DE890477C

DE890477C - Buechsentrennvorrichtung zur Abtastung der Zielkennzeichnung von Rohrpostbuechsen

Info

Publication number: DE890477C
Application number: DEM9568A
Authority: DE
Inventors: Erich Mathzeit; Willi Schroeder
Original assignee: Mix und Genest AG
Current assignee: Mix und Genest AG
Priority date: 1951-05-18
Filing date: 1951-05-18
Publication date: 1953-09-21
Also published as: CH303122A; US2679990A; FR1066121A

Description

Büchsentrennvorrichtung zur Abtastung der Zieikennzeichnung von Rohrpostbüchsen Zur Abtastung der Zielkennzeichnung von Rohrpostbüchsen zwecks selbsttätiger Steuerung der Weichen ist es bekannt, eine Büchsentrennvorrichtung vorzusehen, die aus zwei in einem entsprechenden Abstand voneinander angeordneten, durch ein Gesperre gesteuerten Trennschiebern besteht, zwischen denen die Rohrpostbüchsen in Ruhestellung elektrisch abgetastet werden. Die bisher bekanntgewordenen Büchsentrennvorrichtungen dieser Art haben den Nachteil, daß eine in der Rohrkammer zwischen den Trennschiebern befindliche Büchse während ihrer Abtastung Stößen ausgesetzt ist, die durch die nachfolgenden Büchsen hervorgerufen werden, wodurch keine sichere Abtastung gewährleistet ist. Ein weiterer Nachteil besteht darin, daß der obere Trennschieber, wenn er zur Büchsentrennung und Sperrung der Rohrkammer in das Fahrrohr hineinbewegt wird, die bereits nachgefolgten Büchsen ein Stück anheben muß, um zwischen die in der Rohrkammer befindliche Büchse und die nachgefolgte Büchse zu gelangen. Dies wird um so schwieriger, je mehr Büchsen dabei anzuheben sind.
Die Erfindung zeigt eine Büchsentrennvorrichtung, die diese Nachteile vermeidet. Sie erreicht dies dadurch, daß der untere Trennschieber eine Stufe aufweist, mittels der die zunächst auf den Trennschieber auffallende Rohrpostbüchse durch entsprechende Steuerung des Trennschiebers in eine um ein Stück tiefere Lage gelangt, in welcher die Abtastung der Zielkennzeichnung erfolgt, und daß der obere Trennschieber in dieser Zeit in das Fahrrohr hineinbewegt wird. Durch die Stufe an dem unteren Trennschieber wird erreicht, daß die Büchse abgetastet wird, ohne dabei Stößen durch nachfolgende Büchsen ausgesetzt zu sein, weil die Büchse nicht unmittelbar an den oberen Trennschieber anstößt. Zweckmäßig wird der Aufsatz des Trennschiebers kalottenförmig ausgebildet.
Gemäß . weiterer Erfindung wird der obere Trennschieber in der Zeit in das Fahrrohr hineinbewegt, in welcher der untere Trennschieber zur Freigabe der Stufe ein Stück aus dem Fahrrohr herausbewegt wird.
Um bei der Trennung und Sperrung der Rohrkammer ein Anheben bereits nachgefolgter Büchsen zu vermeiden, ist der obere Trennschieber an dem für die Büchsentrennung vorgesehenen Ende gabelförmig ausgebildet.
Zum Auffangen der erheblichen Aufschlagkräfte beim Auftreten der Rohrpostbüchsen auf die Trennschieber sind diese gemäß weiterer Erfindung erstens auf Schwingmetallpuffern wälzend gelagert und zweitens mit z. B. aus Schraubenfedern bestehenden Dämpfungsgliedern versehen.
Für die Steuerung der Trennschieber ist ein Gesperre vorgesehen, das gemäß weiterer Erfindung von einem Kurvengetriebe gesteuert wird.
Dabei ist es zweckmäßig, die beiden Trennschieber über zwei in Festpunkten gelagerte, ~ getrennte Parallelogrammhebel zu steuern und für die Betätigung der letzteren eine Doppelkurvenscheibe zu verwenden.
Gemäß weiterer Erfindung erfolgt der Antrieb des Kurvengetriebes durch einen hochtourigen Elektrokleinmotor mit Ankerbremsung über eine im Drehzahluntersetzungsgetriebe hohe Untersetzung von mindestens 1: 100.
Die Erfindung wird im folgenden an Hand des in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiels erläutert. Es zeigt Fig. I die Büchsentrenuvorrichtung in Seitenansicht, Fig. 1 a den oberen Trennschieber von oben gesehen, Fig. 2 eine Draufsicht auf die Büchsentrennvorrichtung mit der Kurvenantriebswelle, Fig. 3 bis 5 das Durchschleusen einer Rohrpostbüchse durch die Rohrkammer in drei Phasen, Fig. 6 die Kurvenscheibe zur Steuerung des oberen Trennschiebers, Fig. 7 die Kurvenscheibe zur Steuerung des unteren Trennschiebers, Fig. 8 das Fahrdiagramm für den oberen Trennschieber, Fig. g das Fahrdiagramm für den unteren Trennschieber, Fig. Io die Abtasteinrichtung zur Abtastung der Zielkennzeichnung, Fig. II die Anordnung des Antriebsmotors mit Getriebe, Fig. 12 einen Grundriß der Fig. II.
