DE2717716C2 - Selbsttätige, doppeltwirkende Nachstellvorrichtung für das Bremsgestänge, insbesondere von Schienenfahrzeugen - Google Patents

Description

45

Die Erfindung betrifft eine selbsttätige doppeltwirkende Nachstellvorrichtung für das Bremsgestänge, insbesondere von Schienenfahrzeugen, mit zwei drehfest gehaltenen, gleichachsigen Stangenteilen, deren eines rohrförmig ausgebildet und an einem bremszylinderseitigen Bremsgestängeabschnitt und deren anderes mit einem nichtstlbsthemmenden Gewinde versehen und an einem bremsklotzseitigen Gestängeabschnitt angelenkt ist, und mit einem beide Stangenteile verbindenen, die Nachsteilorgane enthaltenden Gehäuse, wobei die Nachstellorgane eine mit dem Gewinde verschraubte Vorschubmutter und eine ebenfalls mit dem Gewinde verschraubte Sperrmutter, eine die Sperrmutter übergreifende, bremsklotzseitig mit dieser kuppelbare Zughülse, eine in dieser undrehbar axialverschieblich geführte, bremszylinderseitig mit der Sperrmutter und einem Anschlag am bremszylinderseitigen Stangenteil kuppelbare Gleithülse, eine die Gleithülse in Einkuppelrichtung belastende, zwischen die Gleithülse und die Zughülse eingespannte Kupplungsfeder, eine zwischen dem bremszylinderseitigen Ende der Zughülse und einem auf dem bremszylinderseitigen Stangenteil dreh- und axialverschieblich gelagerten Abhebering eingeordnete Kupplung, einen dem Abhebering über ein Axiallager bremsklotzseitig mit Abstand gegenüberstehenden Anschlag am bremszylinderseitigen Stangenteil und eine zwischen dem Abhebering und dem bremszylinderseitigen Gehäuseende eingespannte Speicherfeder umfaßt

Eine den vorstehenden Merkmalen entsprechende Nachstellvorrichtung ist mit der DE-PS 944858 bekanntgeworden. Beim Gebrauch derartiger Nachstellvorrichtungen zeigte sich, daß insbesondere infolge von Schwingungen und Stoßen ungewollte Verstellungen auftreten konnten. Zum Beseitigen dieses Mangels ist gemäß der DE-PS 15 30 260 vorgesehen, in die Kupplung zwischen der Zughülse und dem Abhebering eine Läuferhülse einzuordnen, die in den Abhebering mit Hilfe eines axial gerichteten Armes axial verschieblich eingreift Mittels der Kupplungsfeder Lst die Läuferhülse zwischen dem bremszylinderseitigen Ende der Zughülse und dem über das Axiallager mit dem Abhebering zusammenwirkenden Anschlag drehfest einspannbar. Hierdurch wurde es möglich, die relativ hohe Differenzkraft zwischen der Kupplungsfeder und der Speicherfeder als Schließkraft für im gelösten Zustand der Bremse das Gehäuse reibschlüssig mit dem bremszylinderseitigen Stangenteil verbindende Kupplungen auszunutzen, wodurch der zum Drehen des Gehäuses zu überwindende Widerstand erheblich gesteigert wurde. Zur Handnachstellung des Gestänges muß allerdings das Gehäuse von Hand drehbar sein; der vorzusehende Drehwiderstand wird hierdurch begrenzt

Die Anordnung nach der DE-PS 15 30 260 ist jedoch mit dem Mangel behaftet, daß in der Nachstellvorrichtung eine weitere Kupplung, nämlich die Kupplung zwischen der Läuferhülse und dem Abhebering mit Hilfe des axial gerichteten Armes vorgesehen werden muß, wodurch der Bauaufwand gesteigert wird. Weiterhin muß der Arm der Läuferhülse in einer Ausspannung des Abheberinges axial verschieblich gelagert sein, was nicht ohne Spiel möglich ist Im drehfest gehaltenen Zustand der Lauferhülse weist infolge dieses Spieles der Abhebering daher eine gewisse Drehbeweglichkeit auf, welche über die Speicherfeder auch auf das Gehäuse übertragen wird Das Gehäuse stellt also eine über die Speicherfeder elastisch an den mit Drehspiel behafteten Abhebering angekoppelte Masse dar. Insbesondere bei Schwingungsbelastung der Nachstellvorrichtung mit der Eigenfrequenz der genannten Teile können somit ungewünschte Verstellungen bewirkende Drehschwingungen angeregt werden.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Nachstellvorrichtung der eingangs genannten Art derart auszubilden, daß bei geringem, keine zusätzliche Kupplung benötigendem Bauaufwand wie bei der Anordnung nach der DE-PS 15 30 260 eine gesteigerte Sicherung gegen unbeabsichtigtes Verstellen durch Schwingungen oder Stöße erreicht wird, wobei jedoch mit Drehspiel geführte Teile vermieden werden und somit neben einer Verminderung von Resonanzschwingungen auch eine Verschleißminderung erzielt wird.

