DE2204354A1

DE2204354A1 - Verschleißkompensierte kraftvervielfachende Kraftbremse

Info

Publication number: DE2204354A1
Application number: DE19722204354
Authority: DE
Inventors: Franklin Benjamin Granada Hills Calif. Airheart (V.StA.). B62d 8-00
Original assignee: Airheart Products Inc., Chatsworth, Calif. (V.StA.)
Priority date: 1971-01-28
Filing date: 1972-01-27
Publication date: 1972-08-03
Also published as: US3690417A; JPS528949B1; GB1361751A

Description

Dipl.-ln.j.: ' h.: AjULAR

C K-=. Ll-. 33 Aufiuste-ViKtü.ia-ÜlriB· SS

A 1269

Airheart Products, Inc., Chatsworth, California, V.St.A.

Verschleißkonipensierte kraftvervielfachende Kraftbremse

Die Erfindung bezieht sich allgemein auf ßeibungsbremsvorrichtungen und betrifft insbesondere auf ungewöhnlich vorteilhafte Mittel, um Scheibenbremsabnutzungen zu kompensieren und um einen mechanischen Vorteil in der Kraftübertragung an Scheibenbremsenstrukturen zu bewirken.

Verschiedene Fahrzeugbremssysteme, wie sie insbesondere an Lastwagen und Bussen benutzt werden, gebrauchen Luftdruck, ζ·Β· 8,5 kg/cm , um den Betätigungskolben zur Bremswirkung zu verstellen. Es ist seit langem erkannt worden, daß solche Systeme gewisse Nachteile zeigen. Unter diesen sind die verhältnismäßig große Größe des Kolbens, der erforderlich ist, um die notwendige Bremskraft zu entwickeln; und die letztere ist eine Funktion des Produktes der Kolbenflache und des Luftdruckes. Obwohl die Prinzipien mechanischen Vorteiles benutzt werden können, um die Bremskraft zu erhöhen, wird der Hub des großen Kolbens unerwünscht erhöht, wenn sich der Bremsbelag

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abnutzt, so daß die erforderliche Größe des luftbetätigten Systemes für Fahrzeugscheibenbremaen erheblichen Raum erfordert und Kostenprobleme aufweist. Bemühungen, diese Probleme zu verbessern, haben nach diesseitiger Kenntnis nicht zu Lösungen geführt, welche die ungewöhnlichen Vorteile in der «Struktur und der Funktion verkörpern, wie sie nun durch die vorliegende Erfindung ermöglicht werden«

Es ist ein Hauptzweck der vorliegenden Erfindung, eine höchst vorteilhafte Ausrüstung zu schaffen, die durch die Überwindung der oben genannten Probleme sowohl wie andere Probleme gekennzeichnet ist, die in diesem Bereich vorkommen. Wie ersichtlich ist, bietet die Erfindung die Benutzung eines mechanischen Vorteiles ohne erhöhte Größe der Ausrüstung, wobei die Schaffung von verhältnismäßig kleinen Luftbremsen für die Benutzung an Lastwagen und anderen Fahrzeugen ermöglicht wird.

Grundsätzlich enthalten Vorrichtungen, welche die Erfindung aufweisen, Betätigungsmittel, um äußere Kraft anzuwenden, eine Bremsenstruktur, die gegen und von einer Seite einer drehbaren Scheibe bewegbar ist, die mit einem Fahrzeugrad verbunden ist, sowie Kraftübertragungsmittel, die einen Hebel oder Hebel einschließen, welche eine Kupplung an der Bremsstruktur aufweisen, um für einen mechanischen Vorteil der Kraftübertragung von der Betätigungseinrichtung an die Bremsstruktur zu sorgen, um die letztere ansprechend auf die Hebelschwenkung gegen die Scheibe zu drücken. Die Kraftübertragungsmittel enthalten auch einen Bewegungseinsteller, um die Kupplung zu verstellen, um die Kraftübertragungsmittel für den Verschleiß der Bremsenstruktur zu kompensieren. Infolgedessen braucht der Betätiger, der typischerweise pneumatisch betätigt wird, seinen Krafthub nicht zu erhöhen, wenn der Bremspuffer oder die Puffer sich

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abnutzen. Wie zu sehen ist, kann der Einsteller in der direkten Bahn der Kraftübertragung von dem Hebel oder den Hebeln an die Bremspuffer angeordnet sein, oder er kann außerhalb dieser Bahn angeordnet sein, jedoch wirksam mit dem Hebel oder den Hebeln gekuppelt bleiben.

