-
Warnvorrichtungen für Luftbereifungen Die Erfindung bezieht sich auf
Warnvorrichtungen für Luftbereifungen, welche bei Absinken des in dem Reifen eingeschlossenen
Luftdruckes ein akustisches Zeichen ertönen lassen, um den Fahrer des Wagens rechtzeitig
auf den Zustand des Reifens aufmerksam zu machen. Die bisher vorgeschlagenen Warnvorrichtungen
dieser Art haben sich in der Praxis nicht einführen können, da sie den Anforderungen
nicht genügten und beispielsweise bereits durch die Fahrterschütterungen in Betrieb
gesetzt wurden. Die zur Vermeidung dieses Nachteils getroffenen Sicherungsmaßnahmen
machten die Vorrichtungen umständlich und unzugänglich und damit für ihren Zweck
unbrauchbar. Außerdem waren sie trotz noch bestehender Unzuverlässigkeit zu kostspielig
in der Herstellung.
-
.111e diese :Mängel werden durch den Gegenstand der Erfindung vollkommen
beseitigt. Im Gegensatz zu den bekannten Einrichtungen ist die Vorrichtung nach
der Erfindung einfach und betriebssicher. Sie besteht aus wenigen leicht zugänglichen
und einfachen Teilen, die rasch auswechselbar sind, und ist auf den jeweils gewünschten
Abblasedruck einstellbar. Als Ventil wird an Stelle des üblichen Einsatzes ein reichlich
dimensioniertes, nahezu masseloses Plättchen verwendet, das in einer eigens dafür
vorgesehenen Druckverstärkungskammer untergebracht ist, und das bei Absinken des
Luftdruckes im Reifen über das eingestellte Maß hinaus durch eine Gegendruckfeder
von seinem Sitz abgehoben wird, worauf die noch unter genügendem Druck im Reifen
vorhandene Luft entweicht und die Signalvorrichtung in Tätigkeit setzt. Eine über
die Vorrichtung geschobene Kappe aus Gummi o.. dgl. ermöglicht ein sofortiges volles
Einsetzen des Warntones und ermöglicht auch bei Stillstand des Wagens
die
sofortige Feststellung eines etwa eingetretenen Druckabfalles oder Reifenschadens.
-
Die neue Warnvorrichtung kann sowohl in Verbindung mit den bisher
üblichen Ventilen verwendet werden, oder man kann sie bei entsprechender Ausbildung
selbst als Ventil unmittelbar am Luftschlauch des Reifens anbringen. In beiden Fällen
kann der Reifen in gewohnter Weise aufgepumpt werden, wobei infolge der erheblich
vergrößerten Ventilquerschnitte das Aufpumpen von Hand weniger Anstrengung verursacht,
als dies bisher der Fall war.
-
In der Zeichnung ist die neue Warnvorrichtung beispielsweise dargestellt.
-
Fig. i ist ein Längsschnitt durch die Vorrichtung hei geschlossenem
Ventil; Fig. 2 ist ein Teilschnitt entsprechend Fig. i mit geöffnetem Ventil; Fig.
3 zeigt das Ventilplättchen in stark vergrößertem Mallstabe, und Fig. 4 zeigt die
Anordnung der Vorrichtung zur unmittelbaren Befestigung auf dem Luftschlauch. Die
in Fig. i dargestellte Vorrichtung ist in Verbindung mit einem Schlauchventil üblicher
Bauart i eingerichtet, aus dem vorher der gebräuchliche Ventileinsatz entfernt wurde,
worauf die Warnvorrichtung auf den Ventilstutzen aufgeschraubt wird. Diese besteht
aus vier Hauptteilen, nämlich dem die Ventil- oder Druckverstärkungskammer enthaltenden
Gehäuse 2, dem Zwischenstück 3, der Einstellmutter 4 und der Signalkappe 5. In dem
als Aufsatz ausgebildeten Gehäuse 2 befindet sich die Ventilkammer 6, die einen
verhältnismäßig sehr großen Querschnitt aufweist, der ein Mehrfaches des Querschnittes
der Ventilstutzenbohrung 7 beträgt. Der Aufsatz ist mit einem Innenflansch 8 versehen,
der unter Zwischenschaltung einer Dichtungsscheibe 9 auf dem Ventilstutzen i aufliegt,
und auf dem sich innerhalb der Ventilkammer 6 ein Ring io nebst einer leichten Blattfeder
i i befindet, auf welcher der eigentliche Ventilkörper 12 ruht, der einerseits zur
Abdichtung des Reifendruckes nach außen und andererseits zur Freigabe des Luftdurchlasses
sowohl für die Signalvorrichtung als auch in umgekehrter Richtung für die eingepumpte
Luft dient. Der Ring io hat die Form einer gewöhnlichen Unterlagscheibe, die mit
eingefrästen Rillen 13 für den Durchtritt der Luft versehen ist.
