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Omnibus Bei Fahrzeugen, insbesondere Kraftomnibussen, mit mehr oder
minder windschnittig gestalteten Stirnflächen macht es große Schwierigkeiten, zwischen
der Stirnfläche und der Vorderachse Türen anzuordnen, die einmal einen genügend
großen Einstieg freigeben, zum andern aber beim Öffnen nicht mit ihrer ganzen Breite
aus dem Wagenprofil herausragen. Auf die letzte Forderung wird vor allem bei Linienfahrzeugen
großer Wert gelegt, da durch unvorsichtiges oder voreiliges Öffnen an dicht besetzten
Haltestellen Unfälle durch eine weit aus dem Wagenprofil herausragende Tür eintreten
können. Zur Verwirklichung der Forderung nach großer Einstiegbreite und geringer
Ausladung werden Drehtüren, Schwingtüren und Falttüren benutzt. Bei Anwendung dieser
Türbauarten an den Seitenwänden windschnittiger Fahrzeugaufbauten zwischen Stirnfläche
und vorderem Radkasten ergibt die Regelbauart der genannten drei Türtypen keine
genügend großen Einstiegmöglichkeiten, da die schräg nach hinten geneigten Bauteile
der Stirnwand gegen die oberen Teile der Türen stoßen, wenn man den ganzen an sich
schon geringen Raum am unteren Rande des Fahrzeugaufbaues für die Türbreite ausnutzen
und die Tür an einer Vorderkante so anordnen will, daß die Tür beim Fahren sich
nicht öffnen kann, sondern beim Anfahren zuschlägt. Falls daher zwischen Vorderwand
und Vorderachse breite Türen eingebaut werden müssen, dürfen die Stirnflächen nicht
windschnittig gebaut werden, wobei auf die wirtschaftlichen Vorteile dieser Bauweise
verzichtet
wird: Bisher sind bei windschnittiger Bauart nur schmale und niedrige Türen der
genannten Bautypen verwendet worden, was aus Gründen der Sicherheit und Verkehrsgeschwindigkeit
unerwünscht ist.
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Die Erfindung hat sich die Lösung der Aufgabe gestellt, bei Fahrzeugen
mit windschnittig gestalteter Stirnfläche und seitlich der Stirnfläche angeordneter
Tür eine breite Türöffnung zu ermöglichen, die beim Anfahren des Fahrzeugs zuschlägt
und beim Öffnen nicht mehr als ein Drittel ihrer Türbreite nach außen über Fahrzeugprofil
vorsteht.
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Die Erfindung besteht darin, das Türblatt und/oder das Türfenster
bzw. die Windschutzscheibe mit Hilfe von Ausbeulungen an den Anschlagkanten zwischen
Tür und Windschutzscheibe, beispielsweise zwischen Türblatt, Türrahmenkanten, ungehindert
so öffnen zu können, daß die Tür ganz in das Wageninnere oder nur zu einem kleinen
Teil nach außen schlägt und/oder die Drehachse der Tür gegenüber der Horizontalebene
so schräg gelagert wird, daß das Türblatt beim Öffnen nicht an Wagenteile anschlägt.
Als Türen können Dreh-, Schwing- oder Falttüren verwendet werden, die somit nach
der Erfindung so auszubilden und/oder zu lagern sind, daß sie sich ohne Schwierigkeiten
in voller Breite ganz oder zum größten Teil in das Wageninnere hin öffnen lassen,
ohne durch die Windschnittigkeit der Stirnseite des Fahrzeuges gehindert zu werden.
Die Mittel zur Lösung der Erfindungsaufgabe können einzeln oder in Kombinationen
miteinander zur Anwendung kommen.
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In den Abb. i bis 6 sind Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt.
Es zeigt Abb. i eine Ansicht einer Drehtür und einer Schwingtür, Abb. 2 im linken
Teil eine Draufsicht auf die Drehtür, im rechten Teil einen Schnitt nach der Linie
C-D durch die Windschutzscheibe der Abb. i, Abb. 3 links eine Draufsicht auf eine
Schwingtür und rechts einen Schnitt nach der Linie C-D der Abb. i durch die Windschutzscheibe,
Abb."4 eine Ansicht einer Falttür, Abb. 5 links eine Draufsicht auf eine Falttür,
rechts einen Schnitt durch die Windschutzscheibe der Abb. 4 nach der Linie E-F,
wobei der Deutlichkeit wegen die Windschutzscheibe nicht vollständig bis an den
Wagenkasten herangezeichnet ist, Abb. 6 das Schema einer Dreh- und Schwingtür mit
schräg stehender Drehachse.
