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Handbremsantrieb mit Rückschlagsicherung, insbesondere für Straßenbahnwagen
Die Erfindung bezieht sich auf einen Handbremsantrieb mit Rückschlagsicherung, insbesondere
für Straßenbahnwagen, bei dem die Bremszugkraft von der Handbremskurbel über bewegliche
Reibungselemente, wie Bänder oder Backen, kraftschlüssig auf die Innenwand eines
Zylinders übertragen wird, der auf einer das Bremsgestänge od. dgl. einwirkenden
Welle sitzt und der durch eine an ihm vorgesehene weitere Sperrvorrichtung ein Rückschlagen
der Handkurbel verhindert.
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Es ist ein gegen Rückschlag gesicherter und als Bremskurbel benutzbarer
Handkurbeltrieb bekannt, der zwar nicht für Straßenbahnwagen vorgesehen ist, sondern
allgemein das Abbremsen einer Winde beim Lastsenken unabhängig von anderweitigen
Bremsvorrichtungen zuläßt. Er weist eine in einem Schutzgehäuse gelagerte und am
Schutzgehäuse schwenkbar angeschlossene Preßfeder auf, die mit ihrem einen Ende
an die Handkurbel angelenkt ist. Diese Preßfeder wird beim Drehen der Handkurbel
in Bremsrichtung gegen die Innenwand des Kranzes einer Mitnehmerscheibe gedrückt,
die auf der Windenwelle sitzt. Der Rückschlag wird durch ein nur in Bremsanzugsrichtung
drehbares Sperrad gesperrt mit Hilfe einer Sperrklinke, die in ein Sperrad einfällt,
das mit einem Gehäuse fest verbunden ist, an welchem das andere Ende der Preßfeder
angeschlossen ist. Der Rückschlag wird über die mit der Handkurbel verbundene, in
der Hubrichtung als Reibungskupplung wirkende Preß- bzw. Bandfeder verhindert, wobei
beim Zurückschlagen infolge der Sperrklinkenteilung noch ein gewisser Rücklaufweg
der Handkurbel zu berücksichtigen ist.
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Ferner ist eine Sicherheitskurbel für Hebezeuge bekannt, welche beim
Drehen der Kurbel in Heberichtung die Last über eine aus Kniehebel, Backen und Zylinder
gebildete Kupplung mitnimmt und nach Loslassen der Kurbel die Last in der erreichten
Stellung hält. Soll nun die Last gesenkt werden, muß die Kurbel in Löserichtung,
also in Richtung einer Senkung der Last, zurückgedrückt werden, wodurch die Federkraft
von Kupplungsfedern ganz oder teilweise aufgehoben wird, die für Erhaltung eines
Anpreßdrucks der Bremsklötze sorgen, so daß die Last absinkt. Diese Vorrichtung
ist für einen Handbremsantrieb für Straßenbahnwagen unbrauchbar, da der Fahrer beim
Lösen der Bremse die Kurbel in Löserichtung zurückdrücken müßte, wodurch dem Fahrer
das nötige Bremsgefühl verlorengehen könnte.
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Durch die Erfindung sollen die erwähnten Nach- ; teile beseitigt werden.
Sie besteht darin, daß bei dem eingangs erwähnten Handbremsantrieb zum übertragen
der Bremsanzugskraft von der Handbremskurbel auf die Innenwand eines ersten Zylinders
ein an sich bekanntes erstes Gesperre mit Sperrbacken vorgesehen ist, die durch
mit der Nabe der Handkurbel in Verbindung stehende Gelenklaschen gegen die Innenwandung
des ersten Zylinders andruckbar sind, und daß zum Abfangen des Rückschlages ein
zweites Gesperre mit Sperrbacken vorgesehen ist, die ebenfalls konzentrisch zur
Achse der Handbremskurbel angeordnet und mittels Gelenklaschen an einen Festpunkt
der Vorrichtung angeschlossen und an die Wandung eines zweiten, mit den Sperrbacken
des ersten Gesperres über Bolzen verbundenen zweiten Zylinders andruckbar sind,
der gegenüber dem Gehäuse festzuhalten ist und damit das Zurückdrehen der Sperrbacken
des ersten Gesperres mit dem zugehörigen Zylinder verhindert.
