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Einrichtung an selbsttätigen Bremsnachstellapparaten Die Erfindung
bezieht sich auf solche selbsttätigen Bremsnachstellapparate, die aus einer in zwei
gegenseitig axial. verschiebbare, aber undrehbare Teile geteilten Bremsstange bestehen,
deren einer Teil eine Schraubenspindel ist, auf die eine Vorschubmutter und eine
Verriegelungsmutter geschraubt sind, von denen die Vorschubmutter in der Ruhelage
des Apparats bei gelöster Bremse lösbar undrehbar gegen einen mit einem Mantelrohr
fest verbundenen Sitz in Anlage gehalten wird, und zwar von einer zwischen dem Mantelrohr
und einem Sperrorgan angeordneten Vorschubfeder, die in der Ruhelage des Apparats
bei gelöster Bremse außerdem das Sperrorgan lösbar undrehbar gegen ein Verriegelungsglied
mit einem Sitz in Anlage 'hält, gegen welchen Sitz dieVerriegelungsmutter in der
Ruhelage des Apparats bei gelöster Bremse lösbar undrehbar in Anlage gehalten wird.
Bei solchen Apparaten ist es manchmal, z. B. zum Austausch verschlissener Bremsklötze,
erwünscht, den Apparat von Hand verstellen zu können, sowohl wenn es sich um einfach
wirkende Apparate handelt, d. h. Apparate, die die Bremsspielräume lediglich zu
vermindern vermögen, wie wenn es sich um doppelt wirkende Apparate handelt, d. h.
Apparate, die die Bremsspielräume sowohl zu vermindern wie auch zu vergrößern vermögen.
Zu diesem Zweck war man bisher bei Bremsnachstellapparaten der obigen Art
darauf
hingewiesen, den Apparat derart auszuführen, daß irgendeiner der zwei normalerweise
untereinander undrehbaren Bremsstangenteile an seine im Bremsgestänge undrehbar
befestigte Zugöse über eine Reibungskupplung oder ein lösbares Festhalteglied gekuppelt
wurde, so daß man erforderlichenfalls den besagtenBremsstangenteil von Hand im Verhältnis
zum anderen Bremsstangenteil drehen und dadurch die erwünschte Verstellung bewirken
konnte. Eine derartige Reibungskupplung od. dgl. zwischen dem einen Bremsstangenteil
des Apparats und seiner Zugöse führt aber zu einer verhältnismäßig großen Verteuerung
des Apparats, und infolge der ausgesetzten Lage dieser Kupplung liegt die Gefahr
vor, daß sie durch Verschmutzung, Vereisung, mechanische Stöße usw. in ihrer zuverlässigen
Funktion gestört wird.
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Die Erfindung betrifft deshalb eine zu dem genannten Zweck vorgesehene
Einrichtung an Bremsnachstellapparaten der obengenannten Art, welche billig und
einfach ist und äußerst zuverlässig arbeitet. Die erfindungsgemäße Einrichtung ist
durch eine Schlupfkupplung zwischen dem Verriegelungsglied und dem besagten anderen
Bremsstangenteil gekennzeichnet, damit die beiden Muttern durch Drehung des Mantelrohres
im Verhältnis zu den beiden Bremsstangenteilen die Schraubenspindel entlang geschraubt
werden können. Diese Einrichtung kann dadurch besonders einfach und billig ausgeführt
werden, daß für die Schlupfkupplung zwischen dem Verriegelungsglied und dem besagten
anderen Bremsstangenteil die im-Apparat dennoch unter allenUmständen notwendigenKonstruktionsteile
in unverändertem oder etwas abgeändertem Zustand ausgenutzt werden.
