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Verwindungsfähiges Fahrzeug mit Seitenkippung Bei Fahrzeugen mit mechanisch
angetriebener Seitenkippung wird am Vorder- und am Hinterende des Wagenkastens je
ein Huborgan angeordnet, die beide von einem gemeinsamen Antrieb betätigt «erden,
z. B. Winden, die Tiber eine Welle starr miteinander und mit dem Antrieb gekuppelt
sind. Bei schweren Straßenfahrzeugen mit starrem kahineu arbeiten derartige Vorrichtungen
im allgemeinen einwandfrei. Bei leichter gebautem Fahrzeugrahmen und insbesondere
bei landwirtschaftlichen Fahrzeugen, die bewußt in allen Teilen verwindungsweicli
gebaut werden, versagen derartige Vorrichtungen.
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Um nun bei verwindungsfähigen Fahrzeugen ein einwandfreies Arbeiten
beim Kippen zu erreichen, werden nach der Erfindung in die Triebverbindung zwischen
den Huborganen bzw. zwischen Huborgan und gemeinsamer Antriebvorrichtung eintin(l
ati:rückbare Kupplungen, feststellbare Differentialtriebe o. dgl. eingeschaltet,
die, wie Reibungskupplungen oder Zahnkupplungen mit Feinstteilungen ein gemeinsames
Einrücken in jeder Stellung der Kupplungshälften gestatten, so daß bei z. B. durch
Geländeunebenheiten erzwungener von, der Normallage allweichender Stellung der Fahrzeugteile
zueinander die Bewegung beider Huborgane gleichzeitig einsetzt und der Wagenkasten
an beiden Angriffspunkten der Huborgane gleichmäßig geschwenkt wird. Besonders vorteilhaft
sind Ratschengetriebe als Kupplungselemente, bei denen gemäß der Erfindung die Teilung
der Rasten des einen Getriebeteiles von der Teilung der Einrastelemente des anderen
Getriebeteiles um ein geringes Maß abweicht, weil mit diesen bei mechanisch einfachem
Aufbau hohe Eingriffssicherheit bei praktisch gleichzeitigem Eingriff zusammenarbeitender
Getriebe gewährleistet ist. Zweckiiiiißig werden jedem Huborgan zwei durch
Steuerung
je eines Getriebeteiles wahlweise in beiden Drehrichtungen wirksame Ratschengetriebe
zugeordnet, von denen eines die pendelnde Antriebsbewegung für die Ratschen auf
das Huborgan überträgt, während das andere Getriebe, als Sperrgetriebe wirkend,
einen Rücklauf des Huborganes gegen die gewollte Bewegungsrichtung verhindert. An
Stelle der als Zahnsperrgetriebe wirkenden Getriebearten können auchReibungssperrgetriebe
verwendet werden; insbesondere ist es vorteilhaft, die den Rücklauf verhindernden
Getriebe als Reibungssperrgetriebe auszubilden.
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Antrieb und Getriebe werden erfindungsgemäß am Wagenkasten gelagert.
Sie verändern also mit dem kippenden Wagenkasten ihre Lage im Raum, insbesondere
ihre Höhe über dem Erdboden, wodurch der zum Pendelantrieb der Ratsche zur Verfügung
stehende Ausschlagwinkel mit steigendem Kippwinkel größer wird.
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Der grundsätzliche Aufbau nach der Erfindung, sowie weitere erfindungsgemäße
Einzelheiten seien nachstehend an zwei in den Abb. i bis 9 schematisch dargestellten
Ausführungsarten erläutert, und zwar einmal an einer Vorrichtung mit Ratschengetrieben
für die Übertragung der Bewegung und zur Sperrung des Rücklaufes (Abb. i bis 4)
und zum anderen an einer Vorrichtung, bei welcher die Rücklaufsperre als Reibungssperrwerk
ausgebildet ist (Abb. 5 bis 9).
