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Dampflokomotive mit Einzelachsantrieb durch schnellaufende, fest am
Rahmen gelagerte Kolbendampfmotoren Es sind bereits verschiedene Bauarten von Dampflokomotiven
mit. Einzelachsantrieb bekanntgeworden, die mit schnellaufenden, fest am Rahmen
gelagerten Iolbendampfmotoren und Untersetzungsgetrieben ausgerüstet sind. Die Zylinder
der verwendeten Dampfmotoren, wurden in einer oder zwei Reihen oder in V-Form angeordnet.
Nach einigen anderen Vorschlägen sollen. auch Stern motoren Verwendung finden. Obwohl
Reihenmotoren. von den stationären Anlagen her gut bekannt sind und viele Vorteile
haben, bereitet ihre Unterbringung auf den. Lokomotiven. erhebliche Schwierigkeiten,
insbesondere bei großenLeistungen. Wenn die Motoren innerhalb des Rahmens zwischen
den Lokomotivrädern unter dem Kessel untergebracht sind, so ist derZugang zu ihnen
erschwert. Die Räume zwischen: zwei benachbarten Motoren sind manchmal so klein,
daß die Kolben und Schieber zwecks Besichtigung und Ausbesserung nicht ohne weiteres
ausgebaut werden können und die Motoren als Ganzes aus dem Raum innerhalb des Rahmens
herausgenommen werden müssen. Bei Unterbringung von Reihenmotoren außerhalb. der
Lol-,om,oti.vräder oder des Rahmens können die Ab-
messungen der Motoren nicht
groß sein, deshalb muß bei ,größeren: Leistungen jede Treibachse mit zwei beidseitigen
Motoren ausgerüstet werden, was mit der Vermehrung der Zylinderzahl und deren Teile
verbunden ist. Die Befestigung der bekannten V-Motoren .an dem Innenrahmen ist nicht
einfach.
Zudem besitzen die zwei zylindrigen V-Motoren bei go° Winkel
zwischen den Zylindern keinen vollkommenen Massenausgleich. Die Motoren sind ziemlich
,groß und -können manchmal nicht beidseitig zu jeder Treibachse, sondern .nur wechselseitig
angeordnet werden. Bei einem zweizylindrigen V-Dampfmotor je Achse ist die Gleichmäßigkeit
des Drehmomentes nicht besonders hoch: Bei Anwendung. der Sternmotoren sind die
Zylinderabmessungen nicht groß. Um eine große Leistung zu verwirklichen, ist jede
Treibachse mit zwei beidseitig angeordneten Sternmotoren auszurüsten und die verdoppelte
Zahl der Zylinder und deren Teile in Kauf zu nehmen.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Dampflokomotive mit
Einzelantrieb .durch schnelllaufende, fest am Rahmen gelagerte Dampfmotoren großerLeistung
zu schaffen, dieüberUnttersetzungsgetriebee auf die Treibachsen wirken, und bei
der die soeben geschilderten Nachteile weitgehend vermieden werden.
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Die Erfindung löst diese Aufgabe durch die nachfolgende Kombination
von Merkmalen, .die in anderen Zusammenhängen bereits bekannt sind und für die nur
in ihrer Gesamtheit :Schutz begehrt wird: a) Jede Lokomotivtreibachse ist mit einem
dreizylindrigen flachgebauten liegenden doppelt wirkenden Dampfmotor mit Schieber-
oder Ventilsteuerung und Kurbelversetzung von =2o° ausgerüstet; b) die Motoren wirken
über Zahnräder mittels Gelenkkupplungen oder Federtopfantriebe auf,dieAchsen; c)
die Motoren mit ihren Steuerungsteilen sind im wesentlichen unterhalb des Dampfkessels
der Regel- oder Sonderbauart und oberhalb des Rahmens und der Räder wechselseitig
angeordnet; d) die Gehäuse der Untersetzungsgetriebe sind zwischen den Lokomötivrädern
vorzugsweise in der Lokomotivmitte untergebracht; e) die Dampfschieber oder Ventilkästen
der Motoren befinden sich unterhalb der Zylinder und sind so angeordnet, daß das
benachbarte vordere Lolcomotivra@d zwischen den Schiebern oder Ventilkästen Platz
findet.
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Die Vorteile der Erfindung sind folgende: Es werden ein guter Massenausgleich
und ein gleichmäßiges Drehmoment erzielt; für die Anordnung der Motoren steht beinahe
die -halbe Breite des Umgrenzungsprofils für die Unterbringung der drei Zylinder
in einer Reihe zur Verfügung, so daß ihre Abmessungen genügend-. groß sein können.,
um die nötigen Leistungen unterzubringen. Der Zugang zu den Zylindern und zu anderen
Motorteilen ist gut, das Abnehmen der Zylinderdeckel und der Ausbau der Kolben in
.der Richtung der Zylindermittelachse ist ahne weiteres .möglich.
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Nach einer weiteren vorteilhaften Einzelheit der Erfindung ist oberhalb
der Motoren ein leistungsfähiger Kessel der Regel- oder Sonderbauart unterzubringen,
deshalb mu'ß, die Motoroberkante möglichst niedrig liegen. Um dies zu erzielen,
sind die Dampfschieber oder Ventilkästen der Motoren unter den Zylindern so angeordnet,
daß das hernachbarte vorn liegende Lokomotivrad zwischen den Schiebern oder Ventilkästen
Platz findet. Der Lokomotivrahmen kann als Innen-, Außen-oder Doppelrahmen ausgebildet
werden. Bei Anwendung eines Außenrahmens ist der Zugang zu den Motoren auch von
unten und von. innen aus dem Raum unterhalb des LokomotiOkessels gesichert.