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Die Gelenklaschen der zur Übertragung der Bremskraft dienenden Sperrbacken
sind an zur Bremsspindel konzentrischen Scheiben gelenkig angeschlossen, die über
Mitnehmer und elastische, aus Gummi od. dgl. bestehende Zwischenglieder mit Ansätzen
an der die Bremsspindel umfassenden Handkurbelnabe gekuppelt ist.
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Es kann ferner ein drittes Reibgesperre mit konzentrisch zur Bremsspindel
angeordneten Backen vorgesehen sein, dessen Gelenklaschen an einem Festpunkt des
Gehäuses angeschlossen sind und die, unter Federkraft auf die Innenseite des ersten
Zylinders wirkend, die Bremse stets feststellen und nur durch eine besondere Vorrichtung,
wie einen Fußhebel, aus der Sperrstellung bewegbar sind.
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Die Rückschlagsicherungssperre und das das Lösen der Bremse verhindernde
dritte Gesperre sind über eine gemeinsame Hebelvorrichtung wahlweise auslösbar.
Der
die Bremszugkraft übertragende erste Zylinder sitzt auf der Bremsspindel mit Hilfe
einer radscheibenartigen Verbindung, die den Innenraum des ersten Zylinders so unterteilt,
daß unterhalb der Scheibe das dritte Gesperre zum Feststellen . der Bremse und über
der Scheibe zunächst das die Bremsanzugskraft vermittelnde erste Gesperre und darüber
das einen Rückschlag verhindernde zweite Gesperre unterzubringen ist.
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung schematisch
dargestellt. Es zeigt Abb.1 einen Längsschnitt und Abb. 2 bis 5 Querschnitte in
den Schnittebenen gemäß Abb.1.
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Der Handbremsantrieb besteht aus drei Backengesperren. Der erste Zylinder
des die Bremszugkraft vermittelnden Kupplungsgesperres ist auf der Bremsspindel
2 befestigt und in dem Boden des Gehäuses 3 gelagert. Das Gehäuse 3 ist z. B. auf
dem feststehenden Fahrschaltertisch angeordnet.
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Oberhalb des ersten Sperrzylinders 1 ist die Handbremskurbel 4 mit
ihrer hohlen Nabe 5, an der Mitnehmer 6 und 7 angeordnet sind, drehbar auf der Bremsspindel
2 gelagert. In dem ersten Zylinder 1 angeordnete Sperrbacken 8 und 9 sind an diesen
durch Rechtsdrehen der Handbremskurbel 4 über die Hohlwelle 5 und deren Mitnehmer
6 und 7, über elastische Elemente 10 und 11, in Scheiben 12 befestigte Bolzen
13 und 14 sowie über Bolzen 15 und 16, Laschen 17 und 18 und Bolzen
19 und 20 unter Kniehebelwirkung und Stützung durch Federn 35 und 36 anpreßbar.
Dadurch wird die Handbremskurbel4 mit der Bremsspindel 2 schlupffrei gekuppelt,
so daß die Handbremse angezogen werden kann.
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Ein zweites Gesperre hat die Aufgabe, beim Lösen der Handbremse die
Sperrbacken 8 und 9 zurückzuhalten. Es hat Sperrbacken 26 und 27 (Abb.1 und 3),
die mit Laschen 28 und 29 an dem feststehenden Gehäusedeckel 3 angelenkt sind und
mit einem zugehörigen zweiten Sperrzylinder 30 zusammenwirken (Abb. 1, 2 und 3),
welcher Langlöcher aufweist, in die die Lagerbolzen der Sperrbacken 8 und 9 hineinragen.
Die Sperrbacken 26 und 27 können im entlasteten Zustand durch eine Steuerplatte
31 (Abb. 1, 3 und 5) von dem zweiten Zylinder 30 abgeschwenkt werden, so
daß dadurch das zweite Gesperre gelöst ist und damit die Backen 8 und 9 freigegeben
sind.
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Die angezogene Handbremse wird durch im unteren Teil des ersten Zylinders
1 angeordnete Sperrbacken 21 und 22 eines dritten Gesperres, die über Laschen 23
und 24 an dem Boden des Gehäuses 3 angelenkt sind, gehalten, so daß gewährleistet
ist, daß die angezogene Bremse angezogen bleibt. Durch eine Steuerplatte 25 (Abb.
