-
Führerbremshebel mit Totmannseinrichtung Bekannt sind Totmannseinrichtungen
für Druckluftbremsen, durch die bei einem Schwächeanfall oder dem plötzlichen Tod
des Fahrers eine Vollbremsung des Zuges eingeleitet wird. Die Bremsen sind teils
mit dem Totmannsknopf des Fahrschalters gekuppelt, was nicht erwünscht ist, da die
Abschaltung des Fahrstromes zur Einleitung des Leerlaufes durch Loslassen des Totmannsknopfes
erfolgt. Die Bremse darf dabei nicht ansprechen. Zum anderen Teil erfordern sie
eine Veränderung des Führerbremsventils und zusätzlich verschiedene komplizierte
Übertragungsmechanismen, deren Beschaffung und laufende Unterhaltung kostspielig
und zeitraubend ist.
-
Nach dem neuen Erfindungsgedanken ist die Totmannseinrichtung in dem
Führerbremshebel untergebracht, der zum Schaltzeug des Fahrers gehört und auf jedes
normale Führerbremsventil aufgesteckt werden kann. Zusätzlich wird dem Fahrer die
Möglichkeit gegeben, wahlweise die Totmannseinrichtung mit dem Fuß zu arretieren
und sie in besonderen, betriebsbedingten Fällen für kurze Zeit festzusetzen.
-
Bauart und Wirkungsweise der neuen Totmannseinrichtung sei an Hand
der Zeichnungen erklärt. Es zeigt Fig. I die schematische Darstellung der gesamten
Totmannseinrichtung, Fig.2 eine konstruktive Durchführung des Führerbremshebels
mit Totmannseinrichtung, Fig. 3 eine perspektivische Darstellung des Hebelkopfes
9 mit Knaggen I9 nach Fig. 2; Fig. 4 bis 8 zeigen schematisch die verschiedenen;
Arbeitsstellungen der Einrichtung nach Fig.2 und 3, Fig. 9 bis 12 schematisch die
verschiedenen Arbeitsstellungen der Haltevorrichtung nach Fig. i bis 3.
Nach
Fig. I besteht die Totmannseinrichtung aus dem neuen Führerbremshebel I; der -auf
ein normales Führerbremsventil 6 mit Spindel? aufgesetzt wird, der Haltevorrichtung
2, dem Gestänge 3, der elastischen Ausgleichvorrichtung 4 und dem Fußhebel 5. Nach
der Erfindung wird mit dem fest angefaßten Führerbremshebel I in üblicher Weise
gebremst. Wird jedoch der Führerbremshebel I losgelassen, so schnellt ein im Führerbremshebel
I untergebrachter Hebelkopf 9 (Fig. 2 und 3) unter der Wirkung der Verdrehungsfeder
Io in seine Endlage und leitet eine Bremsung ein.
-
Nach Fig. 2 ist in dem Hebelgehäuse 8 der Hebelkopf 9 mit Knaggen
I9, der in Fig. 3 perspektivisch dargestellt ist, gelagert. Der Hebelkopf 9 wird
durch eine genau vorgespannte Verdrehungsfeder Io oder eine sonstige Spannvorrichtung
betätigt. Sobald der Griff II oder ein ähnlicher Hebel einen federnd eingebauten
Haltebolzen I2, der die Lage wie in Fig. 4 hat, oder eine sonstige Vorrichtung freigibt,
wird eine Verriegelung zwischen dem Hebelkopf 9 und dem Hebelgehäuse B aufgehoben,
und der Hebelkopf 9 schnellt durch die in der Verdrehungsfeder Io aufgespeicherte
Kraft in seine Endlage, wie in Fig. 5 dargestellt ist. Dadurch wird die im Hebelkopf
9 sitzende Spindel 7 (Fig. I) bewegt, die dann eine Bremsung einleitet.
-
Im folgenden werden die Vorgänge beim Aufsetzen des Führerbremshebels
I auf das Führerbremsventil 6 beschrieben: Der Führerbremshebel I nach Fig. I und
2 wird wie bisher auf das vorhandene Führerbremsventil 6 satt aufgesetzt. Dabei
hebt die Spindel? durch Hochdrücken des federnden Bolzens 13 eine Verriegelung zwischen
dem Hebelgehäuse 8 und dem Hebelkopf 9 auf, wie in Fig. 8 gezeichnet, die nach Fig.
7 zwischen Hebelgehäuse & und Hebelkopf 9 durch einen federnden Bolzen 13 hergestellt
war. Als Verriegelungselement dient in der Anordnung nach Fig. 7 der federnde Bolzen
13,, der am oberen Ende zwei angearbeitete Flächen hat, die einmal in einer Nut
im Hebelkopf 9 und zum zweiten in einer Nut im Hebelgehäuse 8 liegen. Der bisher
in Abschlußstellung gehaltene Hebelkopf 9 nach Fig. 4 schnellt nun in seine Endlage,
die duirch den Anschlag des Knaggens I9 (auch Fig. 3) an der rechten Seite eines
genau bemessenen Schlitzes im Hebelgehäuse 8 gegeben ist, wie in Fig. 5 eingezeichnet.