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Im einzelnen zeigen die Abbildungen 1. für die Ausbildung von Bewegungs-
und Sperrgetrieben als Ratschengetriebe; Abb. i eine Hälfte der gesamten Getriebe-
und Antriebsvorrichtung in einem vertikalen Radialschnitt bei Linkslauf, Abb. 2
einen Radialschnitt durch die auf Rechtslauf gesteuerten Getriebe, Abb. 3 einen
Querschnitt durch einGetriebe nach der Linie 111-11I, Abb. 4 eine Draufsicht auf
die Antriebsteile; 1I. für die Ausbildung mit einem als Reibungssperre ausgebildeten
Sperrgetriebe: Abb. 5 eine Hälfte der gesamten Getriebe- und Antriebsvorrichtung
in einem vertikalen Radialschnitt für Linkslauf, Abb.6 einen Radialschnitt für die
auf Rechtslauf gesteuerten Getriebe, Abb. 7 einen Querschnitt durch das Bewegungsgetriebe
nach der Linie VII-VII, Abb. 8 einen Schnitt durch das Reibungssperrwerk nach Linie
VIII-VIII, Abb. 9 eine Draufsicht auf die Antriebsteile.
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Bei dem Ausführungsbeispiel nach den Abb. i bis 4 ist i ein am zu
kippenden Wagenkasten befrestigtes nach unten ragendes Lagerblech. In diesem ist
die rohrförmige Welle 2 drehbar, aber gegen axiale Verschiebung gesichert, eingelagert.
Auf dem Ende der Rohrwelle 2 ist ein Zahnrad 3 aufgekeilt, welches als eigentliches
Huborgan entweder unmittelbar oder unter Zwischenschaltung eines Übersetzungsritzels
auf einem am Fahrzeugrahmen ortsfesten Zahnbogen arbeitet. Seitlich von dem Lagerblech
i sind die weiteren Triebteile, Bewegungstrieb B und Sperrtrieb Sp, auf der Rohrwelle
2 angeordnet. Die Einzeltriebteile sind teils fest mit der Rohrwelle verbunden,
teils auf ihr längs verschiebbar oder drehbar gelagert.
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Das in den Abb. i und 2 dargestellte, bei dem Lagerblech i vorgesehene
Getriebeaggregat (B-Sp) sei das am Vorderteil des Fahrzeugs Arbeitende. Ein gleiches
nicht dargestelltes Getriebeaggregat ist am hinteren Ende des Fahrzeuges angeordnet.
Beide Getriebeaggregate sind durch ein Rohr R in Wirkverbindung miteinander. Durch
pendelnde Drehung (vgl. Drehpfeil am Rohr R in Abb. 4) dieses Betätigungsrohres
R mittels der Antriebsstange A werden die beiden Huborganzahnräder 3 an beiden Fahrzeugenden
über die als Ratschengetriebe ausgebildeten Bewegungsgetriebe Bin je nach der Einstellung
der Getriebeteile links oder rechts gerichtete Umdrehung versetzt.
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Die Einstellung auf Rechts- oder Linkslauf geschieht durch Schwenkung
der Antriebsstange A in Richtung der Schwenkpfeile r bzw. l um ihren
Schwenkbolzen 4, wodurch das Betätigungsrohr R über den Anlenkbolzen 5 in Längsrichtung
verschoben wird entsprechend den Pfeilen r' bzw. l', was (wie später erläutert wird)
eine gegenseitige Verstellung der Getriebeteile im Getriebe B und damit eine Drehrichtungsänderung
zur Folge hat. Die in Längsrichtung zum zu kippenden Fahrzeugleasten ortsfeste,
aber eine mit dem Betätigungsrohr R gleichlaufende Pendelung zulassende Lagerung
des Schwenkbolzens 4 wird dadurch erreicht, daß der Schwenkbolzen 4 in dem im Betätigungsrohr
3 angeordneten Halterohr 6 ortsfest ist, wobei dieses Halterohr selbst über Stifte
7 an seinen Enden mit der Rohrwelle 2 verbunden ist, die ihrerseits drehbar aber
nicht längs verschieblieh in den Lagerblechen i ruht.