Ferner kann das Kraftübertragungsmittel einen Hebel enthalten, der einen ersten dchwenkpunkt enthält und v/irksam ist, um für einen mechanischen Vorteil der Kraftübertragung von den Betätigungsmitteln an die Bremsstruktur zu sorgen, um die letztere, ansprechend auf die HebelSchwenkung, gegen die Scheibe zu drängen, sowie eine Einrichtung, um das Verschieben des Hebelschwenkpunktes in einer Richtung zu bewirken, um das Kraftübertragungsmittel für die Abnutzung der Bremsstruktur zu kompensieren. In typischer Weise ist der Hebel in den Bremsenvorrück- und Zurückziehungsrichtungen schwenkbar und die Hebelschwenkpunktverschiebungsmittel können Mechanismen enthalten, die wirksam sind, um die Zurückziehung der Bremse, ansprechend auf die Hebelschwenkung in einer Rückzugrichtung zu hemmeno Auch kann der Hebel wirksam mit der Bremsenstruktur an einem zweiten Schwenkpunkt verbunden sein, der von dem ersten Schwenkpunkt auf Abstand steht und dadurch gekennzeichnet ist, daß der erste Schwenkpunkt als Stützpunkt wirkt, wenn der Hebel in einer Vorwärtsrichtung schwenkt, während der zweite Schwenkpunkt als ein Hebelstützpunkt dient, wenn der Hebel in einer Rückzugrichtung schwenkt, wobei der Mechanismus dann die Bremsstrukturzurückziehung hemmte Wie ersichtlich ist, kann der Einsteller die Verschiebung des ersten Schwenkpunktes bewirken.

Andere Ziele und Vorteile der Erfindung umfassen das Vorsehen einer Lehre (caliper), welche den Hebel,die Bremsenstruktur und den Einsteller trägt, wobei die Lehre einen Raum bildet,

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in welchem die BremsScheibe sich erstrecken kann, ferner das Vorsehen einer anderen Bremsenstruktur an der Lehre und an der entgegengesetzten Seite der Scheibe, um die letztere anzugreifen, wenn die Lehre sich seitlich, ansprechend auf den Angriff der Scheibe durch die erste Bremse, verschiebt, weiter die Vorsehung eines auf Luftdruck ansprechenden Betätigers, der durch die Lehre getragen wird und die Vorsehung von weiteren noch ersichtlichen Merkmalen.

Diese und andere Ziele und Vorteile der Erfindung sowohl wie die Einzelheiten von dargestellten Ausführungen gehen aus der nachfolgenden Beschreibung und den Zeichnungen hervor, in welchen sind:

Fig. 1 eine Draufsicht auf die Vorrichtung, welche die Erfindung verkörpert,

Pig. 2 eine Draufsicht einer die Erfindung enthaltenden abgewandelten Vorrichtung,

Fig. 3 ein Schnitt, welcher den Bereich einer Anwendung der Erfindung darstellt,

Fig. 4 eine Anwendung der Erfindung der Art nach Fig. 3, Fig. 5 ein Schnitt nach den Linien 5-5 in Fig. 4, Fig. 6 ein Schnitt nach den Linien 6-6 in Fig. 4,

Fig. 7 ein teilweise vergrößerter Schnitt, der die Struktur nach Fig. 6 zeigt,

Fig. 8 ein teilweise vergrößerter Schnitt, der die Konstruktion nach Fig. 6 zeigt, und

Fig. 9 ein Schnitt, der einen Ersatzbetätiger zeigt.

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In Fig« 1 ist bei 10 eine Scheibe oder ein Rotor gezeigt, der sich in der Richtung des Pfeiles 11 und um eine Achse dreht.

Die Scheibenbremsvorrichtung oder Baugruppe H enthält eine Betätigungseinrichtung, um äußere Kraft auszuüben, wobei eine Form der Einrichtung bei 15 gezeigt ist. Die Bremsenkonstruktion, wie sie beispielsweise bei 16 gezeigt ist, enthält einen Bremsbelag 17» der gegen und von der Seite 10a der Scheibe bewegbar ist, wobei die Kraftübertragungsmittel einen Hebel 18 enthalten, der einen Schwenkzapfen 19 aufweist, und betätigbar ist, um den mechanischen Vorteil der Kraftübertragung von der Betätigungseinrichtung an die.Bremsenkonstruktion zu schaffen, um die letztere, ansprechend auf die HebelSchwenkung gegen die Scheibe zu drücken, sowie ferner eine Einrichtung, um die Verschiebung oder Verstellung des Hebelschwenkpunktes 19 in einer Richtung zu bewirken, um den Verschleiß der Bremsenkonstruktion zu kompensieren. In dieser Hinsicht können die obigen Elemente mit ungewöhnlichem Vorteil.durch ein Lehrengehäuse 20 getragen werden, das eine öffnung 22 bildet, in welcher der Bremsenpuffer aufgenommen ist, der den Belag 17 enthält, sowie die Montierung 17a. In einem solchen Falle sind ein zweiter Puffer einschließlich des Belages 21 und der Montierung 21a ebenfalls in der Öffnung 22 an der entgegengesetzten Seite der Scheibe aufgenommene Die Montierung 21a kann direkt an der Lehre 20 gehalten oder an ihr befestigt sein, um sich der seitlichen Verschiebung derselben anzupassen, wie es durch die Pfeile 23 gezeigt ist, und zwar ansprechend auf den Eingriff des Belages 17 mit der.Scheibe, so daß beide Beläge die.Scheibe angreifen können. Die Lehre (caliper) 20 kann in geeigneter Weise gehalten sein, um sich dieser Verstellung anzupassen.

