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Schienenstoßverbindung mit Laschen Der Schienenstoß, die Verbindung
der beiden Schienenenden miteinander, ist bekanntlich die schwächste Stelle des
Gleises, und es ist deshalb auf eine gute Ausbildung und eine gewissenhafte Unterhaltung
die größte Sorgfalt zu verwenden.
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Die Schienenenden wurden ursprünglich durch Flachlaschen miteinander
verbunden, eine Befestigungsart, die, nach vielfacher Entwicklung in anderer Richtung,
heute wieder vorwiegend angewendet wird.
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Die Aufgabe der Lasche besteht darin, die Schienen stetig zu verbinden,
das Ausweichen der Schienen in seitlicher Richtung zu verhüten und die durch die
rollende Last hervorgerufene Durchbiegung des einen Schienenendes mit auf den Anfang
der nächsten Schiene zu übertragen, so daß der beim Befahren an der Stoßlücke auftretende
Schlag so gering wie möglich wird. Sie soll die Eigenschaft eines festgelagerten
Trägers übernehmen, der die Schienen in weitgehendem Maße entlastet, und sie erfüllt
ihren Zweck um so vollkommener, je fester sie mit der Schiene verspannt und je flacher
geneigt die Stützflächen sind.
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Laschen der bisher gebräuchlichen Bauarten lösen diese Aufgabe aber
nur unvollkommen. Diese starren Laschen besitzen nicht die genügende Kraft, von
sich aus dem Druck der Fahrzeuge entgegen zu stemmen, so daß recht bald frühzeitiger
Verschleiß an den Neigungsflächen eintreten wird. Die Laschen lockern sich, so daß
durch die ungleichmäßige Durchbiegung der beiden Schienenenden das Rad jeweils auf
die nächste Schiene beraufklettern muß,
wodurch der Schlag besonders
heftig und ein erhöhter Verschleiß des Oberbaues und des rollenden Materials die
unausbleiblichen Folgen sind.
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Die vorliegende Erfindung stellt eine wesentliche Verbesserung dar.
Diese neue Lasche besteht nicht aus profilierten gewalzten Stäben, sondern aus einem
Sonderstahlfederband, welches im warmen Zustand in eine B-Form gebogen wird. Vor
dem Biegen werden an den Stellen des äußeren Randes des Federstahlstückes, die nachher
die Laschenschrauben umschließen, entsprechende Vertiefungen eingepreßt. Nach dem
Biegen werden im äußeren Steg die Löcher für die Laschenschrauben in der üblichen
Weise angebracht. Danach dürfen die Laschen erst vergütet werden-,Der äußere Steg
der Lasche ist vor dem Einsetzen in die Laschenkammer der Schiene etwas gewölbt
und wird durch das Anziehen der Laschenschrauben gestreckt und drückt nun auf die
beiden umgebogenen Schenkel in der Mitte der Lasche, wobei sich die Neigungsflächen
fest gegen den Schienenkopf und den Schienenfuß in der Laschenkammer anpressen.
Durch diese Anordnung werden die beiden Schienenenden fest zu einem Ganzen verbunden,
wie es bei einer gewöhnlichen Lasche niemals erreicht werden kann. Dauernd steht
die ganze Lasche unter hoher Spannung, wobei. die inneren umgebogenen Schenkel mit
Pressung aufeinanderliegen und beim Befahren des Stoßes an der Übertragung der Kräfte,
wie die äußeren Stege der Lasche, teilnehmen. Durch die hohe Spannung der Laschen
wird jeder Materialverschleiß, der etwa durch Rost eintreten könnte, selbsttätig
ausgeschaltet, und die Laschenschrauben können sich nicht lockern, weil der äußere
Steg der Lasche das Bestreben hat, nach außen zu drücken. je fester eine Lasche
mit der Schiene verspannt ist, desto vollkommener erfüllt sie ihren Zweck, und dieses
wird durch die neuartige Lasche gegenüber dem Bekannten vollkommen erreicht.
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Der Erfindungsgegenstand ist auf einem Blatt in den Fig. i und a dargestellt,
und zwar zeigt Fig. i einen Querschnitt und eine Ansicht der Federstahllasche, Fig.
2 einen Längenschnitt und eine Ansicht der Federstahllasche.
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Die beiden Schienen i und 2 stoßen an der Stelle 3 stumpf zusammen.
Hier ist eine Fuge vorhanden, die den Ausgleich bei Temperaturschwankungen gewährleistet.
Zwischen dem Schienenkopf 4 und dem Schienenfuße 5 ist beiderseits eine Federstahllasche
6 angeordnet, wodurch die beiden Schienenenden fest verbunden «erden.
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Die Lasche wird im warmen Zustand auf besonderen Maschinen in eine
B-Form gebogen, wobei der äußere Steg? vor dem Einsatz nach außen schwach gewölbt
ist. Vor dem Biegen der Lasche werden an den Stellen, welche den Laschenbolzen bzw.
Schraube 8 nachher umschließen, entsprechende Aufwölbungen 9 eingepreßt. Nach dem
Biegen werden im äußeren Steg der Lasche die üblichen Löcher io für die Laschenschraube
8 gebohrt, und nun darf die Lasche erst vergütet werden. Nachdem die Laschen 6 in
die Laschenkammer zwischen dem Schienenkopf 4 und dem Schienenfuße 5 eingesetzt
sind, wird durch die Laschenschraube 8 der äußere schwach gewölbte Steg 7 beim Anziehen
der Schrauben 8 gestreckt und drückt jetzt auf die nach ,innen gebogenen Schenkel
i i, welche fest zusammengepreßt aufeinanderliegen. Durch den Druck der Schraube
8 auf den äußeren Steg 7 und die umgebogenen Schenkel i i pressen sich die geneigten
Fläschen 12 fest gegen den Schienenkopf 4 und den Schienenfuß 5, wodurch die beiden
Schienenenden unter ständig hoher Spannung, die jeder Materialverminderung durch
eintretenden Rost den sofortigen Ausgleich entgegensetzt, fest zu einem Ganzen verbunden
werden. Gegenüber dem Bekannten wird durch diese neue Lasche in der Stoßüberbrückung
ein großer und bedeutender Fortschritt erreicht.