verbunden sind.

Nach dem Zusammenbau dieser Teile fehlen am vollständigen Aufbau noch die acht Ecken, die die Form eines Achtels einer Kugelfläche haben. Die Konstruktion dieser Ecken, die in verschiedener Weise ausgeführt werden kann, bildet keinen Teil dieser Erfindung. Zum Beispiel können diese Ecken mit Blech verkleidet sein, wie dies mit 63 in verschiedenen Figuren, namentlich in Fig. 2, angedeutet ist.

Aus der obigen Beschreibung ergibt sich, daß der Kastenaufbau des Kühlwagens einen .aus vielen Einzelteilen zu einer tragenden Schale zusammengebauten Bauteil großer Festigkeit darstellt, bei dem nahezu alle Einzelteile mit großen Klebflächen miteinander verleimt sind.

Fig. i, 7 und 12 zeigen, wie die zusammengebauten Querträger 9 aus Stahl am Boden des Waggons angebracht sind. Die Längshölzer 14 erstrecken sich zwischen den beiden Querträgern und liegen n₀ mit ihren Enden an diesen an. Die beiden dicken Eisenstangen 10 erstrecken sich ebenfalls zwischen den Querträgern (Fig. 1) und sind durch das Anziehen ihrer Muttern sehr stark vorgespannt, so' daß die Hölzer 14 stark zusammengedrückt sind. Die ich von den Querträgern aus nach den Enden des Wagens erstreckenden Hölzer sind weniger zahlreich. Sie sind in der Zeichnung (z. B. Fig. 2) mit bezeichnet, um sie von den Hölzern 14 zu unterscheiden. Die Abstandshölzer 65 sind mit ihnen verleimt. Die geringe Anzahl der an diesen Stellen benötigten Hölzer beruht darauf, daß dieser Teil des Bodens nur durch 'die Ladung beansprucht ist, da im Boden die Stoßbeanspruchungen nur zwischen den Querträgern aufgenommen. werden. Die im ?ahrbetfieb auftretenden ■ Druck- und Zugbean-

spruchungen werden von den Zughakenträgern direkt auf die Querträger, die mit den Zughakenträgern fest verbunden sind, übertragen.

Aus Fig. ι ist zu ersehen, daß oberhalb der Enden der Querträger sich in der Seitenwand eine.größere Anzahl von senkrechten Latten 22 befindet als an anderen Stellen derselben. Der Grund hierfür wird später angegeben werden. Fig. 4 zeigt außerdem, daß unterhalb der vergrößerten Anzahl von Latten die in die Kantenteile 36 eingebauten Holzblöcke 60 und 61 angeordnet sind, so daß die Latten 22 sich an diesen Stellen direkt auf den Enden der Querträger abstützen. Die glatte Außenfläche der Kantenteile ist an diesen Stellen unterbrochen. Die Blöcke 61 liegen hier auf den Enden der Querträger auf, und die Festigkeit des Aufbaues wird an diesem Punkt erhöht. Auf diese Weise werden, wie später erklärt werden wird, die senkrecht auf die oberhalb der Querträger befindlichen Latten wirkenden Kräfte direkt von den Querträgern aufgenommen. Fig. 7 zeigt, daß die obere Sperrholzplatte 17 des Bodens keine Unterbrechungen aufweist, während die untere Platte 16 Aussparungen für die Querträger besitzt. In den an diesen Aussparungen beginnenden Endteilen des Bodens ist dann die Anzahl der Längs- und Querhölzer im Boden verringert. Wie aus Fig. 2 ersichtlich, liegt auf dem Querträger 9 zwischen den Blöcken 61 und unterhalb der Sperrholzplatte 17 noch ein Querholz 62 (s. auch Fig. 7).

An dieser Stelle sei darauf hingewiesen, daß sich oberhalb des eigentlichen Bodens des Wagens noch ein Verschleißboden befindet, der an seinem äußeren Umfang auf den Hölzern 55 bzw. 55' aufliegt (Fig. 5 und 7). Der Verschleißboden, der auch aus Sperrholz bestehen kann, wird außerdem durch die zwischen den Hölzern 55 bzw. 55' liegenden Latten 57 abgestützt.

Wie in Fig. 1 angedeutet, befindet sich in der Mitte jeder Seitenwand eine Tür. Die Türöffnungen für diese nicht über die Außenfläche des Wagens hinausstehenden Türen haben besonders konstruierte Einfassungen 5 aus Stahl, damit die hier konzentriert auftretenden Spannungen von den Seitenwänden besser aufgenommen werden können. Einzelheiten der Türeinrahmung ergeben sich aus Fig. 14 bis 18.