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Bs ist zu bemerken, daß der Hebel 18 in Uhrzeigerrichtung um den Schwenkzapfen 19 in der Bremsenkonstruktionsvorwärtsrichtung schwenkbar ißt, z.B. ansprechend auf die Betätigung der Betätigungseinrichtung in Form eines luftdruckbetätigten Kolbens 25« Der letztere kann in einem Zylinder 26 arbeiten, der aus einem Stück mit der Lehre besteht, wobei Luftdruck an den Zylinder bei 27 zugelassen wird, um den Kolben, wie beschrieben, in eine Bremsenvorwärtsrichtung zu drängen. Obwohl die Benutzung von Luftdruck beschrieben ist, da die Erfindung besonders gut einem solchen Gebrauch angepaßt ist, ist auch beabsichtigt, daß andere Gras- oder Strömungsmitteldruckübertragungsmittel gebraucht werden können»

Der Hebel 18 ist alternativ in Uhrzeigergegenrichtung in Fig. 1 um den Schwenkzapfen 19 in Bremsenrückzugsrichtung schwenkbar, z.B. ansprechend auf die Rückkehrkraftausübung an dem Kolben 25 durch eine Druckfeder 29 in dem Gehäuse 26, und wenn die Federkraft die Strömungsmitteldruckausübung an der entgegengesetzten Seite des Kolbens überwindet. Eine Strömungsmitteldruckquelle ist bei 30 gezeigt, und ein Dreiwegesteuerventil 31 in der Leitung 32 steuert die Druckausübung von der Quelle an den Kolben, während der Druck sich aus dem Zylinder bei 33 entfernt.

Der Hebel 18, seine Schwenkverbindung bei 34 an die Kolbenstange 35 und seine Schwenkverbindung 36 an die Bremsenstange 37 können alle zum Schutz durch den Lehrenkörper umschlossen sein, um den Staubteilchenzugang an diese Elemente zu verhindern. Eine ringförmige Schmutzdichtung 38 schließt zwischen der Stange 37 und der Bohrung 39 in dem Lehrenkörper ab, durch welchen die Stange 37 von dem Drehzapfen 36 an die Bremsenkonstruktion vorsteht.

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Die Elemente 34 "bis 37 und der Hebel 18 können alle so angesehen werden, daß sie, wie vorher angegeben ist, in einer ungewöhnlich vorteilhaften Kraftübertragungseinrichtung eingeschlossen sindo

Man kommt nun zu einem wichtigen Teil der Erfindung, wobei sich der Zweck für die obige Bezugnahme auf Mittel bezieht, um die Verschiebung des Hebeldrehzapfens 19 in einer Richtung zu bewirken, um die Kraftübertragungseinrichtung für die Abnutzung der Bremsenkonstruktion zu kompensieren, und zwar um dem Kolben 25 zu gestatten, sich durch einen Hub oder Hübe zu bewegen, die sich trotz der Abnutzung des Belages 17 oder der Beläge 17 bis 21 nicht zu einem großen Ausmaß vergrößern, und zwar all das,während eine wesentliche Kraftmultiplikation über dem Hebel 18 zur maximalen Bremswirkung bewirkt wird. Infolgedessen kann die Größe des Betätigungskolbens und Zylinders auf einem Minimum gehalten werden, welches die praktische Benutzung der Vorrichtung ermöglicht, insbesondere, wenn Luftdruck über einen größtmöglich ausgedehnten Anwendungsbereich benutzt wird, z.B. bei luftbetätigten Lastwagen- und Busbremsen.

Dies bezieht sich auf Einrichtungen, die typischerweise Mechanismen enthalten können, welche betätigbar sind, um die Zurückziehung der Bremsenkonstruktion von der Scheibe zu hemmen, und zwar, wie vorher beschrieben, ansprechend auf die HebelSchwenkung in einer Zurückziehrichtung. In der gezeigten Ausführung ist die Bezugnahme auf die Mechanismen so gezeigt, daß sie ein Greifelement in Form eines Ringes 40 enthält, der reibungsmäßig den Stangenteil 37 ergreift, um seine Zurückziehung durch Eingriff mit einer Bohrungsschulter 41 zu begrenzen, die durch den Lehrenkörper oder ein äquiva~ lentes Gehäuse gebildet ist.

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So kann sich der Ring 40 mit der Stange nach vorwärts bewegen, bis er durch den Anschlagring 42 begrenzt ist, der von dem Körper getragen wird, und eine Zurückziehungsfeder drängt den Ring 40 in eine Zurückziehungsrichtung, um die Bremsenkonstruktion von der Scheibe fortzubringen, nachdem die Bremskraft freigegeben ist. Auf diese Weise kann der Ring 40 vorrücken, bis er durch den Anschlag 42 begrenzt ist und sich zurückziehen, bis er die Schulter 41 angreifte Wenn der Bremsbelag sich abnutzt, muß die Bremsenstruktur weiter gegen die Scheibe verstellt werden, um die Bremsung "zu bewirken. Der Ring 40 paßt sich diesem durch die Gestattung des Reibungsschlupfes der Stange 37, ansprechend auf die genügende Bremskraftausübung durch den Hebel 18, an.