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Die Antriebsstange A ist längs verschiebbar in den Lageraugen 8 gelagert,
so daß die Betätigung durch Herüberziehen der Stange A von beiden Wagenseiten aus
erfolgen kann. Die Augen 8 sind auf die Platte 9 aufgesetzt, die den Mitnehmerbolzen
5 trägt und auf einer abgeflachten Verbreiterung io des Betätigungsrohres R gleiten
kann.
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Die beiden Getriebe B und Sp sind in gleicher Weise als Ratschengetriebe
aufgebaut. Jedes Getriebe besteht aus einem trommelartigen Triebteil i i (Fußnote
B für Bewegungstrieb, Fußnote Sp für Sperrgetriebe), in den zentrisch ein doppelscheibenförmiger
Triebteil 12, beide gegeneinander drehbar, angeordnet ist. In den beiden Stirnflächen
des Trommeltriebteiles sind Rasten, in Form von rechteckigen Löchern 13 bzw. 14
vorgesehen, die zentrisch zur Drehachse mit gleicher Teilung tg angeordnet sind
(vgl. Abb. 3). Der innere scheibenförmige Triebteil 12 trägt die Einrastelemente,
die, als Einraststifte 15 ausgebildet, längs verschieblieh eingelagert sind und
durch doppelseitig wirkende Federn 16 mittels der aufgesetzten Bordringe 17 federnd
nachgiebig in Mittellage gehalten werden. Die Stifte 15 sind mit einer Teilung tst
auf einem zur Drehachse zentrischen Kreise angeordnet, dessen Durchmesser gleich
dem Durchmessec
des Kreises für die Rasten 13 bzw. 1,4 im Trommelteil
ist. Die Teilung t, der Rasten im Trommelgehäuse weicht um ein geringes Maß von
der Teilung tsr für die Einraststifte ab. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel
sind die Teilungen so gewählt, daß zwölf Einraststifte dreizehn Rasten gegenüberstehen.
Die Folge ist, daß nur ein Stift einrasten kann und daß nur eine ganz geringe Leerdrehung
zum Einrasten notwendig ist, wodurch die Bewegungstriebe an beiden Fahrzeugen praktisch
gleichmäßig angreifen, gleichgültig, welche Ausgangslage ihre Getriebeteile untereinander
in Folge von z. B. durch Geländeunebenheiten erzwungener Verspannung von Fahrzeugteilen
haben.
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Bei dem Betätigungsgetriebe B ist der Trommelteil i 113 mit dem Betätigungsrohr
R fest verbunden aber drehbar und längs verschieblich auf der Rohrwelle 2 gelagert.
Der innere doppelscheibenförmige Triebteil i2B ist durch einen Keil auf der Rohrwelle
fest aufgesetzt, so daß die Rohrwelle, die vorn Trommeltriebteil t 'B über den inneren
Triebteil 12B übertragene pendelnde Drehbewegung des Betätigungsrohres R mitmacht.
Ist das Betätigungsrohr R, wie in Abb. i dargestellt, in Richtung des Pfeiles i
nach rechts hinübergezogen, so greift einer der Einraststifte 15B in eine der Rasten
14B ein. Ist dagegen, wie in Abb.2 dargestellt, das Betätigungsrohr nach links im
Sinne des Pfeiles r verschoben, so greift einer der Einraststifte i5B in eines der
Rastlöcher 13B der rechten Trommelseite ein. Da nun die Einraststifte, wie in den
Abb.. i und 2 durch Kreuzung der Anlagefläche angedeutet, an beiden Stiftenden nur
in verschiedener Drehrichtung übertragen können, ist durch die Verschiebung der
Trommel i 1B Rechts-und Linkslauf der Rohrwelle 2 und damit des Zahnrades 3 des
Huborganes gegeben.
