DE604283C

DE604283C - Lenkvorrichtung fuer eine einstellbare Achse eines Eisenbahnfahrzeugs

Info

Publication number: DE604283C
Application number: DEC45896D
Authority: DE
Inventors: Dipl-Ing Carl Geissen
Original assignee: Christoph & Unmack AG
Current assignee: Christoph & Unmack AG
Priority date: 1932-01-17
Filing date: 1932-01-17
Publication date: 1935-01-10

Description

Es ist bereits bekannt, eine ein DrehgesteE ersetzende Lenkachse eines Eisenbahnfahrzeuges durch die Winkelstellung des benachbarten Wagens zu dem eigenen Fahrzeug zu beeinflüssen. Hierbei erfolgt jedoch neben der Lenkung der Achse gleichzeitig eine seitliche Verschiebung, die jedoch z. B. wegen der damit verbundenen Verlagerung der Unterstützungspunkte des Fahrzeuges zu seinem Schwerpunkt vielfach nicht erwünscht ist.

Die Erfindung vermeidet diesen Nachteil dadurch, daß die Lenkung der Achse um einen mittleren Drehzapfen erfolgt, wobei die Übertragung des Fahrzeuggewichtes auf die Achse unter Berücksichtigung entsprechender Federung durch allseitig bewegliche Verbindungen zwischen Fahrzeugrahmen und Achse erreicht wird. Zu diesem Zweck ist in der Mitte der Achse oder des die Achse oder bei geteilter Achse die Achsstummel aufnehmenden Achsgehäuses ein Drehzapfen angeordnet, der mit dem Wagenrahmen durch einen das Achsgehäuse gegen unbeabsichtigte Bewegungen in der Längsrichtung des Fahrzeuges sichernden Lenker verbunden ist. W^Teitere Verbindungen der Achse oder des Achsgehäuses mit der die Achse steuernden Lenkvorrichtung und dem Rahmen werden durch zwei auf den Enden der Achse oder des Achsgehäuses angebrachte Ringe, die mit je einem auf ihren oberen Zonen und je einem auf ihren unteren Zonen angeordneten Zapfen versehen sind, in der Weise bewerkstelligt, daß die oberen Zapfen sich gegen am Wagenrahmen dreh- und schwenkbar befestigte federnde Hebel beweglich abstützen, während die unteren Zapfen allseitig beweglich mit einer am benachbarten Ende des nächsten Wagens starr befestigten Lenkvorrichtung verbunden sind. Hierdurch wird eine Drehung der Achse oder des Achsgehäuses um einen mittleren Drehzapfen durch die Stellung des benachbarten Wagens und gleichzeitig eine gute federnde Abstützung der Achse oder des Achsgehäuses zum Rahmen erreicht. Liegen die die Achsringe mit dem Wagenrahmen verbindenden gleich langen Stützhebel parallel zueinander, so bilden sie zusammen mit den Verbindungslinien ihrer Endpunkte ein Parallelogramm. Dies hat für die- Achslenkung gegenüber einer anderen, z. B. einander zugeneigten Lage der Hebel keinen Vorteil, da ja die Hebel bei einer Winkelsteuerung der Achse unverändert ihre Lage beibehalten. Nur bei einem Seitenstoß zwischen Rad und Schiene und der dadurch erfolgten zeitweisen Verschiebung der Achse, die nach erfolgtem Stoß durch eine Feder in ihre ursprüngliche, durch die Lenkvorrichtung eingestellte Lage zurückgeführt wird, hat die parallele Anordnung der gleich langen Stützhebel den Vorzug, daß bei der Verschiebung

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden:

Dipl.-Ing. Carl Geissen in Berlin-Schöneberg.

der Achse parallel zu ihrer Längsrichtung nich gleichzeitig auch der eingestellte Achswinkel verändert wird. Die oberen und unteren Zapfen der Ringe sind zweckmäßig zur Erreichung eines großen Winkelumschlages bei * kleinen Drehkräften um 180° gegeneinander versetzt Die Zapfen der oberen Ringzonen und der mittlere Drehzapfen werden ferner nicht in eine gerade Linie gelegt, um genügende Achsfestigkeit zu erreichen.

Die Zeichnung zeigt ein Ausführungsbeispiel der Erfindung, und zwar veranschaulicht Abb. ι eine Längsansicht einer von einem

Gehäuse umgebenen Eisenbahnachse, von der Abb. 2 einen mittleren Querschnitt darstellt, während

Abb. 3 eine Seitenansicht eines der auf den Enden des Achsgehäuses angeordneten Ringes zeigt. In

Abb. 4 ist die Verbindung des Achsgehäuses mit dem Wagenrahmen und der Lenkvorrichtung in einer Seitenansicht, teilweise geschnitten, und in