Dementsprechend wird, wenn sich die Bremse abnutzt, die zurückgezogene Stellung des Drehzapfens 36 progressiv gegen die Scheibe vorgebracht. Infolgedessen ist zu sehen, daß die Drehzapfen 19 und 36 dadurch gekennzeichnet sind, daß der Drehzapfen 19 als ein Hebelstützpunkt wirkt, wenn der Hebel in einer Bremselementvorrückungsrichtung schwenkt (d.h. gegen die Scheibe), wohingegen der Drehzapfen 36 als ein Stützpunkt wirkt, wenn der Hebel in einer Bremselementrückzugsrichtung schwenkt.

Die Einrichtung, um die Verschiebung oder Verstellung des ersten Drehzapfens, d.h. des Drehzapfens 19» zu bewirken, enthält typischerweise einen Einsteller, der auf die Hebelschwenkung in der Rückzugrichtung anspricht. Ein solcher Einsteller ist die Ratsche, die bei 50 in Pig. 1 gezeigt ist. Sie hat Zähne 51 an einem Körper 52, der durch die Feder in den Eingriff mit den Zähnen 54 an der Lehre gedrückt wird, um der Verstellung des Körpers 52 in der Richtung des Pfeiles

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Widerstand zu leisten. Da der Körper 52 mit dem Drehzapfen 19 verbunden ist, wird er, ansprechend auf die HebelSchwenkung in einer Eückzugsrichtung, verstellt, wie sie sich durch die Nockenwinkligkeit der Zähne 51 und 54 ergibt.

Wenn im Betrieb der Kolben 25 durch den Strömungsmitteldruck verstellt wird, schwenkt der Hebel im Uhrzeigersinne mit dem Einsteller, der den Drehzapfen 19 in Stellung hält, um als Stützpunkt zu wirken, wobei die Kraft mit mechanischem Torteil auf die Bremsen ausgeübt wird. Wenn die Bewegung der Bremse gegen die Scheibe den "Zurückziehungs"-bereich der Bewegung des Greifringes überschreitet, bewegt sich die Stange 37 durch den Greifring, bis die volle Bremskraft -auf die Scheibe ausgeübt wird.

Bei Freigabe der Bremse wird der Kolben 25 durch die leder 29 zurückgeführt, wobei der Hebel in einer Rückzugweise schwenkt. Gleichzeitig wird das Bremselement 16 durch die Bellevillefeder 43 zurückgezogen, die auf den Greifring wirkt, um ihn gegen die Schulter 41 zurückzuziehen. Der Drehzapfen 36 wird nun zum Stützpunkt für den Hebel und der Einsteller wird in eine neue Stellung gezogen, oder "geratscht". Diese Wirkung setzt sich durch die Lebensdauer des Belages fort, wobei die Bremse richtig eingestellt gehalten wird. Um die Bremse wieder mit Belag zu versehen, werden der Einsteller und das Bremselement in die Originalstellung zurückgeführt, und die Beläge erneuert. Obwohl der Einsteller 52 als eine Ratsche gezeigt ist, um sich automatisch einzustellen, kann auch ein von Hand betätigbarer Einsteller benutzt werden.

Die abgewandelte Vorrichtung nach Fig. 2 ist ähnlich der in Fig. 1 gezeigten, mit der Ausnahme, daß der Hebel 60 durch Drehzapfen bei 61 mit der Stange 62 verbunden ist, (welche

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der Stange 37 in Fig. 1 entspricht), wobei der Greifring 63 an der entgegengesetzten Seite des Hebels mit Bezug auf den Bremsbelag 70 angeordnet ist. Dies ergibt einen kompakteren Mechanismus einschließlich der lehre 65. Die Scheibe und der Betätigungskolben erscheinen diesbezüglich bei 66 und 67 und der Einsteller 68 ist durch Drehzapfen mit dem Hebel bei 69 verbunden. Der Belag 70 wird durch die Stange 62 über die Platte 71 getragen und der Belag 72 ist an der lehre über die Platte 73 befestigt. Die Bellevillefeder 74 drängt die Stange 62 in eine Bückzugrichtung über den Ring 75» der an der Stange befestigt ist. Der Reibungsring 63 ergreift reibungsmäßig die Bohrung 76 und wird nur gegen die Scheibe 66 bei genügender Abnutzung des Belages 70 verschoben, um den Ablenkungsbereich der Bellevillefeder 74 zu übersteigen. Die Zähne 376 an dem Körper 375 greifen die Zähne 77 an der Lehre, ansprechend auf die Kraftausübung durch die Feder 73» an, wobei die Ratschenwirkung die gleiche wie in Fig. 1 ist.