1 und 4), die zwei Langlöcher aufweist, in die die Lagerbolzen der Sperrbacken 21
und 22 hineinragen, können diese Sperrbacken von dem ersten Sperrzylinder 1 abgeschwenkt
werden, so daß das dritte Gesperre ausgelöst ist. Die Steuerplatten 25 und 31 des
zweiten und dritten Gesperres mit ihren Sperrbacken 21 und 22 bzw. 26 und 27 sind,
vornehmlich über Federn 32 und 33 (Abb. 5), mit einer Hebelanordnung so verbunden,
daß immer eines der vorgenannten Gesperre sperrbereit ist.
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Die Zugfedern 32 und 33 sind eng gewickelt und als elastische Laschen
anzusehen und haben den Zweck, die Steuerplatten 25 und 31 über die Hebelanordnung
elastisch zu verbinden. Die Betätigung der Bedienungseinrichtung 34 (Abb. 5) kann
durch Fuß oder Hand erfolgen. Die Sperrbacken werden mittels Federn 35 und 36, die
jeweils mit den Scheiben-12 in Verbindung stehen, an dem ersten bzw. zweiten Sperrzylinder
zur Anlage gebracht.
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Bei vorgenanntem Ausführungsbeispiel kann die Kurbel, da das untere
Gesperre mit den Sperrorganen 21 und 22 sperrt und das obere Gesperre mit den Sperrorganen
26 und 27 durch die Steuerplatte 31 ausgeschaltet ist, zurückgedreht und somit jeweils
in eine für den Fahrer günstige Anzugsstellung gebracht werden, was bei Handbremskurbeln
ohne eingebauten Ratschenfreilauf sehr vorteilhaft ist.
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Die Wirkungsweise der Einrichtung ist folgende: Die Sperrbacken 8
und 9 werden beim Rechtsdrehen der Handbremskurbel 4 über die Hohlwelle 5 und deren
Mitnehmer 6 bzw. 7 in der bereits beschriebenen Weise unter Kniehebelwirkung sperrend
an den ersten Zylinder angepreßt. Dadurch wird die Handbremskurbel 4 mit der Bremsspindel
2 schlupffrei gekuppelt. Das dritte Gesperre hält den Zylinder 1 gegen Zurückdrehen
fest.
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Soll die Bremskraft der angezogenen Handbremse unter ständigem Gegendruck
durch die Handkurbel verringert werden, so wird das dritte Gesperre durch Niederdrücken
des Hebels 34 und Abziehen der Sperrbacken 21 und 22 gelöst und die Handbremskurbel4
gefühlsmäßig nachgelassen, wobei die Bakken 8 und 9 zunächst in Sperrstellung bleiben.
Über die elastischen Elemente 10 und 11 werden durch die rückdrehende Kraft der
Handbremsrückzugfeder die Bolzen 19 und 20 gegen den festgebremsten Zylinder 30
geführt, so daß sich die Backen 8 und 9 lösen können. Damit wird nun durch die Sperrbacken
26 und 27 und den gesperrten zweiten Zylinder 30 die Rückstellkraft aufgefangen.
Dabei verringert sich durch entsprechenden Druck gegen die Handkurbel der Anpreßdruck
der Sperrbacken 8 und 9 gegen den ersten Zylinder 1 nur so weit, daß der
erste Zylinder 1 von den Sperrbacken 8 und 9 nicht mehr haftend gehalten wird, so
daß die Bremse sich nur so weit löst, bis wieder ein Ausgleich der Kräfte erreicht
ist.
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Soll die Handbremse völlig gelöst werden, so wird die Bedienungseinrichtung
34 betätigt und die Handbremskurbel4 kurz angezogen, damit die Sperrbacken 21 und
22 des dritten Gesperres sich lösen und den Zylinder 1 nicht mehr berühren. Wird
nun die Handbremskurbel4 losgelassen, so läßt der Anpreßdruck der Sperrbacken 8
und 9 gegen den Zylinder 1 erheblich nach; ferner werden die Sperrbacken 8 und 9
über die Bolzen 19 und 20, die in die Langlöcher des durch die Sperrbacken 26 und
27 gesperrten zweiten Zylinders 30 hineinragen, am Zurückdrehen gehindert.
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Dies bewirkt, daß das erste Gesperre 8 und 9 sich ohne Zwang löst
und die Handbremskurbel 4 stehenbleibt, also nicht zurückschlägt, während sich die
Handbremse trotzdem entspannt.