Die Türöffnung wird seitlich von den hölzernen Pfosten 5_a, oben von dem hölzernen Querbalken Sb und unten von der hölzernen Schwelle 5_C umrahmt. Die Pfosten 5_a liegen zwischen den beiden Sperrholzplatten 18 und 20 der Seitenwandverkleidung. Der Querbalken 5₆ liegt zwischen der Sperrholzverkleidung des Kantenteils 37 und die Schwelle Sc - zwischen der Sperrholzverkleidung des Kantenteils 36. Die Türöffnung ist außen durch Winkeleisen eingefaßt, und zwar von den seitlichen Winkeleisen 71, den oberen Winkeleisen 73 und den unteren Winkeleisen 75. Die Hölzer 5_a, Sb und Sc weisen an ihren den Türöffnungen zu liegenden Seiten Aussparungen auf, deren quer zur Wand liegende Seiten schräg nach außen geneigt sind, wie die Zeichnung zeigt. Die Winkeleisen umfassen die äußeren Kanten der Hölzer 5_a, Sb ^un(i 5c ^und mit Ausnahme des Eisens 75 in Ausnehmungen der erwähnten schrägen Seiten dieser Hölzer eingepaßt. Der eine Schenkel des Winkeleisens 75 überdeckt die nach außen abgeschrägte Seite der Schwelle 5_C vollständig. Die dem Wageninnern zu liegenden Kanten der Türöffnung sind durch die Winkeleisen 70, 72 und 74 geschützt. Der schmale Schenkel dieser Eisen deckt die ihnen benachbarten Flächen der Hölzer 5_a, 5₆ und Sc ab, so daß diese beim Laden bzw. Entladen des Wagens nicht beschädigt werden können. Bei der beschriebenen Konstruktion ist also noch eine vollkommen um die Türöffnung herumgehende, nicht von Eisen bedeckte Fläche vorhanden, an der die Tür anliegt. Eine wärmeleitende Verbindung zwischen den äußeren und den inneren Winkeleisen besteht also nicht.

Ein wichtiges Erfindungsmerkmal liegt in den an der Innenseite der Winkeleisen befestigten eisernen Dübeln 70', 71', 72', 73', 74' und 75', die an den entsprechend bezeichneten Winkeleisen angeordnet sind. Diese Dübel oder Ansätze können entweder mit den Winkeleisen zusammen als ein Stück hergestellt oder mit diesen durch Schweißen oder eine andere Befestigungsart verbunden sein. Die Dübel haben einen verhältnismäßig großen Durchmesser und sind in entsprechende Löcher der Sperrholzverkleidungen eng eingepaßt. Die Anzahl und Größe dieser Dübel ist so gewählt, daß eine erhebliche Berührungsfläche zwischen ihnen und den Sperrholzverkleidungen vorhanden ist. Die Dübel tragen daher erheblich zu einer günstigen Verteilung der Spannungen in den die Türöffnungen umgebenden Teilen des Wagenkastens bei.

Die durch die Türöffnungen verursachte Schwächung der Seitenwände wird also durch die beschriebene, vorteilhafte Konstruktion der Tür-Umrahmung ausgeglichen. Die Dübel sind in jedem der Winkeleisenpaare, d.h. 70 und 71, 72 und 73 bzw. 74 und 75, seitlich gegeneinander versetzt angeordnet (s. insbesondere Fig. 14), wodurch die gleichmäßige Verteilung der Beanspruchungen über die gesamte benachbarte Sperrholzverkleidung noch zusätzlich unterstützt wird. Jedes Winkeleisenpaar ist durch eine Anzahl von Schrauben aneinander befestigt, von denen eine in Fig. 16 gezeigt ist. Eine groß'e Anzähl dieser mit Muttern versehenen Schrauben ist über die ganze Länge der Winkeleisenpaare verteilt.

Es ist ersichtlich, daß jedes der Türeinfassungshölzer 5ß, % ^und 5c zwischen den Sperrholzplatten liegt und daß diese Teile beim Anziehen der Muttern der Schrauben 72 fest aneinandergedrückt werden. Diese Hölzer dienen gleichzeitig als Abstandsstücke für die Sperrholzplatten.

Die Konstruktion der Tür selber ist in Fig. 19 und 20 gezeigt. Die Tür besteht aus einer Wand 76, die genau in die Türöffnung paßt und die vorzugsweise in derselben Bauweise ausgeführt ist wie die Seitenwände. Fig. 19 zeigt das innere Gerüst einer solchen Tür, das aus zwei Gruppen von senkrechten und waagerechten Latten 80 besteht, die in der vorher beschriebenen Weise rechteckige Zellen bilden,

wobei die eine Schicht dieser Zellen gegenüber der anderen Schicht versetzt ist. Die beiden vielzelligen Schichten liegen zu beiden Seiten einer Sperrholzplatte 78 und sind an ihren äußeren Seiten durch die Sperrholzplatten Jj und Jg verkleidet, so daß die Türkonstruktion der Konstruktion der Sei.tenwände sehr ähnlich ist.

Wie in Fig. 20 gezeigt, sind am äußeren Umfang der Tür 76 die Hölzer 81 angeleimt oder anderweitig befestigt. Diese Hölzer 81 sind zum Schutz mit den Winkeleisen 82 versehen, und der nicht von den Hölzern 81 bedeckte Teil des Türumfangs ist ebenfalls durch eine Eisenleiste 83 geschützt. Die nach außen liegende Seite der Hölzer 81 ist so abgeschrägt, daß die Tür gut in die Türumrahmung hineinpaßt. Es wird vorgeschlagen, die Tür in bekannter Weise so anzubringen, daß sie in an sich bekannter Weise zuerst nach außen und dann in Längsrichtung des Wagens bewegt werden kann.

Die Art der Befestigung der Tür betrifft die Erfindung nicht und ist daher nicht in der Zeichnung wiedergegeben.