Diese Aufgäbe wird nach der Erfindung dadurch gelöst, daß am bremszylinderseitigen Stangenteil ein weiterer Anschlag angeordnet ist, an welchem der Abhebering bremsklotzseitig unmittelbar oder mittelbar anliegt.

In weiterer Ausbildung nach der Erfindung ist es hierbei vorteilhaft, wenn der weitere Anschlag in an sich bekannter Weise durch einen in das Stangenteil

eingesetzten Sicherungsring gebildet wird

Die Erfindung ist anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert Dabei zeigt

Fig. 1 die Einordnung der Nachstellvorrichtung in ein Bremsgestänge,

F i g. 2 im Halbschnitt und in vergrößerter Darstellung den bremsklotzseitigen Teil einer Nachstellvorrichtung, und

Fig.3 einen der Fig.2 entsprechenden Halbschnitt durch den restlichen, bremszylinderseitigen Teil der Nachstellvorrichtung.

Ein Bremszylinder 1 ist in ein übliches H-Bremsgestänge 2 mit zwei Bremshcbeln 3 und 4 eingeordnet Der Bremshebel 3 ist an einer öse 5 angelenkt, weiche sich am Ende eines Stangenteiles 6 befindet Das Stangenteil 6 gehört einer Nachstellvorrichtung 7 zu; auf ihm ist verschieblich ein Bezugsanschlag 8 gelagert, der über eine Stange 9 am andersseitigen Bremshebel 4, zusammen mit einer zu einer nicht dargestellten Klotzbremse führenden Bremsstange 11 angelenkt ist Das Stangenteil 6 führt in ein Gehäuse 12 der Nachstellvorrichtung 7, aus welchem andererseits ein Stangenteil 13 austritt, welches zu einer üblichen Klotzbremseinrichtung 15 für ein Fahrzeugrad 14 führt

Ausgehend von der Prinzipanordnung nach Fig. 1 werden im weiteren die beiden Seiten der Nachstellvorrichtung 7 als »bremszylinderseitig« und »bremsklotzsei tig bezeichnet

Gemäß Fig.2 und 3 ist das Gehäuse 12 der Nachstellvorrichtung 7 langgestreckt und rohrförmig ausgebildet und an seinem bremszylinderseitigen Ende durch einen Decke! 16 und andersseitig durch einen Deckel 17 verschlossen. Das bremszylinderseitige Stangenteil 6 ist als gegenüber dem Gehäuse 12 dünneres Rohr ausgebildet und erstreckt sich in das Gehäuse 12 hinein. Das brcmsklctzscitige Stangenteil 13 ist gleichachsig zum Stangenteil 6 angeordnet und erstreckt sich von der anderen Seite in das Gehäuse 12 hinein und erdet innerhalb des Stangenteiles 6 mit einer Gleitführung 18. Das bremszylinderseitige Stangenteil 6 endet im Gehäuse 12 mit einem aufgeschraubten Bund 19.

Das bremsklotzseitige Stangenteil 13 ist mit einem nichtselbsthemmenden Gewinde 22 versehen, mit welchem eine Vorschubmutter 22 und, zu dieser bremszylinderseitig versetzt eine Sperrmutter 24 verschraubt ist Die Vorschubmutter 23 bildet einerseits zusammen mit der Innenseite des Deckels 17 eine vorzugsweise verzahnt abgebildete Kupplung a-a und ist andererseits Ober ein Axiallager 25 von einer Feder

26 belastet, weiche bremczylinderseitig mittels eines rohrartigen Zugankers 27 abgefangen ist. Der Zuganker

27 liegt bremsklotzseitig an einem in die Innenwandung des Gehäuses 12 eingelassenen Sicherungsring 28 an. Bremszylinderseitig liegt der Zuganker 27 an der Stirnseite der Sperrmutter 24 an.