Es folgt nunmehr die Beschreibung der einzelnen Figuren.
Die Büchsentrennvorrichtung gemäß Fig. I ist in der Ruhelage dargestellt, in welcher die beiden Trennschieber 2 und 3 in das Fahrrohr I hineinragen. Der Fahrrohrabschnitt zwischen beiden Trennschiebern bildet die Rohrkammer 9. Auf dem oberen Trennschieber 2 ist gerade eine Rohrpostbüchse in aufgelaufen und liegt auf der Gabel2, (Fig. 1 a) des Trennschiebers auf. Der untere Trennschieber 3 ist gemäß der Erfindung mit einer Stufe 3a versehen und an der Aufsatzstelle 3b kalottenförmig ausgebildet. Beide Trennschieber sind auf Schwingmetallpuffern 4 wälzend gelagert und an ihrem einen Ende mit starken Schraubenfedern 10 bzw. Ioa verbunden, deren anderes Ende an einem Festpunkt B bzw. B' liegt. Diese Schraubenfedern wirken zusammen mit den Schwingmetallpuffern als Dämpfungsglieder in der Weise, daß bei dem Aufschlag der Rohrpostbüchse auf den Trennschieber letzterer sich auf dem Schwingmetallpuffer abwälzt, wodurch die starke Feder 10 bzw. IOa gespannt wird und damit die starke Aufschlagkraft aufgefangen wird. Der Vorteil dieser Dämpfungsanordnung besteht darin, daß die störenden Geräusche, die bei bekannten Anlagen beim Aufschlagen der Büchsen auftreten, fast ganz beseitigt werden.
Zur Steuerung der Trennschieber sind die Parallelogrammhebel 5 bzw. 6 vorgesehen, die einerseits an den Festpunlcten A und andererseits an den Trennschiebern drehbar gelagert sind. Diese Parallelogrammhebel werden von einer Doppelkurvenscheibe 7 gesteuert, worauf später näher eingegangen wird.
Fig 2 zeigt, von oben gesehen, die von einem Motor über Kegelräder angetriebene Nockenwelle mit der Doppelkurvenscheibe 7 und weiteren Nocken 8 für die elektrische Steuerung des Antriebes und der Abtasteinrichtung.
In Fig. 3 bis 5 sind die Stellungen der Trennschieber in drei verschiedenen Phasen während der Durchschleusung einer Rohrpostbüchse dargestellt.
Fig. 3 zeigt den Zustand, in welchem nach Herausbewegen des oberen Trennschiebers 2 aus dem Fahrrohr eine Rohrpostbüchse II auf den kalottenförmigen Aufsatz 3b des unteren Trennschiebers 3 gefallen ist und eine nachfolgende zweite Büchse auf der ersteren aufsitzt. Fig. 4 zeigt den Zustand, in welchem durch teilweises Zurückbewegen des unteren Trennschiebers 3 und Hineinbewegen des oberen Trennschiebers 2 in das Fahrrohr einerseits die Büchse 11 auf die Stufe 3a des unteren Trennschiebers gelangt ist und andererseits die nachfolgende Büchse durch das gabelförmige Ende (Fig. Ia) des oberen Trennschiebers von der unteren Büchse getrennt wird. Die in der Rohrkammer 9 befindliche Büchse stößt infolge der erfindungsgemäß vorgesehenen Stufe nicht an den oberen Trennschieber an und kann in dieser Lage abgetastet werden, ohne daß sie dabei Stößen durch nachfolgende Büchsen ausgesetzt ist. Fig. 5 zeigt schließlich den Zustand, in welchem die Büchse II nach ihrer Abtastung und völligem Zurückbewegen des unteren Trennschiebers 3 die Rohrkammer 9 verläßt.
Fig. 6 zeigt die Antriebskurve für den oberen, Fig. 7 die für den unteren Trennschieber. Dementsprechend ist die Kurve gemäß Fig. 6 mit dem Hebel 5, die gemäß Fig. 7 mit dem Hebel 6 verbunden. Die Wirkungsweise dieser Kurven wird an Hand der Fahrdiagramme Fig. 8 und 9 verständlich, von denen Fig. 8 das Fahrdiagramm für die Kurve gemäß Fig. 6, Fig. g das für die Kurve gemäß Fig. 7 zeigt.
Die Punkte To der Kurve in Fig. 6 und des Fahrdiagramms in Fig. 8 geben die Anfangs stellung an. Bei der Kurvenbewegung von To bis T2 wird der obere Trennschieber 2 aus dem Fahrrohr I gezogen, bleibt während der Kurvenbewegung von T2 bis T8 außerhalb und fährt von T3 bis T5 wieder in das Fahrrohr ein, wodurch dieses bis zur Beendigung des Bewegungsablaufes gesperrt ist. In der Zeit von T1 bis T4 ist das Fahrrohr frei, so daß die Rohrpostbüchse II in die Rohrkammer g fällt. Während der Kurvenbewegung von T4 nach T5 trennt der obere Trennschieber die eingefahrene Büchse von nachfolgenden Büchsen.