-
Das Zwischenstück 3 besteht aus einem zylindrischen Körper, der oben
und unten mit Gewindestutzen versehen ist, von denen der untere, 14, mit dem Innengewinde
des Gehäuses 2 verschraubt ist, während der obere, 15, verhältnismäßig lang ist
11 und ein Außengewinde aufweist, das genau dem des Ventilstutzens i entspricht.
In dem Zwischenstück befindet sich eine Längsbohrung 16, die unten in eine Erweiterung
17 endet und als Führung für den unter der Wirkung einer Feder 18 stehenden Stößel
i9 dient, dessen vergrößerter Kopf 20 in der Ausbohrung 17 auf dem Ventilkörper
12 aufruht, der zwecks besseren Abdichtens gegen eine ringförmige Schulter 21 des
Zwischenstückes anliegt.
-
Auf dem Gewindestutzen 15 des Zwischenstückes 3 ist die nach Art einer
Cberwurfmutter ausgebildete Einstellmutter 4 aufgeschraubt, die gemeinsam mit einem
in einer ausgedrehten Rille des Aufsatzes 2 befindlichen Sprengring 22 die Einstellung
der Warnvorrichtung auf einen jeweils gewünschten Abblasedruck gestattet. Gleichfalls
auf dem Gewindestutzen 15 aufgeschraubt ist die eigentliche Signalkappe 5, die zugleich
als Gegenmutter für die Einstellmutter 4 dient, so daß beide Teile sich gegenseitig
sperren und gegen Verdrehung sichern. In der Signalkappe 5 befindet sich eine eingeschraubte
Federbuchse 23 mit einer Schraube 24, auf welche die Feder 18 aufgeschraubt und
somit beim Abnehmen der Kappe gegen Verlust geschützt ist. Die Schraube 24 besitzt
eine Längsbohrung 25 für den Durchtritt der Luft. Darüber befindet sich eine Membran,
Zunge oder sonstiger Tonerzeuger, welcher auf die bei Absinken des. Reifendruckes
durch die Schallöcher 27 entweichende Luft anspricht und einen scharfen Ton erzeugt,
der vorn Fahrer des Wagens gehört werden kann.
-
Da aber beim Absinken des Luftdruckes im Reifen der entstehende Luftstrom
oftmals nur eine geringe Anfangsgeschwindigkeit entwickelt, würde auch der Tonerzeuger
nur stockend einsetzen und nicht sofort vernehmbar sein. Um dies zu vermeiden, befindet
sich über der Signalkappe 5 eine straff anliegende Gummikappe 28, die das Entweichen
der Luft aus den Schallöchern zunächst verhindert, bis nach Anwachsen des Druckes
eine Ausweitung des Gummis, wie durch die punktierten Linien angedeutet, stattfindet
und die Gummikappe schließlich zerplatzt, worauf die nun mit voller Kraft ausströmende
Luft den Tonerzeuger zur sofortigen Abgabe seiner vollen Lautstärke veranlaßt. Es
ist vorteilhaft, die Kappe 28 aus möglichst grellfarbigem Material herzustellen,
damit bei längerem Stillstand des Wagens ein inzwischen etwa eingetretener Reifenschaden
durch die zerstörte Kappe sofort sichtbar wird. Man kann die Gummikappe aus verschieden
starkem 'Material herstellen, das jeweils auf einen bestimmten Reifendruck abgestimmt
ist. In diesem Falle kann auf die Einstellmutter 4 und Sprengring 22 verzichtet
werden.
-
Für die Herstellung des Ventilkörpers 12 und des Stößels i9, 2o kann
natürlich jedes dafür geeignete Material verwendet werden. Als besonders zweckmäßig
hat sich jedoch die Verwendung von Kunstharz, Trolit oder ähnlichen leichten Stoffen
erwiesen, da diese infolge ihres leichten Gewichtes durch die von den sich drehenden
`'Wagenrädern erzeugte Schleuderkraft kaum beeinflußt werden. Reifen, die mit der
erfindungsgemäßen Warnvorrichtung ausgestattet sind, sind auch bei höchster Geschwindigkeit
vollkommen betriebssicher, was bei den vorbekannten Einrichtungen nicht der Fall
war.