In Abänderung zum dargestellten Ausführungsbeispiel ist es auch möglich, den die Kupplung a-a bildenden Flanschteil der Vorschubmutter 23 von dieser eo getrennt auszubilden und eigenbeweglich, jedoch undrehbar mit dieser zu verbinden, wie es beispielsweise aus der DE-PS 9 41 914 bekannt ist

Die Sperrmutter 24 trägt nahe ihres Außenumfanges beidseitig konische Kupplungsflächen und ist von einer ω im Gehäuse 12 Iängsverschieblich und drehbar geführte Zughülse 29 übergriffen. Bremsklotzseitig trägt die Zughülse 29 einen radial einwärts ragenden Flansch 30, welcher mit der Sperrmutter 24 eine Kupplung b-b bildet Bremszylinderseitig zur Sperrmuttsr 24 ist in der Zughülse 29 eine Gleithülse 31 axial verschieblich, mittels eines in einen Schlitz 32 der Gleithülse eingreifenden Stiftes 33 jedoch undrehbar geführt Das bremsklotzseitige Ende der Gleithülse 31 bildet zusammen mit der bremszylinderseitigen Kupplungsfläche der Sperrmutter 24 eine Kupplung c-c Andererseits endet die Gleithülse 31 mit einem radial einwärts ragenden Flansch, dessen bremsklotzseitige Begrenzung zusammen mit der bremszylinderseitigen Wandung des Bundes 19 eine Kupplung d-d bildet Die Kupplungsflächen der Kupplung d-d sind zum Bilden einer Konuskupplung abgeschrägt Bremsklotzseitig trägt der Bund 19 ebenfalls eine Konusfläche, auf welcher ein Kupplungsring 34 gelagert ist Eine sich über ein Axiallager 35 bremsklonseitig gegen die Sperrmutter 24 abstützende Feder 36 drückt den Kupplungsring 34 gegen den Bund 19 an. Radial außen trägt der Kupplungsring 34 eine Nas«\ mit welcher er in den Schlitz 32 der Gleithülse 31 eingreift und somit undrehbar, aber axial verschieblich, in der Gleithülse 31 geführt ist Zwischen die bremszylinderseitige Stirnfläche der Gleithülse 31 und ein in die Zughülse T9 an deren hremszytinderseitigem Ende eingeschraubten Flansch teil 37 ist eine Kupplungsfeder 38 eingespannt weiche die Gleithülse 31 in Schließrichtung der Kupplung c/-rfbelastet

Das bremszylinderseitige Ende des Ranschteiles 37 bildet zusammen mit der konischen, bremsKlotzseitigen Stirnfläche eines Abheberinges 39 eine Kupplung e-e. Der Abhebering 39 ist drehbar und axial verschieblich auf dem Stangenteil 6 mit geringem Axialspiel zwischen zwei als Anschläge dienenden, in das Stangenteil 6 eingelassenen Sicherungsringen 40 und 41 gelagert, wobei zwischen den bremsklotzseitigen Sicherungsring 40 und den Abhebering 39 ein Axiallager 42 eingeordnet ist Das Flanschteil 37 steht dem Sicherungsring 40 mit Abstand gegenüber; es gelangt zu keinem Eingriff mit dem Sicherungsring 40.

f>e bremszylinderseitige Stirnfläche des Abheberinges 39 ist ebenfalls kegelig ausgebildet; an dieser Fläche liegt das bremsklotzseitige Ende einer Speicherfeder 43 an, welche schwächer als die Kupplungifeder 38 ausgebildet, im Vergleich zu dieser jedoch relativ lang ist Das bremszylinderseitige Ende der Speicherfeder 43 liegt an einer kegelig ausgebildeten Widerlagerfläche 44 des bremszylinderseitigen Deckels 16 an.

Der Bezugsanschlag 8 steht der bremszylinderseitigen Außenwand des Deckels 16 mit dem Abstand A. welcher dem Soll-Anlegehub der Klotzbremseinrichtung 15 entspricht gegenüber. Ein in den Deckel Ib eingelassener Dichtring 45 dichtet die Führung des Stangenteils 6 im Deckel 16 ab.