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Die Dam:p-fmotoren können in, Drillingsbauart mit einfacher Dampfdehnung
oder als Verbundmotoren mit einem Hochdruck- und zwei Niederdruckzylindcrn ausgebildet
werden. Durch die Ver-,bun:dwirkung wird der Dampfverbrauch ermäßigt und die Lokomotivleistung
erhöht: Der Böden des Triebwerksge'häuses jedes Motors ist mit einer nach oben gerichteten
Wölbung ofberhalb des Lokomotivrades des vom Motor angetriebenen Radsatzes ausgebildet:
Bei einer Schwingensteuerung sind in dem Boden des Trebwerksgehäüses drei Durchbrüche
mit nach unten gerichteten, am Boden befestigten nischenartigen Kästen für die Schwingen
auszuführen. Bei Durchführung aller dieser Maßnahmen erhält der Dampfmotor eine
ziemlich niedrige Lage, so daß oben ein .leistungsfähiger Kessel ausgebildet werden.
.kann. Es sei noch erwähnt, däß die Lokomotivräder bei Lokomotiven mit Einzelachsantrieb
bedeutend kleiner als bei Regellokomotiven sind.
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Im Fälle der Anwendung eines Lokomoti.vlcess-els der Regelbauart können
die beIcann.ten Pendelbleche, die den Langkessel mit dem Rahmen verbinden, wechselweise
links und rechts an den von den: Dampfmotoren nicht besetzten Rahmenkanten befestigt
werden.
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In der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand beispielsweise veranschaulicht,
und zwar zeigt Fig. i eine Lokomotive in Seitenansicht mit vier angetriebenen Achsen;
Fig. 2 dieselbe Lokomotive nach Abnehmen des Kessels im Grundriß und Fi:g. 3 eine
Ansicht der Lokomotive von vorn in größerem Maßstab als in Fig. i und 2 mit Teilschnitt
durch das -Getriebe: Beispielsweise ist in der Zeichnung der Lokomotivkessel i der
Regelbauart dargestellt. Der Lokomotivrahmen ist als Außenrahmen ausgebildet und
besteht aus zwei Blechen; 2, 3 mit nicht dargestellten Versbindungen. Die Lokomotive
hat vier Treibrädsätze q., 5, 6, 7 und drei Läufradsätze 8,: 9, =o. Für den Antrieb
der Radsätze q., 5, 6, 7 dienen die Dämpfmotoren 1i, 12, 13, =q. in liegender Reihenbauart
mit Kurbelversetzung von. =2o°. In Fig. i und 2 sind die Teile des Motors 14 mit
Bezugszeichen versehen. Das Triebwerksgehäuse 15 ist mit seinem Boden 16 an den,
Rahmenblechen 2, 3 befestigt. An den Laternenansätzen 17 des Triebwerksgehäuses
15 sind die Zylinder 18, =g, 2o mit darunterliegenden Schieberkästen 21, 22, 23
angeschraubt. Die Kolben- und Schieberstangen wurden ohne Bezugszeichen mit Strichpunktlinien
angedeutet. Im Triebwerksgehäuse nach Fig, i sind Gleithähnen 24, Kreuzkopf 25,
Pleuelstange 26 und Kurbelwelle 27 ersichtlich. Das -Getriebe besteht beispielsweise
aus drei Zahnrädern 28, 2c9 und 30. Das Rad 28 sitzt auf der Kurbelwelle 27 und
das
Rad 3o auf der Hohlwelle 3 i. Um die Zeichnung Übersichtlich
zu halten, wurden die Zahnräder für den Antrieb der Steuerungen nicht dargestellt
und die Lokomotivräder in Fig. 2 nur mit Strichlinien angedeutet.
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In Fig.3 ist die Ansicht der Lokomotive von vorn mit Teilschnitt durch.
das Getriebe des Radsatzes 7 dargestellt. Die vordere Abstützung des Lokomotivkessels
und die Pendelbleche sind dir Übersichtlichkeit halber nur durch die Linien 39 in
Fig.3 angedeutet. Rechts sieht man den Dampfmotor 14 und links den: Motor i3.
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Von der Hohlwelle 31 wird das Drehmoment auf den. Radsatz 7
vorteil'.hafterweise doppelseitig übertragen, wie dies aus Fig. 3 zu ersehen ist.
An den Enden der Hohlwelle3i .befinden sich Mitnehmerscheiben 32, 33 mit mehreren
Mitnehm-ern 3-., die mit den bekannten Federtöpfen.35 verbunden sind. Die Federtöpfe
liegen, zwischen den. Speichen der Lokomotivräder 36, 37 und übertragen federnd
das Drehmoment auf die Räder 36, 37. Am Boden des Triebwerksgehäuses sind die nischenartigen
Kästen 38 für die Steuerungsschwingen angebracht. Die Tragfedern. und Achslager
des Radsatzes 7 sind in Fig. 3 nicht dargestellt.
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Um einen ungestörten Auspuff aller Dampfmotoren zu sichern und die
gegenseitige störende Beeinflussung mehrerer Auspüffe zu verhindern, ist erfindungsgemäß
ein Mehrfachblasrohr vorgesehen,, wobei jedem Dampfmotor ein eigene Blasrohr zugeordnet
ist.