Nach Fig. 3» welche einen Bereich zeigt, in der die Erfindung besonders nützlich ist, enthält die Bremsenbaugruppe 110 eine lehre 111, die geeigneteist, die Drehscheibe 112 während der Scheibendrehung relativ zu der Lehre und um die Achse 113 herum zu übergreifen. Ein Bremselement (beispielsweise der Puffer 114), das von der Lehre getragen wird, ist einer Seite der Scheibe zugekehrt. Eine Einrichtung (beispielsweise die feststehende Welle 115) hält die Lehre, um sie in eine Richtung (siehe Pfeil 116) zu verschieben, um das Bremselement in den Bremseingriff mit einer Seitenfläche 112a der Scheibe zu bringen, und zwar ansprechend auf die Betätigungskraftausübung auf die Lehre. Die Zurückziehungsmittel sind allgemein bei 117 gezeigt und sind so gehalten, um der Verschiebung

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der Lehre Widerstand zu leisten und um die Lehre in der entgegengesetzten Richtung zu verstellen, um das Bremselement, ansprechend auf die Reduzierung der Betätigungskraftausübung, außer Eingriff mit der Scheibe zu bringen. In dieser Hinsicht enthalten die Zurückziehungsmittel 117 eine Druckfeder 118, die wirksam zwischen die Welle 115 und die Lehre geschaltet ist, um, ansprechend auf die Lehrenverschiebung in Richtung des Pfeiles 116, zusammengedrückt zu werden. Es ist zu bemerken, daß die Feder 118 endseitig zwischen einem Teil, beispielsweise der Unterlegscheibe 119 auf der Welle und einer Schulter 120 gehalten ist, die aus einem Stück mit der Lehre besteht, und zwar beispielsweise über die Konsole 121.

In Pig. 3 ist eine Betätigungsvorrichtung, z.B. der Kolben gezeigt, der durch die Lenre getragen wird, sowie ein anderes Bremsenelement, z.B. der Puffer 123, der durch die Betätigungsvorrichtung bedienbar ist, um die entgegengesetzte Seite 112b der Scheibe anzugreifen, wodurch die Betätigungsvorrichtung dann die vorher erwähnte Betätigungskraft auf die Lehre ausübt. Wenn beispielsweise Strömungsmitteldruck von der Quelle 124 über die Leitung 125 und das Ventil 126 an den Zylinder 127 übertragen wird, wird der Kolben 122 nach rechts gedrängt, um den Puffer 123 mit der Scheibe 112 anzugreifen, und zwar mittels des Hebels 136, der wirksam zwischen den Kolben und den Puffer 123 gekuppelt ist_o Die durch den Strömungsmitteldruck auf die Lehre übertragene Reaktionskraft drängt die letztere nach links, bis der Puffer 114 die Scheibe 112 angreift, so daß beide Puffer dann reibend entgegengesetzte Seiten der Scheibe mit der Bremswirkung angreifen. Diese Verschiebung der Lehre ergibt eine Zusammendrückung der Feder 118. Bei Freigabe der Druckanwendung ziehen sich die Lehre 111 und der Puffer 114 automatisch um eine vorherbestimmte

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Strecke cL nach rechts, ansprechend auf die Expansion der Feder 118, zurück, wodurch der Puffer 114 außer Eingriff mit der Scheibe gehalten wird, bis zu der Zeit, wo die Bremse wieder betätigt wird. Ebenfalls wird der Puffer 123 automatisch um eine vorherbestimmte Strecke d.. plus dp nach links mittels des Rückzugmechanismus 128 zurückgezogen, um die Rechtsbewegung d- der Lehre zu kompensieren und um den Puffer 123 außer Eingriff mit der Scheibe zu bringen, bis die Bremse wieder betätigt wird. Der Rückzugmechanismus kann ähnlich demjenigen,wie bei 117 gezeigt, sein und enthält eine Welle 129 aus einem Stück mit dem Kolben 122, eine Unterlegscheibe 130 auf der Welle und eine Druckfeder 131» die zwischen der Unterlegscheibe und der Fläche 132 der Lehre zurückgehalten wird. Wenn dementsprechend auf den Kolben 122 ausgeübter Strömungsmitteldruck freigegeben wird, verschieben sich die Elemente in Stellungen, wie sie in Fig. zu sehen sind, wobei die Puffer 123 und 114 außer Eingriff mit der Scheibe 112 sind, trotz zufälliger Trägheitsbelastung, wie sie bei Drehung des Fahrzeuges usw. eintreten kann. Der Teil 134 blockiert die Rechtsbewegung der Lehre. Die Fahrzeugradstruktur 136 trägt die Bremsscheibe 112.

In den Fig. 4-9 enthält die Bremsenbaugruppe 139 Elemente, die in der Weise arbeiten, wie sie in Verbindung mit Fig. beschrieben ist, und zusätzliche, ungewöhnlich vorteilhafte Elemente und Betriebsarten. Die nichtgezeigte Fahrzeugradkonstruktion ist auf einer Welle montiert, welche sich um die Achse 143 dreht, während eine Befestigungestruktur eine Bremsscheibe 145 mit der Welle verbindet.