Einzelheiten der Konstruktion der Querträger 9 sind in Fig. 21, 22 und 23 gezeigt. Der Querträger ist kastenförmig und kann beispielsweise aus in geeigneter Weise (z. B. durch Schweißen) aneinander befestigten Einzelteilen zusammengesetzt sein. Fig. 22 zeigt den Querträger im Aufriß, und aus dieser Figur sowie aus Fig. 2 t ist zu ersehen, daß zwischen seiner vorderen und hinteren Platte an mehreren Stellen Quer versteifungen angebracht sind. In der Nähe der Enden der Träger befinden sich die plattenförmigen Querversteifungen 85, weiter der Mitte zu die U-förmigen Versteifungen 86 und noch weiter der Mitte zu die gebogenen Versteifungen 89. Die Vorderwand der Querträger hat in der Mitte eine rechteckige Öffnung, in die der Zughakenträger 8 so eingefügt ist, daß sein Ende an der Hinterwand des Trägers anstößt (Fig. 21).

Der Zughakenträger 8 besteht aus einem U-Träger, dessen freie Längskanten durch je einen Flansch versteift sind. Der Zughakenträger ist am Querträger und an den Versteifungen 89 vorzugsweise durch Schweißen befestigt. Die Querversteifungen 89 befinden sich in der Nähe der für die Zugstangen

10 im Querträger vorgesehenen Löcher, so daß der Querträger an dieser stark beanspruchten Stelle besonders stark ist. Die bereits erwähnten Endplatten

11 sind an den Enden der Querträger angeschweißt und ragen erheblich über die obere Wand und die Seitenwände des Querträgers hinaus. Die überhängenden Teile der Platten sind durch die dreieckigen Winkelstücke 87 versteift. Die Oberseite des Querträgers ist durch die Platte 88 abgedeckt, die ebenfalls angeschweißt sein kann. Innerhalb des Zughakenträgers 9 befindet sich eine kastenartige Versteifung 91 und innerhalb dieser Versteifung 91 eine Querversteifungsplatte 92. Das Lager des Drehgestellzapfens ist bei 90 schematisch angedeutet. Andere Konstruktionseinzelheiten des Querträgers und des Zughakenträgers ergeben sich aus der Zeichnung und betreffen im wesentlichen die üblichen Zughakenvorrichtungen, mittels deren benachbarte Wagen miteinander gekuppelt sind. Da diese Teile nicht die Erfindung betreffen, werden sie hier nicht weiter erwähnt.

Es sei hier noch einmal wiederholt, daß, wieFig. 1 und 3 zeigen, der Wagenkasten auf den Querträgern ruht und eine seitliche Bewegung des Kastens auf diesen Querträgern durch die Endplatten 11 verhindert wird.

Da jeder der beiden Zughakenträger erheblich aus den Querträgern herausragt, muß sein freies Ende an der Endwand des Kastens befestigt werden, um der nach unten gerichteten Resultierenden der Stoßbeanspruchungen entgegenwirken zu können. Eine diesem Zweck dienende Befestigungsart ist in Fig. 24, 25 und 26 gezeigt. An jeder Seite des U-förmigen Profils des Zughakenträgers befindet sich ein Winkelstück 93, an dem mittels einer Mutter die Halteschraube 95 befestigt ist. Das obere Ende der Schraube 95 ist an einer schweren Eisenplatte 94 angenietet, die am Ende des Wagenkastens befestigt ist. Damit die durch die Halteschrauben übertragenen Kräfte auf einer möglichst großen Fläche angreifen können, sind zwischen der Platte 94 und der Endwand zwei Reihen von Sicherungsscheiben 96 und 98 angeordnet, deren zylindrische Ansätze in entsprechende ringförmige Aussparungen am Kastenende eingreifen. Zwei Reihen von mit Muttern versehenen Schrauben 97 und 99, die zur Befestigung der Platte 94 am Kastenende dienen, gehen durch diese Sicherungsscheiben und die Verbindungshölzer 59 bzw. die Latten 53"' hindurch. Bei dieser Konstruktion kann sich beim Anziehen der Schrauben keiner dieser Teile verziehen. Die Sicherungsscheiben sind genügend groß, um zu verhindern, daß die Endwand an der Befestigungsstelle der Platte 94 überbeansprucht wird. Durch diese Befestigung ist es dem Zughakenträger unmöglich gemacht, bei Stoßbeanspruchungen im Fahrbetrieb nach unten auszuschwenken.

Hier ist eine geeignete Stelle der Beschreibung, um auf die aus Fig. 13 und 15 ersichtliche Tatsache hinzuweisen, daß an hochbeanspruchten Stellen des Wagenkastens, an denen Sperrholzverkleidungen verschiedener Dicke aufeinanderstoßen, wie z. B. an den Kantenteilen 36 und 54, die Verbindungshölzer nicht vollständig rechteckig sind, sondern an den no betreffenden Seiten so ausgespart sind, daß die zusammenstoßenden Sperrholzplatten verschiedener Dicke eine glatte Außenfläche miteinander bilden.

Der in der erfindungsgemäßen Bauweise ausgeführte gedeckte Güterwagen hat hölzerne Querträger an Stelle der bei dem beschriebenen Kühlwagen verwendeten Querträger aus Stahl. Die vorher beschriebenen Stahlträger können aber auch bei gedeckten Güterwagen und die hölzernen Querträger auch bei Kühlwagen verwendet werden.

Der Kastenaufbau des Güterwagens besteht aus den Seitenwänden 101, dem Boden 100, den Endwänden 102 und dem Dach 103. Der schematisch angedeutete Laufsteg ist mit 104 bezeichnet.

Der zwischen den Querträgern liegende Teil des Bodens besteht aus einer Anzahl von Längsbalken

105, die zusammen mit den mit ihnen verleimten Querhölzern io6 das Gerüst bilden, an dem die obere Sperrholzplatte 107 und die untere Sperrholzplatte 108 angeleimt sind (Fig. 29 und 31). Die Querhölzer 106 nehmen ähnlich wie die Querhölzer 15 des Kühlwagens die von dem Gewicht der Ladung verursachten Schubspannungen auf. An beiden Enden der Balken 105 ist eine Anzahl schwerer Querbalken 122 angeordnet (Fig. 35), die ebenfalls zwischen den Sperrholzplatten 107 und 108 liegen und mit diesen verleimt sind. Zwischen den Enden der Balken 105 und den Querbalken 122 liegt eine durchgehende Querlatte 126 aus einem geeigneten nicht zusammendrückbaren Material, wie z. B.

Sperrholz. Der sich von den Querbalken 122 nach den Enden des Wagens zu erstreckende Teil des Bodens besteht aus einer Anzahl von übereinanderliegenden Sperrholzplatten 123, die sowohl mit der oberen Platte 107 und der unteren Platte 108 als auch untereinander verleimt sind. Wie in Fig. 29 angedeutet ist, sind diese Platten 123 so zusammengeleimt, daß die Faserrichtung übereinanderliegender Platten abwechselnd nach der einen oder nach der anderen Seite hin einen Winkel von 45 ° mit der Längsachse des Wagens bildet.

Wie Fig. 36 und 37 zeigen, füllen die Sperrholzplatten 123 den Zwischenraum zwischen den Deckplatten 107 und 108 voll aus. In diesem Plattenpaket 123 ist eine Aussparung zur Aufnahme des Zughakenträgers 128 vorgesehen (Fig. 28).

Fig. 29, 32 und 3.3 zeigen, daß die obere Platte 107 vorzugsweise dicker als die untere ist und daß auf ihr eine Verschleißplatte 107' aus einem faserigen Werkstoff, wie z. B. einer Hartfaserplatte, angebracht ist. Die am weitesten außen liegenden Balken 105 an beiden Seiten des Bodens liegen noch etwas innerhalb des Raumes zwischen den Deckplatten, so daß noch geügend Platz für einen weiteren Balken 109 vorhanden ist, der mit einem Verbindungsholz 114 verleimt ist, das seinerseits an seiner Unterseite mit der Deckplatte 108 verleimt ist. Das Verbindungsholz 114 besitzt eine größere Höhe als der Balken 109 und erstreckt sich an der äußeren Kante der Deckplatte 107 vorbei nach oben. Die Seitenwände 101 enthalten ein aus den senkrechten Latten 112 und den waagerechten Latten 113 gebildetes Gerüst. Die Latten 112 und 113 überschneiden sich rechtwinklig in der schon weiter oben beschriebenen Weise und teilen den Zwischenraum zwischen den Deckplatten 110 und 111 in rechteckige Zellen auf (Fig. 28). Oberhalb der Querträger ist die Anzahl der Latten 112 aus einem noch zu erwähnenden Grund stark vermehrt.

Die Innenverkleidung 110 und die Außenverkleidung in sind mit den Latten 112 und 113 verleimt. Ebenso wie bei der Bodenkonstruktion sind auch an den Seitenwänden die inneren Deckplatten 110 dicker als die äußeren Deckplatten in, um den von der Ladung herrührenden Beanspruchungen gewachsen zu sein. In der in Fig. 31 gezeigten Kantenverbindung zwischen Boden und Seitenwand ist die unterste der Latten 113 so angeordnet, daß sie mit dem Verbindungsholz 114 zusammengeleimt werden kann. 6g

Wie aus Fig. 28 und 34 hervorgeht, sind die Endwände 102 ähnlich gebaut. In dem mittleren Teil dieser Wände ist die Anzahl der senkrechten Latten ebenfalls vergrößert. Die äußere Sperrholzplatte 115 und die dickere innere Sperrholzplatte 116 sind mit dem Lattengerüst 112, 113 verleimt (Fig- 33)· Das Dach 103 ist in ähnlicher Weise hergestellt, so daß sich eine Beschreibung der Dachkonstruktion erübrigt.

^ Wie aus Fig. 33 zu ersehen ist, sind die unteren Kanten der Endwände anders ausgeführt als die unteren Kanten der Seitenwände. Das Plattenpaket 123 erstreckt sich nicht bis zum äußeren Ende der Deckplatte 107, so daß zwischen den Deckplatten 107 und 108 noch genügend Platz für die Versteifungsbalken 117 vorhanden ist, die ' mit dem Ende des Plattenpaketes 123 und mit den Platten 107 und 108 verleimt sind. An der Außenseite des äußeren Balkens 117 ist ein durchlaufender Verbindungsbalken 118 angeordnet, der mit der Deckplatte 115, den überstehenden Enden der Deckplatten 108 und 116 sowie mit der untersten der waagerechten Latten 113 der Endwand verleimt ist. Die unteren Enden der senkrechten Latten 112 stützen sich somit auf der Oberseite des Verbindungsbalkens 118 ab. Fig. 33 zeigt auch die Verbindung zwischen Dach und Endwand. Die Bauweise ähnelt der in Fig. 31 gezeigten Bauweise. Der zwischen den Deckplatten der Endwand liegende Balken 119 ist mit der obersten der waagerechten Latten 113 und mit dem Verbindungsbalken 120 verleimt, der seinerseits mit der äußersten Latte 113 und den Deckplatten des Daches verleimt ist.