Abb. 5 im Grundriß dargestellt. α ist die Eisenbahnachse, die von dem benachbarten Ende δ des nächsten Wagens durch ein an dem Achsgehäuse c angreifendes Gestänge um den an der unteren Zone des Achsgehäuses befestigten Mittelzapfen d geschwenkt wird. Die Verbindung dieses Drehzapfens d mit dem Wagenrahmen <? erfolgt durch den Hebel f, der bei sonst völliger Bewegungsfreiheit des Achsgehäuses dessen unerwünschte Verschiebung in der Längsrichtung verhindern soll, g sind an den Enden des Achsgehäuses angeordnete Ringe, die auf ihrer oberen Zone je einen Zapfen h und an ihrer unteren Zone je einen Zapfen i haben. An den letzteren greifen allseitig beweglich je ein Lenker an, die mit der starr an dem Wagenende δ befestigten Lenkvorrichtung k verbunden sind. Auf den oberen Zapfen h eines jeden Ringes g stützt sich ein am Wagenrahmen dreh- und schwenkbar angeordneter Hebel 1, der mit einer Verlängerung an einem Federwerk angreift. Auf diese Weise findet bei freier Beweglichkeit des Achsgehäuses dessen federnde Abstützung gegen den Wagenrahmen statt. Die Stützhebel können mit den Verbindungslinien ihrer Endpunkte ein Parallelogramm oder Trapez bilden. Das erstere ist in der Abb. 5 dargestellt.

Die Wirkungsweise ist folgende. Bei einer

Winkelstellung des Endes des vorhergehenden Wagens zur nachfolgenden Achse des nächsten Wagens wird der Zapfen i des einen Ringes g nach vorn, der des anderen Ringesjiach hinten bewegt, wobei die Ringe g nach Art von Hebeln um die Drehzapfen h schwingen. Hierdurch vollführt die Achse eine Schwenkung um den Drehzapfen d, der gleichzeitig infolge seiner

Verbindung mit dem Lenker f das Achsgehäuse

an einer Umlauf bewegung verhindert. Die Lage der Punkte h und der Hebel I verändert sich hierbei nicht. Infolge der Parallelität der beiden gleich langen Hebel I kann jedoch die Achse bei 65 auftretenden Seitenstößen zwischen Rad und Schiene auch Verschiebungen in ihrer Längsrichtung ausführen, ohne daß ihre durch die Lenkvorrichtung eingestellte Winkelstellung eine Veränderung erfährt, da ja die Achse hierdurch 70 nur parallel zu sich verschoben wird. Nach Aufhören des Stoßes bringt eine Federung, die z. B. nach Abb. 5 an einem der Hebel I angreifen kann, die Achse wieder in ihre vor dem Seitenstoß eingenommene Lage zurück. Durch 75 zweckmäßige Lage der Zapfen i zu den Stütz- und Drehzapfen h und zu der Mittellinie der Achse kann die Größe der Winkelsteuerung des Achswerkes zu einer "bestimmten Funktion der Winkelstellung der Fahrzeuge gemacht 80 werden.

Claims

Patentansprüche:

i. Lenkvorrichtung für eine einstellbare Achse eines Eisenbahnfahrzeugs, welche durch die Winkelstellung des benachbarten Wagens zu dem eigenen Fahrzeug 'beeinflußt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die feste Achse oder das die drehbare Achse (a) oder bei geteilter Achse die Achsstummel go aufnehmende Achsgehäuse (c) in der Mitte mit einem Drehzapfen (d) versehen ist, der __ mit dem Wagenrahmen durch einen die Achse oder das Achsgehäuse gegen unbeabsichtigte Bewegungen in der Längsrichtung des Fahrzeuges sichernden Lenker (f) verbunden ist, während auf den Enden der Achse oder des Achsgehäuses Ringe (g) angeordnet sind, die in ihrer oberen und unteren Zone Zapfen (h bzw. i) haben, von denen die oberen Zapfen (h) die Stützpunkte für den Wagenkasten (e) und die Drehzapfen für die Ringe (g) bilden, während die unteren Zapfen (i) an den Enden eines mit dem benachbarten Ende (δ) des nächsten Wagens starr verbundenen zweiarmigen Lenkhebels (k) .gelenkig angreifen.
2. Lenkvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden an den oberen Ringzonen angebrachten Zap- no fen (h) je mit dem Ende eines am Wagenrahmen dreh- und schwenkbar befestigten Hebels [I) gelenkig verbunden sind, und daß die Hebel sich auf ein am Wagenrahmen befestigtes Federsystem abstützen.
3. Lenkvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die an jedem Ring (g) befestigten Zapfen (h, i) um etwa 180 ° gegeneinander versetzt sind.
4. Lenkvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die in den oberen Ringzonen befestigten Zapfen (A) und der

in der Mitte der Achse oder des Achsgehäuses befestigte Drehzapfen (d) nicht in einer geraden Linie liegen.
5. Lenkvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die die oberen

Ringzapfen (h) mit dem Wagenrahmen (e) verbindenden= Hebel (I) mit den Verbindungslinien ihrer Angriffspunkte an den Ringen und am Wagenrahmen ein Parallelogramm bilden.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen