DE913969C - Kupplung fuer ein Kraftfahrzeugrad mit seiner Antriebswelle - Google Patents

Description

• Kupplung für ein Kraftfahrzeugrad mit seiner Antriebswelle Den Gegenstand der Erfindung bildet eine Kupplung für ein Kraftfahrzeugrad, durch die das Rad von seinem Antrieb abgetrennt werden kann. Eine solche Kupplung läßt sich vorteilhaft bei Kraftfahrzeugen mit Allradantrieb anwenden, bei denen der Vorderachsantrieb für gewöhnlich nur bei einem kurzen Teil der Gesamtfahrstrecke gebraucht wird. Wenn man Triebwerksteile zu diesem Zweck abschaltet, so laufen sie angetrieben durch die geschobenen Vorderräder immer leer mit und verursachen erhöhte Reibungsverluste, wobei sie sich überflüssig abnutzen. Auch der Schmiermittelverbrauch erhöht sich dabei überflüssigerweise. Es ist daher erwünscht. nicht nur die Triebwerksteile vom Motor zu trennen, sondern auch von den Rädern. Dies könnte an sich durch irgendeine bekannte Kupplung geschehen, aber es ist schwer, eine solche Kupplung in nächster Nähe der Räder unterzubringen, und es bedeutet wieder einen erhöhten Aufwand an mechanischen Teilen, wenn man diese Kupplung vom Fahrersitz aus bedienbar machen will.
• Aus diesem Grunde wird gemäß der Erfindung eine Kupplung für ein Kraftfahrzeugrad mit seiner Antriebswelle so ausgeführt, daß die Ab- oder Einschaltung von außen durch Drehen oder Verschieben einer Nabenverschlußmutter herbeigeführt wird.
• Weitere Einzelheiten sind hierunter an Hand der Zeichnung beschrieben. Auf dieser ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung an einem Vorderrad eines Allradantriebs für Kraftfahrzeuge im Axialschnitt dargestellt. Die zur Betätigung der Kupplung dienende Einrichtung ist in der oberen Hälfte der Zeichnung in ausgerückter und in der unteren Hälfte der Zeichnung in eingerückter Lage der Kupplungsteile dargestellt.
• Auf der Antriebswelle I des Kraftfahrzeugrades R ist die Büchse 2 unverdrehbar, aber axial verschiebbar angeordnet, deren mit Nuten oder Klauen besetzter Zahnkranz 3 die eine Kupplungshälfte bildet. Die andere Kupplungshälfte ist ebenfalls in Form einer Büchse 4 mit einem Innenzahnkranz aus Klauen oder Nuten 5 gebildet; die an der Nabe 6 des Kraftfahrzeugrades R befestigt ist. Eine Druckfeder 7 sucht die Kupplungshälfte 3 ständig auf der Antriebswelle i axial zu verschieben und damit außer Eingriff zu der anderen Kupplungshälfte 4, 4 zu bringen. Verhindert wird diese Verschiebung in den Fällen; wo das Kraftfahrzeugrad R durch die Welle I angetrieben werden soll, durch eine Nabenverschlußmutter 8, die auf dem Außengewinde der Büchse 4 verschraubbar ist und die mit einem vorgestülpten Ringrand sich gegen die Stirnfläche der Kupplungshälfte 3 legt und diese Kupplungshälfte im Eingriff zur anderen Kupplungshälfte 4 hält, wie das die untere Hälfte der Abbildung zeigt. Diese Einschaltung der Kupplung ist der Ausnahmefall. Für gewöhnlich wird der Vorderachsenantrieb nur auf einem Bruchteil der Fahrstrecke benötigt. Für diesen Normalfall wird das Fahrzeugrad R von seiner Antriebswelle I abgekuppelt. Das geschieht bei der als Beispiel dargestellten Ausführung durch Verschrauben der Nabenverschlußmütter 8 in die in der oberen Hälfte der Abbildung gezeichnete Stellung. In dieser hat die Feder 7 die Kupplungshälfte 3 gänzlich außer Eingriff zur Kupplungshälfte 4 geschoben, d. h. die Vernutungen oder Verklauungen der beiden Kupplungshälften liegen nunmehr voreinander, wie das die obere Hälfte der Abbildung zeigt. Damit nun während des Normalbetriebs keine Reibung zwischen dem vorgestülpten Rand der mit dem Fahrzeugrad umlaufenden Verschlußmutter 8 und der mit der Antriebswelle I stillstehenden Kupplungshälfte 3 stattfindet, ist die axiale Verschiebung dieser Kupplungshälfte durch einen Anschlag begrenzt und die Nabenverschlüßmutter 8 noch über die Endstellung der Kupplungshälfte 3 um die Breite des Spaltes I3 hinaus verschraubbär. Als Anschlag dient im dargestellten Ausführungsbeispiel eine mit der Kupplungshälfte 3 verbundene Büchse 9, die sich mit einer zentralen Bohrung auf einen an der Antriebswelle I befestigten Bolzen I4 verschiebt, an dem sie ihren Anschlag findet.
• Damit die Nabenverschlußmutter 8 in ihren beiden Endstellungen gegen unerwünschte Verdrehung gehalten wird, ist auf dem Außenumfang der Verschlußmutter ein Ringflansch Io vorgesehen, der sich an je einer in den Endlagen an festen Wänden der Radnabe liegenden Ringfeder II bzw. I2 mit starker Reibung festdreht. Wie die obere Hälfte der Abbildung zeigt, liegen sich die Vernutungen oder Verklauungen der beiden Kupplungshälften, wenn letztere ausgerückt sind, mit keilförmigen Einlaufspitzen gegenüber. Hierdurch wird es möglich, die Kupplungshälften in jeder beliebigen Drehstellung zueinander in Eingriff zu bringen. Wenn also der Vorderachsenantrieb dadurch eingeschaltet werden soll, daß zunächst im Stillstand des Fahrzeugs die Kupplung zwischen der Antriebswelle I und der Nabe des Fahrzeugrades R eingerückt werden muß, so ist dies ohne weiteres möglich. Der Fahrer kann dann, da beim Anfahren des Kraftfahrzeugs der Gruppenantrieb zunächst durch das Fahrzeug in Bewegung gesetzt wird, während der Fahrt wie bisher die Kupplung zwischen dem Motor und denn Gruppenantrieb herstellen, da die Kupplungsteile zwischen dem Haupt- und dem Gruppenantrieb in gleicher Bewegung, also relativ zueinander, in Ruhe sind. Statt auf Verschrauben kann natürlich die Nabenmutter auch auf reine axiale Verschiebung zur Betätigung der Kupplung 3, 4 eingerichtet sein.

Claims (2)

1. PATENTANSPRÜCHE: I. Kupplung für ein Kraftfahrzeugrad mit seiner Antriebswelle, dadurch gekennzeichnet, daß die Ab- oder Einschaltung von außen durch Drehen oder Verschieben einer Nabenverschlußmutter (8) herbeigeführt wird.
2. 2. Kupplung nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsteile (3; 4) übereinanderliegende Vernutüngen oder Verklauungen bilden, die durch axiale Verschiebung in und außer Eingriff gebracht werden, wobei im ausgerückten Zustand der Kupplungsteile die Nuten oder Klauen in keilförmigen Einlaufspitzen einander gegenüberliegen. Angezogene Druckschriften: Deutsche Patentschrift Nr. 631 145; österreichische Patentschrift Nr: 29 039; französische Patentschrift Nr. 536 599a