DE832105C

DE832105C - Automatische Anhaengerkupplung fuer Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE832105C
Application number: DEP45102A
Authority: DE
Inventors: Wilhelm Peters
Original assignee: Ringfeder GmbH
Current assignee: Ringfeder GmbH
Priority date: 1949-06-08
Filing date: 1949-06-08
Publication date: 1952-02-21

Description

Automatische Anhängerkupplung für Kraftfahrzeuge DieErfindung bezieht sich auf eine automatische Anhängerkupplung für Kraftfahrzeuge. Bei diesen mit senkrecht verschiebbarem Kupplungsbolzen versehenen Anhängerkupplungen ist das Einführungsmaul zur zwangsläufigen Führung der Anhängerdeichsel beim Kuppeln zweier Fahrzeuge festgestellt und trichterförmig ausgebildet. Damit bei der Fahrt in engen Kurven die Flächen des Einführungsmauls dem Ausschlag der Anhängerdeichsel nachzugeben vermögen, wurde bereits vorgeschlagen, das Einführungsmaul während der Fahrt schwenkbar oder sein Unterteil nach unten abklappbar zu gestalten.
Die Erfindung erstrebt eine 'Vereinfachung und Verbilligung automatischer Anhängerkupplungen unter Fortfall der Elemente für die dreh- uni scli%-,-etikl)are Lageriti111 des Einführungsmauls und aller sonst gebräuchlichen Hebel- und Gestängeanordnungen und erreicht trotzdem die erforderliche Bewegungsfreiheit für die Anhängerdeichsel bei jedem Fahrzustand.
Erfindungsgemäß ist das Einführungsmaul längenverschieblich auf der Zugstange gelagert und wird zum Zwecke der Feststellung beim Kuppeln zweier Fahrzeuge entgegen der Wirkung einer Rückstellfeder auf der Zugstange von Hand vorgezogen, wobei gleichzeitig der Kupplungsmechanismus gespannt wird. Das auf der Zugstange geführte Einführungsmaul besitzt keilförmige Gleitflächen, die den mit einemQuerbolzen versehenen Kupplungsbolzen beim Vorziehen des Einführungsmauls anheben. Die keilförmigen Gleitflächen dienen in ihrem unteren Teil gleichzeitig zur Verlängerung der Führung auf der Zugstange. Der in bekannter Weise konisch zugespitzte Kupplungsbolzen besitzt gemäß der Erfindung eine in einem solchen Winkel zu seiner Längsachse verlaufende Kegelspitze, daß sich sowohl beim Kuppeln als auch beim Entkuppeln und in ungünstiger Deichselstellung eine wirksame Aufwärtskomponente ergibt. Das Anheben des Kupplungsbolzens wird durch die untere Schrägfläche des Einführungsmauls eingeleitet und von den keilförmigen Gleitflächen im weiteren Verlauf der Bewegung des Einführungsmauls fortgesetzt. Um der allgemeinen Forderung auf größte Spielfreiheit zwischen Kupplungsbolzen und festliegender Bohrung der genormten Anhängerdeichsel zu entsprechen, sieht die Erfindung weiter vor, die Gabel der Zugstange vertikal beweglich auszuführen, ohne daß besondere Rastenscheiben oder andere Mittel für das Halten des Stangenkopfes in der Bereitschaftsstellungerforderlich sind. Die Feststellung dieses an sich bekannten Vertikalgelenks in der Bereitschaftsstellung ist vielmehr ebenfalls durch (las Vorziehendes Einführungsmauls gegeben, wohei die an sich bereits erhebliche Führungslänge durch die untere Kante der keilförmigenFührungsflächen noch vergrößert wird und ein ausreichendes Mittel für eine wirksame Verriegelung der Zugstangengabel ist. Will man für kleinere Anhängergewichte auf ein besonderes Vertikalgelenk für die Zugstan.genga@bel verzichten, so läßt sich die gewünschte Vertikalbewegung der Anhängerdeichsel auch dadurch herbeiführen, daß der Durchmesser des Kupplungsbolzens verringert und das dabei eintretende Spiel zwischen Bolzen und Deichselbohrung erfindungsgemäß durch eine Verringerung der Gabelaussparung ebenfalls begrenzt wird, so daß dem dadurch exzentrisch zur Deichselbohrung stehenden Bolzen als Spiel nur die Bewegung zwischen Bolzen und Bohrung bzw. zwischen Deichsel und Deichselaussparung zur Verfügung steht.
In der Zeichnung ist der Gegenstand der Erfindung in vier Abbildungen im Schnitt veranschaulicht.
Abb. i zeigt die Anhängerkupplung in gekuppeltem Zustand, Abb. 2 in der Bereitschaftsstellung, Abb.3 eine besondere Ausführungsform für Kupplungsbolzen, Zugstangengabel und Deichselkopf, .@ül>.4 eine Anhängerkupplung gemäß der Erfindung mit gelenkartiger Anordnung der Zugstangengabel.
Wie aus Abb. i ersichtlich, ist das Einführungsinaul i auf der Zugstange 2 längenverschieblich gelagert und steht unter der Wirkung einer Feder 3, die bestrebt isst, das Einführungsmaul stets in die rückwärtige Lage zurückzuführen. Wird das Einführungsmaul i zum Zwecke des Kuppelns und Entkuppelns von Hand vorgezogen, so bewirkt die untere Einführungsfläche des Einführungsmauls i durch ihre Anlage gegen die Kegelspitze des Kupplungsbolzens 4 eine Aufwärtskomponente. Im weiteren Verlauf der Bewegung greift die keilförmige Führungsfläche 5 unter den Querbolzen 6 des Kupplungsbolzens 4 und schiebt ihn über die Keilführung bis zuinAnschlag7. Die hierbei gespannte Blattfeder 8 drückt jetzt den Kupplungsbolzen in die Raste 9, wodurch die Riickzugfederwirkung gesperrt ist. Dieser Zustand ist in Ahh.2 veranschaulicht.
Der Kupplungsvorgang geht in üblicher Weise wie folgt vor sich: Beim Einführen der Anhängerdeichsel stößt ihre Spitze gegen die zur Erzielung einer wirksamen Aufwärtskomponente in einem Winkel zur Längsachse des Kupplungsbolzens liegende Bolzenspitze und hebt den Kupplungsbolzen aus seiner Raste 9 heraus. Das Einführungsmaul i bewegt sich jetzt unter der Wirkung der Rückstellfeder 3 in seine rückwärtige Stellung, wobei der Kupplungsbolzen d mit seiner Schrägfläche io unter der Wirkung der Blattfeder 8 über die keilförmige Führungsfläche 5 abwärts gleitet. Da das Einführen des Kupplungsbolzens unter der Massenwirkung des beschleunigten Einführungsmauls erfolgt, ist eine schlagartige Einführung gewährleistet. In gekuppeltem Zustand ist der Kupplungsbolzen ¢ gegen unbeabsichtigtes Anheben durch die Formgebung des Einführungsmauls gesichert, d. h. er kann sich in dieser Lage nur begrenzt aufwärts bewegen.
In Abb. 3 ist ein Vorschlag gezeigt, wie man bei Verwendung genormter Anhängerdeichseln eine bei der Fahrt in unebenem Gelände erwünschte Bewegung in vertikaler Richtung ohne besondere Gelenke sicherstellen kann. Der Kupplungsbolzen sitzt mit Spiel in der Deichselbohrung. Dieses Spiel wird jedoch durch entsprechende Verringerung der Aussparung der Kupplungsgabelwährend der Fahrt begrenzt, d. h. der Kupplungsbolzen vermag sich infolge Anliegens der Deichselöse an der Ausnehmung i2 im Kupplungsmaul nicht symmetrisch zur Deichselbohrung einzustellen, totes Spiel wird vermieden und für Vertikalausschläge besteht trotzdem die erforderliche Bewegungsmöglichkeit zwischen Kupplungsbolzen und Deichselbohrung.
Bei dem in Abb. 4 gezeigten Alternativvorschlag ist das Gabelstück mit der Zugstange vertikal beweglich verbunden. Die große Führungslänge des Einführungsmauls, die durch die Keilflächen noch vergrößert ist, gestattet den Verzicht auf Rastenscheiben oder sonstige Halteglieder für das Gabelstück, da beim Vorziehen des Einführungsmauls in die strichpunktierte Stellung das Gabelstück starr geführt ist, während hei (lei- l@ ahrt und zurückgestelltem Einführungsmaul die erforderliche Bewegungsfreiheit in vertikaler lZichtung gegeben ist.