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Das Sperrgetriebe Sp, welches grundsätzlich in gleicher Weise, wie
das Betätigungsgetriebe B aus einem trommelförmigen Außenteil mit einem doppelscheibenförmigen
Innenteil mit Einraststiften aufgebaut ist, dient dazu, einen Rücklauf des Huborganes
beim Nachfassen zur neuen Betätigung des Bewegungsgetriebes zu verhindern. Die Trommel
i is, des Sperrgetriebes ist mit dem Lagerblech i fest verbunden, aber auf der Rohrachse
2 drehbar; sie ist nicht längs verschieblich. Der innere Triebteil 12S, ist dagegen
längs verschieblich zum Einrasten der Stifte auf der linken bzw. rechten Trommelseite,
dagegen gegen eine Drehung gegenüber der Rohrwelle 2 durch einen Keil gesichert.
Die Verstellung des inneren Triebteiles 12S, erfolgt durch ein Gestänge 18, welches
in ortsfest am Lagerblech angeordneten Führungen i9 gleitend gelagert ist und von
der Bewegung des Betätigungsrohres beeinflußt wird.
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In der Abb. i sind die beiden Getriebe in der Stellung dargestellt,
in der die Betätigungsstange A im Sinne des Pfeiles r zum Rechtslauf eingeschwenkt
ist, während in Abb. 2 die Getriebeteile in der Lage eingezeichnet sind, in der
sie sich nach Schwenkung der Antriebsstange A im Sinne des Pfeiles I' befinden,
also Linkslauf erreicht wird. Bei dem Ausführungsbeispiel nach den Abb. 5 bis 9
besteht der Unterschied zu der Ausführungsart nach Abb. i bis 4 im wesentlichen
darin, daß das Sperrgetriebe Sp nicht als Zahnsperrgetriebe, sondern als Reibungssperrgetriebe
ausgebildet ist. Hierdurch ergeben sich, außer den in der Eigenart des Reibungssperrgetriebes
begründeten Vorteilen, Möglichkeiten zur Vereinfachung des konstruktiven Aufbaues.
Nachstehend sei die Ausbildung näher erläutert.
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Das Betätigungsrohr R wird durch die Betätigungsstange A zum Antrieb
des Bewegungsgetriebes B in pendelnde Drehbewegung versetzt. Der innere scheibenförmige
Triebteil i2B ist auf dem Betätigungsrohr fest aufgekeilt. Er macht also dessen
Pendelbewegung mit und überträgt sie auf den trommelförmigen Triebteil 2o, wobei
er diesem je nach der Längsverstellung des Rohres B (Pfeilrichtung r' bzw.
L') eine Rechts- oder Linksdrehung erteilt. Die Verschiebung des Betätigungsrohres
B erfolgt in der bereits zu Abb. i bis 4 erläuterten Weise durch die Schwenkung
der Stange A.
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Die Trommel 2o ist mit ihrer Wandung 21 drehbar auf dem Betätigungsrohr
B gelagert. Sie hat einen nach links gerichteten zentralen Kragen 22, der über den
Bolzen 23 starr mit der Rohrwelle 2 verbunden ist, die ihrerseits drehbar aber nicht
längs verschieblich in dem Lagerblech i eingelagert ist und an ihrem Ende das Huborganzahnrad
3 fest aufgekeilt trägt. Die Trommel 2o besitzt ferner einen nach links hin offenen
Mantelfortsatz 24, der eine innere rinnenförmige Ausdrehung 33 besitzt, in welche
die Bremsbacken 26 und 27 (vgl. Abb. 6 und 8) eingreifen. Die Bremsbacken sind über
das Zwischengehäuse 25 unverdrehbar mit dem Lagerblech i verbunden, so daß ein Rücklauf
der Trommel 2o und damit der Rohrwelle 2 und des Hubzahnrades 3 verhindert ist.
Die Umschaltung der Bremsbacken für Rechts- bzw. Linkslauf erfolgt zusammen mit
der Längsverstellung des Betätigungsrohres R, die von der Muffe 28 abgenommen und
über das am Lagerblech i gelagerte Steuergestänge 29, 30, 31, 32 unter Umsetzung
der Längsin eine Schwenkbewegung auf die Bremsbacken übertragen wird.