-
Ebenso wichtig wie die Gewichtsbemessung dieser Teile ist auch das
einwandfreie Aufsitzen des Ventilkörpers 12 auf der Ringschulter 21. Als hierfür
besonders vorteilhafte Ausbildung des Ventilkörpers hat sich die in Fig. 3 im stark
vergrößerten Maßstabe dargestellte Anordnung erwiesen, in
welcher
das aus leichtem Preßmaterial bestehende Plättchen 12 mit einer Mulde versehen ist,
die von einer Gummimembran überdeckt und mit einem Tropficn Glycerin o. dgl. gefüllt
ist. Die Membran wird zur Befestigung seitlich am Körper des Plättchens 12 heruntergezogen
und durch einen Ring 30 festgehalten, der unten mit dem Rande der Membran verbördelt
ist. Auf diese Weise entsteht eine nachgiebige, sich auch bei einer etwaigen Schräglage
des Ventils genau auf die Ringschulter 2i aufsetzende Decke, die unter dem Luftdruck
des Reifens unverrückbar festgehalten wird und jedes Entweichen von Luft verhindert,
solange der Druck sich über der durch den Sprengring 22 und die Mutter 24 eingestellten
Höhe befindet.
-
Die Vorrichtung wirkt in der folgenden Weise: 13ei vollem Luftdruck
des Reifens nehmen alle Teile die in Fig. i dargestellte Lage ein. Der Sprengring
22 befindet sich in derjenigen der drei vorgesehenen Rillen des Aufsatzes 2, die
dem zulässig niedrigsten Reifendruck entspricht, was sich durch die über die Mutter
.4 hervorgerufene mehr oder minder starke Vorspannung der Feder 18 :iußert.
-
Beginnt aus irgendeinem Anlaß der Reifendruck unter das eingestellte
Maß abzusinken, so gewinnt die Feder 18 das Übergewicht und drückt den Stößel 19,
20 nach unten. Da die Feder unmittelbar auf dem Stößelkopf aufliegt, wird eine gleichmäßige
geradlinige Abwärtsbewegung erzielt. Der Stößelkopf drückt nunmehr den Ventilkörper
12 von seii1em Sitz 21 ab, bis die Teile die in Fig. 2 dargestellte Lage einnehmen,
in welcher das Ventil 12 unter Zusammenpressung der leichten Feder i i völlig von
seinem Sitz abgehoben ist. Die Luft entweicht nun in einem verhältnismäßig starken
Strom durch die Ventilkammer 6, die Bohrungen 17 und 16 des Zwischenstückes und
gelangt schließlich durch die Bohrung 25 der Schraube 24 in den oberen Raum der
Kappe 5, in der sie sich zunächst bis zum Zerplatzen der Gummikappe 28 verdichtet
und die nunmehr nachströmende Luft einen kräftigen Wartiton an der Metnbran 26 erzeugt.
Der Luftverbrauch ist dabei so abgestimmt, daß bei normalen Reifenverletzungen der
Wagen noch rechtzeitig angehalten werden kann, ehe ein Schaden oder gar Lebensgefahr
entstehen kann.
-
Zum Aufpumpen des Luftschlauches ist nur das Abnehmen der Kappe 5
zusammen mit der Feder 18 erforderlich, worauf der Stutzen 15 für den Anschluß der
Luftpumpe freiliegt. Nunmehr geht das Spiel in umgekehrter Richtung vor sich, indem
der von der Pumpe erzeugte Luftdruck den noch im Reifen befindlichen, durch die
kleinen Pfeile in Fig. 2 angedeuteten Luftdruck überwindet und ein müheloses Aufpumpen
gestattet. Bei völlig leerem Schlauch findet infolge mangelnden Gegendruckes keine
Abdichtung am Ventil 12 statt. Damit jedoch die eingepumpte Luft nicht sofort wieder
entweicht, ist die kleine Feder i i vorgesehen, die das Ventil i2 gegen den Sitz
21 drückt, bis der Luftdruck im Schlauch so stark angewachsen ist, was nach einigen
Pumpenhüben der Fall ist, daß der Ventilkörper wieder von dem Luftdruck im Schlauch
gegen den Sitz 21 gepreßt wird. Während des Einpumpens der Luft werden die Teile
io, i i und 12 fest aufeinandergepreßt. Damit aber auch in dieser Lage der Teile
die Luft ungehindert in den Reifen gelangt, sind die bereits beschriebenen Rillen
13 in dem Passierring io vorgesehen, durch welche die Luft ungehindert in den Schlauch
zu strömen vermag. Die Mitnahme der Feder 18 beim Abnehmen der Kappe 5 ist deshalb
erforderlich, damit sie beim Anschluß der Pumpe oder beim Gebrauch eines Druckprüfers
nicht im Wege ist. Auf den Ring kann verzichtet werden, wenn man bei tieferer Ausbildung
der Ventilkammer an Stelle der Blattfeder ii eine kurze Schraubenfeder einsetzt.
-
Um die Warnvorrichtung unmittelbar selbst als Reifenventil verwenden
zu können, ist es nur erforderlich, den Aufsatz 2 entsprechend Fig. 4 länger auszubilden
und mit einem Flansch 30 zum Einarbeiten in den Luftschlauch zu versehen.