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Lenkgestänge für Sechsradkraftwagen. Beim Bau langer Kraftfahrzeuge,
die auf sechs Rädern abgestützt werden müssen, bietet es besondere Schwierigkeit,
alle Räder bei Schwenkbewegungen des Wagens derart zu lenken, daß sich ihre Achsen
genau im Pol der Wagenbewegung schneiden.. Dieses Ziel muß verwirklicht werden,
wenn man eine übermäßige Abnutzung der Radreifen, namentlich im inneren Stadtverkehr,
der das Ausfahren von scharfen Kurven erfordert, vermeiden will. Aus diesem Grunde
ist es notwendig, nicht nur die beiden vorderen Räder, sondern. auch die hinteren
beiden Räder beim Kurvenfahren in an sich bekannter Weise zu verschwenken. Dabei
ist aber zunächst zu beachten, daß die hinteren Räder einen kürzeren Abstand von
den u.nverschwenkbaren Mittelrädern besitzen als die vorderen gelenkten Räder. Infolgedessen
müssen die Hinterräder um kleinere Winkel verschwenkt werden als die Vorderräder.
Um unter diesen Umständen. beim Kurvenfahren alle Radachsern; nach dem Pol der Wagenbewegung
einstellen zu können, müssen die Lenkgestänge für die Vorder- und Hinterräder gemäß
der Erfindung nicht nur verschiedene Hebelübersetzungsverhältnisse besitzen, sondern
es muß auch eine Krümmung eines Zwischenhebels im Lenkgestänge oder eine verschieden
große Winkelstellung der Achsschenkel der Lenkräder zu ihren Lenkarmen vorgesehen
sein..
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In der Zeichnung sind zwei Ausführungsformen der Erfindung dargestellt.
In den Abb. i und 2 ist ein Lenkgestänge zu erkennen, bei dem die Krümmung eines
Zwischenhebels verwirklicht ist. Abb.3 erläutert die Einstellung der Räder beim
Kurvenfahren. Die Abb. ¢ und 5 zeigen ein anderes Ausführungsbeispiel der Erfindung,
bei dem der Wir:-. kel zwischen den Achs- und Lenkschenkeln bei den. Vorderrädern
eine andere Größe als bei den Hinterrädern besitzt.
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Das Gestell i des Kraftwagens isst in an sich bekannter Weise federnd
auf den drei Achsbrücken 2, 3 und q. abgestützt. An der Achsbrücke 2 sind die Vorderräder
5 und e in an sich bekannter Weise mittels der Achsschenkel. 7 und in entsprechender
Weise an der hinteren Achsbrücke q. die hinteren Räder 8 und 9 mitte#Is der Achsschenkel
io verschwenkbar gelagert. Die mittleren, erforderlichenfalls mit doppelter Bereifung
zu versehenden Räder i i und i -- sind unverschwenkbar an der mittleren Achsbrücke
3 gelagert und dienen als Treibräder.
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Durch das Lenkgestänge sollen nun beim Ausfahren einer Kurve gemäß
Abb.3 die Vorder- und Hinterräder 5, 6 bzw. 8, 9 stets derart verschwenkt werden,
daß sie sich im Pol 15 der Wagenbewegung schneiden, wobei dieser Pol in der Verlängerung
der Achsen der Treibräder i i und 12 liegen muß. Demgemäß ist die Forderung zu erfüllen,
daß die in einem größeren Abstand vonr den letzteren Rädern angeordneten Vorderräder
5 und 6 um einen entsprechend größeren Winkel verschwenkt werden als die hinteren
Räder 8 und 9. Dies wird dadurch erreicht, daß der Lenkstockhebel 16, der in an
sich bekannter Weise von dem Lenkhandrad 17 aus durch ein Schraubengetriebe verstellbar
ist, die Lenkbewegung mit verschieden großen Hebelarmen an die. Varder- bzw. an
die Hinterräder abgibt. Für die ersteren ist die betreffende Schubstange i9 bei
dem Zapfen 2o an dem Lenkstockhebel 16 angelenkt, während die Schubstange 21, die
zur Verstellung der Hinterräder dient, bei dem Zapfen 22 an dem Lenkstockhebel 16
angreift. Während aber die Schubstange i9 unmittelbar an dem Lenkarm 23 des Vorderrades
5 angreift, wird die Lenkbewegung der Stange 21 durch Zwischenschaltung eines Lenkergetriebes,
das aus dein Doppelhebel 2¢, 25, ferner.aus einer durch mehrere Führungsstelzen
26 und 27 gegen Schwingungen und Durchbiegungen geschützten Verbindungsstange a8,
einem weiteren Doppelhebel 29, 3o und der Schubstange 3 i besteht, auf den Lenkarm
32 des Hinterrades 9 übertragen.
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Die Verschwenkung des Lenkarmes 23 und des mit ihm starr verbundenen
Achsschenkels 7 des Rades 5 wird in an sich bekannter Weise durch einen weiteren
mit dem Lenkarm 23 starr verbundenen Lenkschenkel 35 und einer Spurstange 36 auf
einen mit dem Achsschenkel 7 des Rades 6 starr verbundenen Lenkschenkel
37 übertragen, wobei der Winkel zwischen dem Lenkschenkel 35 und dem zugehörigen
Achsschenkel 7 ebenso wie der Winkel zwischen dem Lenkschenkel 37 und seinem Achsschenkel
7 im vorliegenden Fall 78° beträgt und sich die Verlängerungen der Lenkschenkel35
und 37 hinter den Vorderrädern schneiden. In entsprechender Weise wird die Verschwenkung
des hinteren Rades
9 durch Vermittlung des Lenkschenkels 39, der
Spurstange 38 und des mit dem Achsschenkel i o des Hinterrades 8 starr verbundenen
Lenkschenkels 4o auf das . Hinterrad 8 übertragen; wobei sich die Verlängerungen
der Lenkschenkel 39 und 40 vor den Hinterrädern. schneiden.