Der andersseitige Deckel 17 ist über einen gewissen Winkelabweichungen erlaubenden Dichtring 46 mit einem zumindest den Gewindeabschnitt des bremsklotzseitigen Stangenteils 13 umgebenden und diesen schützenden Rohrr bschnitt 47 verbunden.

Das bremsklotzseitige Ende der Vorschubmutter 23 ist mit einem zylindrischen Ansatz 48 versehen, welcher mit geringem Spiel in eine entsprechende Aussparung des Deckels 17 eingreift

Es ist noch zu erwähnen, daß die Feder 26 schwächer als die Speicherfedti 43 und die Feder 36 wiederum schwächer als die Feder 26 ausgebildet ist

Im Ruhezustand, bei gelöster Bremse und richtigem Anlegehub der Klotzbremseinrichtung 15 nehmen alle

Teile der Nachstellvorrichtung 7 die aus F i g. 2 und 3 ersichtlichen Lagen ein: Die Kupplungen a-a, cc, d-d und e-e sind geschlossen, während die Kupplung b-b geöffnet isL Der Kraftfluß der Kupplungsfeder 38 verläuft in Bremsklotzrichtung über die Gleithülse 31, die Kupplung d-d, den Bund 19 und durch das Stangenteil 6 zurück zum Sicherungsring 41 und von diesem weiter über den Abhebering 39, die Kupplung e-e und das Flanschteil 37 zur Kupplungsfeder 38. Die Kraft der Speicherfeder 43 verläuft in Bremsklotzrichtung über den Abhebering 39, welcher durch die stärkere Kupplungsfeder 38 jedoch vom Sicherungsring 40 weggedrückt gehalten wird, über die Kupplung e-e, das Flanschteil 37, durch die Kupplungsfeder 38 zur Gleithülse 31 und von dieser weiter über die Kupplung c-c, die Sperrmutter 34, das Stangenteil 13, die Vorschubmutter 23 und die Kupplung a-a zum Deckel 17 und von diesem über das Gehäuse 12 zurück zum Deckel 16 und zur Speicherfeder 43. Der KraftfluB der Feder 26 ist Ober den Zuganker 27, das Gehäuse 12, den Deckel 17 und die Kupplung a-a sowie die Vorschubmutter 23 geschlossen. Die Kraft der Feder 36 schließlich drückt den Kupplungsring 34 gegen den Bund 19 an, läuft dann durch die Kupplung d-d und durch die Gleithülse 31 sowie die Kupplung c-c, die sie gegen die wesentlich höhere Kraft der Speicherfeder 43 in Öffnungsrichtung belastet, und die Sperrmutter 24 sowie das Axiallager 35 zur Feder 36 zurück

Die Federn 26 und 36 sind wesentlich schwächer als die Kupplungsfeder 38 und die Speicherfeder 43, welche beispielsweise mit 250 kp bzw. 150 kp vorgespannt sind Unter Vernachlässigung des geringen Einflußes der Federn 26 und 36 ergibt sich somit, daß jede der Kupplungen a-a und c-c mit der Kraft der Speicherfeder 43 von beispielsweise 150 kp, die Kupplung d-d von der Differenz der Kräfte der Kupplungsfeder 38 und der Speicherfeder 43 von beispielsweise 100 kp, und die Kupplung e-e von der Summe der Kräfte der Kupplungsfeder 38, also mit beispielsweise 250 kp, zugespannt wird.

Zum Verstellen des Lösespieles der Klotzbremseinrichtung 15, wie es beispielsweise beim Ersatz verschlissener Bremsklötze erforderlich sein kann, ist das Gehäuse 12 von Hand, gegebenenfalls unter Zuhilfenahme eines geeigneten Werkzeuges, zu drehen. Dabei wird über die Kupplung a-a die Vorschubmutter 23 und über die unter Reibschluß am Deckel 16 und am Abhebering 39 anliegende Speicherfeder 43, den Abhebering 39 sowie die Zughülse 29 und über die Kupplung c-c die Sperrmutter 24 mitgenommen, so daß sich beide Muttern 23 und 24 entsprechend der Drehung des Gehäuses 12 auf dem Stangenteil 13 verschrauben. Bei dieser Drehung muß der Reibschluß der Kupplung d-d, die Reibung des Kupplungsringes 34 am Bund 19 sowie eine gewisse Reibung des Abheberinges 39 am

ίο Sicherungsring 41 bzw. des sich eventuell mitdrehenden Sicherungsringes 4t zum Stangenteil 6 überwunden werden.