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Die Erfindung soll im -folgenden an Hand der Zeichnungen näher beschrieben
werden. Die Zeichnungen zeigen .zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung, wobei die
Apparatteile in normaler Lage dargestellt sind, d. h. die Lage, die sie einnehmen,
wenn keine äußeren Zugkräfte auf den Apparat ausgeübt werden. Es zeigen Fig. i und
2 einen mit der erfindungsgemäßen Einrichtung ausgerüsteten doppelt wirkenden Bremsnachstellapparat
im Axiälschnitt durch je eine Hälfte des Apparates, Fig.3 in entsprechender. Weise
den einen Teil eines mit einer erfindungsgemäßen Einrichtung versehenen einfach
wirkenden Bremsnachstellapparats, dessen anderer Teil mit dem in Fig. 2 gezeigten
Apparatteil übereinstimmt, und Fig. 4 einen Teil eines Kupplungsringes, von der
einen Stirnseite gesehen.
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Der in Fig. i und 2 gezeigte doppelt wirkende Bremsnächstellapparat
weist eine mit nicht selbsthemmender Gewindesteigung ausgeführte Schraubenspindel
i und ein Zugrohr :2 auf, die koaxial sind und Teile einer Bremsstange bilden, die
in einem nicht gezeigten Bremsgestänge, besonders für Schienenfahrzeuge, eingeschaltet
ist. Die Teile sind mittels Zugösen undrehbar im Bremsgestänge befestigt. Die Zugöse
für das Zugrohr 2 ist rechts in Fig. 2 bei 3 gezeigt. Die Schraubenspindel i und
das Zugrohr :2 sind so angeordnet, daß sie beim Arbeiten des Apparats im axialen
Sinne sich zueinander verschieben können, wobei sich das Ende der Schraubenspindel
im Zugrohr 2 in der einen oder anderen Richtung bewegt und in dieser Bewegung. durch
eine Führungsbuchse 4 geführt ist, Welche in dem von der Öse 3 abgekehrten Ende
des Zugrohres durch einen auf dieses Ende des Zugrohres geschraubten und festgestellten
Doppelkonus 5 festgekeilt ist.
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Der Konus 5 ist von einem Verriegelungsglied in der Forni eines aus
drei Hülsen 6, 7 und 8 gebildeten Gehäuses umgeben. In dem einen Ende der äußeren
Hülse 6 ist die Hülse 7 eingeschraubt und mittels eines Verriegelungsstiftes g festgestellt.
Die Hülse 8 bildet ein Bremskraft übertragendes Glied, das in der Hülse 6 zwischen
einer Schulter io und dem inneren Ende der Hülse 7 verschiebbar ist und an einer
Drehung im Verhältnis zur Hülse 6 und somit zur Hülse 7 dadurch gehindert ist, daß
die Hülse 8 einen axialen Schlitz i r aufweist, in den ein auf der Hülse 6 befestigter
Zapfen 12 eingreift. Eine das Zugrohr 2 umgebende kurze, kräftige Schraubenfeder
13, die lediglich einer Bremsspannung in der von den Teilen i und 2 gebildeten Bremsstange
nachgibt, hält die Hülse 8-normalerweise, d. h. bei gelöster Bremse, in Anlage gegen
die Schulter io der Hülse 6. Die Feder 13 ist zwischen dem einen Ende der Hülse
8 und einem gegen einen Ansatz: 14 der Hülse 7 ruhenden Teller 15 eingespannt. Die
Hülse 8 hat an ihrem der Zugöse 3 zugekehrten Ende einen inneren, die Bremskraft
übertragenden Sitz 16, gegen den die eine konische Mantelfläche des Doppelkonus
5 anliegt, um Zugkräfte von dem Zugrohr 2 auf die Hülse 8 zu übertragen, von wo
die Zugkräfte auf die Hülse 6 übertragen werden, und zwar zunächst über die Feder
13 und die Hülse 7, solange die Zugkraft nicht genügend groß ist, üm die Feder 13
zusammenzudrücken, und darüber hinaus durch direkte Anlage zwischen den Hülsen 8
und 7, wenn die Zugkraft hinreichend zugenommen hat, um die Feder 13 zusammendrücken
zu können, so. daß eine solche direkte Anlage stattfinden kann. An ihrem der Hülse
7 abgekehrten Ende weist die Hülse 6 eine inwendige Sitzfläche 17 auf, die einer
ähnlichen Sitzfläche 18 auf der Hülse 8 zugekehrt ist. $tumpfwinklige Umfangsecken
ig und 2o eines nach außen gerichteten Flansches 2i auf einer Verriegelungsmutter
22 sind bestimmt, gegen diese Sitzflächen gepreßt zu werden, um die auf die Schraubenspindel
i geschraubte Mutter 22 gegen Drehung im Verhältnis zu dem von den Hülsen 6, 7 und
8 gebildeten Gehäuse oder Verriegelungsglied festzustellen. DieAusführung ist derart,
daß immer nur eine der Ecken ig, 2o der Mutter 22 gegen die bezügliche Sitzfläche
17 bzw. 18 unter der- Einwirkung der im folgenden erwähnten Kräfte anliegt.
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Auf die Schraubenspindel i ist ferner eine Vorschubmutter 23 geschraubt,
die einen Umfangsflansch 24 besitzt. Dieser Flansch ist gegen eine Sitzfläche 25
einer Vorschubhülse 26 zwecks eines
solchen Reibungseingriffes zwischen
Vorschubmutter und Vorschubhülse anpreßbar, daß diese Teile zueinander undrehbar
festgehalten werden. Auf die Vorschubhülse 26 ist das eine Ende eines Mantelrohres
27 geschraubt, das mittels einer Schraube 28 gegen Drehung im Verhältnis zur Vorschubhülse
festgestellt ist. Das Mantelrohr 27 bildet zusammen mit der Vorschubhülse 26 und
einer an dem anderen Ende des Mantelrohres festgeschweißten, vom Zugrohr 2 durchlaufenen
Stirnwand 29 eine Umhüllung für den Apparat, in welcher das Verriegelungsglied 6,
7,8 verschiebbar und drehbar ist. Zwischen der Stirnwand 29 und einem auf
dem Zugrohr frei verschiebbaren Sitzring 30 ist eine Schraubenfeder 31 eingespannt,
die gegen konische Flächen der Stirnwand 29 und des Sitzringes 30 anliegt, damit
sie einen hinreichenden Reibungseingriff erhält, um den Sitzring gegen Drehung im
Verhältnis zum Mantelrohr 27 festzuhalten. Bei gelöster Bremse hält außerdem die
Feder 31 eine konische Sitzfläche des Sitzringes 30 in Anlage gegen die Hülse
7 des Verriegelungsgliedes zum Kuppeln des Verriegelungsgliedes-6, 7, 8 und des
Mantelrohres 27 im Drehsinne. Demzufolge hält die Feder 3 i auch den Flansch 24
der Vorschubniutter in undrehbarer Anlage gegen die Sitzfläche 25 der Vorschubhülse
26, da die Federkraft vom einen Ende der Feder 31 durch die Stirnwand 29, das Mantelrohr
27, die Vorschubhülse 26, die Vorschubmutter 23, die Schraubenspindel i, die Verriegelungsmutter
22, deren von der Feder 31 gegen die Sitzfläche 18 der Hülse 8 angepreßte Flanschecke
20, die Hülse 8, die im Verhältnis zur Feder 3 i viel kräftigere und deshalb von
der Feder 3 i nicht zusammengedrückte Feder 13, den Teller 15, die Hülse
7 und den Sitzring 30 zurück zum anderen Ende der Feder 31 fortgepflanzt
wird.
