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Achsanordnung, insbesondere Hinterachsanordnung für Kraftfahrzeuge
Die Erfindung betrifft eine Achsanordnung, insbesondere für Hinterachsen von Kraftfahrzeugen.
Es sind Achsanordnungen bekannt, bei denen eine die Radträger verbindende Radachse
durch seitliche Schubstreben und durch eine in der Mitte des Fahrzeuges angeordnete
Geradführung gegenüber dem Rahmen abgestützt ist. Diese Schubstreben sind hierbei
mit der Radachse in der Nähe der Räder starr verbunden, während sie am Rahmen kugelgelenkig
gelagert s.irid. Dadurch wird erreicht, daß die Achse zugleich mit einer Aufundabbewegung
der Räder auch eine Schwingbewegung um die Längsachse des Fahrzeuges ausführen kann.
Weiter ist bekannt, daß die gegenüber dem Rahmen mittels seitlicher Schubstreben
gestützte Radachse aus zwei gegeneinanderdrehbaren Achshälften, besteht, wobei die
Drehachse, um die sich die Achshälften gegenreinanderdrehen, bei der bekannten Anordnung
jedoch in der die Radmitten verbindenden senkrechten Ebene liegt.
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Die Erfindung hat die Aufgabe, die Kurvenstabilität bei Fahrzeugen
mit so angeordneten Achsen unter Beibehaltung ihrer bisherigen Vorteile zu erhöhen.
Das geschieht nach der Erfindung dadurch, daß die Drehachse, um die sich die Achshälften
gegeneinanderdrehe:n können, sich auf derjenigen (z. B. hinteren) Seite der die
Radmitten verbindenden Geraden befindet, die den (z. B. vor der Hinterachse befindlichen)
Anlenkpunkten der Schubstreben am Rahmen gegenüberliegt. Dadurch wird erreicht,
daß in der Kurve eine Neigung der Radachse erzeugt wird, die der Neigung des Wagenkastens
entgegengerichtet ist, so daß der Drehpol, um den sich der Wagenkasten in der Kurve
neigt, nach aufwärts verlegt wird. Hierdurch ergibt sich eine erhöhte Kurvenstabilität
des Fahrzeuges.
Das in der Zeichnung dargestellte Ausführungsbeispiel
bezieht .sich in Abb. i und 2 auf gegeneinanderdrehbare Achshälften.
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Abb: i ist eine Seitenansicht des hinteren Wagenendes, bei dem das
dem Beschauer zugew6ndete Rad weggelassen ist; Abb. 2 ist ein Grundriß des, hinteren
Wagenendes; Abb. 3 und 4 dienen zur Erläuterung der kinematischen Eigenschaften.
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Die Radträger der Hinterräder i und 2 werden durch die rohrförmigen
Achshälften 3 und 4. und das dazwischenliegende Lager 5 fest verbunden und parallel
und im gleichen Abstand zueinander gehalten. Der Rahmen 6 trägt auf seinem hinteren.
Querträger 7 eine Geradführung 8, in welcher ein Gleitstein 9 das Lager .5 und damit
die Räder i und 2 gegen seitliches Verschieben gegenüber dem Rahmen 6 sichert. In
dem Gleitstein 9 ist eine Kugel io drehbar gelagert. Das Lager 5 ist mit der Kugel
io starr verbunden, so daß sich dieses mit den Rädern r und 2 um eine durch die
Kugelmitte verlaufende Längsachse des Fahrzeuges gegen den Rahmen drehen kann. Die
Anlenkung der Räder an dem Rahmen 6 erfolgt mittels der Schubstreben i x und 12,
welche mit dem Radträger 13 und 14 und den Achshälften 3 und 4 starr verbunden.
sind. Die Schubstreben sind durch die kugeligen Gelenke 15 und 16 mit dem Rahmen
6 verbunden.