Es ist wesentlich, daß in der Lösestellung das Gehäuse 12 gegenüber dem Stangenteil 6 kein freies Drehspiel

υ aufweist, sondern über die Kupplung d-d und den Sicherungsring 41 spielfrei kraftschlüssig gekuppelt ist. Es kann daher weder durch Anschlagen irgendwelcher Führungsteile ein erhöhter Verschleiß auftreten, noch können durch spielbehaftete Drehführungen Schwingungen angeregt werden, wenn die Nachstellvorrichtung von durch das Fahren des Fahrzeuges bedingten Stößen und Erschütterungen beansprucht wird.

Es ist wesentlich, daß das geringe Axialspiel, welches der Abhebering 39 und das Axiallager 42 zwischen den beiden Sicherungsringen 40 und 41 aufweisen, bei der Fertigung ohne Einhalten enger Toleranzen herstellbar ist. Dabei ist auch wichtig, daß der Abstand der vom Bund 19 getragenen Kupplungsfläche der Kupplung d-d zu den Sicherungsringen 40 und 41 ohne besonderen

Aufwand maßgenau einhaltbar ist

Die Funktionsweise der Nachstellvorrichtung 7 beim Bremsen mit normalem, zu kleinem oder zu großem Anlegehub der Klotzbremseinrichtung 15 entspricht der Wirkungsweise der bekannten, derartigen Einrichtungen, wie sie beispielsweise auch aus den DE-PS 944 858 und 15 30 260 hervorgeht; sie braucht daher hier nicht beschrieben zu werden.

In Abänderung zum Aufbau der vorstehend beschriebenen Nachstellvorrichtung kann zwischen den Abhebering 39 einerseits und die Speicherfeder 43 sowie den Sicherungsring 41 andererseits ein auf dem Stangenteil 6 geführter, nicht dargestellter Kupplungsring eingeordnet sein. Der Abhebering 39 stützt sich dann über diesen Kupplungsring mittelbar sowohl gegen die Speicherfe-

•»5 der 43 wie gegen den Sicherungsring 41 ab.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (2)

Patentansprüche:

1. Selbsttätige doppeltwirkende Nachstellvorrichtung für das Bremsgestänge, insbesondere von Schienenfahrzeugen, mit zwei drehfest gehaltenen, gleichachsigen Stangenteilen, deren eines rohrförmig ausgebildet und an einem bremszylinderseitigen Bremsgestängeabschnitt und deren anderes mit einem nichtselbsthemmenden Gewinde versehen und an einem bremsklotzseitigen Bremsgestängeab- jo schnitt angelenkt ist, und mit einem beide Stangenteile verbindenden, die Nachstellorgane enthaltenden Gehäuse, wobei die Nachstellorgane eine mit dem Gewinde verschraubte Vorschubmutter und eine ebenfalls mit dem Gewinde verschraubte is Sperrmutter, eine die Sperrmutter übergreifende, bremsklotzseitig mit dieser kuppelbare Zughülse, eine in dieser undrehbar axialverschieblich geführte, bremszylinderseitig mit der Sperrrnutter und einem Anschlag »ή bremszylinderseitigen Stangenteil kuppelbare Gleithülse, eine die Gleithülse in Einkuppelrichtung belastende, zwischen die Gleithülse und die Zughülse eingespannte Kupplungsfeder, eine zwischen dem bremszylinderseitigen Ende der Zughülse und einem auf dem Bremszylinderseitigen Stangenteil dreh- und axialverschieblich gelagerten Abhebering eingeordnete Kupplung, einen dem Abhebering über ein Axiallager bremsklotzseitig mit Abstand gegenüberstehenden Anschlag am bremszylinderseitigen Stangenteil und eine zwisehen dem Abhebering und dem bremszylinderseitigen Gehäuseende eingespannte Speicherfeder umfaßt, dadurch gekennz ichnet, daß am bremszylinderseitigen Stnnf»enteil (6) ein weiterer Anschlag (Sicherungsring 41) »geordnet ist, an welchem der Abhebering (39) bremsklotzseitig unmittelbar oder mittelbar anliegt

2. Nachstellvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der weitere Anschlag in an sich bekannter Weise durch einen in das Stangenteil (6) eingesetzten Sicherungsring (41) gebildet ist