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Auf der Verregelungsmutter 22 sind in üblicher Weise zwei gegen je
eine Seite des Mutterflansches 2i anliegende Axialkugellager 32 und 33 vorgesehen,
und gegen das Lager 32 liegt ebenfalls in üblicher Weise das eine Ende der Feder
34 an, die bestrebt ist, die Verriegelungsmutter 22 in Anlage gegen die Sitzfläche
17 der Hülse 6 zu führen, obwohl sie bei gelöster Bremse durch die beträchtlich
kräftigere Feder 3 i daran gehindert wird, welche in oben angegebener Weise die
Verriegelungsmutter entgegen der Wirkung der Feder 34 in Anlage gegen die Sitzfläche
18 hält. Anstatt wie üblich direkt gegen das Zugrohr 2 oder einen mit ihm fest verbundenen
Teil anzuliegen, liegt das andere Ende der Feder 34 erfindungsgemäß gegen einen
Kupplungsring 35 an, der von der Feder 34 gegen die der Verriegelungsmutter 22 zugekehrte
konische Mantelfläche des Doppelkonus 5 angedrückt wird. Die andere konische Mantelfläche
des Doppelkonus 5 wird offensichtlich von der Feder 34 in ständige Anlage gegen
den Bremskraftübertragungssitz 16 der Hülse 8 gehalten. Der Kupplungsring 35 hat
ein radial nach außen gerichtetes Ohr 36, das in den axialen Schlitz i i der Hülse
8 hineinragt, um den Kupplungsring 35 mit dem Verriegelungsglied6, 7, 8 undrehbar
zusammenzukuppeln, unter Zulassung vönAxialbewegungen desKupplungsringes im Verhältnis
zum Verriegelungsglied. Die Teile 5, 16, 3q., 35 bilden somit eine Reibungsschlupfkupplung,
die bei gelöster Bremse, wenn die Teile des Apparats die gezeigten Lagen . einnehmen,
Drehung von Hand des Mantelrohres 27 zusammen mit dem Verriegelungsglied 6, 7, 8
im Verhältnis zum Zugrohr 2 zuläßt, unter Überwindung der Reibung zwischen dem Doppelkonus
5 und einerseits dem Kupplungsring 35 und andererseits dem Sitz 16. Die Muttern
22 und 23, die bei gelöster Bremse in der oben beschriebenen Weise undrehbar mit
dem Verriegelungsglied 6, 7, 8 bzw. der Vorschubhülse 26 zusammengekuppelt sind,
können somit zusammen mit dem Mantelrohr 27 gedreht werden und werden hierbei durch
Drehung auf der Schraubenspindel i diese weiter in das Zugrohr 2 hinein oder aus
ihm heraus bewegen, wodurch die vom Apparat gebildete Bremsstange verkürzt bzw.
verlängert wird.
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Die Schlupfkupplung zwischen dem Verriegelungsglied 6, 7, 8 und dem
Zugrohr 2, *die ein Schrauben der Muttern 22, 23 die Schraubenspindel i entlang
durch Drehung des Mantelrohres 27 ermöglicht, braucht nicht unbedingt, wie oben
beschrieben, eine Reibungskupplung zu sein, sondern kann irgendwelche Schlupfkupplung
bekannter Art sein, z. B. eine formschlüssige Kupplung des Sperrhaken- und Sperradtyps,
oder eine solche formschlüssige Kupplung wie die im folgenden an Hand der Fig. 3
und q. beschriebene, und das einzige Wichtige ist, daß das zum Schlupf der Kupplung
erforderliche Drehmoment hinreichend groß ist, damit das Mantelrohr 27 nicht unabsichtlich
gedreht werden kann, jedoch nicht größer, als daß sich dieses Drehmoment von Hand
auf das Mantelrohr ausüben läßt.
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Der in Fig. i und2 gezeigte Apparat hat übrigens in bekannter Weise
einen in einer Nut im Zugrohr 2 montierten Anschlagring 37 für ein Axialkugellager
38, das bei gelöster Bremse, d. h. in der gezeigten Lage der Teile, ein gewisses
axiales Spiel zwischen dem Anschlagring 37 und dem Sitzring 3o hat. Wenn dagegen
Bremsspannung im Zugrohr 2 erzeugt wird, d. h. wenn die Bremse nach der Aufhebung
der Bremsspiele angezogen wird, verschiebt sich zunächst das Zugrohr 2 mit sämtlichen
daran angebrachten Gliedern um einen geringen Betrag nach rechts in Fig. i entgegen
der Kraft der Feder 31, bis der Sitz 17 in der Hülse 6 gegen die Flanschecke i9
der Mutter 22 zur Anlage kommt. Bei weiterhin steigender Bremsspannung wird die
Feder 13 zusammengedrückt, wobei sich das Zugrohr 2 und das Bremskraftübertragungsglied
8 um einen weiteren geringen Betrag nach rechts verschieben, bis das letztere Glied
gegen das innere Ende der Hülse 7 zur Anlage kommt. Bei dieser letzten Verschiebung
wird der Anschlagring 37 um einen Betrag nach rechts im Verhältnis zur Hülse 7 bewegt,
wobei das Kugellager 38 gegen Sitzring3o zur Anlage kommt und diesen entgegen der
Wirkung der Feder 3 i von der Hülse 7 weghebt. Hierdurch wird die Verriegelung gegen
Drehung
zwischen dem Verriegelungsglicd"6, 7, 8 und dem Mantelrohr
27, die durch die von der Feder 3 r hervorgerufeneAnpressung des Sitzringes
30 gegen die Hülse 7 vorlag, aufgehoben, wie dies bei Apparaten der hier
in Frage stehenden Art bekannt ist. Dadurch, daß der Doppelkonus 5 bei auftretender
Bremsspannung mit der ganzen Bremsspannung gegen die Sitzfläche 16 anliegt, -wird
das Verriegelungsglied 6, 7, 8 an einem Drehen im Verhältnis zum Zugrohr 2 gehindert,
und dadurch, daß die Sitzfläche 17 ebenfalls mit der ganzen Bremsspannung, gegen
die Flanschecke i9 der @Verriegelungsmutter 22 anliegt, wird dieVerriegelungsmutter
an einem Drehen im Verhältnis zum Verriegelungsglied und zur Schraubenspindel i
gehindert, wodurch die erforderliche Verriegelung des Apparats gegen eine Verstellung
unter der auf ihm ruhenden Bremsspannung in befriedigender Weise gesichert ist.
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Der Apparat hat in bekannter Weise ein Axialkugellager 39, das auf
der Vorschubmutter 23 zwischen ihrem Flansch 24 und einem in der Vorschubhülse 26
befestigten Anschlagring 4o montiert ist. Wenn, der Flansch 24 gegen die
Sitzfläche 25 anliegt, hat das Lager 39- ein gewisses axiales Spiel zwischen dem
Flansch 24 und dem Anschlagring 40. Die Vorschubniutter 23 hat auch einen Ansatz
41, gegen den sich ein Widerlagerteller 42 für das eine Ende einer Pufferfeder 43-.abstützt,
deren.anderes Ende gegen einen mit einem Flansch versehenen Widerlagerring44 anliegt,
der sich in der gezeigten Lage der Teile gegen einen Anschlagring 45 auf der Vo.rschubmutfier
23 abstützt, der aber unter Zusammendrückung der Feder 43 die Mutter 23 entlang
axial beweglich ist. Bei gelöster Bremse liegt das Widerlager 44 gegen das Kugellager
33 der Verriegelungsmutter 22 an, und die Vor"
der Pufferfeder 43 ist größer
als die der Feder 34. Außerdem ist in bekannter Weise auf dem Zugrohr :2 außerhalb
der Stirnwand 29 des Mantelrohres 27 ein zum Führungsmechanismus des Apparats gehöriger
Anschlagring 46 mit zwei radial gerichteten Zapfen 47- leicht gleitbar angeordnet.
Mit dem genannten Zapfen 47 steht eine Gabel 48 im Eingriff, die mit einer nicht
gezeigten Führungsstange starr verbunden ist. Diese Führungsstange ist im Bremsgestänge
derart eingeschaltet, daß beim Bremsen der Anschlagring 46 und das Zugrohr :2 proportional
zum Bremskolbenhub zueinander verschoben werden.
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Mit den aus obigem ersichtlichen Ausnahmen ist der Apparat derselben
Bauart und arbeitet in derselben Weise wie gewisse vorbekannte Bremsnachstellapparate
des doppelt wirkenden Typs, z. B. laut Patent 851821, weshalb es für das Verständnis
der hier in Frage stehenden Erfindung unnötig sein dürfte, die Wirkungsweise des.
Apparats in weiteren Einzelheiten, als dies bereits geschehen ist, zu beschreiben.
Betreffend die übrige für die Erfindung belangloseWirkungsweise des Apparats sei
deshalb auf das erwähnte Patent hingewiesen.
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Die in Fig. 3 und 4 gezeigte Ausführungsform der Erfindung . ist -auf
einen -einfach wirkenden Bremsnachstellappärat angewendet, d. h. einen Apparat,
-der selbsttätig lediglich die Bremsspiele zu vermindern vermag, während eine Vergrößerung
der Bremsspiele immer von Hand ausgeführt werden muß. Die meisten Apparatteile stimmen
ganz oder im wesentlichen mit den entsprechenden Apparatteilen bei der Ausführung
laut Fig. i und 2 überein und sind deshalb mit denselben Bezugszeichen wie darin
bezeichnet worden. In Fig. 3 ist nur der linke Endteil des Apparats gezeigt; der
rechte stimmt mit dem in Fig. 2 gezeigten Apparatteil ganz überein.
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Der in Fig. 3 und 4 gezeigte Apparat besitzt somit wie der laut Fig.
i und 2 eine Schraubenspindel i, ein Zugrohr 2, eine Führungsbuchse 4, eine lediglich
der Bremsspannung nachgebende Schraubenfeder 13 mit einem Widerlägertellcr 15, eine
Vorschubhülse 26 mit einer Sitzfläche 25, ein mit derVorschubhülse26 verschraubtes
und mittels einer Schraube28 verriegeltes Mantelrohr27, einen Sitzring 30, eine
gegen ihn anliegende Feder 31 und ein den Sitzring betätigendes Axialkugellager
38.
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Statt des Doppelkonus 5 bei der Ausführung gemäß Fig. i und 2 gibt
es beim Apparat nach Fig. 3 und 4 eine auf dem Ende des Zugrohres 2 festgeschraubte
und gegen Drehung verriegelte Hülse 5Q, die die Führungsbuchse 4 festhält und mit
ihrem einen . Ende einen Mitnehmeranschlag für das Kugellager 38 bildet. - Das Verriegelungsglied
besteht aus einer Hülse 49 und einer Hülse 5o, .. die zusammengeschraubt sind und
mittels einer Schraube 51 gegen Drehung untereinander verriegelt sind. Die Feder
13 ist mit ihrem Widerlagerteller 15 zwischen zwei inwendigen Ansätzen 52
und 53 auf der Hülse 49 eingespannt. Die Hülse 5o besitzt eine Sitzfläche 54 zum
drehungsverhindernden Eingriff mit einer abgeschrägten Umfangsecke 55 einer auf
die Schraubenspindel i geschraubten Verriegelungsmutter 22, Auf die Schraubenspindel
i, die mit nicht selbsthemmender Gewindesteigung ausgeführt ist, ist weiterhin eine
Vorschubmutter 23ä mit einem zum Zusammenwirken mit der Sitzfläche 25 der Vorschubhülse
26 vorgesehenen Flansch 24 geschraubt. Zwischen dem Flansch 24 und einem Anschlagring
4o der Vorschubhülse 26 ist ein Axialkugellager 39 mit axialem Spiel eingeschaltet.
Die Vorschubmutter 23Q weist ferner eine Ansatzfläche 56 auf, gegen welche ein mittels
eines Verriegelungsringes 57 auf der Vorsghubmutter befestigter. Anschlagring 58
anliegt. Bei gelöster Bremse liegt die Hülse Sodes Verriegelungsgliedes direkt gegen
den Anschlagring 58 an, so daß die Kraftbahn für die Reaktion der Feder 31 wie folgt
verläuft: von der Stirnwand 29 (Fig: 2) durch das Mantelrohr 27, die Vorschubhülse
2,6, die Sitzfläche 25, den gegen diese Fläche von der Feder 31 undrehbar
angepreßten Flansch 24 der Vorschubmutter 23Q, die Ansatzfläche 56, den Anschlagring
58, die Hülse 5o, die Hülse 49 und den Sitzring 30 zurück zur Feder 31. Somit
hält die Feder 31 bei gelöster Bremse das Mantelrohr 27, _ die Vorschubmutter 23Q
und das
Verriegelungsglied 49. 5o uridrehbar zusammengekuppelt.
Außerdem hält die Feder 34 die Verriegelungsmutter 22a uridrehbar mit-dem Verriegelungsglied
49, 50 zusammengekuppelt, und zwar dadurch, daß sich da eine Ende dieser
Feder gegen das auf der Verriegelungsmutter montierte Axialkugellager abstützt und
somit die abgeschrägte Umfangsecke der Verriegelungsmutter zum drehungsverhindernden
Eingriff mit der Sitzfläche 54 des Verriegelungsgliedes drückt.
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Das andere Ende der Feder 34 liegt gegen einen Kupplungsring 59 an,
der von der Feder in Anlage gegen eine radiale Kupplungsfläche 6o auf der auf dem
Zugrohr .2 uridrehbar befestigten Hülse 5a gehalten wird. Der Kupplungsring besitzt
ein radial nach außen gerichtetes Ohr 61, das in eine axiale Nut 62 in dei- Hülse
49 des Verriegelungsgliedes eingreift und darin axial beweglich ist, so daß der
Kupplungsring uridrehbar, aber axial verschiebbar mit dem Verriegelungsglied gekuppelt
ist. Der Kupplungsring 59 besitzt radiale Erhöhungen und Kerben 63 (Fig. 4) zum
Eingriff mit entsprechenden Erhöhungen nud Kerben in der Kupplungsfläche 6o der
Hülse 5, so daß eine formschlüssige Schlupfkupplung zwischen dem Verriegelungsglied
49, 5o und dem Zugrohr 2 gebildet wird.
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Durch Ausübung von Hand eines so großen Drehmoments auf das Mantelrohr
27, daß die erwähnte Schlupfkupplung schlüpft, kann man also bei gelöster Bremse,
wenn die Teile die gezeigte Lage einnehmen, das Mantelrohr 27 und die mit ihm in
oben angegebener Weise uridrehbar zusammengekuppelten Muttern 22a und 23" sowie
das Verriegelungsglied 49, 5o im Verhältnis zur Schraubenspindel i und zum Zugrohr
2 drehen, wobei die Muttern bei ihrer Drehung die Schraubenspindel i entlang geschraubt
werden und diese weiter aus dem Zugrohr :2 heraus oder in dasselbe hinein verschieben
unter Vergrößerung bzw. Verminderung der Bremsspiele.
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Wie der in Fig. 3 und 4 gezeigte Bremsnachstellapparat ferner arbeitet,
ist für das Verständnis der Erfindung belanglos, und deshalb dürfte es sich erübrigen,
dessen Wirkungsweise in diesem Zusammenhang noch weiter zu schildern. Übrigens stimmt
die Wirkungsweise mit den bekannten Bremsnachstellapparaten ähnlicher Ausführung
überein, z. B. gemäß dem obengenannten Patent 851821, auf das in dieser Hinsicht
hingewiesen sei.