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Lenkvorrichtung für Straßen-Kraftwagenzüge Die Erfindung bezieht sich
auf Straßen-Kraftwagenzüge, bei denen mehrere eng miteinander gelenkig gekuppelte
Fahrzeuge auf gummibereiften Drehgestellen laufen, .die gemeinsam und zwangsläufig
so gelenkt werden müssen, daß ihre durch ihren Drehpunkt gehenden Querachsen sich
im Krümmungsmittelpunkt der jeweiligen Kurve schneiden. Man kann dies z. B. dadurch
erreichen, daß man die einzelnen Drehgestelle durch Lenkstangen miteinander verbindet,
so daß die Drehung des einen die zwangsläufig gleich große Gegendrehung des jeweils
benachbarten Drehgestells bewirkt. Man braucht infolgedessen nur das in Fahrtrichtung
vorderste Drehgestell mit dem Lenkrad zu verbinden.
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Diese Anordnung hat verschiedene Nachteile: Zunächst erfordert sie
einen unverhältnismäßig hohen Kraftaufwand, da nicht nur das mit dem Handrad verbundene
Drehgestell zu bewegen ist, sondern durch Vermittlung der Lenkstangen auch alle
übrigen, so daß die Lenkvorrichtung kräftige und dementsprechend schwere Teile erfordert.
Ferner aber behindern die Lenkstangen zwischen den einzelnen Drehgestellen das bei
Bodenunebenheiten erforderliche freie Spiel derselben. Selbst wenn man letzteres,
etwa unter Zuhilfenahme von Federn, gewährleisten könnte, so tritt dadurch doch
eine gewisse Unsicherheit der Lenkung ein, so daß von einer unbedingten Zwangsläufigkeit
nicht mehr die Rede sein kann. Die Drehgestelle werden Winkelabweichungen aufweisen,
die zum mindesten den Reifenverschleiß vergrößern.
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Diesen Nachteilen wird erfindungsgemäß dadurch abgeholfen, daß die
Drehgestelle einzeln. oder
paarweise durch elektrische Rücklaufmotoren
vermittels Zahnradgetrieben, z. B. Schneckengetrieben, derart gedreht werden, daß
je zwei benachbarte, ein und demselben Fahrzeug zugehörige Dreh-Bestelle gleich
große; aber entgegengesetzteWinkelausschläge von solcher Größe erfahren, daß sich
sämtliche Drehgestelle auf einem gemeinsamen Kreisbogen bewegen. Je nach der Drehrichtung
des Lenkrades erhalten die Rücklaufmotoren Rechts-oder Linksstrom, und zwar nur
so lange, wie die Lenkbewegung des Handrades andauert. Zu diesem Zweck ist letzteres
mit einem verschieb- oder verdrehbaren Kontaktstreifen versehen, der über einen
Schleifkontakt mit der Stromquelle verbunden ist und bei Drehung aus seiner Mittellage
die Verbindung mit je einem weiteren Kontakt herstellt, über welchen je nach der
Drehrichtung den die Verstellgetriebe der Drehgestelle antreibenden Elektromotoren
der entsprechende Strom zugeführt wird. Die erwähnten Schleifkontakte befinden sich
auf einem parallel zu dem Kontaktstreifen verschiebbaren Kontaktträger, welcher
durch einen besonderen Elektromotor dem Kontaktstreifen ständig nachbewegt wird,
-solange die Drehbewegung am Handrad andauert. Sobald letzteres zum Stillstand kommt,
wird der Strom unterbrächen und die Drehgestelle werden in ihrer jeweiligen Drehlage
festgehalten.
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In der Zeichnung ist die Erfindung veranschaulicht.
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Fig. i zeigt die Seitenansicht eines dreiteiligen Kraftwagenzuges,
Fig: 2 den Grundriß desselben in gestreckter Linie mit der Anordnung der Drehgestellmotoxen,
während Fig: 3 den Zug in einer Kurve darstellt; Fig. q. zeigt die Schaltung am
Lenkrad und den Antrieb eines Drehgestells.
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Wie aus Fig. i bis 3 ersichtlich, besitzt der dreiteilige Kraftwagenzug
vier Drehgestelle i, 2, 3 und 4, von -denen die beiden mittleren, 2 und 3, je zwei
Wagen gemeinsam sind. Bei Kraftwagenzügen dieser Art ist es zweckmäßig, den mittleren
Wagen C als Triebwagen auszubilden und in diesem die gesamte Triebwerksanlage unterzubringen,
wobei auch die Mitteldrehgestelle 2 und 3 mit Treibrädern ausgestattet sind. Die
beiden Außenwagen A und B sind dann unmotorisierte Anhänger, die aber je einen Führerstand
5 und 6 enthalten, von denen. wahlweise je nach der Fahrtrichtung der ganze Zug
bedient und gelenkt werden kann. Da die Außenwagen A und B als echte
Anhänger abkuppelbar sind, so sind sie erfindungsgemäß mit je einem Laufdrehgestell
i bzw. q: versehen, die für sieh lenkbar sind, indem sie durch die Elektromotoren
,7 bzw. $ vermittels der Schneckengetriebe =o bzw. =i verstellt werden. Da die Drehgestelle
2 und 3 mit dem Wagen C eine Einheit bilden, sind erfindungsgemäß ihre beiden Lenkgetriebe
12 und 13 durch einen gemeinsamen Motor 9 angetrieben.
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Wie aus Fig. 3 ersichtlich, müssen beim Kurvenfahren sämtlicheDrehgestelle
gleichzeitig und sinngemäß derartig verdreht werden, daß sie sich auf einem gemeinsamem
Kreisbogen D bewegen, d. h. daß sich ihre Querachsen a1 bis a4 in dem Kreismittelpunkt
schneiden müssen. Je zwei benachbarte Drehgestelle müssen daher bezüglich der zugehörigen
Wagenmittelachse gleich große, aber entgegengesetzte Winkelausschläge vollziehen.
So bilden in Fig. 3 die Querachsen al und a. der Drehgestelle i und 2 den Zentriwinkel
a, so daß 'jedes derselben um den Winkel a/2 aus der Längsachse 1-2 des Wagens A
in entgegengesetztem Sinne ausweicht. In gleicher Weise bilden die Querachsen a.,
und a3 der dem Wagen C gemeinsamen Dreh-Bestelle 2 und 3 den Zentriwinkel
y, wobei y von a verschieden sein kann, je nachdem die Drehgestellabstände
i-2 und 2-3 voneinander verschieden sind. Die äußeren Zentriwinkel ä und ß müssen
bei Verschiedenheit der Drehgestellabstände jeweils dem Winkel genau angepaßt sein.
Erfindungsgemäß haben daher die Steuergetriebe der Außendrehgestelle in diesem Fall
eine von den Mittelgetrieben abweichende Übersetzung, wobei der Antrieb sämtlicherGetriebedurch
Synchromnotoren erfolgt. ..
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Die drei Lenkmotoren 7; 8 und 9 sind parallel geschaltete .Rücldaufmotoren,
die wählweise von einem der Führerstände 5 oder 6 des Zuges durch Drehen des Handlenkrades
je nach dessen Drehrichtung Rechts- oder Linksstrom erhalten. Die dafür erforderliche
Einrichtung setzt sich erfindungsgemäß wie folgt zusammen: Wie aus - Fig. q. ersichtlich
ist, die lediglich einAusführungsbeispiel schematisch wiedergibt, ist am Schaft
15 des Lenkrades ein Segment 16 befestigt, das mit einem kreisbogenförmigen Kontaktstreifen
17 versehen ist. Konzentrisch dazu drehbar ist eine Kontaktbrücke 18 angeordnet,
die mittels eines Schneckentriebes 19-2o durch einen Rücklaufmotor 2:1 verstellbar
ist. Die' Kontaktbrücke 18 trägt drei Schleifkontakte 22, 23 und 2q., von denen
der mittlere, 2@2, ständig den Kontaktstreifen 17 berührt und diesen mit
der Stromquelle 25 verbindet. Die beiden anderen Kontakte, 23 und 2q., sind so angeordnet,
daß, sie in der Mittellage, d. h. wenn der Zug eine gerade Linie bildet und alle
Drehgestelle gleichgerichtet hintereinanderliegen, dicht neben den Ehden des Kontaktstreifens
17 sich befinden und jeweils mit diesem eine Unterbrecherstelle bilden. Leitungen
ä6 und 27 verbinden die beiden Führerstände durch den ganzen Zug hindurch und führen
den Lenkmotoren 28, entsprechend den Pos. 7, 8 und 9 in Fig. 2 und 3, Strom. zu,
wobei die eine Leitung, z. B. 26, diese im Sinne einer Linkskurve und die andere
Leitung, 27, im Sinne einer Rechtskurve speist. Auch der Motor 21 ist an diese Leitungen
angeschlossen.
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Der Lenkvorgang während der Fahrt des Zuges spielt sich in folgender
Weise ab: Soll eine Linkskurve gefahren werden, so wird. in üblicher Weise das Lenkrad
nach links gedreht und zusammen mit ihm das Segment 16, wobei sich -der unter Strom
stehende Kontaktstreifen 17 unter den Kontakt 23 schiebt und damit die Leitung
26 unter Strom setzt.
Dadurch werden sämtliche Drehgestelle im Sinne
der in Fig.3 skizzierten Linkskurve verdreht. Gleichzeitig erhält aber auch der
Motor 2i aus 26 Strom und dreht die Kontaktbrücke 18 im Drehsinn des Handrades und
sucht dadurch denKontakt 23 wieder vom Kontaktstreifen 17 zu entfernen und die Leitung
26 zu unterbrechen. Solange das Lenkrad weitergedreht wird und sich die Teile 17
und 23 gemeinsam weiterbewegen und in Kontakt bleiben, nehmen die Ausschläge der
Drehgestelle ständig zu, und die Kurve wird .enger.
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In dem Augenblick, wo die Lenkradbewegung aufhört und das Segment
16 stehenbleibt, läuft der Kontakt 23 vom Kontaktstreifen 17 ab und unterbricht
die Leitung 26, so daß die Drehgestelle in der erreichten Stellung verbleiben und
der Zug einen vollen Kreis beschreiben würde, falls nicht durch Gegendrehung des
Lenkrades der Kontaktstreifen 17 unter den Schleifkontäkt 24 gelangt und die Leitung
27 Strom erhält und die Gegenkurve einleitet.