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Die Räder i und 2! mit ihrer Achsverbindung 3; 4 und 5 können ihrerseits
um die durch die Gelenkpunkte 15 und 16 gehende waagerechte Querachse auf und ab
schwingen und um die durch die Kugel io gehende Längsmittelebene pendeln. Um zu
vermeiden, daß infolge der Pendelbewegung um, diese Längsachse sich die Enden der
Schubstreben i i und 12 gegenüber den An.lenkpunkten, 15 und 16 verspannen,-- ist--
das Lager.5 zwischen den- Achshälften 3 und; q. ärigeordnet. -D:a-s Lager besteht
auszwei ineinanderdrehbaren Rohrstücken, dem inneren Rohrstück i8 und dem äußeren-
Rohrstück i9; das innere Rohrstück 18 :st mit der Achshälfte 3 und das äußere Rohrstück
i9 mit der Achshälfte 4 fest verbunden. Der Blendring 2o, der an; dem inneren Rohrstück
18 angeschraubt ist, hindert die Rohrstücke 18 und i9 daran; eich axial gegeneinander
zu verschieben. Durch die Drehbarkeit der beiden Achshälften gegeneinander können
die- Enden der beiden Schubstreben ii und 1a sich ohne gefährliche Verspannung bewegen.
Diese vorstehenden Ausführungen der Beschreibung dienen nur zur Erläuterung der
Erfindung, -Wie aus der Zeichnung ersichtlich, liegt die Drehachse des Lagers 5,
um die sich die beiden Achshälften 3 und 4 gegeneinanderdrehen können, parallel
zu, und zwar in Fahrtrichtung gesehen hinter der die -Mitten der Räder i und 2 verbindenden
Geraden, während die Schubstreben i i und 12 am Rahmen mittels der Gelenke 15 und
16 vor der durch die Radmitten gelegten senkrechten Ebene angelenkt sind. Diese
Anordnung bewirkt, da3 bei einem Schiefstellen des Rahmens, beispielsweise bei Kurvenfahrt,
die Räder der Neigung des Rahmens entgegenwirken und dadurch eine erhöhte Kurvenstabilität
gewährleisten.
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Die kinematischen Verhältnisse ergeben sich aus Abb. 3 und 4. In Abb.
3 -sei mit R' der Rahmen in seiner waagerechten Lage bezeichnet; während die Lage
R die Rahmenebene bei Schiefstellung um den Winkel a andeutet. Wird der Rahmen aus
der Lage R' in die Lage R verstellt, wobei er sich um die Achse A-B neigt, so wird
das Kugelgelenk für die rechte Schubstrecke aus der Lage 16' um den Winkel ß in
die Lage 16 nach unten, das Kugelgelenk für die linke Schubstrebe ebenfalls um den
Winkel ß aus der Lage 15' in die Lage 15 nach oben geschwenkt. Hierbei wird der
Radträger 14 im Uhrzeigersinn, der Radträger 13 in umgekehrtem Sinn gedreht, weile
die Radachse aus den gegeneinanderdrehbaren Achshälften 3, 4 besteht. Da die Drehachse,
um die sich die Achshälften gegeneinanderdrehen können, hinter der die Radmitten
verbindenden Geraden M-M liegt, also auf der den Gelenken 15 und 16 entgegengesetzten
Seite, wobei die Schubstrebe 12 mit dem Teil 4" der Achse bzw. die Schubstrebe ii
mit dem Teilaa der Achse einen zweiarmigen Hebel bildet, muß sich die Radachse 3,
4 gleichzeitig entgegengesetzt der Neigung des Rahmens R um den Winkel y schief
stellen, wie auch in Abb. 4 der Zeichnung angegeben. Diese Schiefstellung der Radachse-
bedingt eine entsprechende, dem Wagenkasten entgegengesetzte Neigung der Räder 1,
2. Die tatsächliche Drehachse, um die sich der Wagenkasten in der Kurve neigt, verläuft
somit durch den Punkt T, der oberhalb des Gelenkes io liegt,, .so daß eine erhöhte
Seitenfestiglzeit des Wagenkastens bewirkt wird .