Diese Endlage ist die Bremsstellung des Hebelkopfes 9. Hierauf wird das Hebelgehäuse
8 durch eine Drehung ebenfalls in die Bremsstellung gebracht wie in Fig. 6 und der
Griff II (Fig. 2) heruntergedrückt, der durch den mit dem Griff II fest verbundenen
Hebel 23 den Haltebolzen 12 mit seiner Spitze in die Nut vom Hebelkopf 9 hineinschiebt
oder durch andere Maßnahmen das Hebelgehäuse 8 mit dem Hebelkopf 9 verriegelt. In
dieser heruntergedrückten Lage des Griffes II ist der Führerbremshebel I in normaler
Betriebsbereitschaft.
-
Das Abnehmen des Führerbremshebels I kann nur in der Abschlußstellung
des Führerbremsventils 6 erfolgen, welches in bisher üblicher Weise zwangläufig
durch einen mit einer Einkerbung versehenen Ring erreicht wird, in dem ein Knaggen
gleitet. Um die beim Aufsetzen des Führerbremshebels I aufgehobene Verriegelung
wieder herz stellen, schiebt sich der federnde Bolzen 13 mit - seinen angearbeiteten
Flächen durch seine Federkraft automatisch in eine Nut des Hebelkopfes 9 (Fig. 3),
sobald der Führerbremshebel I in der Abschlußstellung angehoben wird. Nun befinden
sich die Flächen des federnden Bolzens 13 je zur Hälfte im Hebelgehäuse 8 und im
Hebelkopf 9 wie in Fig. 7, und die Verriegelung ist wieder hergestellt.
-
Nach Fig. I bleibt die Bedienung der Betriebsbremse unverändert. Benötigt
der Fahrer die Hand, welche den Führerbremshebel I bedient, für die Betätigung des
Fensterwischers oder für sonstige Zwecke, so-ist eine Haltevorrichtung 2 vorgesehen,
die mit dem Fuß auf Teil 5 betätigt wird und in besonderen betriebsbedingten Fällen
auch durch einen Druckbolzen 17 (Fig. 12) festgesetzt werden kann. Ein Mißbrauch
der Betätigung des Druckbolzens 17 ist ausgeschlossen, weil er durch eine Plombe
22 gesichert ist und eine Verletzung der Plombe 22 sofort bei der nächsten Ausweichstelle
zu melden ist, wo sie auch ersetzt wird. Die Wirkungsweise dieser Haltevorrichtung
2 ist an Hand der Fig.9 bis 12 beschrieben. Die Haltevorrichtung 2 kann nur in der
Löse- oder Fahrstellung benutzt werden. In Fig. 9 ist der federnd gelagerte Sperrbolzen,
14, das Gestänge 3, die elastische Ausgleichvorrichtung 4 und der Fußhebel 5 in
Ruhestellung dargestellt.
-
Nach Fig. Io wird der Hebelkopf 9 durch die in seine Nut hineingedrückte
Spitze des Sperrbolzens 14 festgehalten. Der Sperrbolzen 14 wird dadurch bewegt,
daß der Fußhebel 5 mit dem Fuß heruntergedrückt wird und das daran befestigte Gestänge
3 herunterzieht, welches über einen Winkelhebel 18 einen Druck auf den Sperrbolzen
14 ausübt. Im Gestänge 3 ist die elastische Ausgleichvorrichtung 4, in der sich
die mit Vorspannung eingebaute Feder 15 befindet. Wird der Fußhebel 5 betätigt,
überträgt die zusammengedrückte Feder 15 einen genau bemessenen Drurk, der einmal
den Druck der Schraubenfeder 16 überwindet und zum zweiten den Hebelkopf 9 in der
Lage festhält, d. h. die Kraft der Verdrehungsfeder Io (Fig. 2) überwindet.
-
Wird bei mit dem Fuß heruntergedrücktem Fußhebel 5 und dem dadurch
über das Gestänge 3 in den Haltekopf 9 hineingedrückten Sperrbolzen 14 der Hebelkopf
9 in der üblichen Weise durch Druck auf die Taste i i und kräftiges Herumziehen
des Führerbremshebels i in die Bremsstellung gebracht, dann wird durch die Drehbewegung
des Hebelkopfes 9 die Spitze des Sperrbolzens 14 aus der Nut im Hebelkopf 9 herausgedrückt.
Der Sperrbolzen 14 kann, wie aus Fig. i i ersichtlich, dabei eine Bewegung nach
rechts machen, weil das obere Gestänge 3 durch ein weiteres Zusammendrücken der
Feder 15 einen Weg mach oben zurücklegt.
-
Nach Fig. 12 kann der Sperrbolzen 14 in seiner Verriegelstellung durch
den nach Abfall der Plombe 22 hineingedrückten Druckbolzen 17 gehalten werden, der
wiederum durch den federnden
Pilzbolzen 2o in seiner Lage festgesetzt
wird. Die Feder 2,1 muß eine solche Vorspannung haben, daß sie dieselbe Funktion
übernimmt, die von der Feder 15 bewältigt wird.
-
Nur auf Grund des eben beschriebenen Vorganges zu Fig. II und Ia ist
es möglich, daß der Fahrer den Führerbremshebel I durch ein kräftiges Herumziehen
bedienen kann, um eine Bremsung des Wagens einzuleiten, auch wenn er mit einem Fuß
auf dem Fußhebel 5 steht oder der Druckbolzen 17 betätigt ist, welches der Fahrer
eventuell bei einer plötzlich notwendigen Bremsung vergessen könnte.