Wie Fig. 35 zeigt, besteht der Querträger aus einer Anzahl miteinander verleimter, unterhalb der Balken 122 liegender Balken 124. Die Anzahl der Balken 124 entspricht der Anzahl der Balken 122. Die Balken 122 und 124 liegen genau untereinander. An der Unterseite der Balken 124 befindet sich die Lagerhaiterung 129 für den Zapfen des Drehgestells. Dieses Paket von zusammengeleimten Balken ist als Ganzes mit dem Bezugszeichen 121 bezeichnet. Unterhalb des Sperrholzplattenpakets 123 befindet sich noch ein weiteres Plattenpaket 125, das mit der Unterseite der Deckplatte 108 und dem benachbarten Balken 124 verleimt ist. Eine Stahlplatte 127 ist zwischen dem Zughaken träger 128 und dem Plattenpaket 125 am Ende der für den Zughakenträger vorgesehenen Aussparung angeordnet. Die Platte 127 erstreckt sich ebenfalls in eine entsprechende Aussparung im Plattenpaket 123. Sie dient dazu, den von dem Zughakenträger 128 ausgeübten Druck auf den hölzernen Querträger zu übertragen.

Wie in Fig. 37 und 38 gezeigt ist, ist das U-Profil des Zughakenträgers 128 an den Plattenpaketen durch eine Anzahl von mit Muttern versehenen Schrauben 130 befestigt. Da das Plattenpaket 125 sich so weit nach unten erstreckt, daß sein unterer Teil in den Raum hineinragt, in dem sich die Räder bei einer Drehung des Drehgestells bewegen, muß

dieses Paket geeignete Aussparungen 131 besitzen, damit die Räder bei einer solchen Drehbewegung nicht mit dem Plattenpaket in Berührung kommen. Wie in Fig. 30 angedeutet, ist jede der Seitenwände mit einer Türöffnung versehen, deren Umrahmung als Ganzes mit 200 bezeichnet ist. Die Konstruktionseinzelheiten der Türumrahmung sind in Fig. 39 bis 42 dargestellt.

Die Verkleidung und das Gerüst der Seitenwände sind mit einer rechteckigen öffnung der gewünschten Größe versehen, die vorzugsweise so ausgelegt ist, daß an jeder Seite der Öffnung eine der senkrechten Latten 112 und an der Oberseite der Öffnung eine der waagerechten Latten 113 liegt (Fig. 41). Die nach dem Innern des Wagens zu liegende Seite der Türöffnung ist mit L-förmigen Profileisen 140 eingefaßt. Der eine Schenkel dieser Eisen ist in die nach dem "Innern des Wagens zu liegende Seite der Platte 110 so weit versenkt, daß das Eisen nicht über die Innenwand des Wagens hervor stellt. Die Außenfläche des anderen Schenkels liegt ungefähr in der Ebene der Außenfläche der Deckplatte 111. Um den äußeren Rand der Türöffnung herum Hegen die eisernen Deckleisten 141, deren eines Ende parallel· zum an der Außenseite der Türöffnung liegenden Schenkel des Eisens 140 verläuft und an diesem anliegt. Eine Reihe von zylindrischen Ansätzen 143 ist an der Innenseite des Eisens 141 angeschweißt. Diese Ansätze sind in entsprechende zylindrische Aussparungen der Deckplatte in eingepaßt. In ähnlicher Weise sind die Profileisen 140 mit zylindrischen Ansätzen 144" versehen, die in entsprechende Aussparungen der Deckplatte 110 hineinpassen. Schrauben 145 werden durch die Beschlage 140 und 141, die Ansätze 143 und 144 und durch die Latte 113 hindurchgesteckt und diese Teile durch das Anziehen der Muttern fest aneinander befestigt. In den außenliegenden Enden der Profileisen 140 befindet sich eine Reihe von kreisförmigen Löchern 147, deren Wände mit den Eisen 141 verschweißt sind. Hölzerne Latten 146, die den eigentlichen Sitz für die Tür 205 abgeben (Fig. 41), sind an den Profileisen mittels Schrauben 148 befestigt. An der Innenseite dieser Latten 146 ist eine Deckleiste 149 befestigt.

An der Türschwelle befindet sich ein Winkeleisen 150, dessen kürzerer Schenkel auf dem Verbindungsholz 114 so befestigt ist, daß es nicht über die Verschleißplatte 107' des Bodens hinaussteht.

Der längere Schenkel des Winkeleisens 150 deckt die äußere Seite des Verbindungsholzes 114 ab und ist an seinem unteren Ende mit einem weiteren Winkeleisen 170 verschweißt. Diese beiden Winkeleisen sind mittels Schrauben und Muttern 151 am Verbindungsholz 114 angeschraubt.

Wie Fig. 39 und 42 zeigen, ist das flanschartig umgebogene Ende der Profileiseii 141 an beiden Seiten der Tür von der Oberfläche der Türschwelle an bis zur unteren Kante des Eisens weggeschnitten.

Der untere, vor dem Winkeleisen 150 der Türschwelle liegende Teil 141' des Profileisens 141 kann in beliebiger Weise, z. B. durch Schweißen, mit dem Winkeleisen 150 verbunden werden.

Wie aus der Zeichnung ersichtlich ist, bildet die beschriebene Umrahmung einen guten Kantenschutz für die Türöffnung und trägt gleichzeitig zur Versteifung der die Türöffnung umgebenden Seitenwände bei. Konstruktionseinzelheiten der eigentlichen Tür bilden keinen Teil der Erfindung. Das am Türsturz angebrachte Profileisen 141 besitzt einen U-förmig nach außen überhängenden Teil 160, der zur Halterung der Tür dient. Die Tür wird beim Öffnen erst aus der Türöffnung nach außen und dann in der Türebene seitwärts bewegt. Die Art. der Halterung der Tür bildet ebenfalls keinen Teil der Erfindung.

Gleich dem Kühlwagen ist der Güterwagen aus einzelnen, aus schichtenförmig mit großen Berührungsflächen aneinandergeleimten Holzteilen bestehenden Bauteilen zusammengesetzt. Die Wände, der Boden und das Dach sind Einzelbauteile, die an ihren Verbindungsstellen, an denen besondere Verbindungshölzer eingefügt werden, miteinander verleimt sind. Die Konstruktion der oberen Längskanten ist die gleiche wie die in Fig. 31 dargestellte Konstruktion der unteren Längskanten. Die Bauweise der Querträger aus Holzschichten, die den Querträgern eine außerordentlich hohe Festigkeit verleiht, ist ebenfalls neuartig. Die Übertragung der im Fahrbetrieb auftretenden Druck- und Zugkräfte von den Zughakenträgern auf die Bodenversteifungen und von diesen auf die Längsbalken 105 ist ebenfalls bemerkenswert.

In jedem der beschriebenen Eisenbahnwagen wird das Gewicht der Ladung durch die Seitenwände auf das Dach und von diesem über die' oberhalb der Querträger befindliche Vielzahl von Latten 112 auf die Querträger übertragen. Sowohl im Kühlwagen als auch in dem beschriebenen Güterwagen wird oberhalb der Querträger eine erhöhte Anzahl von Latten zur Aufnahme der von dem Gewicht der Ladung herrührenden Druckbeanspruchungen verwendet, wobei sich diese. Latten direkt auf dem Querträger abstützen.

Die erfindungsgemäße Konstruktion kann also mit einem Kastenträger verglichen werden, der durch diese Hölzer 112 auf den Querträgern abgestützt ist und bei dem die auf dem Boden ruhende Ladung von den Seitenwänden getragen wird.

Die Hauptmerkmale der in Fig. 43 und 45 dargestellten abgeänderten Konstruktion bestehen darin, daß an beiden Seiten" der die Stoßbeanspruchungen des Fahrbetriebes aufnehmenden Stahlplatte 127 elastische Puffer, z. B. aus Gummi, angebracht sind, ohne daß dabei die Konstruktion der Sperrholzversteifungen und die Balkenkonstruktion der Querträger wesentlich von der in den Fig. 33 bis 38 dargestellten Konstruktion abweicht. In der abgeänderten Konstruktion ist die in den Sperrholzpaketen 123 und 125 für die Platte 127 vorgesehene Aussparung vergrößert, damit an jeder Seite Platz für die elastischen Polster 301 und 302 geschaffen wird. Wie in Fig. 45 dargestellt, befindet sich im Polster 301 eine Öffnung, damit das Ende des Zughakenträgers 128 mit der Platte 127 in Berührung kommen kann. In der Platte 127 und

dem Polste? 302 befindet sich eine kleinere Aussparung 305, in die bei Stoßen im Fahrbetrieb der Teil 304 des Zughakens ausweichen kann. Fig. 45 zeigt den Teil 304 in seiner normalen Lage in der Aussparung 305. In der in Fig. 43 und 45 gezeigten abgeänderten Konstruktion liegen die Sperrholzschichten innerhalb einer Blechverkleidung 306, die auch die Aussparung für den Zughakenträger auskleidet.

Durch die neue Herstellung des Wagenkastens in schichtenförmiger, selbsttragender Schalenbauweise aus einzeln hergestellten Boden-, Wand- und Dachelementen sowie Kantenverbindungselementen wird eine gleichmäßige Verteilung der von der Ladung im Fahrbetrieb hervorgerufenen Kräfte über den ganzen Wagenaufbau erreicht und verhindert, daß unzulässige Kräftekonzentrationen an irgendeinem Punkt auftreten. Die größte Konzentration der von der Ladung ausgeübten Kräfte lastet auf den über den Querträgern angeordneten senkrechten Latten, die auf Druck beansprucht werden.

Claims (38)

1. PATENTANSPRÜCHE:

   i. Wagenkasten, insbesondere für Schienenfahrzeuge, mit Boden-, Wand- und Dächelementen in vielzelliger Bauweise aus Holz, dadurch gekennzeichnet, daß der Wagenkasten in schichtenförmiger, selbsttragender Schalenbauweise aus einzeln hergestellten Boden-, Wand- und Dachelementen sowie Kantenverbindungselementen besteht.
2. 2. Wagenkasten nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an den Verbindungsstellen der einzelnen Bauelemente Verbindungshölzer (So, 51, 52 usw.) eingefügt sind (Fig. 5).
   
3. 3. Wagenkasten nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Verbindung der Boden-(1), Wand-(2, 3) und Dachelemente (4) besondere, in schichtenförmiger Bauweise gebaute Kantenverbindungselemente (36, 37, 53, 54, 37') verwendet werden (Fig. 1, 5, 17, 18).
4. 4. Wagenkasten nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Kantenverbindungselemente aus gekrümmten Sperrholzplatten (39, 40 usw.) bestehen, zwischen denen ein Gerippe aus Holzteilen liegt (Fig. 13).
5. 5. Wagenkasten nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß sich unter den Holzteilen der Gerippe gekrümmte Rippen (38, 46, 47) befinden (Fig. 13, 9).
6. 6. Wagenkasten nach den Ansprüchen 2 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß ein oder beide Enden der zwischen den Sperrholzplätten (39, 40 usw.) liegenden Rippen (38, 46, 47) derart innerhalb des Zwischenraumes zwischen den Sperrholzplatten (39, 40 usw.) angeordnet sind, daß zwischen den Kanten der Sperrholzplatten und diesen Enden der Rippen ein von den Holzteilen des Gerippes freier, nutenförmiger Raum vorhanden ist, in den Verbindungshölzer (50

   usw.) eingefügt werden können, an denen die überstehenden Enden der Sperrholzplatten zweier benachbarter Bauelemente angeleimt sind (Fig. 4, 13).
7. 7. Wagenkasten nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Wandelemente (2, 3) mit dem Dachelement (4) durch Kantenverbindungselemente (37, 53) verbunden sind, die gekrümmte Rippen (46, 47) und Verbindungshölzer (51, 52, 58, 58') enthalten.
8. 8. Wagenkasten nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß in den die Sperrholzplatten (39, 40) und die gekrümmten Rippen (38) enthaltenden Kantenverbindungselementen (36, 54) die einen Enden (38") der Rippen aus den Sperrholzplatten herausragen und die anderen Enden (38') der Rippen innerhalb des Raumes zwischen den Sperrholzplatten liegen und Abstand von den Kanten dieser Platten haben.
9. 9. Wagenkasten nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die vorstehenden Enden der Rippen (38") zwischen den Sperrholzplatten eines benachbarten Bauelements. eingefügt und mit diesem durch Verleimen verbunden sind.
10. 10. Wagenkasten nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den vorstehenden Enden (38") der Rippen kurze Verbindungshölzer (42) vorgesehen sind, die mit den Kantenverbindungselementen (36, 54) und mit dem benachbarten Bauelement verleimt sind.
11. 11. Wagenkasten nach den Ansprüchen 2 und 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Enden (38') der gekrümmten Rippen derart innerhalb der gekrümmten Sperrholzplatten (39, 40) angeordnet sind, daß Verbindungshölzer (59, 50) zwischen den Kanten der Platten eingefügt werden können und daß diese Verbindungshölzer mit den gekrümmten Sperrholzplatten der Kantenverbindungselemente und mit den Sperrholzplatten des benachbarten Bauelements verleimt sind.
12. 12. Wagenkasten nach den Ansprüchen 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die vorstehenden Enden (38") der gekrümmten Rippen zwischen die Sperrholzplatten des Bodenelements hineinragen.
13. 13. Wagenkasten nach den Ansprüchen 4 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß in den Kantenverbindungselementen (37, 53¹) zwischen den beiden äußeren Sperrholzplatten (43, 45) eine mittlere Sperrholzplatte (44) vorgesehen ist, an deren beiden Seiten sich zwei aus gekrümmten Rippen (46, 47) und diese überschneidenden Latten (48, 49) bestehende Holzgerippe befinden, die mit den Sperrholzplatten verleimt sind, und daß die Einzelteile des einen Gerippes gegenüber den entsprechenden Einzelteilen des anderen Gerippes versetzt angeordnet sind.
14. 14. Wagenkasten nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kanten benachbarter Bauelemente (100, 101, 102, 103) durch Verbindungshölzer (114 usw.) miteinander ver-