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Die Baugruppe 139 enthält eine Lehre (caliper) 146, welche die Scheibe 145 umgreift, wobei das Bremselement oder der Puffer 147 durch die Lehre getragen wird, um einer Seite 145a der Scheibe zugekehrt zu sein. Eine Einrichtung hält die Lehre so, um sich in einer Richtung zu verschieben (s. Pfeil 148), um die Bremselemente 147 in dem Bremseingriff mit der Scheibenseitenfläche 145a, ansprechend auf die Betätigungskraft an der Lehre, zu bringen. Eine Zurückzugeinrichtung widersetzt sich einer solchen Verschiebung der Lehre und verstellt die letztere in der entgegengesetzten Richtung, um den Puffer 147 aus dem Scheibeneingriff zu bringen, und zwar ansprechend auf die Reduzierung der Betätigung skraft au sübung. In dieser Hinsicht enthalten die Öontierungsmittel ein Paar parallele Wellen 150 (entsprechend der Y/elle 115 in ^ig. 3), die sich nach auswärts von der Scheibe peripher erstrecken und an Stellen an entgegengesetzten Seiten der Achse 143 und der nichtdrehbaren Achse 149. Auf diese Weise können die Wellen um die Achse 143 herum unter irgendeinem eingeschlossenen Winkel auf Abstand stehen. Die Wellen sind einstückig mit sich entgegengesetzt erstreckenden Drehmomentarmen 151, die von einer Nabe 152 vorstehen, welche bei 153 an den Achsenflansch 154 angeschraubt ist. Die Drehmomentarme sind mit den Wellen 150 verbunden. Durch Anordnung der feststehenden Wellen an entgegengesetzten Seiten der Achse 143 kann der L-förmige Lehrenkörper 146 durch die Wellen 150 getragen werden und die Drehmomentarme 151 befinden sich in einem ausgeglichenen Zustand. Dies erleichtert außerdem die Benutzung von zwei Bremsenstrukturen, die allgemein als Gehäuse bei 155 und an dem Lehrenkörper 146 gezeigt sind.

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Die Form der Erfindung, die in den Fig. 4-9 gezeigt ist, enthält eine Betätigungseinrichtung, um äußere Kraft anzuwenden (eine solche Betätigungsvorrichtung ist allgemein bei 160 in den Fig. 4-6 gezeigt). Die Bremaenkonstruktion ist gegen und von einer Seite der Scheibe bewegbar (siehe beispielsweise Puffer 161, der durch Platten 162 angrenzend an die Scheibenseite 145b getragen wird und an jeder der beiden Stellen 155 und 156). Die Kraftübertragungseinrichtung enthält einen Hebel oder Hebel, die eine Kupplung zu der Bremsenstruktur oder Strukturen haben, um für einen mechanischen Vorteil der Kraftübertragung von der Betätigungseinrichtung an diese Strukturen zu sorgen, um die letzteren, ansprechend auf die HebelSchwenkung, gegen die Scheibe zu drängen. Zusätzlich und wie vorher beschrieben, kann die Kraftübertragungseinrichtung einen Bewegungseinsteller enthalten, um die Kupplung zu verschieben, um die Kraftübertragungseinrichtung für die Abnutzung der Bremsenstruktur zu kompensieren. In dieser Hinsicht kann der Einsteller mit ungewöhnlichem Vorteil relativ bewegbare Teile in der Direktbahn der Kraftübertragung von dem Hebel an die Bremsenkonstruktion enthalten.

Betreffs der Bezugnahme auf die Hebelkonstruktion zeigen die Pig. 4i 6 und 8 Hebel 162 und 163» die sich von einer gemeinsamen Stelle in der Nähe der Betätigungseinrichtung 160 zu den verschiedenen Stellen des Gehäuses 155 und 156 erstrecken. Die Enden 162a und 163a der Hebel, entfernt von diesen Gehäusen, sind wirksam mit der Betätigungsvorrichtung 160 durch eine Verbindungsstruktur verbunden, die vertiefte Lageroberflächen einschließt, wie sie bei 164, 165 und gezeigt sind. Ein Kugellager 167 ist zwischen den Oberflächen 164 und 165 gehalten und die abgerundete Nase 168 des Lagerkolbens 169 steht mit der Oberfläche 166 in Verbindung,

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Ein Halter 170 hat abgekehrte Enden 171 und 171a, um diese Elemente in verbundener und relativer Gleitbeziehung zurückzuhalten, wenn der Kolben 169 nach unten vorwärtsbewegt wird, um die HebelSchwenkung zu bewirken. Die Betätigungsvorrichtung 160 kann geeigneterweise mit der Lehrenstruktur 146 beispielsweise durch die Konsole 172 verbunden sein. Eine Luftdruckleitung für die pneumatische Betätigungsvorrichtung 160 ist bei 173 gezeigt.

Wie vorher angegeben, enthält der Einsteller relativ bewegbare Kraftübertragungsteile, wobei die Bremskraft beispielsweise an eines dieser Teile übertragbar ist, wie es z.B. bei 174 in Fig. 6 zu sehen ist, und zwar über einen anderen solchen Teil, wie er beispielsweise bei in Fig. 6 erscheint, wobei der Hebel 163 vervielfachte Kraft an das Teil 175 überträgt. Diesbezüglich hat der Hebelendteil 163b zugeordnete Drehzapfen bei 176 und 177. Der Teil 175 wird verschiebbar durch den Drehzapfen angegriffen und das kappenförmige Gehäuse 156, welches den Teil 175 aufnimmt, hat eine innere Oberfläche 178, welche den zweiten Drehzapfen 177 angreift. Das Gehäuse ist in geeigneter Weise bei 179 an dem Lehrenkörper befestigt und hat eine Seitenöffnung 180, um den Hebel hindurchzulassen. Der Teil 175 ist nach unten, ansprechend auf die Uhrzeigerschwenkung des Hebels 163, um den Stützpunkt, der durch die innere 0berfläche^!178 vorgesehen ist, bewegbar, und es ist zu bemerken, daß das Hebelende 163b frei ist, sich leicht seitlich in der Richtung des Pfeiles 181 zu bewegen, wenn die Schwenkung eintritt.