Claims

I'A,rr:NTAxsi1i;i'CiiV;: i. Atitomaticclie \nli:ingerknpplung für ICraftfahrzeti"e, (ladurch gekennzeichnet, daß das Einführungsmaul() auf der 7tigstange(2) längencerscliiF#1>lich gelagert ist.
2. Anhängerkupplung 11,1c11 .\nspruch i. dadurch gekeiiiiz(-iclrn"t. @lala das l@.inführttngsmahl (i) unter der Wirkung einer Rückstellfeder (3) steht.
3. Anhängerkupplung nach denAnsprücheni und 2, dadurch gekennzeichnet, daß im Einführungsmaul keilförmige Führungsstücke (5) angeordnet sind, die den Kupplungsbolzen über seinen Querbolzen (6) beim Vorziehen und Zurückstellen des Einführungsmauls zwangsläufig führen. .
Anhängerkupplung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die keilförmigen I,' ührun.gsstücke (5) Führungen (5a) besitzen.
5. Anhängerkupplung nach den Ansprüchen i bis 4, dadurch gekennzeichnet, daB der konisch zugespitzte Kupplungsbolzen (.4) eine in einem solchen Winkel zu seiner Längsachse liegende Kegelspitze besitzt, daß die auftreffende Anhängerdeichsel und auch die Deichselbohrung beim Entkuppeln wirksame Aufwärtskomponenten ergeben.
6. Anhängerkupplung nach den Ansprüchen i bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die untere Führungsfläche des Einführungsmauls (i) das Anhel)en des Kupplungsbolzens (4) einleitet.
7. Anhängerkupplung nach den Ansprüchen i bis 6, dadurch gekennzeichnet, daB sich zwischen der Zugstange (2) und ihrem Gabelstück (2a) ein einfaches ?iorizontalgelenk (13) befindet (Abb. 4). B. Anhängerkupplung nach den Ansprüchen i bis 6 mit einem mit Spiel in der Deichselbohrung sitzenden Kupplungsbolzen, dadurch gekennzeichnet; daß die Zugstangengabel (12) nur soweit ausgenommen ist, daß die Deichselöse (i i) fast ohne Spiel an ihr anliegt. Angezogene Druckschriften: Deutsche Patentschriften Nr. 558 921, 6:f8 656, 728350-