    bunden sind, die mit diesen Bauelementen verleimt sind.
15. 15. Wagenkasten nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß Versteifungshölzer (117 usw.) mit den Verbindungshölzern verleimt sind.
16. 16. Wagenkasten nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bauelemente aus Sperrholzplatten und· zwischen diesen liegenden, mit diesen verleimten Latten bzw. Balken bestehen.
17. 17. Wagenkasten nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Bauelemente sich überschneidende Latten oder Balken enthalten, die ein vielzelliges Holzgerippe bilden.
18. 18. Wagenkasten nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Wand- und' Dachelemente (2, 3, 4) aus mehr als zwei in Abstand voneinander angeordneten Sperrholzplatten und mehreren zwischen diesen Platten liegenden Gruppen von Latten (22, 25; 21, 24 usw.) bestehen, wobei die Latten der einzelnen Gruppen sich überschneiden und so angeordnet sind, daß die von ihnen gebildeten Zellen gegeneinander versetzt sind.
19. 19. Wagenkasten nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß sich in den Zellen der Holzgerippe Isoliermaterial befindet.
20. 20. Wagenkasten nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß sich in den Zellen einer dieser Zellengruppen in bekannter Weise ein faseriges Isoliermaterial (33) und in den Zellen einer anderen Gruppe reflektierendes Isoliermaterial (34, 35) befindet.
21. 21. Wagenkasten nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß in der Nähe jedes Endes des. kastenartigen Aufbaues ein Querträger (9, 121) angebracht ist und daß das Bodenelement in Längsrichtung des Aufbaues verlaufende Balken (14, 105) enthält, die oben und unten mit Sperrholzplatten verkleidet sind.
22. 22. Wagenkasten nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß die Balken (14, 105), die zwischen den Querträgern (9) liegen, an diese anstoßen.
23. 23. Wagenkasten nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß die Querträger (9) aus Stahl sind und daß die in Längsrichtung verlaufenden Balken (14) an den Stellen, an denen die Querträger in das Bodenelement eingefügt sind, unterbrochen sind.
24. 24. Wagenkasten nach den Ansprüchen 22 und 23, dadurch gekennzeichnet, daß Zugstangen (10) vorgesehen sind, die die Querträger (9) miteinander verbinden und den Balken (14) eine Druckvorspannung geben.
25. 25. Wagenkasten nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß die Querträger (121) schichtenförmig aus Holz aufgebaut und teilweise in das Bodenelement (100) eingefügt und teilweise an dessen Unterseite befestigt sind.
26. 26. Wagenkasten nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß Teile des Querträgers (121) zwischen den Sperrholzplatten des Bodenelements liegen und andere Teile desselben an der Unterseite des Bodenelements befestigt 6g sind.
27. 27. Wagenkasten nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß Zughakenträger (8, 128) mit den Querträgern verbunden sind und sich von diesen aus nach den Enden des Wagens erstrecken.
28. 28. Wagenkasten nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, daß die Zughakenträger (8) am Kastenende mittels Halteschrauben (95) verankert sind, die mit den am Kastenende mittels Schrauben (97, 99) befestigten Plätten (94) fest verbunden sind, wobei die Schrauben (97, 99) durch in das Kastenende eingesenkte Scheiben (96, 98) hindurchgehen (Fig. 24, 25).
29. 29. Wagenkasten nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß in den überhängenden Teilen des Bodenelements zwischen den Querträgern und den Enden des Kastenaufbaues Versteifungselemente eingebaut sind.
30. 30. Wagenkasten nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, daß die Versteifungselemente, die sich von den Querträgern nach den Kastenenden zu erstrecken, aus einer Anzahl miteinander verleimter Sperrholzplatten (125) bestehen, go
31. 31. Wagenkasten nach den Ansprüchen 26, 27 und 30, dadurch gekennzeichnet, daß ein aus miteinander verleimten Sperrholzlagen bestehendes Versteifungselement (125) neben jedem der hölzernen Querträger (121) angeordnet ist und eine bis an den Querträger sich erstreckende Aussparung zur Aufnahme des Zughakenträgers (128) besitzt.
32. 32. Wagenkasten nach Anspruch 31, dadurch gekennzeichnet, daß, um die auftretenden Beanspruchungen auf eine größere Fläche zu verteilen, Stahlplatten (127) in die Versteifungselemente (125) eingelassen sind, an denen die Zughakenträger (128) anstoßen.
33. 33. Wagenkasten nach Anspruch 32, dadurch gekennzeichnet, daß stoßdämpfende, elastische Polster (301, 302) an beiden Seiten der Stahlplatte (127) vorgesehen sind.
34. 34. Wagenkasten nach Anspruch 32, dadurch gekennzeichnet, daß eine Blechverkleidung (306) die Sperrholzversteifung (125) umgibt (Fig. 45).
35. 35. Wagenkasten nach Anspruch 34, dadurch gekennzeichnet, daß die Blechverkleidung (306) auch die Aussparung für den Zughakenträger auskleidet (Fig. 45).
36. 36. Wagenkasten nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß in jeder der Seitenwände (2, 101) senkrecht stehende Latten (22, 112) vorgesehen sind, wobei in den oberhalb der Querträger liegenden Teilen der Seitenwände verhältnismäßig mehr Latten angeordnet sind als in anderen Stellen der Seitenwände.
37. 37. Wagenkasten nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwei gegenüberliegende Wandelemente mit Türöffnungen (200) versehen sind und daß die Umrahmung der Tür-

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    öffnung durch eine Anzahl von untereinander verbundenen Versteifungselementen gebildet wird (Fig. 30, 39 bis 42).
38. 38. Wagenkasten nach Anspruch 37, dadurch gekennzeichnet, daß an den Seiten der Türöffnung Metalleinfassungen befestigt sind, die Ansätze (143) besitzen, die in entsprechende Aussparungen in den Sperrholzdeckplatten (111) eingepaßt sind (Fig. 39 bis 41).

    Angezogene Druckschriften: Deutsche Patentschriften Nr. 446842, 481200, 488401, 652984, 725 102, 726666; französische Patentschrift Nr. 906404.

    Hierzu 6 Blatt Zeichnungen

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