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Zwischen der Vorderwand i und dem Radkasten 2 der Vorderachse des
Kraftomnibusses ist die Drehtür 3 angeordnet. Am Boden 6 des Fahrzeuges ist eine
Lagerplatte ii mit dem Lager io vorgesehen, in dem sich der Schwinghebel 9 bewegen
kann, der mit seiner Lasche 8 an dem Ansatz 7 der Drehtür 3 befestigt ist. Über
der Tür ist im Fahrzeugrahmen die Lagerplatte 12 festgemacht, in deren Lager der
Hebel 13 schwenken kann, der durch seine Lasche 14 mit dem Rahmen der Tür 3 verbunden
ist. Die Drehtür 3 schwingt daher beim Öffnen und Schließen um die Achse A-B. Hierbei
würde aber die Drehtür gegen den nach hinten gebogenen Teil des Kraftwagenaufbaues
stoßen. Um dies zu'vermeiden, ist in den oberen Türrahmen und die Scheibe 4 eine
Ausbeulung 5 eingearbeitet, die es gestattet, die Drehtür in die in Abb. 2 gezeigte
Lage 3a zu bringen und somit die gesamte Türbreite für das Ein- und Aussteigen frei
zu machen. Bei sehr engen Bauverhältnissen ist diese Maßnahme allein häufig noch
nicht ausreichend, vielmehr sind gegebenenfalls noch zwei weitere Maßnahmen zur
Erreichung des Endzweckes erforderlich.
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Wie aus Abb. 2 zu ersehen ist, schwingt die äußerste rechte Türkante
38 um das Lager io auf der Bahn i9. Alle weiter oben gelegenen Punkte der rechten
Türkante bewegen sich auf zur Bahn i9 parallelen Bahnen. Diese Bahnen schneiden
aber mit der Fläche der Windschutzscheibe 17, die mit ihren Rahmenteilen 15 und
16 am Wagenaufbau angebracht ist, hinein. Nach der Erfindung wird die Aufgäbe so
gelöst, daß in die Windschutzscheibe 17 Ausbeulungen 18 eingearbeitet werden. Um
letztere jedoch möglichst klein zu halten oder ganz zu vermeiden, kann die Achse
A-B schräg nach hinten-geneigt angeordnet werden, wodurch die Tür bei geöffneter
Lage 3a sich von der Windschutzscheibe 17 entfernt, wie aus Abb. 6 ersichtlich ist.
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In gleicher Weise ist es möglich, auch Schwingtüren mit breitem Anstieg
anzuordnen, wie in Draufsicht in Abb. 3 dargestellt ist. Auf dem Fußboden 6 ist
in bekannter Weise ein Lagerzapfen mit dem starr an ihm befestigten Zahnrad 31 angebracht.
Um diesen Lagerzapfen schwingt der Hebel 29, an dessen freiem Ende sich ein fester
Zapfen 33 befindet, um den der Hebel 28 mit dem starr verbundenen Zahnrad 30 schwingen
kann. Am Hebel 28 ist das Blatt 22 der Schwingtür befestigt. Gelangt der Zapfen
33 in die Lage 34, so dreht sich gleichzeitig die Tür 22 unter Wirkung der über
die Zahnräder 30 und 31 gespannten Kette 32 in die Lage 22a, wobei der äußerste
rechte Türpunkt 39 die Bahn 21 und die andern Punkte der rechten Türkante hierzu
parallele Bahnen beschreiben, wodurch die Form der Ausbeulung 18 in der Windschutzscheibe
bestimmt wird. Die Ausbeulung 23 der Fensterscheibe oder, falls solche nicht vorgesehen
ist, im Türblatt erhält hier eine andere Form als bei der Drehtür gemäß den Abb.
i und 2, die sich aus der andern Bewegung der Schwenktür gegenüber der Drehtür ergibt.
Auch hier kann eine Kombination mit der schräg stehenden Achse A-B nach Abb. 6 vorteilhaft
sein. Um möglichst große Einstiegsmöglichkeiten zu bekommen, ist es wichtig, die
Länge des Hebels 28 zu beachten. Wenn der Drehpunkt 30 zu nahe an das Türblatt
22 bei sonst gleichen Verhältnissen herangelegt wird, rückt die Lage der geöffneten
Tür 22a weiter nach links, wodurch ein Teil des Raumes bei geöffneter Tür für die
Einstiegbreite verlorengeht: In den Abb. 4 und 5 ist die Anwendung der Erfindung
auf eine Falttür gezeigt. Die beiden Türblätter 25 und 26 sind unter sich und mit
dem Wagenaufbau in bekannter Weise gelenkig durch Scharniere 37 verbunden. In den
Türblättern 25 und 26 sind Fenster 36 bzw. '35 vorhanden. Sollen die Türblätter
in die geöffnete Lage 25a und 26a gebracht werden, sind in dem Türblatt 26 bzw.
im Fenster 35 oben offene Ausbeulungen 27 und in der Windschutzscheibe 17 die Ausbeulung
18 anzubringen. Liegt der rechte Drehpunkt des Türblattes 25, bezogen auf die Windschutzscheibe,
weiter
nach links, so erübrigt sich unter Umständen die Ausbeulung 18. Es ist selbstverständlich,
daß das Türblatt 25 nach außen und das Türblatt 26 nach innen geklappt werden können,
wodurch sich 5 Ort und Form der Tür und gegebenenfalls der Windschutzscheibe ändern.