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Bei der in den Abb. i und 2 dargestellten Ausführungsform ist der
Winkel zwischen dem Lenkschenkel q.o und dem zugehörigen Achsschenkel to ebenso
wie der Winkel zwischen dem Lenkschenkel 39 und dessen Achsschenkel to gleich
den entsprechenden Winkeln bei den Vorderrädern, nämlich 78°. Der verschiedene Ausschlag
der Vorder- und Hinterräder wird bei diesem Ausführungsbeispiel dadurch erreicht,
daß außer dem verschiedenen Hebelübersetzungsverhältnis des Lenkgestänges für die
Einstellung der hinteren Lenkräder im Vergleich zu den. vorderen Rädern die Zapfen
20 und 22 des Lenkstockhebeis 16 nicht auf einer durch den Lagerzapfen 18 des letzteren
hindurchgehenden Geraden liegen, sondern versetzt zueinander angeordnet sind, so
daß der Lenkstockhebel 16 gekrümmt erscheint, wie es in der Zeichnung veranschaulicht
ist. Hierdurch wird erreicht, daß bei einer Verschwenkung des Hebels 16 um beliebig
große Winkel die Vorderräder nicht nur um größere Winkel als die Hinterräder verschwenkt,
sondern auch die Räder eines jeden der beiden Radpaare in einem verschieden großen
Maße schräg zueinander, und zwar derart eingestellt werden, daß sich die Achsen
aller Räder stets in einem Punkte schneiden. Es sei betont, däß statt des Lenkstockhebels
16 auch irgendein anderer Zwischenhebel des Lenkgestänges, z. B: der Doppelhebel
224,25 oder 29, 30, gekrümmt ausgeführt werden kann.
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Nach den obigen Erläuterungen ist das in den Abb. q. und 5 dargestellte
Ausführungsbeispiel der Erfindung leicht verständlich. Eine ohne weiteres in die
Augen fallende Abweichung ist jedoch darin zu erblicken, daß die Verbindungsstange
28, durch die die Lenkbewegung an den tiefliegenden und daher bei den Achsbrücken
ausgekröpften Längsträgern des Fahrgestelles entlang auf die Hinterräder übertragen
wird, nicht in einem geraden Zuge durchgeführt, sondern in drei Teile 28', 28",
28"' aufgelöst ist, wobei der mittlere Teil 28" an den Stützhebeln 26' und 27' in
einem größeren Abstande von deren Drehzapfen angelenkt ist als die beiden anderen
Teile. 28' und 28"'.
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Im übrigen ist die Forderung, daß die vorderen Räder um größere Winkel
als die hinteren Räder verschwenkt werden müssen, genau wie beim ersten Ausführungsbeispiel
dadurch erreicht, daß die Zapfen 2o und 22 an dem Lenkstockhebel 16' in verschieden
weitem Abstand von dessen Drehachse angeordnet sind. Der verschiedene Ausschlag
der Vorder- und Hinterräder wird dagegen bei dem Ausführungsbeispiel nach den Abb.
q. und 5 nicht durch eine Krümmung des Lenkstockhebels 16', sondern dadurch erreicht,
daß der Winkel zwischen dem Lenkschenkel 35' und dem zugehörigen Achsschenkel? bzw.
der ihm gleich große Winkel zwischen dem Lenkschenkel 37' und dessen Achsschenkel
7 bei den Vorderrädern 5 um!d 6 kleiner als der entsprechende Winkel zwischen dem
Lenkschenkel 39 und seinem Achsschenkel io bzw. als der dem letzteren gleich große
Winkel zwischen dem Lenkschenkel 40 und dem zugehörigen Achsschenkel io bei den
Hinterrädern 8 und 9 ist. Während dieser Winkel entsprechend .der Hintertrapezanordnung
bei den Vorderrädern io5° betragen soll, wird er bei den Hinterrädern nur i o i
° groß gewählt. Hierdurch wird erreicht, daß sich bei jeder Kurvenfahrt die Achsen
aller Räder in, einem gemeinsamen Punkt schneiden, vorausgesetzt, daß sich die Lenkschenkel
der Vorderräder hinter diesen Lind die Lenkschenkel der Hinterräder vor den letzteren
schneiden.
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Im übrigen geilten die erläuterten Gesichtspunkte auch für den Fall,
daß die hinterem Räder 8 und 9 als Treibräder dienen und u:nverschwenkbar gelagert
sind, wenn statt dessen die mittleren Räder i i und 12 durch das Lenkgestänge zu
verschwenken sind. Der verschiedene Ausschlag der Vorder- und Hinterräder läßt sich
statt durch Hebel und Schabstangen auch durch Schraubengetriebe oder hydraulisch
durch Pumpengetriebe mit verschiedenem Übersetzungsverhältnis bzw. elektrisch oder
in sonstiger Weise verwirklichen.