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Dementsprechend wird eine vervielfachte Kraft an den Einstellerteil 175 übertragen.

Die Bremskraft ist von dem Hülsenteil 175 an den Stangenteil 174 über gleiche Keile 184 übertragbar, die durch Federn 185 in einstellbare Keilverbindung mit den verschiedenen verjüngten Oberflächen 186 und 187 der beiden Teile gedrängt werden.

Dementsprechend bewegt sich der Teil 174 mit dem Teil 175 nach unten, um die Bremskraft an dem Puffer 161 über die Platte 162 zu übertragen, die mit dem Ende 174a des Teiles 174 und der Platte 162 verbunden ist, wobei diese beiden Platten z.B. untereinander verbunden sind. Ein Greifring oder Element 189 erfaßt reibend eines dieser Teile, z.B. über Teil 174, welches der Ring umgibt, um die Zurückziehung dieses Teiles zu begrenzen, wenn die Bremskraft freigegeben ist, wobei der Hebel 163 dann in Uhrzeigergegenrichtung schwenkt. Hierbei kann der Ring 189 die Schulter 190 angreifen, um so die Stangenzurückziehung zu begrenzen. Die Feder 185 fährt fort, Kraft zu übertragen, wobei die Keile und der Teil 175 dann aufwärts gedrückt werden, so daß irgendeine Aufwärtsbewegung von Teil 175 relativ zu Teil 174 durch die Aufwärtsbewegung des Keiles kompensiert wird, um die Bremskraftkupplung der Teile 175 und 174 aufrechtzuerhalten. Eine solche Relativbewegung dieser Teile in eine Rückzugrichtung kompensiert die Abnutzung der Puffer 161 und 147, wodurch der Grad der Schwenkung des Hebels 163 durch den Betätigungskolben 169 nicht im wesentlichen Ausmaß zuzunehmen braucht, wenn ein solcher Verschleiß eintritt.

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In dieser Beziehung bewirkt die genügende Bremskraftübertragung an den Stangenteil 174 sein Abwärtsrutschen durch den Greifring, dessen Abwärtsbewegung durch Zusammendrücken der Bellevillefeder 192 gegen den Anschlagring 193 blockiert wird. Dieses Rutschen tritt infolge der Abnutzung der Bremspuffer ein. Eine Schmutzdichtung 194 dichtet zwischen dem Stangenteil 174 und der Lehrenbohrung 195 ab, wie gezeigt ist, Die Schulter 156a begrenzt die Aufwärtsbewegung des Hülsenflansches 175a.

Die gleichzeitige Wirkung des Hebels 162, um die Bremsung an der Stelle 155 zu bewirken, kann die Benutzung einer ähnlichen Brems- und Kraftübertragungseinrichtung,· wie in Fig. 6 besprochen ist, erbringen.

Fig. 5 erläutert die Befestigung der Scheibe 145 an der Radkonstruktion 200 über die Konsoleneinrichtung 201 und die angeschraubten Verbindungen 202 und 203. Die durch die Lehrenkörperabschnitte 146a und 146b getragenen Bolzen 204 halten gleitend die Supportplatte 162 und 275, an welchen die Bremsbeläge 161 und 147 befestigt sind.

In Fig. 9 enthält ein abgewandelter pneumatischer Betätiger 260 in Form einer doppelten Membranfederbremse, welche den Betätiger 160 ersetzen kann, Körpergehäuseabschnitte 261, 262 und 263, die durch Klammern 268 und 269 miteinander verbunden sind. Der Abschnitt 261 ist eine Bremse, die bei 264 mit dem Lehrenkörper 146 verbunden ist. Die Hebel 162 und 163 werden durch den Betätigungskolben 265 nach unten gedrückt, wenn genügender Luftdruck über die Leitung 267 ausgeübt wird, um den Raum 291 an der Oberseite der unteren Membran 266 auf Abstand zu bringen, um die Feder 270 zu überwinden.