In den Fig. 7 und 9 bedeuten die Punkte To wieder die Anfangsstellung. Während der Kurvenbewegung von To bis T6 wird der untere Trennschieber weitgehendst in das Fahrrohr eingeschoben und behält diese Lage bis zum Erreichen von T7.
Von T7 bis T8 erfolgt eine Zurückbewegung des unteren Trennschiebers um ein Stück, so daß die Rohrpostbüchse in die Stufe 3a fallen kann. Diese Lage des Trennschiebers, in welcher die Abtastung der Büchse erfolgt, wird bis zum Erreichen von Tlo beibehalten. Während der Kurvenbewegung von 710 nach T12 wird der untere Trennschieber völlig aus dem Fahrrohr herausbewegt, so daß die abgetastete Büchse weiterfahren kann. Beim Erreichen von T,, wird der Trennschieber wieder in das Fahrrohr hineinbewegt. Der untere Trennschieber fängt demnach die während der Bewegung der Kurve gemäß Fig. 6 von T1 bis T4 fallende Rohrpostbüchse auf, diese fällt in der Zeit von T5 bis T9 in die Abtaststufe und wird in dieser Lage während der Zeit von Tg bis T1o elektrisch abgetastet. In der Zeit von T11 bis Tt4 gibt der untere Trennschieher die Rohrkammer zur Weiterfahrt der Büchse frei.
Die elektrische Abtasteinrichtung ist in Fig. 10 dargestellt. Zu dieser gehört ein Magnet 12, der über den Kontaktfedersatz I4, welcher durch einen auf der Kurvenantriebswelle sitzenden Nockenscheibensatz I3 gesteuert wird, zur gegebenen Zeit eingeschaltet wird. Beim Anzug des Magneten werden die Abtastfedern an die Kontaktringe der Rohrpostbüchse angedrückt. Diese Vorgänge sind an sich für das Wesen der Erfindung ohne Bedeutung.
Fig. II zeigt die Anordnung des Antriebsmotors I5 mit Getriebe, die auch aus dem Grundriß gemäß Fig. 12 ersichtlich ist. Als zweckmäßiger Antriebsmotor kommt ein hochtouriger Kleinmotor mit Ankerbremsung und einer hohen Untersetzung von mindestens I: I00 in Betracht, weil durch letztere der Raumbedarf wesentlich eingeschränkt werden kann. Fig. I2 läßt im übrigen nochmals die Ab tasteinrichtung 18 sowie die Kurvenantriebswelle mit der Doppelkurvenschleife und dem Nockensatz I3 erkennen.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: 1. Büchsentrennvorrichtung zur Abtastung der Zielkennzeichnung von Rohrpostbüchsen mit zwei durch ein Gesperre gesteuerten Trennschiebern, dadurch gekennzeichnet, daß der untere Trennschieber (3) eine Stufe (3a) aufweist, mittels der die zunächst auf den Trennschieber auffallende Rohrpostbüchse (II) durch entsprechende Steuerung des Trennschiebers in eine um ein Stück tiefere Lage gelangt, in welcher die Abtastung der Zielkennzeichnung erfolgt, und daß der obere Trennschieber (2) in dieser Zeit in das Fahrrohr hineinbewegt wird.
2. Büchsentrennvorrichtung nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß der untere Trennschieber (3) mit einem kalottenförmigen Aufsatz (3b) versehen ist.
3. Büchsentrennvorrichtung nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß der obere Trennschieber (2) an dem für die Büchsentrennung vorgesehenen Ende gabelförmig (2a) ausgebildet ist.
4. Büchsentrennvorrichtung nach Anspruch I oder I bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Trennschieber (2, 3) auf Schwingmetallpuffern (4) wälzend gelagert sind.
5. Büchsentrennvorrichtung nach Anspruch I oder I bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß an den Trennschiebern (2, 3) Dämpfungsglieder (10, IOa) vorgesehen sind, die die Aufschlagkraft der Rohrpostbüchsen auffangen.
6. Büchsentrennvorrichtung nach Anspruch I oder I bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung der Trennschieber (2, 3) durch ein von einem Kurvengetriebe (7) gesteuertes Gesperre (5, 6) erfolgt.
7. Büchsentrenuvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Trennschieber (2, 3) über zwei in Festpunkten (Aj gelagerte getrennte Parallelogrammhebel (5, 6) gesteuert werden.
8. Büchsentrennvorrichtung nach Anspruch 6 und 7, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden getrennten Parallelogrammhebel (5, 6) durch eine Doppelkurvenscheibe (7) gesteuert werden.
9. Büchsentrenuvorrichtung nach Anspruch 6, 7 und 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb des Kurvengetriebes (7) durch einen hochtourigen Elektrokleinmotor (I5) mit Ankerbremsung über eine im Drehzahluntersetzungsgetriebe hohe Untersetzung von mindestens I: I00 erfolgt.