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Die Platte 271 überträgt diesen Druck von der Membran an die Stange 265, wobei die Druckfeder 270 der Abwärtsauslenkung Widerstand leistet und die Stange in die Stellung zurückführt, die gezeigt ist, wenn der Luftdruck freigegeben wird. Eine Quelle eines solchen Luftdruckes erscheint bei 272 und ist mit dem Raum 291 über die Leitung 267 und das Bremsensteuerventil 273 verbunden. Ein Systemluftdruck 272 wird jederzeit an den Raum 274 unter der oberen Membran 275 ausgeübt und dichtet bei 276 von dem Raum 291 ab» Der Druck in dem Raum 274 plus der Kraft der Druckfeder 277 wirkt, um eine Druckfeder 278 starker Art in zusammengelegten Zustand zwischen dem oberen Gehäuseabschnitt 263 und einem Plansch 279 an einem gleitbaren Glied 280 zu halten. Sollte der Systemdruck versagen, so wird sich die starke Feder 278 ausdehnen, um die Membran 275, die Platte 281 und die Zentralstange 282 nach unten zu verstellen, wobei die Stange 265 nach unten gedrängt wird, um die Hebel zu betätigen und die Bremsbeläge an die Bremsscheibe anzulegen. Das Ventil 283 in der Versorgungsleitung 284 an den Raum 274 kann geschlossen sein, um die Wirkung der Bremse, wie beschrieben, su bewirken. Alternativ kann eine Kappe 285, die auf den Körperabschnitthals 286 geechraubt ist, gedreht werden, um die Stange 287 nach unten vorzurücken und dadurch die Handanwendung der Bremse zu bewirken.

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Claims

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1. Scheibenbremseneinriciitung, dadurch gekennzeichnet, daß dieselbe eine Betätigungsvorrichtung (15) zur Anwendung äußerer Kraft enthält, eine gegen und von einer Seite der Scheibe bewegbare Bremsstruktur (16), ferner eine Kraftübertragung seinrichtung, die einen Hebel (18) mit einer Kupplung zu der Bremsstruktur enthält, um für einen mechanischen Vorteil der Kraftübertragung von der Betätigungsvorrichtung an die Bremsstruktur zu sorgen, um diese otruktur,ansprechend auf die Hebelschwenkung gegen die Scheibe (10) zu drücken, wobei die Einrichtung einen Bewegungseinsteller (50) zur Verschiebung der Kupplung enthält, um die Kraftübertragungseinrichtung für die Abnutzung der Bremsstruktur zu kompensieren.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Einsteller (50) relativ bewegbare Teile in der direkten Bahn der Kraftübertragung von dem Hebel (18) an die Bremsstruktur enthält.

3. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Einsteller (50) ein Greifelement enthält, welches eines der mit der Bremsstruktur bewegbaren Teile reibend erfaßt, um die Zurückziehung der Struktur zu begrenzen, wobei die Struktur, ein Teil und ein Element, ansprechend auf die HebelSchwenkung, gegen die Scheibe (10) bewegbar sind, und die Struktur und ein Teil auch gegen die Scheibe und relativ zu dem G-reifelement bewegbar sind.

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4. Einrichtung nach Anspruch 2 oder J₁ dadurch gekennzeichnet, daß die Bremskraft an einen der genannten Teile über einen anderen der Teile übertragbar ist, in bezug auf welche der genannte eine Teil relativ bewegbar ist, und die Hebelübertragungskraft an den anderen Teil.

5. Einrichtung nach Anspruch 4» dadurch gekennzeichnet, daß der Hebel (18) zugeordnete Schwenkzapfen (19» 36) hat, wobei der genannte andere Teil mit einem ersten (18) der Schwenkzapfen in Eingriff steht und eine HilfsStruktur vorhanden ist, die einen zweiten (56) der Schwenkzapfen angreift, wobei die genannten Schwenkzapfen sich in der Nähe eines Endes des Hebels (18) befinden.

6ο Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß dieselbe eine lehrenmontierung enthält, und die Bremsstruktur sich an einer Seite der Scheibe (10) befindet, und ferner eine Montierung für die Betätigungseinrichtung und die&raftübertragungseinrichtung.

7β Einrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftübertragungseinrichtung (160) einen zweiten Hebel (162) mit einer zweiten Kupplung an die Bremsstruktur aufweist, um für den mechanischen Vorteil der Kraftübertragung von der Betätigungseinrichtung an die Bremsstruktur zu sorgen, um diese Struktur, ansprechend auf die Hebelschwenkung, gegen die Scheibe (145) zu drängen, wobei die Betätigungseinrichtung wirksam mit beiden Hebeln verbunden ist, um sie gleichzeitig zu schwenken.

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8. Einrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Enden (162a, 163a) der Hebel (162, 163), die von der Kupplung derselben zu den Bremsstrukturen entfernt sind, wirksam mit der Betätigungseinrichtung durch eine Yerbindungsstruktur (170) verbunden sind, welche Lageroberflächen einschließt.

9. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungseinrichtung einen pneumatischen Betätiger (160) enthält.

10. Einrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungseinrichtung (15) ein, ansprechend auf die Anwendung von Luftdruck, bewegbares Element (35) enthält, um das Schwenken des Hebels (18) zu bewirken, sowie eine Feder (29)» welche der Elementbewegung nachgiebig Widerstand leistet.

11. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1-4, dadurch gekennzeichnet, daß der Hebel (18) einen Schwenkzapfen (36) aufweist, und worin der Einsteller wirksam mit diesen Schwenkzapfen verbunden ist.

12. Einrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet,

daß der genannte Schwenkzapfen sich außerhalb der direkten Bahn der Kraftübertragung von dem Hebel an die genannte Struktur befindet.

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